Escola Politécnica da Universidade de São Paulo                    PEF 2500 – Traballho de Formattura I                   ...
RESUMOEste relatório visa apresentar as atividades em torno do desenvolvimento do trabalho de formaturaPassarela em Estrut...
ÍNDICE1.  INTRODUÇÃO.........................................................................................................
7.3. Detalhamento dos Canteiros...................................................................................... 448....
ÍNDICE DE FIGURASFigure 1 - Esquema simplificado da CUASO e seu entorno. ....................................................
Figure 50 - Planta em escala da distribuição dos módulos construtivos. .................................... 58Figure 51 - ...
ÍNDICE DE TABELASTable 1 - Tabela de dados da demanda atual. ................................................................
1. INTRODUÇÃOA escolha do tema para o trabalho de formatura baseou-se na identificação da necessidade de ligação daCidade ...
1.2. Objetivo do ProjetoIdentificada a problemática, propõe-se a realização da passarela, portanto, com o intuito de melho...
•   Localização e traçado: estudo de alternativas de traçado; restrições; gabaritos de vãos;    interferências; lançamento...
2. O PLANO DIRETOR DA CUASO DE 2001A passarela deve atender aos requisitos contidos no Plano Diretor, pois este é resultad...
[Fonte: www.hottopos.com]    2.3. Caminhos de PedestresOs caminhos de pedestres existentes na CUASO devem dispor de piso, ...
Os financiamentos de expansão, ou seja, os recursos para realização de obras de qualquer natureza dentroda CUASO podem pro...
3. LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO – ANÁLISE DE ALTERNATIVASA localização e traçado da passarela devem ser tais que permitam que os ...
no rio. Para tanto, decidiu-se adotar como gabarito de vão mínimo para a passarela, o gabarito da PonteCidade Universitári...
3.2.3. EconomiaIdentifica-se como restrição a limitação orçamentária para a realização da passarela. Busca-se, portanto,um...
3.4.1. Passarela Praça do Relógio – Estação Villa-LobosPartiu-se, inicialmente, da sugestão contida no Plano Diretor da CU...
3.4.3. Passarela Estação Cidade Universitária – Praça Alberto RangelComo terceira alternativa, decidiu-se localizá-la para...
4. ESTUDO DA REGIÃODefinidos o traçado e a localização da passarela, uma análise mais detalhada do entorno se faz necessár...
Figure 4 - Linhas aéreas próximas aos muros da CUASO.                                        [Fonte: Arquivo do grupo]    ...
Propõe-se, portanto, que seja realizado um projeto de paisagismo e urbanização que torne esta região –parte do trajeto daq...
Figure 9 - Caminho interno à marginal, próximo à CUASO.               [Fonte: Arquivo do grupo] Figure 10 - Área adjecente...
5. ESTUDO DIMENSIONAL PRELIMINAR    5.1. Acessibilidade para Deficientes FísicosA passarela visa à melhora da acessibilida...
•   Deficiência ambulatória parcial: Deficiência que faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou        insegurança, usa...
Figure 12 - Parâmetros antropométricos relevantes para portadores de deficiência ambulatória.                             ...
Para este cálculo considerou-se alguns dados específicos, tais como: a demanda prevista no período demáxima utilização – o...
Este nível de serviço ainda permite um bom fluxo de pedestres, mas, acentuadamente mais do que           o nível anterior,...
5.2.3. DimensionamentoO dimensionamento da passarela em estudo baseia-se, inicialmente, no valor da demanda em horário dep...
Considerados todos os cálculos precedentes, adota-se largura de 4,00 metros. Este valor atende à demandaprevista para um h...
6. MODELO ARQUITETÔNICO-ESTRUTURALPara decisão sobre o modelo arquitetônico-estrutural da passarela, primeiramente, escolh...
Figure 13 - Passarela dotada de 3 acessos orientados em direção ao fluxo. Barcelona, Espanha.               [Fonte: Estrut...
Figure 16 - Passarela com solução mista: acesso em rampa e escada helicoidal concomitantes.                      [Fonte: E...
Treliças: Para o caso em estudo mostram-se bastante interessantes, pois a cobertura pode ser apoiadacom relativa simplicid...
Figure 21 - Passarela com estrutura em treliça descontínua. Reutlingen, Alemanha.                 [Fonte: Estruturas Metál...
Figure 23 - Estrutura tipo Vierendeel interligando dois edifícios.                   [Fonte: Estruturas Metálicas – Passar...
Figure 25 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Miami, EUA.       [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes...
Estais: É apropriada para grandes vãos, porém menos vantajosa economicamente e traz consigodesvantagens com relação à cobe...
Figure 30 - Passarela estaiada em Saltzgitter, Alemanha.                  [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pont...
6.4. Direcionadores de FluxoDirecionadores de fluxo são utilizados quando se tem necessidade de dividir o fluxo que transi...
Figure 33 - Desenho esquemático em perspectiva de uma aduela.   •   Módulo construtivo: é o conjunto de uma ou mais aduela...
7. CANTEIROS DE OBRASO propósito é fazer um estudo preliminar de uma configuração possível para os canteiros. O detalhamen...
Figure 35 - Localização dos canteiros em relação à passarela.                             41
7.2. Estudo do Acesso aos Canteiros                  •   Canteiro 1Há dois acessos. Um dos acessos situa-se próximo à pont...
Portão de Acesso                                                        Canteiro de Obras 2                   Figure 37 - ...
•   Canteiro 4O acesso ao canteiro 4 pode ser pela própia alça de acesso da Marginal Pinheiros para a Rua Alvarenga,ou mes...
avaliado separadamente para cada canteiro, de acordo com o módulo a                                 ser montado no mesmo)....
Figure 40 – Detalhamento do canteiro 1.                  46
Figure 41 – Detalhamento do canteiro 2.                  47
Figure 42 – Detalhamento do canteiro 3.                  48
Figure 43 – Detalhemanto do canteiro 4.                  49
8. MÉTODO CONSTRUTIVO    8.1. Método Construtivo e seu Impacto no EmpreendimentoA metodologia construtiva de um empreendim...
se deve propor interrupções sem se ter, com um alto nível de confiança, o conhecimento do tempoestimado para interrupção e...
ainda, que necessite da via, deve ser acelerada, reduzindo-se as interferências com as redes locais11. Oprocesso de interr...
8.4.1. Células da Treliça e Lançamento de PilaresO lançamento final dos pilares e, conseqüentemente, o comprimento final d...
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  1. 1. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo PEF 2500 – Traballho de Formattura I PEF 2500 – Traba ho de Forma ura I PCC 2500 – Traballho de Formattura II PCC 2500 – Traba ho de Forma ura II Passarela em Estrutura MetálicaOrriienttadorresO e n a do e s Prroff.. Drr.. Júlliio Frruchttengarrtten P o D Jú o F uch enga en Prroff.. Drr.. Frranciisco Ferrrreiirra Carrdoso P o D F anc sco Fe e a Ca dosoGrrupoG upo Fábiio Ferrrreiirra Marrziionna Fáb o Fe e a Ma z onna 3183932 3183932 José Rezende da Siillva Netto José Rezende da S va Ne o 3134721 3134721 Lucas Anasttasii Fiiorranii Lucas Anas as F o an 3340541 3340541 Randall Giiotttto Gonzaga Júniiorr Randa G o o Gonzaga Jún o 3309611 3309611 Raffaell Messorra Barrrranco Ra ae Messo a Ba anco 3312921 3312921 Viiviiane Miirranda Arraújjo V v ane M anda A aú o 3115977 3115977 São Paullo,, 2004 São Pau o 2004
  2. 2. RESUMOEste relatório visa apresentar as atividades em torno do desenvolvimento do trabalho de formaturaPassarela em Estrutura Metálica e apresentar de forma clara e objetiva os resultados alcançados.O desenvolvimento deste trabalho de formatura está estruturado em torno de 5 temas principais: (1)aspectos organizacionais, intitucionais e ambientais, (2) planejamento, (3) projeto, (4) métodosconstrutivos e equipamentos, (5) análise crítica e conclusões. Desta forma, o grupo pretende realizarintegralmente um projeto de engenharia, bem como analisá-lo criticamente.Temos por objetivo último reunir elementos para o projeto Passarela em Estrutura Metálica, enfatizandoas diretrizes para concepção, dimensionamento estrutural e metodologia construtiva. 1
  3. 3. ÍNDICE1. INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 7 1.1. Identificação do Problema ........................................................................................... 7 1.2. Objetivo do Projeto ..................................................................................................... 8 1.3. Atividades Programadas.............................................................................................. 82. O PLANO DIRETOR DA CUASO DE 2001.................................................................... 10 2.1. O Traçado Proposto no Plano .................................................................................... 10 2.2. A CUASO no Contexto Urbano ................................................................................ 10 2.3. Caminhos de Pedestres.............................................................................................. 11 2.4. Enquadramanto da Obra em Linhas Gerais................................................................ 11 2.5. Fonte de Recursos e Investimentos............................................................................ 113. LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO – ANÁLISE DE ALTERNATIVAS .............................. 13 3.1. Gabaritos de Vãos ..................................................................................................... 13 3.1.1. Vias Rodovíárias e Férreas ................................................................................ 13 3.1.2. Rio Pinheiros..................................................................................................... 13 3.2. Restrições ................................................................................................................. 14 3.2.1. Promoção da Mobilidade e Inserção Social........................................................ 14 3.2.2. Limitações Dimensionais................................................................................... 14 3.2.3. Economia .......................................................................................................... 15 3.3. Interferências ............................................................................................................ 15 3.3.1. Linhas Aéreas.................................................................................................... 15 3.3.2. Condutos e Galerias........................................................................................... 15 3.4. Alternativas de Lançamento (em Planta e Elevação).................................................. 