1. 1
Master droit de relation d’affaires : semestre III
Matière : droit du commerce international
Exposé intitulé :
Le contrat de transport maritime international de marchandises
Préparé par : Proposé par Mr :
Bâ Mamadou Mohamed Pr. Belbesbes Boujamâa
Année universitaire : 2012-2013

2. 2
Le transport des marchandises par mer s’effectue principalement par deux contrats
distincts, un contrat de vente et un contrat de transport de marchandises par mer. Seul ce
dernier fera l’objet de cette étude. Il est conclu pour deux types de marchandises, soit une
cargaison en vrac, soit une unité de charge ou de colis. Le second type de marchandises fait
l’objet de transport sous connaissement que nous allons développer ici.
Le transport international de marchandises constitue le moyen de transport le moins
onéreux. C’est pour cela qu’il représente prés de 90% des échanges mondiaux1
. Ce mode de
transport a une importance capitale dans l’économie mondiale. L’élaboration d’une
règlementation du transport international de marchandises par mer(TIMM) va être
génératrice des enjeux colossaux et, de ce fait, difficile à établir. En effet, les règles
juridiques permettant d’assurer un équilibre entre les intérêts en présence, ici
principalement le transporteur et le chargeur, mais peuvent aussi par le jeu de la disposition
favoriser telle ou telle partie.
Le commerce international, et donc le commerce maritime, a besoin de dispositions
permettant de réguler juridiquement ces opérations. Le droit du TIMM a pour objet de
fournir les règles applicables aux relations qui se nouent et aux opérations qui se
constituent entre les opérateurs économiques utilisant ou se livrant au transport de
marchandises par mer lorsque ce mouvement des marchandises va impliquer plusieurs
Etats.
L’implication de plusieurs Etats constitue la problématique cruciale des contrats
internationaux car divers régimes juridiques peuvent se voir s’appliquer. En matière
internationale, cette complexité est renforcée par des problèmes de traduction ou de
compréhension d’un système juridique étranger auxquels les juges vont être confrontés
lorsqu’il s’agit d’appliquer des lois étrangères qui ne leurs sont pas coutumières. De plus, les
rapports internationaux ayant parfois de multiples éléments de rattachement avec
plusieurs Etats. Ce pour cela M.David et Jauffret-Spinosi estiment (…) « qu’il convient de
donner une assise sûre à ces rapports. Une entente doit être réalisée entre les divers pays
pour que partout soit appliqué, à un rapport donné, le même droit. Les Etats doivent
élaborer en la matière, des solutions uniformes 2
».
Le transport international des marchandises s’inscrit dans cette logique
d’uniformisation dans la mesure où, sans se déroger au principe de l’autonomie de la loi
applicable reconnue aux contrats parties dans leurs relations contractuelles internationales,
ce type de transport est régi généralement par des conventions internationales d’où la
nécessité de demander quelles sont les conventions internationales tendant à régir le
transport international de marchandises ? Quelles sont les caractéristiques du contrat de
transport maritime international de marchandises ?
1
G.Branelec, thèse sur la coexistence des règles applicables au contrat de transport international de m
marchandises par mer : contribution à l’étude de l’uniformité du droit , 2007,p.43.
2
R.David et C.J-Spinosi, les grands systèmes de droit contemporain, 11eme éd 2002,Dalloz Paris, n°7,p.7.

3. 3
Pour tenter d’apporter quelques éléments de réponse à ces questions, on abordera
en premier lieu la présentation des conventions internationales en matière de transport
international de marchandises par mer (I) et en second lieu le contrat de transport maritime
international de marchandises proprement dit (II).
Plan :
I) Présentation des conventions internationales en matière de
transporteur international de marchandise
A- La Convention de la Haye de 1924 et ses amendements
B- La Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer
II) Le contrat de transport maritime international de marchandises
A- La formation du contrat de transport international de marchandises
B- L’exécution du contrat de transport international de marchandises
Conclusion
Bibliographies