15 3.4.1. Passarela Praça do Relógio – Estação Villa-Lobos............................................. 16 3.4.2. Passarela Estação Cidade Universitária – CUASO............................................. 16 3.4.3. Passarela Estação Cidade Universitária – Praça Alberto Rangel......................... 174. ESTUDO DA REGIÃO .................................................................................................... 18 4.1. A Estação Cidade Universitária................................................................................. 18 4.2. Linhas aéreas ............................................................................................................ 18 4.3. Entrada de Pedestres da CUASO............................................................................... 19 4.4. Áreas Disponíveis, Caminhos para Circulação e Acessos .......................................... 205. ESTUDO DIMENSIONAL PRELIMINAR...................................................................... 22 5.1. Acessibilidade para Deficientes Físicos ..................................................................... 22 5.1.1. Referências........................................................................................................ 22 5.1.2. Definições ......................................................................................................... 22 5.1.3. Decisões............................................................................................................ 23 5.2. Estudo e Determinação da Demanda ......................................................................... 24 5.2.1. Nível de Serviço ................................................................................................ 25 5.2.2. Cálculo da Demanda.......................................................................................... 26 5.2.3. Dimensionamento.............................................................................................. 276. MODELO ARQUITETÔNICO-ESTRUTURAL .............................................................. 29 6.1. Diretrizes para Escolha do Modelo............................................................................ 29 6.2. Modelos de Acesso ................................................................................................... 29 6.3. Modelos Estruturais .................................................................................................. 31 6.4. Direcionadores de Fluxo ........................................................................................... 38 6.5. Escolha dos Modelos Empregados ............................................................................ 38 6.5.1. Elementos da Treliça ......................................................................................... 387. CANTEIROS DE OBRAS................................................................................................ 40 7.1. Identificação dos Canteiros e seus Elementos............................................................ 40 7.2. Estudo do Acesso aos Canteiros ................................................................................ 42 2
  4. 4. 7.3. Detalhamento dos Canteiros...................................................................................... 448. MÉTODO CONSTRUTIVO............................................................................................. 50 8.1. Método Construtivo e seu Impacto no Empreendimento............................................ 50 8.2. Disponibilidade de Espaço para Canteiro(s) e Montagem .......................................... 51 8.3. Segurança na Fase Executiva..................................................................................... 52 8.4. Proposição do Método Construtivo............................................................................ 52 8.4.1. Células da Treliça e Lançamento de Pilares ....................................................... 53 8.5. Descrição Geral da Metodologia de Montagem dos Módulos Construtivos................ 59 8.5.1. Metodologia de Montagem e Execução dos Módulos Críticos ........................... 60 8.5.2. Metodologia de Montagem e Execução dos Módulos Não-Críticos.................... 73 8.6. Proposição de Sequência Executiva........................................................................... 749. DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA TRELIÇADA .............................................. 76 9.1. Identificação e Quantificação das Cargas .................................................................. 76 9.2. Premissas para Dimensionamento ............................................................................. 77 9.3. Memorial de Cálculo ................................................................................................. 78 9.4. Resumo do Dimensionamento................................................................................... 87 9.5. Verificações quanto ao Método Construtivo .............................................................. 9010. CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PILARES.................................................................. 9311. ESTUDO DO SUBSOLO E ESCOLHA DAS FUNDAÇÕES ...................................... 97 11.1. Critérios de Escolha e Dimensionamento............................................................... 97 11.2. Avaliação Preliminar das Sondagens ..................................................................... 97 11.3. Identificação de Limitações e Condicionantes ..................................................... 101 11.4. Descrição do Método........................................................................................... 103 11.5. Dimensionamento da Fundação do Pilar Crítico .................................................. 103 11.5.1. O Diâmetro do Estaca...................................................................................... 104 11.5.2. O Comprimento da Estaca ............................................................................... 105 11.5.3. Resultados....................................................................................................... 10612. MATERIAIS .............................................................................................................. 107 12.1. Vedação vertical.................................................................................................. 107 12.1.1. Venezianas ...................................................................................................... 107 12.2. Cobertura ............................................................................................................ 110 12.2.1. Telhas.............................................................................................................. 111 12.2.2. Isolamento Térmico e Acústico – Lã de Rocha ................................................ 112 12.3. Laje..................................................................................................................... 113 12.4. Piso ..................................................................................................................... 115 12.5. Corrimão............................................................................................................. 11613. CONTRATO .............................................................................................................. 11714. CONCLUSÃO............................................................................................................ 11915. ANÁLISE CRÍTICA................................................................................................... 12016. REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 121 16.1. Publicações ......................................................................................................... 121 16.2. Contatos.............................................................................................................. 121 16.3. Internet................................................................................................................ 121 3
  5. 5. ÍNDICE DE FIGURASFigure 1 - Esquema simplificado da CUASO e seu entorno. ..................................................... 10Figure 2 - Entrada de pedestres da CUASO. ............................................................................. 17Figure 3 - Estação Cidade Universitária vista da Ponte Cidade Universitária. ........................... 18Figure 4 - Linhas aéreas próximas aos muros da CUASO. ........................................................ 19Figure 5 - Linhas aéreas próximas à CUASO............................................................................ 19Figure 6 - Estruturas de sustentação das linhas aéreas. .............................................................. 19Figure 7 - Degradação e abandono da entrada de pedestres e entorno........................................ 20Figure 8 - Caminho interno à marginal, próximo à Estação Cidade Universitária. ..................... 20Figure 9 - Caminho interno à marginal, próximo à CUASO...................................................... 21Figure 10 - Área adjecente à ponte, próxima à CUASO. .......................................................... 21Figure 11 - Acesso da Marginal à área adjacente à ponte. ......................................................... 21Figure 12 - Parâmetros antropométricos relevantes para portadores de deficiência ambulatória. 24Figure 13 - Passarela dotada de 3 acessos orientados em direção ao fluxo. Barcelona, Espanha. 30Figure 14 - Passarela com acesso em rampa helicodal............................................................... 30Figure 15 - Passarela com acesso em rampa e degraus. ............................................................. 30Figure 16 - Passarela com solução mista: acesso em rampa e escada helicoidal concomitantes. 31Figure 17 - Passarela em viga caixão contínua. ......................................................................... 31Figure 18 - Passarela em treliça do aeroporto de Shipol, Bruxelas. Vista do interior. ................ 32Figure 19 - Vista lateral da mesma passarela. Fechamento em telhas trapezoidais. .................... 32Figure 20 - Passarela treliçada no Media Park. Colônia, Alemanha. .......................................... 32Figure 21 - Passarela com estrutura em treliça descontínua. Reutlingen, Alemanha.................. 33Figure 22 - Passarela com estrutura em treliça invertida............................................................ 33Figure 23 - Estrutura tipo Vierendeel interligando dois edifícios............................................... 34Figure 24 - Ilustração de posições relativas do tabuleiro para pontes em arco............................ 34Figure 25 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Miami, EUA........................................... 35Figure 26 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Düseldorf, Alemanha.............................. 35Figure 27 - Passarela em arco com tabuleiro intermediário. Berlim, Alemanha. ........................ 35Figure 28 - Passarela estaiada. Ratinglen, Alemanha................................................................. 36Figure 29 - Vista frontal da mesma passarela. ........................................................................... 36Figure 30 - Passarela estaiada em Saltzgitter, Alemanha. .......................................................... 37Figure 31 - Passarela pênsil no Max Eith Park. Stuttgart, Alemanha. ........................................ 37Figure 32 - Direcionador de fluxo. Salvador, Bahia. ................................................................. 38Figure 33 - Desenho esquemático em perspectiva de uma aduela. ............................................. 39Figure 34 - Desenho esquemático em perspectiva de um módulo construtivo............................ 39Figure 35 - Localização dos canteiros em relação à passarela.................................................... 41Figure 36 – Foto do canteiro de obras 1 e estrada de acesso. ..................................................... 42Figure 37 - Foto do canteiro de obras 2 e acesso pela Marginal Pinheiros. ................................ 43Figure 38 – Foto do canteiro de obras 3, situado na Praça Aberto Rangel................................. 43Figure 39 - Foto do canteiro de obras 4..................................................................................... 44Figure 40 – Detalhamento do canteiro 1.................................................................................... 46Figure 41 – Detalhamento do canteiro 2.................................................................................... 47Figure 42 – Detalhamento do canteiro 3.................................................................................... 48Figure 43 – Detalhemanto do canteiro 4.................................................................................... 49Figure 44 - Dimensões da face vertical da célula da treliça. ...................................................... 53Figure 45 - Transporte de células planas sobre caminhões. ....................................................... 54Figure 46 - Primeira solução de transporte das céluas pré-montadas. ........................................ 55Figure 47 - Redução da altura pelo transporte em posição inclinada.......................................... 55Figure 48 - Configuração das células no caminhão. .................................................................. 56Figure 49 - Planta em escala da distribuição dos pilares. ........................................................... 57 4
  6. 6. Figure 50 - Planta em escala da distribuição dos módulos construtivos. .................................... 58Figure 51 - Interrupção do tráfego para alocação do módulo 1. ................................................. 61Figure 52 - Rota alternativa para alocação dos módulos 2 e 3. .................................................. 62Figure 53 - Interrupção para alocação do módulo 6................................................................... 64Figure 54 - Interrupção para alocação do módulo 5................................................................... 65Figure 55 - Lançamento do módulo 8. ...................................................................................... 67Figure 56 - Momentos fletores invertidos.................................................................................. 68Figure 57 - Interrupção para o lançamento dos módulos 8, 9 e 10. ............................................ 69Figure 58 - Lançamento do módulo 10...................................................................................... 70Figure 59 - Possibilidade de tombamento do pilar P1 no lançamento dos módulos 10 e 11. ...... 71Figure 60 - Momentos fletores durante execução e finais. ......................................................... 72Figure 61 - Lançamento do módulo 9. ...................................................................................... 73Figure 62 - Proposição da sequência executiva. ........................................................................ 75Figure 63 - Croqui da treliça horizontal plana de fundo de um módulo padrão. ......................... 78Figure 64 - Modelo estrutural de uma viga central de fundo...................................................... 79Figure 65 - Modelo estrutural de uma viga central de fundo...................................................... 80Figure 66 - Modelo estrutural para vigas transversais. Vista da seção transversal. ..................... 81Figure 67 - Modelo da treliça plana horizontal para ilustrar ação de cargas de vento................. 81Figure 68 - Modelo de treliça plana vertical para ilustrar diagonais........................................... 83Figure 69 - Seção transveral para visualização dos banzos críticos............................................ 84Figure 70 - Trechos que apresentam peculiaridades construtivas relevantes. ............................. 90Figure 71 - Desenho esquemático de um pilar-parede tipo. ....................................................... 93Figure 72 - Figura que ilustra apoio de dois trechos de treliça num pilar. .................................. 94Figure 73 - Esquema plano com eixos e esforços atuantes nos pilares. ...................................... 95Figure 74 - Sondagem de local próximo à passarela.................................................................. 98Figure 75 - Sondagem de local próximo à passarela.................................................................. 99Figure 76 - Sondagem de local próximo à passarela................................................................ 100Figure 77 - Execução de estaca-raiz na Estação da Luz do metrô. ........................................... 101Figure 78 - Equipamento para execução de estaca-raiz............................................................ 102Figure 79 - Desenho esquemático de bloco de fundações sobre quatro estacas-raiz. ................ 104Figure 80 - Passarela da Estação Socorro da CPTM................................................................ 107Figure 81 - Detalhe da veneziana e de ventilação. ................................................................... 108Figure 82 - Formatos das aletas das venezianas de PVC.......................................................... 109Figure 83 - Esquema ilustrativo da telha com isolamento térmico acústico. ............................ 110Figure 84 - Estação Acesso Norte do metrô de Salavador, Bahia............................................. 111Figure 85 - Tela metálica curva em entreposto alfandegário de Sorocaba, São Paulo. ............. 111Figure 86 - Telha LR-25 para cobertura da Perfilor................................................................. 112Figure 87 - Características geométricas da telha LR-25 para cobertura da Perfilor. ................. 112Figure 88 - Lã de rocha em forma de manta. ........................................................................... 113Figure 89 - Lã de rocha em forma de placa. ............................................................................ 113Figure 90 - Laje em steel deck sobre viga metálica. ................................................................ 114Figure 91 - Esquema de laje tipo steel deck. ........................................................................... 114Figure 92 - Execução de laje em steel deck. ............................................................................ 115Figure 93 - Piso emborrachado plurigoma. ............................................................................. 115Figure 94 - Atividades gerenciadas pela empreiteira a ser contratada. ..................................... 118 5
  7. 7. ÍNDICE DE TABELASTable 1 - Tabela de dados da demanda atual. ............................................................................ 26Table 2 - Tabela de estimativas da demanda futura. .................................................................. 26Table 3 - Tabelas que enumeram estruturas dos canteiros de obra. ............................................ 40Table 4 - Tabela que detalha elementos dos canteiros de obras. ................................................ 45Table 5 - Tabela-resumo dos módulos. ..................................................................................... 60Table 6- Quadro-resumo das decisões quanto à sequência executiva. ........................................ 74Table 7 - Tabela-resumo para os elementos comuns em todos os módulos. ............................... 88Table 8 - Tabela-resumo dos elementos por trechos. ................................................................. 90Table 9 - Tabela-resumo dos elementos verificados para particularidades construtivas. ............ 91Table 10 - Cargas nos pilares. ................................................................................................... 95Table 11 - Cargas atuantes no pilar P2, para as possíveis combinações de cargas...................... 96Table 12 - Tabela-resumo das cargas críticas atuantes em P2.................................................. 105Table 13 - Tabela-resumo dos cálculos de fundação................................................................ 106Table 14 - Tabela de larguras limites para venezianas de PVC................................................ 108Table 15 - Tabela para transmissividade de luz para aletas de PVC......................................... 109Table 16 - Tabela com pesos dos módulos de venezianas de PVC........................................... 110Table 17 - Tipos de Telha. ...................................................................................................... 112Table 18 - Outras características relevantes da telha LR-25..................................................... 112Table 19 - Características de laje de piso tipo steel deck. ........................................................ 115 6