4. 4
I) Présentation des conventions internationales en matière de transport maritime
international de marchandises
Le transport maritime international est régi principalement par les conventions
internationales qu’il importe de présenter. Il s’agit, en effet, la convention de Bruxelles de
1924 et ses amendements ou modifications subséquentes (A) et la convention des Nations-
Unies sur le transport de marchandises par mer (B).
A- La convention de Bruxelles de 1924 et ses amendements
La convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement signée à Bruxelles, en Belgique le 25 août 1924 est l’œuvre du comité
maritime international. Cette convention est habituellement dénommée « Règles de la Haye
». Elle est entrée en vigueur le 2 juin 1931.
Les règles de la Haye ont été par la suite modifiées par le Protocole signé à Bruxelles le
23 juin 1968. Ce protocole est rédigé dans la ville suédoise de Visby, il est à juste titre
communément dénommé les « règles de Visby ». Il est en vigueur le 23 juin 1977. Ce
Protocole a été à son tour modifié par le Protocole du 21 décembre en vue, notamment, de
remplacer l’unité monétaire des Règles de la Haye-Visby, le franc Poincaré « valeur en or »
par les droits des tirages spéciaux(DTS).
La convention de Bruxelles et ses amendements s’applique aux contrats de transports
internationaux à l’occasion desquels :
 Un connaissement est établi dans l’un des Etats signataires ou
 le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant ou bien
 le connaissement prévoit que les dispositions de cette convention ou toute autre
législation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la
nationalité du navire, du transporteur, du chargeur ou du destinataire ou de toute
autre personne intéressée. Cependant, les contrats d’affrètement, les contrats de
Pontée, les transports d’animaux vivant sont exclus de son champ d’application.
La convention de Bruxelles est une convention internationale de droit matériel unifié,
ce qui signifie qu’elle constitue un procédé de règlement direct des relations
internationales3
. En l’absence de conflit de loi, la convention de Rome n’a pas vocation à
s’appliquer.la Convention de Bruxelles s’applique en priorité par rapport à la convention de
Rome de 1980 dont l’application n’évite pas le passage par une loi étatique (de source
interne) pour résoudre les litiges. Le but final de cette dernière est d’harmoniser les
solutions adoptées par les Etats tandis que celui de la Convention de Bruxelles est d’unifier
le droit applicable4
.
3
P.Mayer et V.Heuzé, droit international privé, Montchréstien 8eme éd, 2004, n°21.
4
H.Pascal, mémoire sur loi applicable aux contrats maritimes, 2007, p.23

5. 5
Il va sans dire que lorsqu’il s’agit d’un contrat de transport soumis à la convention de
Bruxelles, le juge français par exemple applique cette convention. Mais, ces règles
impératives ne régissent pas tous les contrats de transport. La question se pose alors quant à
la loi applicable pour un contrat de transport de marchandises par mer soumis au juge
français par exemple et qui est en dehors du champ d’application des Règles de La Haye.
C’est la convention de Rome qui donnera la réponse à cette question et qui déterminera
aussi la loi applicable à certains types de contrats de transport maritime de marchandises
exclus du champ d’application comme ceux susvisés ci-dessus. Dans ces cas, c’est-à-dire
quand le transport n’est pas couvert par la convention de Bruxelles, le transport de
Convention de Rome régira le contrat de transport dans son ensemble5
.
Par ailleurs la Convention de Bruxelles, bien étant la première en matière de
transport international de marchandises par mer n’est pas la seule à régir ce type de
transport, la Convention des Nation-Unies sur les marchandises par mer dont le champ
d’application est plus étendu ou élargi par rapport à la convention de Bruxelles.
B- La convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises
Si la philosophie qui sous-entend la convention de Bruxelles s’inspire de la nécessité de
créer un droit adapté aux spécificités de l’industrie du transport maritime comme corollaire
une grande implication des praticiens dont la figure de proue fut le Comité Maritime
International (CMI), la CNUTMM signée à Hambourg le 31 mars 1978 traduit quant à elle un
changement ou une volonté de changement de paradigme par un changement pur et simple
des régimes de Bruxelles ayant cours. Elle est entrée en vigueur depuis le 1er novembre
1999.
La Convention de Hambourg est, en effet, le résultat d’une forte pression exercée par
les nations des chargeurs, essentiellement pays en voie de développement, qui s’insurgent
contre la Convention de Bruxelles dont on dit qu’elle accorde une trop grande protection
aux intérêts de vieilles nations maritimes. La preuve en est que la Convention de Hambourg
a été élaborée sous la houlette de la Commission des Nations-Unies pour le Droit du
Commercial International (CNUDCI) à la demande de la Conférence des Nations-Unies sur le
Commerce et le Développement (CNUCED) au sein desquelles règnent pratiquement les
pays en voie de développement numériquement majoritaires6
.
Au-delà de ce ressentiment, il faut voir dans la Convention de Hambourg, que
l’annexe 3 in fine recommande d’appeler « Règles de Hambourg », l’aboutissement d’un
effort de compromis entre les divers intérêts colossaux des transporteurs et des chargeurs. Il
faut également y voir un réel désir de combler les vides constatés dans différentes versions
5
H.Pascal, mémoire sur loi applicable aux contrats maritimes, 2007, p.23
6
I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau
international, 1999, p.13.