  8. 8. 1. INTRODUÇÃOA escolha do tema para o trabalho de formatura baseou-se na identificação da necessidade de ligação daCidade Universitária Armando de Oliveira Salles1 – CUASO – à malha ferroviária do município de SãoPaulo.Esta necessidade está explicitada no Plano Diretor da CUASO de 2001. O Plano referido, traz, comoconvém, a proposição de um projeto para suprir essa necessidade e um levantamento preliminar deinformações, principalmente, aquelas que dizem respeito à Universidade de São Paulo – USP.O projeto proposto é a realização de uma passarela 2 cujo traçado permitirá a conexão da CUASO, a partirda Praça do Relógio, à futura estação Villa-Lobos, da linha 2 da Companhia Paulista de TrensMetropolitanos – CPTM. 1.1. Identificação do ProblemaA necessidade que se verifica está calcada na dificuldade de acesso à CUASO tanto daqueles que seutilizam dos trens metropolitanos para ir e vir, quanto daqueles que vêm (vão) da (para a) margem opostado Rio Pinheiros em relação à posição da CUASO e efetuam a travessia da ponte a pé ou utilizandoveículo não motorizado.A dificuldade, em aspectos objetivos, pode ser entendida como: • Condições de conforto inadequadas: As condições de conforto para os que se utilizam dos caminhos existentes hoje são inadequadas, pois está-se sob ação das intempéries, sofre-se com ruído e poluição dos veículos e com a vibração desconfortável da ponte. • Travessia de vias movimentadas: A travessia de vias pavimentadas e bastante movimentadas, sobretudo as alças que ligam a Marginal Pinheiros (Av. Eng. Billings) à Ponte Cidade Universitária e vice-versa, sem que haja mobiliário urbano3 adequado, oferece risco e perigo à integridade dos pedestres. • Tempo de acesso: O tempo de acesso à CUASO é elevado devido ao comportamento requerido daqueles que se utilizam das caminhos existentes. Tais caminhos, como já dito, não oferecem segurança e exigem atenção e perícia dos transeuntes, o que se reflete em maior dispendimento de tempo.1 É à Cidade Universitária Armando de Salles Oliveira que se refere quando se utilizam os termos: CidadeUniversitária, CUASO e campus.2 Uma passarela é um equipamento urbano – uma pequena ponte – que permite a travessia de pedestres, comsegurança e conforto, sobre vias e/ou acidentes geográficos.3 Na categoria mobiliário urbano estão incluídos os semáforos e a sinalização de trânsito, tanto para pedestres quantopara veículos automotores. 7
  9. 9. 1.2. Objetivo do ProjetoIdentificada a problemática, propõe-se a realização da passarela, portanto, com o intuito de melhorar aacessibilidade à CUASO. Mais especificamente, busca-se: • Permitir acesso com segurança e conforto: Garantir que a travessia das Marginais, da via férrea e do Rio Pinheiros se dê de forma adequada, ou seja, deve haver o oferecimento de condições aceitáveis para o bem estar, no sentido amplo e irrestrito, dos pedestres. • Reduzir o tempo de acesso: Caminhos mais bem traçados, que não sofram interferências externas e que não estejam condicionados a outras vias, permitem a redução do tempo dispendido para deslocamento. O direcionamento do fluxo, é, portanto, essencial. • Respeitar diversidade e limitações: Deve-se permitir ao deficiente físico e/ou mental, bem como aos portadores de quaisquer limitações, o acesso irrestrito à cidade, em especial às dependências públicas – como é o caso da USP. • Incentivar a integração entre campi: A livre circulação de docentes, discentes, pesquisadores e demais funcionários, bem como de quaisquer interessados, entre as unidades e instalações dessa universidade deve ser, por razões triviais, incentivada e favorecida. O acesso entre campi não deve se tornar obstáculo à realização de atividades acadêmicas. • Incentivar utilização do transporte público: A universidade deve ser acessível a todos, sem distinção social. Aqueles que utilizam o transporte público por necessidade ou opção devem ter o acesso facilitado. Ao mesmo tempo, é interessante incentivar a utilização do transporte público com a finalidade de desafogar a CUASO do intenso fluxo de automóveis por que é solicitada. 1.3. Atividades ProgramadasO trabalho de formatura desenvolveu-se segundo um planejamento de atividades realizado e acordadopelos elementos do grupo. Esse planejamento foi realizado com a intenção de que, ao final do ano letivocorrente, o trabalho estivesse terminado, tendo sido cumprido do início ao fim.As atividades são listadas a seguir. É importante ressaltar que embora a estruturação apresentada sigauma cadência lógica, as atividades não exigiram, necessariamente, dedicação exclusiva, bem como nãotiveram sequência rígida. • Definição do trabalho de formatura: tema; abrangência; estruturação. • Revisão bibliográfica: tecnologias, técnicas e procedimentos; materiais e equipamentos; legislação, regulamentação e normatização. • Estudo e determinação da demanda: volume presente e projetado; perfil do usuário; nível de serviço; cálculo de dimensões mínimas, tais como largura e volumetria. 8
  10. 10. • Localização e traçado: estudo de alternativas de traçado; restrições; gabaritos de vãos; interferências; lançamento em planta e elevação; modelo arquitetônico-estrutural.• Pré dimensionamento: tecnologia; detalhamento estututural e dimensional; identificação de cargas e esforços solicitantes; verificação de adequação dos perfis adotados.• Métodos e técnicas construtivas: fundações; pilares; estrutura treliçada; rampas de acesso; equipamentos e máquinas; estudo do canteiro de obras; sequência de atividades.• Dimensionamento e detalhamento: elementos e ligações; escolha de materiais; cálculo de investimento total.• Conclusão.• Análise Crítica. 9
  11. 11. 2. O PLANO DIRETOR DA CUASO DE 2001A passarela deve atender aos requisitos contidos no Plano Diretor, pois este é resultado do planejamentofeito para o desenvolvimento da CUASO. O Plano é composto por diretrizes que buscam orientar eregular todas e quaisquer atividades e medidas – referentes à manutenção ou à modificação de aspectos –que se dêem no ambiente da Cidade Universitária. 2.1. O Traçado Proposto no PlanoTem-se que a Cidade Universitária deve conter um tecido de caminhos de pedestres integrado e funcional,que atenda às necessidades daqueles que se utilizam das dependências da Universidade.Para atendimento da integração e da funcionalidade, decidiu-se ter a passarela ligando a Praça do Relógioà planejada Estação Villa-Lobos da CPTM. A escolha da Praça do Relógio como ponto de partida paraessa passarela se deu pois esta praça foi identificada como ponto de convergência de todo o Plano daUSP, tal como concebido. Conforme o Plano, existiem dois principais eixos ordenadores da implantaçãofísica: o eixo paralelo ao Rio Pinheiros e o eixo perpendicular a este mesmo Rio. Essa passarela viriacompor o eixo ordenador perpendicular ao Rio. 2.2. A CUASO no Contexto UrbanoA CUASO situa-se num setor da cidade de São Paulo completamente urbanizado, tendo como viasimportantes em seu entorno a Av. Eng. Billings (Marginal do Rio Pinheiros), a Av. Escola Politécnica, aAv. Corifeu de Azevedo Marques, a Av. Vital Brasil e a Rua Alvarenga. Figure 1 - Esquema simplificado da CUASO e seu entorno. 10
  12. 12. [Fonte: www.hottopos.com] 2.3. Caminhos de PedestresOs caminhos de pedestres existentes na CUASO devem dispor de piso, mobiliário e iluminaçãoadequados, e podem ser classificados em dois grandes grupos: • Interligação entre as diversas áreas internas do campus: áreas acadêmicas, equipamentos de apoio e residência estudantil; • Interligação dessas áreas ao entorno: acessibilidade ao sistema de transporte público urbano, conexão com instituições de pesquisa.A passarela desenvolvida é parte do segundo grupo, que abrange os caminhos que interligam a CUASOao entorno.O sistema de transporte urbano mencionado é composto por três principais meios: (1) os ônibus urbanos emetropolitanos, (2) o sistema ORCA de vans4 e (3) os trens metropolitanos da CPTM5.Dentre os meios citados, seriam beneficiados todos os 3, embora (2) e (3) receberiam, de forma direta,maior influência. 2.4. Enquadramanto da Obra em Linhas GeraisA Universidade é área pública de uso especial, ou seja, existe um uso público específico que justifica suaexistência. O planejamento, a expansão e a gestão destas áreas são primordiais. Deve-se dar prioridadeabsoluta às atividades que envolvem os interesses institucionais.A passarela estudada é de interesse da instituição. Ela goza, portanto, de exeqüibilidade garantida, emboraseu projeto deva ser submetido à aprovação de comissão competente. Imagina-se que a mesma comissão6que elaborou o Plano Diretor dê continuidade ao processo. 2.5. Fonte de Recursos e InvestimentosOs agente de expansão dentro da CUASO a que compete a decisão sobre a passarela é o COESF (ex-FUNDUSP). O COESF é dependência pública, parte da Universidade, reponsável pelo gerenciamento ealocação de recursos do orçamento universitário, que cuida, portanto, do interesse institucional global.No entanto, pode haver interesse pelo projeto das Unidades, que cuidam de interesses setoriais; dasentidades agregadas, focadas em si mesmas; e de terceiros, que têm interesses essencialmenteparticulares.4 Este sistema integra a Estação Cidade Universitária da CPTM à Estação Vila Madalena do Metrô.5 O acesso, mais especificamente, se dá pelas estações Cidade Universitária e Jaguaré.6 O documento não especifica quem são os particpantes desta comissão. 11
  13. 13. Os financiamentos de expansão, ou seja, os recursos para realização de obras de qualquer natureza dentroda CUASO podem provir do orçamento, de instituições de fomento, de receita da própria instituição e/oude terceiros. 12
  14. 14. 3. LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO – ANÁLISE DE ALTERNATIVASA localização e traçado da passarela devem ser tais que permitam que os objetivos, já mencionados,sejam atingidos. É necessário, ainda, que a passarela respeite os gabaritos de vãos das vias – rodoviárias eferroviárias – e do Rio Pinheiros, que esteja em harmonia com as restrições identificadas, e que respeiteas possíveis interferências. Outras condições podem se impor e são analisadas conforme necessidade. 3.1. Gabaritos de Vãos 3.1.1. Vias Rodovíárias e FérreasEm relação ao gabarito de vãos das vias, decidiu-se por ser coerente com o que já existe, ou seja, decidiu-se seguir os parâmetros dimensionais já estabelecidos nas pontes sobre o Rio Pinheiros, em especial, aosparâmetros da Ponte Cidade UniversitáriaA altura máxima para trânsito sob essa ponte é limitada a 5,5 metros. Nas alças de acesso à RuaAlvarenga decidiu-se, da mesma forma, manter o gabarito de 5,5 metros, visto que há trânsito de veículosde grandes dimensões – dentre os quais caminhões com até 5,0 metros de altura – em direção às RodoviasRaposo Tavares e Regis Bittencourt.O gabarito de 5,50 metros está de acordo com o que estipula o Departamento de Estradas de Rodagem –DER. 3.1.2. Rio PinheirosPara a execução da passarela é necessário considerar a possibilidade de concretização de um projeto deutilização do Rio Pinheiros como parte da Hidrovia Tietê – Paraná.É válido lembrar, no entanto, que a efetiva implantação e utilização da hidrovia está condicionada adiversas medidas a serem tomadas antes que o Rio Pinheiros possa ser utilizado para fins de navegação.Tais medidas são, por exemplo, o rebaixamento da calha e o aumento da profundidade útil, a dragagem desedimentos e dejetos do fundo do leito em pontos específicos, a despoluição e a recuperação a partir dadeplorável situação atual. Ações similares devem ser postas em prática para o Rio Tietê.Outro agravante, que de forma alguma pode ser omitido, é a existência de usinas elevatórias ao longo dorio. Essas usinas, construídas com o objetivo de promover a reversão do Rio Pinheiros – embora hoje sósejam utilizadas em casos emergenciais –, precisam ceder espaço às embarcações. Duas alternativas sãopossíveis: a construção de obras de transposição ou a demolição das usinas elevatórias existentes.Baseando-se na situação e nas dificuldades descritas, não se pode fazer considerações precisas sobre autilização futura do rio. Optou-se, desta forma, por atentar para a possibilidade de prática de navegação 13
  15. 15. no rio. Para tanto, decidiu-se adotar como gabarito de vão mínimo para a passarela, o gabarito da PonteCidade Universitária. A altura mínima da passarela em relação ao nível máximo do rio é, portanto, maiorou igual a 7,00 m.As principais características gerais das embarcações que utilizam como via o Rio Tietê, no trecho deBarra Bonita, merecem menção aqui, pois, se a hidrovia realmente for implementada futuramente, asmelhores hipóteses que podem ser feitas no presente momento devem se referir a estes dados: • Tipo de embarcação: embarcações de carga tipo chata; • Dimensões das chatas: chatas com boca de 8 a 11 m e comprimento entre 50 e 60 m; • Dimensões máximas do comboio-tipo: 137,00 m x 11,00 m. 3.2. Restrições 3.2.1. Promoção da Mobilidade e Inserção SocialCom o intuito de promover a mobilidade e a inserção social, ao facilitar a travessia de uma margem àoutra do rio, especial atenção foi dada ao atendimento das condições exigidas para acesso de deficientesfísicos, especificadas na norma NBR 9050.Foram adotadas, como premissas: • A obediência à declividade máxima, em qualquer ponto da passarela, igual a 2%; • A obediência à declividade máxima, em rampas de acesso, igual a 6% ou a existência de elevadores especiais; • A limitação de comprimentos inclinados; • A existência de áreas de descanso planas distribuidas regularamente pelo comprimento, quando e se necessário.Tais restrições condicionam, principalmente, o perfil vertical da ponte, o que inclui as cotas de entrada esaída nos extremos. 3.2.2. Limitações DimensionaisDeve ser identificar como restrição a dificuldade de execução da passarela em meio tão densamenteocupado. Esta restrição faz com que a traçado esteja condicionado à necessidade de elementos comlimitações dimensionais, pela dificuldade de produção e/ou acesso, e a procedimentos executivos queexijam área de canteiro limitadas, pois não há grandes áreas disponíveis no entorno. 14
  16. 16. 3.2.3. EconomiaIdentifica-se como restrição a limitação orçamentária para a realização da passarela. Busca-se, portanto,uma solução que tenha o traçado otimizado, ou seja, que permita os movimentos de travessia pretendidos– travessia das vias férreas e rodoviárias, do Rio Pinheiros e dos acessos da Av. Eng. Billings à PonteCidade Universitária e à Rua Alvarenga – requerendo o traçado mais curto possível. 3.3. Interferências 3.3.1. Linhas AéreasIdentifica-se como interferência o conjunto de linhas elétricas aéreas de alta tensão, pois acompanham oslimites da CUASO, atravessando o Rio Pinheiros – em traçado esconso à ponte e ao rio – no trecho emque é possível localizar a passarela.É necessário, portanto, condicionar o traçado da passarela ao deste conjunto de linhas aéreas, já que nãopode haver contato entre ambos e o reposicionamento das mesmas é inviável técnica e economicamente –geraria um transtorno à cidade incompatível com os benefícios da obra em execução7. 3.3.2. Condutos e GaleriasA área em que é necessário construir a passarela tem seu subsolo ocupado por inúmeros condutos deserviços de infra-estrutura – água, esgoto, gás – bem como por galerias da canalização de um cursod’água. A existência dessas instalações condiciona o posicionamento dos apoios e a escolha dasfundações.A planta cadastral da região (ANEXO A) foi utilizada como guia para que as interferências fossemidentificadas e para que a obra pudesse ser locada sem que fosse necessário relocar qualquer dasestruturas enterradas. 3.4. Alternativas de Lançamento (em Planta e Elevação)Decidiu-se realizar o estudo de alternativas de traçado de forma a se obter uma solução viável, ou seja,em acordo com os gabaritos de vãos, bem como com as restrições e interferências que se previu.7 Especula-se que sua execução custaria mais que a própria passarela, conforme afirma o Eng. Renato Pena, daCPTM. 15
  17. 17. 3.4.1. Passarela Praça do Relógio – Estação Villa-LobosPartiu-se, inicialmente, da sugestão contida no Plano Diretor da CUASO de 2001: traçado retilíneo comextremos na Praça do Relógio e na Estação Villa-Lobos da Linha 2 da CPTM.Buscou-se justificar a viabilidade deste projeto original, mas foram levantadas questões que odesqualificaram como potencial solução, pois: • Estação Villa-Lobos: a estação que se previa possível em 2001, segundo o Engenheiro Renato Pena, representante da CPTM, não mais existirá. São três as justificativas apresentadas: (1) a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ao contrário do que se previa, não fará parte do metrô, será mantida sua operação independente – as empresas têm critérios operacionais distintos e planejamento independente –; (2) a velocidade de operação dos trens não permite – e não permitirá em horizonte próximo – que se estabeleça outra estação entre as já existentes Estação Cidade Universitária e Estação Jaguaré sem que a operação da linha 2 seja prejudicada; (3) a demanda atual e projetada, segundo simulação em modelo específico, não justifica a criação da Estação Villa-Lobos. • As linhas aéreas: no trecho em que se imagina a Estação Villa-Lobos as linhas aéreas são paralelas e bastante próximas aos trilhos; haveria, portanto, essa interferência a ser resolvida. 3.4.2. Passarela Estação Cidade Universitária – CUASOPropôs-se, como solução, em seguida, uma passarela que ligasse a Estação Cidade Universitária àCUASO, com traçado oblíquo ao Rio a à Ponte Cidade Universitária. No entanto, novamente, foidesqualificada: • As linhas aéreas: no trecho em que a passarela adentraria ao campus, as linhas aéreas gerariam interferências. • A CUASO: normas rígidas de acessibilidade estabelecidas pela CUASO incluem, por exemplo, a necessidade de monitoramento e a regulação do horário de funcionamento. A criação de uma passarela com acesso direto ao campus estaria condicionada à política vigente. • Conflito urbanístico: o traçado proposto, visto no contexto da cidade de São Paulo, geraria um conflito: a Ponte é paralela ao Rio e já existe um duto elevado de grandes dimensões esconso em relação a ponte (ANEXO B); a passarela seria um terceiro elemento, discordando do que já existe, desarmonizando o conjunto. 16
  18. 18. 3.4.3. Passarela Estação Cidade Universitária – Praça Alberto RangelComo terceira alternativa, decidiu-se localizá-la paralela a Ponte Cidade Universitária, ligando a Estaçãode mesmo nome à praça Alberto Rangel, próxima à entrada de pedestres já existente da CUASO,denominada FEPASA8. Figure 2 - Entrada de pedestres da CUASO. [Fonte: Arquivo do grupo]Identificou-se a necessidade de um direcionador de fluxos para esta solução, pois a passarela, agora,atende àqueles que buscam ambos os lados da Rua Alvarenga (no trecho da Alvarenga imediatamenteapós a Ponte Cidade Universitária) ou que desejam realizar a travessia das alças da Marginal Prinheiros.Esta terceira alternativa foi escolhida. No ANEXO C deste relatório, é apresentado, em planta, o traçadodefinitivo. No anexo D, é apresentado o traçado em elevação.Esta alternatiiva caracteriza-se por traçado horizontal retilíneo, bastante simples, e traçado verticaldescomplicado que não impõem restrição quanto a escolha de tecnologia estrutural e facilitam a etapaconstrutiva.8 Nome dado à entrada em referência à antiga companhia que operava os trens. 17
  19. 19. 4. ESTUDO DA REGIÃODefinidos o traçado e a localização da passarela, uma análise mais detalhada do entorno se faz necessáriapara definição do alcance das ações a serem empreendidas, bem como, para que se tenha à disposiçãoinformações de melhor qualidade e mais específicas. 4.1. A Estação Cidade UniversitáriaA Estação Cidade Universitária, assim como as demais estações da mesma linha de trens metropolitanos,tem projeto padronizado.A Estação é composta por uma estrutura de concreto armado, em forma de paralelepípedo, elevada,apoiada sobre pilares. O acesso à Estação se dá por meio de uma passarela de concreto armado quepermite o trânsito de pedestres a partir da guia externa da Marginal local. O acesso à área de embarquenos trens, é dado por duas escadas, também em concreto armado, uma de cada lado da estação elevada.Neste projeto, adotou-se a alternativa de traçado que exige supressão de uma das escadas da Estação àplataforma de trens para locação de um dos acessos da passarela. Esta escada pode ser vista tal como éhoje, na figura seguinte.Para projeto do novo acesso, decidiu-se por não apoiá-lo diretamente na estrutura da Estação. Decidiu-sepela construção de um pilar exclusivo. Figure 3 - Estação Cidade Universitária vista da Ponte Cidade Universitária. [Fonte: Arquivo do grupo] 4.2. Linhas aéreasAs linhas elétricas aéreas de alta tensão – mencionadas anteriormente –, que condicionaram o traçado dapassarela, podem ser vistas a seguir. Tais linhas, não podem ser relocadas ou rebaixadas. 18
  20. 20. Figure 4 - Linhas aéreas próximas aos muros da CUASO. [Fonte: Arquivo do grupo] Figure 5 - Linhas aéreas próximas à CUASO. [Fonte: Arquivo do grupo] Figure 6 - Estruturas de sustentação das linhas aéreas. [Fonte: Arquivo do grupo] 4.3. Entrada de Pedestres da CUASOA entrada de pedestres da CUASO e todo o seu entorno encontram-se em estado de degradação eabandono. Identifica-se esta situação como um empecilho à utilização da passarela. 19
  21. 21. Propõe-se, portanto, que seja realizado um projeto de paisagismo e urbanização que torne esta região –parte do trajeto daqueles que acessariam a faculdade utilizando a passarela – mais agradável e maisatrativa. Propõe-se que a Universidade de São Paulo cuide permanentemente desta área, por meio deatividades de manutenção preventiva e corretiva, tais como jardinagem e limpeza.A operação do portão de acesso FEPASA deve seguir a rotina já estabelecida pela universidade. Figure 7 - Degradação e abandono da entrada de pedestres e entorno. [Fonte: Arquivo do grupo] 4.4. Áreas Disponíveis, Caminhos para Circulação e AcessosAnalisando-se a região, identificaram-se áreas, caminhos e acessos potencialmente úteis para realizaçãoda obra. Imagina-se que possam ser utilizados para canteiro de obras – áreas de usinagem, montagem,armazenamento, alojamento – e para transporte de materiais e equipamentos. Figure 8 - Caminho interno à marginal, próximo à Estação Cidade Universitária. [Fonte: Arquivo do grupo] 20