6. 6
de la Convention de Bruxelles et une codification d’importantes leçons jurisprudentielles
déjà solidement assimilées7
.
S’agissant de son champs d’application, la CNUTMM appelée aussi les Règles de
Hambourg, s’applique à tout contrat dont:
 Le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat
signataire;
 Le document de transport prévoit les règles de Hambourg;
 Y compris les transports en pontée, les transports des animaux vivants et toutes
opérations intervenant entre la prise la prise en charge de la compagnie de transport
et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de la
compagnie (directement ou celle de ses sous-traitants).
Après ce bref rappel sur les conventions régissant le TIMM, il y’a lieu d’aborder le
contrat de transport maritime international des marchandises.
II) Le contrat de transport maritime international de marchandises
Il n’existe pas une définition neutre du CTMIM. Cependant, il peut être défini comme
une convention entre le transporteur et le chargeur en vue de déplacer des marchandises
entre deux Etats différents. Dans ce contrat plusieurs intervenants 8
y participent dont
certains à titre principal. Il s’agit du transporteur, le chargeur et le réceptionnaire ou
destinataire. Et d’autres à titre secondaire notamment les commissionnaires, les
transitaires…etc. ceci dit, on va voir comment se forme ce contrat(A) ainsi que son exécution
(B)
A- la formation du contrat de transport maritime international de marchandises
Le CTMIM est un contrat consensuel c’est-à dire il se forme par la simple volonté des
parties au contrat. Cependant, ce contrat est généralement constaté par le connaissement
établi par l’armateur à la demande du chargeur. Ce connaissement doit contenir certaines
mentions notamment l’identification des parties, les marques principales de marchandises,
le nombre, le poids, l’indentification du lieu de départ et de destination la date de départ
ainsi que le nom du navire… il doit en plus contenir les réserves du transporteur. En ce sens
la convention de Bruxelles autorise le transporteur de ne pas « déclarer ou mentionner dans
le connaissement des marques, un nombre, une qualité ou un poids dont il a une raison
sérieuse de soupçonner qu’ils ne représentent pas exactement les marchandises
actuellement reçues par lui ou qu’il n’a pas eu des moyens raisonnables de vérifier9
.
Le connaissement, par ailleurs, remplit trois (3) fonctions dont:
7
I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau
international, 1999, p.20.
8
J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, Dalloz 1997, n°1149, p.474.
9
Art 3-3 in fine de la Convention de Bruxelles de 1924