  22. 22. Figure 9 - Caminho interno à marginal, próximo à CUASO. [Fonte: Arquivo do grupo] Figure 10 - Área adjecente à ponte, próxima à CUASO. [Fonte: Arquivo do grupo] Figure 11 - Acesso da Marginal à área adjacente à ponte. [Fonte: Arquivo do grupo] 21
  23. 23. 5. ESTUDO DIMENSIONAL PRELIMINAR 5.1. Acessibilidade para Deficientes FísicosA passarela visa à melhora da acessibilidade. Deve-se conceder, para tanto, especial atenção aoatendimento das condições de conforto e segurança necessários para os deficientes físicos. Para cumpriresse objetivo, procedeu-se à consulta à norma brasileira pertinente ao assunto: NBR 9050 – Acessibilidadede pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos.A seguir, comentam-se alguns dos aspectos e características aplicáveis e importantes à passarela proposta. 5.1.1. ReferênciasNo início do texto da norma NBR 9050, atenta-se para a consulta aos seguintes documentos: • Legislação Nacional de Trânsito; • NBR 7192 – Projeto, fabricação e instalação de elevadores – Procedimento; • NBR 9077 – Saídas de emergência em edifícios – Procedimento; • NBR 9283 – Mobiliário urbano – Classificação; • NBR 9284 – Equipamento urbano – Classificação.Além de mencionar explicitamente que “a observância do estabelecido nesta norma não desobriga ocumprimento de outras disposições na legislação federal, estadual e municipal”. 5.1.2. DefiniçõesCabe, neste momento, apresentar as definições aceitas pela normalização relacionadas à proposta dapassarela. Estas definições são essenciais para que sejam acompanhadas e entendidas as decisões tomadascom base nesta norma. • Acessibilidade: Possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbanos; • Barreira arquitetônica ambiental: Impedimento da acessibilidade, natural ou resultante de implantações arquitetônicas ou urbanísticas. • Deficiência ambulatória total: Deficiência que obriga a pessoa a utilizar, temporária ou permanentemente, cadeira de rodas. 22
  24. 24. • Deficiência ambulatória parcial: Deficiência que faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou insegurança, usando ou não aparelhos ortopédicos ou próteses. • Deficiência sensorial visual: Deficiência total ou parcial da visão que possa causar insegurança ou desorientação à pessoa. • Deficiência sensorial auditiva: Deficiência total ou parcial da audição que possa causar insegurança ou desorientação à pessoa. • Desenho universal: Aquele que visa a atender à maior gama de variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da população. • Equipamento urbano: Todos os bens públicos e privados, de utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados. São exemplos de equipamento urbano (citados na NBR 9284): ginásio de esportes, clubes, escolas, praças, parques, auditórios, estacionamentos e outros. • Mobiliário urbano: Todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados. São exemplos de mobiliário urbano (citados na NBR 9283): telefones públicos, caixas de correio, bancas de jornal, semáforos e outros. 5.1.3. DecisõesO projeto da passarela procura atender à maior variedade possível de potenciais usuários e, para tanto,tem desenho universal, ou seja, procura atender também aos portadores de deficiência ambulatória total,sensorial auditiva e sensorial visual.Deve-se ter em consideração os parâmetros antropométricos e as dimensões necessárias para a circulaçãoconfortável e segura desta categoria de transeuntes. Obviamente, a participação dos mesmos no fluxo depessoas causa alguma redução na marcha dos demais, mas este fato não possui grande significaçãoquando comparado ao ganho do direito social de provimento de acessibilidade para estas pessoas,conforme as garantias em leis sobre estes direitos, sobretudo por se tratar de uma obra de uso público. 23
  25. 25. Figure 12 - Parâmetros antropométricos relevantes para portadores de deficiência ambulatória. [Fonte: NBR 9050]Considerações adicionais devem ser citadas em relação ao tipo de piso. Deve possuir superfície regular,estável e antiderrapante, sob quaisquer condições climáticas. Deve-se proceder à montagem do tabuleiro episo com extremo cuidado, evitando a criação de desníveis que propiciem quedas, além de prover faixasde piso de cor e textura diferenciadas para melhor atendimento às pessoas com deficiência visual. Sãonecessárias também guias de balizamento em forma de ressaltos de, no mínimo, 5 cm, para orientaçãodestas pessoas.Deve-se prover largura mínima de 1,20 m para circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas e 1,50 mpara a circulação de duas cadeiras de rodas.Os guarda-corpos usuais para passarela são adequados aos deficientes, pois a função permanece a mesmaem relação aos não portadores: proporcionar segurança no trajeto e impedir quedas acidentais pelaslaterais da passarela. Maiores detalhes serão obtidos a partir da evolução dos aspectos referentes àestruturação e arquitetura.Todas estas considerações e eventuais outras que se fazem necessárias no decorrer do desenvolvimentodo projeto são respeitadas e providas, atuando como diretrizes e restrições do mesmo, como pode-seobservar em outros tópicos deste relatório.No entanto, pode-se afirmar, desde já, que o maior desafio do ponto de vista geométrico, posto que apassarela está situada em cota elevada, é garantir o acesso de usuários em cadeiras de rodas. 5.2. Estudo e Determinação da DemandaPara determinar a largura mínima necessária pela passarela em estudo realizou-se uma pesquisabibliográfica sobre o tema, buscando a correlação entre a demanda que utilizará a passarela e a largurarequerida para abrigar o trânsito de pedestres pela mesma, obedecendo-se a um nível de serviço pré-estabelecido, considerando-se a questão da acessibilidade discutida anteriormente. 24
  26. 26. Para este cálculo considerou-se alguns dados específicos, tais como: a demanda prevista no período demáxima utilização – o horário de pico –, o nível de serviço desejado em projeto para a capacidade dapassarela e a velocidade de locomoção dos pedestres que dela se utilizam. 5.2.1. Nível de ServiçoInicialmente, cabe descrever e explanar sobre o conceito de nível de serviço e sua classificação.Nível de serviço de uma passarela, ou qualquer via que comporte tráfego motorizado ou não, pode serdescrito como a qualidade que o usuário da mesma percebe ao utilizar a estrutura, afetando a capacidadeda via em razão da resposta psicológica do usuário às condições do fluxo, pois os mesmos tendem a secomportar com maior ou menor nível de alerta em decorrência do desconforto de situações que lhesparecem de maior risco.Os fatores que afetam o nível de serviço de uma passarela são basicamente a velocidade com que ospedestres se locomovem sobre a mesma, a distância entre os transeuntes durante a travessia, a facilidadede ultrapassar outro pedestre em ritmo mais lento e a probabilidade de um pedestre colidir contra – ouesbarrar em – outro durante seu percurso na passarela.A classificação do nível de serviço em passarelas dá-se em 6 níveis, descritos a seguir: • Nível A: Neste nível o espaço para cada pedestre deve ser superior a 5,6 m2 e o fluxo de pedestres deve ser inferior a 16 p/min*m (pedestres/minuto*metro). Nesta situação os pedestres podem trafegar sem se preocupar com a movimentação dos demais, podendo desenvolver a velocidade que lhe convier e os esbarrões entre os usuários são raros. • Nível B: Neste nível o espaço para cada pedestre situa-se entre 3,7 m2 e 5,6 m2 e o fluxo deve se situar entre 16 e 23 p/min/m. Nesta condição os pedestres têm espaço suficiente para se locomover na velocidade que desejarem, para ultrapassar outros pedestres e evitar esbarrões. É neste nível em que a atenção em relação aos demais pedestres ao longo da passarela começa a ser exigida. • Nível C: Nesta condição de serviço o espaço para cada transeunte deve se situar entre 2,2 m2 e 3,7 m2 e o fluxo entre 23 e 33 p/min*m. Nesta situação o espaço é suficiente para os pedestres desenvolverem velocidades normais, num ritmo de caminhada. Entretanto, a probabilidade de colisões passa a ser ligeiramente maior e as velocidades individuais passam a ser influenciadas pelos demais usuários. • Nível D: Nesta condição de utilização o espaço para cada pedestre encontra-se entre 1,4 m2 e 2,2 m2 e o fluxo entre 33 e 49 p/min*m. Nesta circunstância passa-se a sofrer restrições na escolha da velocidade e da ultrapassagem de outros pedestres. Passa a existir uma grande probabilidade de ocorrerem esbarrões, o que passa a requerer uma freqüente mudança de direção e de velocidade. 25
  27. 27. Este nível de serviço ainda permite um bom fluxo de pedestres, mas, acentuadamente mais do que o nível anterior, a interação entre eles torna-se freqüente. • Nível E: Neste nível o espaço individual para cada usuário oscila entre 0,75 m2 e 1,4 m2 e o fluxo varia entre 49 e 75 p/min*m. Nesta situação pode-se considerar que todos os pedestres andam numa mesma velocidade. O espaço passa a ser insuficiente para a realização de ultrapassagem a pedestres mais vagarosos. Os choques são constantes e a demanda encontra-se próxima da capacidade máxima da passarela, ocorrendo paradas e interrupções no fluxo de pedestres. • Nível F: Nesta condição extrema o espaço para cada pedestre situa-se abaixo de 0,75 m2 e o fluxo torna-se muito variável. Nesta situação a velocidade passa a ser a do bloco. Os esbarrões são inevitáveis, o fluxo se torna instável, assumindo a configuração de fila. 5.2.2. Cálculo da DemandaPara o cálculo da demanda foram considerados alguns dados referentes à situação atual, obtidos junto aCPTM e apresentados abaixo:Usuários da Estação Cidade Universitária 5.000 pessoas/diaUsuários da Estação Cidade Universitária que vão à USP 10% 500 pessoasUsuários no horário de pico 15% 750 pessoasUsuários da Estação que, no horário de pico9, vão à USP 5% 250 pessoas Table 1 - Tabela de dados da demanda atual.O cálculo da demanda para daqui a 20 anos considerou um aumento no número de usuários do tremdevido às políticas de utilização de transporte público e, também, devido à construção da passarela. Osvalores obtidos são apresentados abaixo:Usuários da Estação Cidade Universitária 10.000 pessoas/diaUsuários da Estação Cidade Universitária que vão à USP 40% 4.000 pessoasUsuários no horário de pico 40% 4.000 pessoasUsuários da Estação que, no horário de pico, vão à USP 35% 3.500 pessoas Table 2 - Tabela de estimativas da demanda futura.9 Considera-se horário de pico o intervalo matutino de início das aulas, das 7h às 8h30min. 26
  28. 28. 5.2.3. DimensionamentoO dimensionamento da passarela em estudo baseia-se, inicialmente, no valor da demanda em horário depico de 3.500 pedestres em 1,5 hora. A partir destes dados, calcula-se o número de pedestres por minuto: 3500 nº Usuários / min = ≅ 39 pedestres / min 1,5 * 60Adotando-se o valor de 40 pedestres que adentram a passarela por minuto, deve-se escolher o nível deserviço desejado para atender ao período de máxima demanda. Esta escolha influenciará, de formarelevante, as posteriores etapas do dimensionamento.Após a análise dos diversos níveis de serviço e suas distinções, optou-se por dimensioná-la para um nívelde serviço C em seu horário de pico, considerando-se um espaço para cada pedestre igual a 2,5 m2. Deposse destes valores é possível determinar a área necessária de passarela para abrigar os novos pedestres: Área = 40 * 2,5 = 100m 2 / minDe tal modo, para obter a largura necessária a fim de suportar a demanda em horário de pico commanutenção da situação de serviço nunca inferior ao nível C, é imprescindível o conhecimento davelocidade média dos pedestres. Embasando-se no Highway Capacity Manual, constata-se que para umapopulação (que fará uso da passarela) composta por, no máximo, 20% de pessoas de faixa etária acimados 65 anos, pode-se considerar um valor médio para a velocidade desenvolvida igual a 1,2 m/s. Pode-seprosseguir com o cálculo da velocidade média de um usuário: Vmédia = 1,2 * 60 = 72m / minA partir deste dado, conjuntamente, com a área necessária por minuto, calculada previamente, é possíveluma estimativa inicial da largura requerida: 100 L= ≅ 1,39m 72Porém, idealizada a ocorrência simultânea da demanda máxima em ambos os sentidos no horário de pico,a largura deve ser duplicada, resultando em: L = 2 * 1,39 = 2,78mAtentando para a recomendação acerca da proximidade dos usuários aos extremos da passarela –recomenda-se adicionais 50 cm em ambas as extremidades para que os usuários sintam-se confortáveisem relação à altura –, obtém-se a largura final, igual a: Lfinal = 0,5 + 2,78 + 0,5 = 3,78mPortanto, a largura mínima necessária para se cumprirem os requisitos de demanda em horário de pico de3.500 pedestres em 1,5 hora e que oferte um nível de serviço superior ou igual a C, é igual a 3,78 metros. 27
  29. 29. Considerados todos os cálculos precedentes, adota-se largura de 4,00 metros. Este valor atende à demandaprevista para um horizonte de 20 anos, respeita o nível de serviço desejado e permite que se alcancecondições de estabilidade e esbeltez para a estrutura, em decorrência da existência de vãos relativamenteextensos, estimados, em princípio, em aproximadamente 80 metros.Considera-se, por simplificação, que o tráfego de deficientes não vá alterar significativamente o fluxo nahora de pico. Esta consideração é razoável visto que o dimensionamento prevê percentual de idosos (deaté 20%) mais elevado que o esperado, dada a composição por faixa etária da demanda esperada. 28
  30. 30. 6. MODELO ARQUITETÔNICO-ESTRUTURALPara decisão sobre o modelo arquitetônico-estrutural da passarela, primeiramente, escolheu-se o materiala ser empregado: o aço. A escolha baseou-se nas seguintes questões: • Passarelas em aço são mais comumente utilizadas para situações em que a interrupção do tráfego de vias grande movimento é necessária para sua construção; • Estruturas metálicas demandam menores áreas de canteiro, pois têm um ciclo produtivo mais simplificado, e, via de regra, têm tempo executivo menor. 6.1. Diretrizes para Escolha do ModeloForam reunidas informações, imagens e referências de diferentes passarelas em aço existentes ao redor doglobo, com particular atenção àquelas presentes na cidade de São Paulo. Isto permitiu conhecer osdiferentes partidos arquitetônicos aplicados e obter diretrizes e parâmetros para a elaboração do desenho edo arranjo da passarela.Estão reunidas, a seguir, as diretrizes que orientam a escolha do modelo dentre os pesquisados: • Deve permitir acessibilidade, considerados o espaço disponível e a norma referente à caracterização das condições dos acessos para deficientes físicos (NBR 9050 – Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos). • Compatibilidade com necessidade de cobertura contra as intempéries (com sistema de drenagem), pisos aderentes (anti-derrapantes), introdução de guarda-corpo e iluminação adequada. • Capaz de vencer vãos – cujos comprimentos a serem vencidos chegam a 80 metros – apresentando esbeltez e capacidade portante compatíveis com as solicitações impostas pelo peso próprio, pelos pedestres e pelo vento. • Adequação às condições de apoio possíveis. • Deve permitir seção com largura de 4,00 metros, para atendimento da demanda. 6.2. Modelos de AcessoSão possíveis as seguintes alternativas para acesso à estrutura elevada que constitui a passarela: acesso emrampa, acesso utilizando-se escadas, elevadores ou soluções mistas, que combinam uma ou mais dasformas citadas.Para escolha do tipo de acesso, atenção maior é dada à dificuldade de acesso por deficientes, sobretudo,por aqueles que apresentam deficiência ambulatorial total. 29
  31. 31. Figure 13 - Passarela dotada de 3 acessos orientados em direção ao fluxo. Barcelona, Espanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 14 - Passarela com acesso em rampa helicodal. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 15 - Passarela com acesso em rampa e degraus. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 30
  32. 32. Figure 16 - Passarela com solução mista: acesso em rampa e escada helicoidal concomitantes. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 6.3. Modelos EstruturaisVários são os sistemas estruturais passíveis de utilização em passarelas. A seguir, são citados e descritosaqueles que têm maior expressividade. A adequação ao projeto é analisada e observações são feitas,conforme conveniência. Vigas e pórticos de alma cheia: Utilizadas em pequenos e médios vãos devido à facilidade de execução e simplicidade de projeto. Figure 17 - Passarela em viga caixão contínua. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 31
  33. 33. Treliças: Para o caso em estudo mostram-se bastante interessantes, pois a cobertura pode ser apoiadacom relativa simplicidade sobre a estrutura treliçada, além do fato desta estrutura ser uma dasalternativas mais econômicas do ponto de vista de projeto e execução. Figure 18 - Passarela em treliça do aeroporto de Shipol, Bruxelas. Vista do interior. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 19 - Vista lateral da mesma passarela. Fechamento em telhas trapezoidais. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 20 - Passarela treliçada no Media Park. Colônia, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 32
  34. 34. Figure 21 - Passarela com estrutura em treliça descontínua. Reutlingen, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 22 - Passarela com estrutura em treliça invertida. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos]Vierendeel: O sistema é aplicado em situações onde é desejável pequena altura estrutural ou empassarelas cobertas nas quais haverá posicionamento de viga(s) acima do nível do piso. Este sistemaapresenta desvantagens em relação ao treliçamento devido à sua maior complexidade de cálculo emontagem. 33
  35. 35. Figure 23 - Estrutura tipo Vierendeel interligando dois edifícios. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos]Arco: A escolha pela passarela em arco pode apresentar três configurações possíveis quanto àposição relativa do tabuleiro em relação ao arco: tabuleiro inferior, tabuleiro intermediário e tabuleirosuperior. A estrutura é adequada e mais econômica para o vencimento de grandes vãos, porém,apresenta desvantagens quanto à eficiência da cobertura, encarecendo seu custo, já que demandaestrutura portante auxiliar. Figure 24 - Ilustração de posições relativas do tabuleiro para pontes em arco. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 34
  36. 36. Figure 25 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Miami, EUA. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 26 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Düseldorf, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos]Figure 27 - Passarela em arco com tabuleiro intermediário. Berlim, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 35
  37. 37. Estais: É apropriada para grandes vãos, porém menos vantajosa economicamente e traz consigodesvantagens com relação à cobertura, similarmente à estrutura em arco, além de uma complexidadee custos maiores. É, portanto, pouco adequada ao projeto em questão, que não demandará grandesesforços que justifiquem tal sistema. Figure 28 - Passarela estaiada. Ratinglen, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] Figure 29 - Vista frontal da mesma passarela. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 36
  38. 38. Figure 30 - Passarela estaiada em Saltzgitter, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos]Pênsil: É econômica quando se faz necessário vencer grandes vãos livres. Novamente surge adesvantagem quanto à cobertura da passarela. Outro ponto é a maior esbeltez e menor rigidez damesma, sobretudo se consideradas as hipóteses já mencionadas da importante influência das cargas devento e tráfego de pedestres. Figure 31 - Passarela pênsil no Max Eith Park. Stuttgart, Alemanha. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 37
  39. 39. 6.4. Direcionadores de FluxoDirecionadores de fluxo são utilizados quando se tem necessidade de dividir o fluxo que transita sobreuma passarela em mais de uma direção, ou seja, quando há mais de uma possibilidade de rota dentro deuma passarela. Devido ao traçado da passarela deste trabalho, há necessidade de introdução de um destesdirecionadores de fluxo (ANEXOS C e D). Figure 32 - Direcionador de fluxo. Salvador, Bahia. [Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos] 6.5. Escolha dos Modelos EmpregadosDentre os sistemas analisados e suas características, por critério excludente, com enfoque especial nasdesvantagens e inadequações à situação em estudo, conclui-se que as mais sensatas escolhas são peloacesso em rampa e pela passarela metálica treliçada. 6.5.1. Elementos da TreliçaPara que se tenha pleno domínio sobre o que se discute deste ponto em diante, apresentamos aconceituação dos termos ‘célula plana de treliça pré-montada’, ‘aduela’ e ‘módulo construtivo’. • Célula plana de treliça pré-montada: pode ser facilmente entendida como a parte da treliça plana vertical (ou seja, que fica nas laterais da passarela). • Aduela: trecho de seção da passarela que contém 2 células planas, uma de cada lado (em azul), três vigas no piso e duas na cobertura (em amarelo), e os travamentos horizontais no piso e na cobertura (em vermelho). 38