7. 7
 Un moyen de preuve;
 Un titre représentatif de marchandises ;
 Un titre négociable.
Le connaissement peut revêtir trois (3) formes:
 La forme nominative. Lorsque l’indication du nom du destinataire n’est pas assortie
de la mention à ordre ou que celle-ci a été raturée, le connaissement prend alors la
forme nominative. Ce connaissement à personne dénommée perd sa souplesse de
transmission. Il n’est plus transmissible.
 La forme à ordre. c’est la forme la plus utilisée. Il suffit d’assortir de l’indication du
nom du destinataire de la mention « à l’ordre » pour que le connaissement puisse se
transmettre comme les effets de commerce, par simple endos porté au verso du
titre. C’est également le dernier endossataire qui est titulaire de l’action en
responsabilité éventuelle contre le transporteur, qualité qu’il partage avec le
chargeur lorsque celui-ci supporte le préjudice10
.
 La forme au porteur. Lorsque le connaissement porte expressément la mention « au
porteur », il prend plus souvent la forme d’un connaissement à ordre, mais dans
lequel ne figure aucune désignation du destinataire. On parle de « connaissement à
ordre en blanc »
Cependant, c’est à l’occasion de l’exécution d’un contrat de transport que peuvent naître
certaines difficultés.
B- l’exécution du contrat de transport maritime international de marchandises
Comme tout contrat valablement formé, le CTMIM met à la charge des parties des
obligations et entraine la responsabilité des parties lorsqu’elles n’honorent pas leurs
engagements respectifs.
 Les obligations des parties. Si certaines sont à la charge du chargeur, d’autres sont
relatives au transporteur.
Les obligations du chargeur. Elles peuvent être résumées ainsi :
 Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier les marchandises;
 Emballer sa marchandise suffisamment solidement;
 Étiqueter et marquer le colis.
Les obligations du transporteur. En résumé, elles sont comme suit :
 Mettre le navire en état de navigabilité,
 Prendre en charge les marchandises;
 Émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise;
 Transporter et garder la marchandise;
10
ZHANG Liu Feng , mémoire sur l’étude juridique comparative du contrat de transport maritime de
marchandises en droit français et en droit chinois, 2004, p.32

8. 8
 Remettre les marchandises au porteur du connaissement;
 Notifier l’arrivée du navire.11
Le transporteur maritime est donc soumis à diverses obligations. Il assume une
obligation de « due diligence » lui imposant notamment comme nous venons de le
mentionner ci-dessus de mettre le navire dans l’état de navigabilité correspondant au
voyage, obligation de moyens qui permet au transporteur de réaliser son obligation de
déplacement, obligation de résultat12
.
Après avoir évoqué les obligations des parties au CTMIM, il y’a lieu de présenter
seulement ici la responsabilité du transporteur.
 La responsabilité du transporteur:
Définir le fondement de la responsabilité du transporteur comme tel revient à
déterminer dans quelles conditions le transporteur, auteur d’un dommage ou débiteur qui a
mal rempli ses obligations contractuelles engage sa responsabilité. Le professeur Rodière s’y
est penché et a dégagé quatre réponses correspondant à autant de systèmes de
responsabilité. Les trois premières réponses reposent sur l’idée de faute alors que l’idée de
risque sous-tend la dernière.
La première consiste à soutenir que la faute du transporteur doit être établie pour que sa
responsabilité soit mise en œuvre : c’est le système de la faute prouvée.
La deuxième suppose qu’une présomption simple de responsabilité pèse sur le
transporteur ; présomption qu’il renverse aussitôt qu’il brandit la preuve qu’il n’a commis
aucune faute à l’occasion de la réalisation du dommage ou de l’inexécution de sa prestation
contractuelle : c’est le système de la présomption de faute.
Aux termes de la troisième réponse, une forte présomption pèse sur le transporteur et il
ne peut s’en défaire qu’en prouvant d’une part la cause exacte du dommage ou de la non-
exécution de son obligation, et d’autre part que cette cause ne lui est pas imputable : c’est le
système de la présomption de responsabilité. Dans ce cas, le transporteur demeure
responsable quand bien même la cause du dommage demeurerait en partie ou en totalité
inconnue alors qu’il n’en est pas ainsi dans la présomption de faute. Là réside toute la
différence entre la présomption de responsabilité et la présomption de faute puisque celle-ci
entraîne au contraire la libération du transporteur lorsque la cause du dommage est
totalement ou partiellement inconnue.
En vertu de la quatrième réponse, le transporteur est automatiquement responsable dès
lors qu’est démontré qu’il a causé un dommage ou a manqué d’honorer ses engagements
contractuels. En d’autres termes, le transporteur sera tenu de réparer le dommage sur la
11
Art 3 de la Convention de Bruxelles de 1924
12
J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, Dalloz 1997, n°1149, p.474

9. 9
seule constatation matérielle de l’inexécution de ses obligations : c’est le système de la
responsabilité de plein droit ou responsabilité absolue13
.
Cela étant, le prochain défi consiste à identifier au sein des régimes de responsabilité
présentement en vigueur (la Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg) sur le
système sur lequel est bâtie la responsabilité du transporteur.
La responsabilité du transporteur dans la Convention de Bruxelles
Elle s’inscrit sur la responsabilité de présomption et ce malgré les dispositions des
paragraphes 1 et 2 de l’article 3 de la Convention de Bruxelles qui mettent à la charge du
transporteur une obligation de « due diligence », laissant ainsi croire qu’il pourra se libérer
en établissant qu’il n’a pas commis de faute, l’article 4 (2) qui énumère les 17 cas
d’exonération nous en dissuade.
Ainsi, l’exonération du transporteur est subordonnée à la preuve du bon état de
navigabilité du navire, donc de sa due diligence d’une part et à l’établissement de l’un des
cas exceptés de l’article 4 (2) d’autre part. Le système de responsabilité construit par la
Convention de Bruxelles se range alors sous la bannière de la présomption de responsabilité.
Il s’ensuit que les dommages d’origine totalement ou partiellement inconnue n’orchestrent
pas pour autant la libération du transporteur, au contraire, ils engagent sa responsabilité et
il est tenu de les réparer. Quid maintenant de la responsabilité du transporteur sous la
Convention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer ?
La responsabilité du transporteur dans la Convention des Nations-Unies sur le
transport par mer
Dans les Règles de Hambourg, le fondement de la responsabilité du transporteur
maritime est encore l’objet de débats entre les partisans de la présomption de faute et les
tenants de la présomption de responsabilité.
 Les partisans de la présomption de faute
L’une des innovations de la Convention de Hambourg résiderait dans l’élaboration
d’un nouveau fondement de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En
tout cas, c’est ce que prônent nombreux d’esprits dont les arguments topiques se trouvent
énoncés à l’article 5(1) et à l’annexe 1 de la Convention de Hambourg. Il convient de citer ici
les termes du paragraphe 1 de l’article 5 : « le transporteur est responsable du préjudice
résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la
livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article, à moins qu’il ne prouve que lui-
13
Rodière cité par I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au
niveau international, 1999, p.22

10. 10
même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences. »
Sur la foi de cette disposition, le professeur Rodière estime que le transporteur n’est
pas obligé de démontrer que le dommage ne lui est pas imputable. Il ne lui est
conséquemment pas imparti de prouver la cause du dommage. De ce simple constat, il
ressort que le système défini par les Règles de Hambourg ne peut pas être celui de la
présomption de responsabilité. Par contre, la formule de l’article 5 (1) requiert du
transporteur maritime qu’il établisse qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter
l’événement dommageable et ses conséquences. En clair, il doit prouver sa diligence14
.
Quant à l’annexe 1 de la Convention de Hambourg, il se lit comme suit : « il est entendu
que la responsabilité du transporteur en vertu de la présente Convention est fondée sur le
principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie qu’en règle générale, la
charge de la preuve incombe au transporteur mais que, dans certains cas, les dispositions de
la Convention modifient cette règle. »
Fort de ce texte, le professeur Bonassies estime sans trop de conviction que : « les Règles
de Hambourg paraissent substituer au régime actuel (Convention de Bruxelles), qui est celui
d’une responsabilité de plein droit atténué par un certain nombre de cas exceptés précis, un
régime large fondé sur la présomption de faute, où le transporteur pourra se décharger de
sa responsabilité en faisant la preuve de sa bonne conduite habituelle. »
Cette vision, c’est-dire la présomption de faute, n’est cependant pas unanime ;
d’autres auteurs minoritaires soit-il défendent la présomption de responsabilité.
 Les tenants de la présomption de responsabilité
Sériaux15 et Bokalli s’affichent comme les défendeurs de cette position qui consiste à
soutenir que la présomption de responsabilité demeure le fondement de la responsabilité
du transporteur sous le régime de la Convention de Hambourg. Ils font eux aussi de l’article
5 (1) de ladite convention leur cheval de bataille. Sans redondance aucune, énonçons
derechef son contenu : « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes
ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement
qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaient
sous sa garde au sens de l’article, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou
mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour
éviter l’événement et ses conséquences. »
14
I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau
international, 1999, p.26
15
A.Sériaux, la faute du transporteur, Paris, Economicia, n°104, p.71

11. 11
De l’avis de Sériaux dont Bokalli16 approuve la démarche, il ressort clairement de
cette disposition que « le transporteur qui veut s’exonérer a deux preuves à rapporter :
d’une part l’existence d’un événement précis qui a causé le dommage ; et d’autre part sa
diligence pour éviter l’événement dommageable ou ses conséquences. »
Ainsi, lorsqu’il s’agit d’une responsabilité présumée, on attend du transporteur
désireux de faire échec à la mise en œuvre de sa responsabilité qu’il fournisse non
seulement la preuve de la cause exacte du dommage, mais aussi qu’il fasse la preuve de sa
conduite, de son comportement diligent. A la limite, on admettra sa diligence raisonnable.
Or, quand on parle de présomption de faute, cela suppose que le transporteur obtiendra sa
libération en se contentant de démontrer qu’il s’est conduit de façon diligente pour éviter
l’événement dommageable.
On peut donc constater que la présomption de la responsabilité qui fixe deux
conditions au transporteur est plus contraignante que la présomption de faute qui ne pose
qu’une exigence. Si l’on s’en tient à la lettre de l’article 5 (1) des Règles de Hambourg, il
apparaît que ce sont les deux conditions que charrie la présomption de responsabilité qui se
trouvent clairement définies : la preuve de la cause et celle de la non-imputabilité.17
16
Bokalli.V.E, protection des chargeurs à travers les Règles de Hambourg, 1997, DMF, note n°103-241.
17
I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau internati
onal, 1999, p.30.

12. 12
Conclusion
Le transport international de marchandises par mer, et donc le contrat régissant ce
type de contrat, présente des particularités. En effet, le contrat de transport maritime
international de marchandises est presque régi par les conventions internationales. Cet
effort fait dans la mesure de l’uniformisation de type de contrat, bien que présentant des
avantages, demeure cependant, un problème dû à un certain nombre de différences quant-
à la responsabilité du transporteur maritime. Cela étant, pour sauvegarder cette uniformité
en droit de transport international, serait-il nécessaire voire primordiale d’uniformiser le
régime de la responsabilité du transporteur tout en comptant les intérêts respectifs des
parties au contrat ?

13. 13
Bibliographies :
Ouvrages :
P.Mayer et V.Heuzé, droit international privé, Montchréstien 8eme éd, 2004.
J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, 1997, Dalloz.
A.Sériaux, la faute du transporteur, Paris, Economicia, 1981.
Bokalli.V.E., protection des chargeurs à travers les Règles de Hambourg (1997), 49
DMF.
Thèses :
La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de
marchandises par mer : contribution à l’étude de l’uniformité du droit de Gurdan
Branelec.(2007)
Mémoires :
La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international
de Innocent Fetze Kamdem (1999).
Etude juridique comparative du contrat de transport maritime de marchandises en
droit français et en droit chinois de Zhang Liu Feng (2004).
Loi applicable aux contrats maritimes de H.Pascal (2007).