  40. 40. Figure 33 - Desenho esquemático em perspectiva de uma aduela. • Módulo construtivo: é o conjunto de uma ou mais aduelas para vencimento de um vão entre pilares. Figure 34 - Desenho esquemático em perspectiva de um módulo construtivo.A discussão sobre configurações e dimensões será apresentada oportunamente. 39
  41. 41. 7. CANTEIROS DE OBRASO propósito é fazer um estudo preliminar de uma configuração possível para os canteiros. O detalhamentodefinitivo, no entanto, só é possível quando estiver disponível o projeto executivo. 7.1. Identificação dos Canteiros e seus ElementosPrimeiramente, a partir da planta do local, foram identificadas quatro áreas possíveis para a locação doscanteiros. Identificou-se, em seguida, que a utilização das quatro áreas seria desejável, já que reduziriamdistância de transporte e içamento. Estas foram denominadas canteiro 1, 2, 3 e 4.Cada um dos canteiros é descrito a seguir: Canteiro 1 • Elementos do canteiro: • 2 áreas de estocagem: 6m x 6m • Área de montagem dos módulos 10, 11 e 12: 50m x 6m Canteiro 2 • Elementos do canteiro: • Áreas de estocagem • Área de estocagem de células dos módulos 8 e 9 para posterior montagem através das chatas. Pode-se perceber que está localizada ao lado do rio, de modo a ser montada e ficar na posição correta para ser posicionada na chata. • 2 áreas de estocagem de 6m x 6m • Área de montagem dos módulos 6 e 7: 30m x 6m • Almoxarifado: 6m x 4m • Central de armação: 10m x 6m • Guindastes e movimentação de material das chatas: 20m x 6m • Estacionamento: 8m x 6m • Cozinha: 3m x 6m • Refeitório: 5m x 6m • Vestiário: 3m x 6m • WC para funcionários: 3m x 6m • Escritório e gerência (inclusive WC do escritório): 6m x 20m Canteiro 3 • Elementos do canteiro: • 2 Áreas de estocagem: 6m x 6m • Área de montagem dos módulos 3, 4 e 5: 48m x 6m Canteiro 4 • Elementos do canteiro: • 2 Áreas de estocagem: 6m x 6m • Área de montagem dos módulos 1 e 2: 42m x 6m Table 3 - Tabelas que enumeram estruturas dos canteiros de obra. 40
  42. 42. Figure 35 - Localização dos canteiros em relação à passarela. 41
  43. 43. 7.2. Estudo do Acesso aos Canteiros • Canteiro 1Há dois acessos. Um dos acessos situa-se próximo à ponte do Jaguaré na marginal local. O outro acesso,em baixo da ponte Eusébio Matoso, é uma saída desativada da CPTM. O segundo acesso é utilizado paratransporte do material dragado do Rio Pinheiros. Estrada de terra Canteiro de Obras 1 Figure 36 – Foto do canteiro de obras 1 e estrada de acesso. • Canteiro 2Acesso pela Marginal do Rio Pinheiros. O local já foi canteiro de obras, possui grande área e ótimaacessibilidade. 42
  44. 44. Portão de Acesso Canteiro de Obras 2 Figure 37 - Foto do canteiro de obras 2 e acesso pela Marginal Pinheiros. • Canteiro 3Acesso pela Ponte Cidade Universitária ou pela Rua Alvarenga. O local de implantação deste canteiro é aPraça Alberto Rangel. Canteiro de Obras 3 Figure 38 – Foto do canteiro de obras 3, situado na Praça Aberto Rangel. 43
  45. 45. • Canteiro 4O acesso ao canteiro 4 pode ser pela própia alça de acesso da Marginal Pinheiros para a Rua Alvarenga,ou mesmo pelo acesso da Ponte Cidade Universitária com a Rua Alvarenga. Canteiro de Obras 4 Figure 39 - Foto do canteiro de obras 4. 7.3. Detalhamento dos CanteirosAs áreas de estocagem foram definidas de acordo com as dimensões das células que serão transportadaspré-montadas. O cálculo foi feito considerando o comprimento de 6m e uma largura de 50cm para cadacélula na estocagem, assim, numa área de estocagem (6m x 6m), podem ser posicionadas 12 célulasparalelamente. As áreas de montagem devem obedecer às dimensões dos respectivos módulos. Dessamaneira, a largura de 6m foi admitida de modo a comportar um módulo (largura de 4m) e propiciarespaço suficiente para a movimentação da mão de obra e equipamentos de pequeno porte.Obtiveram-se os seguintes parâmetros para definição das áreas dos elementos do canteiro especificadasanteriormente:Áreas de estocagem Foram tomadas como base as dimensões das células pré montadas: 6,0m de comprimento, considerado um espaçamento de 50 cm de largura para o armazenamento de cada célulaÁreas de montagem Devem comportar os módulos após a montagem, ou seja, as áreas têm restrições quanto à largura e ao comprimento mínimo (que deve ser 44
  46. 46. avaliado separadamente para cada canteiro, de acordo com o módulo a ser montado no mesmo).Almoxarifado Área estimada para armazenar peças e equipamentos de pequeno porteCentral de armação Foi considerada uma área tal que fosse possível a montagem das armaduras dos pilares.Funcionários Considerou-se que, nesta obra, estarão trabalhando no máximo cerca de 30 pessoas simultaneamente, sendo 10 delas na gerência e escritório.Escritório e gerência Foi estimada uma área tal que abrangesse a parte administrativa(inclusive WC do escritório) (computadores, equipamentos, salas para engenheiros, entre outros elementos) e um WC para este setor.Vestiário e WC para De acordo com os números considerados anteriormente, estimamos que,funcionários no máximo, 20 funcionários usariam o vestiário simultaneamente.Cozinha Os parâmetros foram tomados com base nas dimensões dos elementos da cozinha, como fogão, geladeira, pia, mesa e armários.Refeitório Foram estimadas 3 ou 4 mesas de 8 ou 6 lugares respectivamente Table 4 - Tabela que detalha elementos dos canteiros de obras.Reitera-se que foram expostas idéias básicas na busca por parâmetros que permitissem uma análisepreliminar dos layouts dos canteiros. Os canteiros como propostos devem ser reavaliados quando oprojeto executivo estiver em andamento.A seguir, apresentam-se os layouts propostos para os canteiros. 45
  47. 47. Figure 40 – Detalhamento do canteiro 1. 46
  48. 48. Figure 41 – Detalhamento do canteiro 2. 47
  49. 49. Figure 42 – Detalhamento do canteiro 3. 48
  50. 50. Figure 43 – Detalhemanto do canteiro 4. 49
  51. 51. 8. MÉTODO CONSTRUTIVO 8.1. Método Construtivo e seu Impacto no EmpreendimentoA metodologia construtiva de um empreendimento é, talvez, das etapas a mais importante, por ter forteinfluência em todos as disciplinas envolvidas no projeto do empreendimento, tais como: • Cálculo EstruturalA metodologia de construção a ser empregada afeta fortemente o processo de dimensionamento e decálculo da estrutura do empreendimento. A forma como a estrutura é disposta e a seqüência delançamento levam a esforços solicitantes (momentos fletores, forças cortantes e forças normais), durante aexecução da estrutura, diferentes dos que se apresentam quando do empreendimento finalizado.Em alguns casos se observa que os esforços solicitantes durante a execução possuem ordem de grandezasuperior aos que se apresentam ao final do empreendimento. Caso não se leve em consideração esse efeitodurante o projeto, os esforços solicitantes exagerados podem levar a tensões plastificantes ou à ruptura daestrutura ainda na fase de montagem.No caso dos esforços solicitantes na fase de execução serem inferiores ao que se observa na fase deoperação, ou seja, na configuração definitiva, não é necessário empreender ações especiais. • Logística de TransporteO procedimento construtivo e as etapas de execução influem fortemente em toda a logística de transportedo empreendimento. Assim, no caso de se estar executando um empreendimento em uma região deintenso tráfego de veículos, como é o caso em questão, em que se tem a Marginal Pinheiros, o transporteda estrutura, materiais, a montagem da estrutura e o lançamento podem ser inviabilizados caso não sejaproposta uma metodologia construtiva que leve em consideração os condicionantes do e os efeitos nosistema viário local.Assim, deve-se procurar uma metodologia que respeite gabarito das pontes e viadutos locais doempreendimento para transportar os materiais sem nenhum tipo de imprevisto e interrupção do sistemaviário.Deve-se racionalizar ao máximo entradas e saídas dentro dos canteiros de obras, tendo em vista que issogera uma redução sensível de capacidade das vias, nos instantes em que os caminhões e guindastesacessam os canteiros.Por último, as interrupções das vias no entorno do empreendimento devem ser cuidadosamente estudadasa fim de se reduzir ao máximo as interferências com o tráfego, dentro do limite econômico-técnico. Não 50
  52. 52. se deve propor interrupções sem se ter, com um alto nível de confiança, o conhecimento do tempoestimado para interrupção e um estudo de possíveis rotas de desvio do tráfego das vias interropidas.Todas estas considerações devem ser analisadas em conjunto com o órgão responsável pelo sistema viáriodo Município10. Cabe a este órgão permitir a realização de interrupções e a utilização da via para outrosfins. • Minimização dos CustosÉ redundante afirmar que se deve procurar a máxima redução de custos no processo de execução doempreendimento. Porém, tal fato muitas vezes é citado mas não fundamentado, motivo pelo qual ébrevemente abordado.A redução de custos na etapa de montagem ou construtiva deve se dar pois as atividades então realizadasnão são parte da finalidade do empreendimento, bem como não agregam valor a ele. Ou seja, todo custonão é revertido em melhoria, não é percebido.Deve-se ressaltar que, freqüentemente, pela necessidade da interrupção de vias no local da implantaçãodo empreendimento, a alternativa tecnologicamente mais econômica torna-se inviável, restando, portanto,a opção de se lançar uma alternativa mais cara que não gere incovenientes da mesma natureza.Outro aspecto importante são os materiais da estrutura e de todo o empreendimento. Quando se faz opçãopor estrutura metálica, como na passarela em questão, não se justifica a instalação de um grande númerode apoios provisórios e cimbramentos, como se observa nas obras em concreto armado ou protendido.Isso porque uma das grandes vantagens da estrutura metálica em relação a estrutura de concreto é a suafacilidade e rapidez de execução.Por último, destaca-se que nem todo o empreendimento tem sua metodologia escolhida tendo-se por baseo critério econômico. Pode haver necessidade de uso ou razões políticas, por exemplo, que condicionem aescolha. 8.2. Disponibilidade de Espaço para Canteiro(s) e MontagemO que se discute aqui é a sensibilidade da alternativa da metodologia construtiva em relação a disposiçãode espaços para montagem e implantação de canteiros de obras.Observa-se que quanto maior é o espaço disponível para canteiros e montagem, mais simples eeconômico se dará o procedimento para construção do empreendimento.Em empreendimentos com vias de intenso tráfego no entorno, como já dito, procura-se reduzir aomáximo os tempos de interrupção de fluxo. Logo, a montagem da estrutura que deve estar sobre a via, ou10 Em São Paulo, a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. 51
  53. 53. ainda, que necessite da via, deve ser acelerada, reduzindo-se as interferências com as redes locais11. Oprocesso de interrupção da via deve ser o ponto final dessa etapa de montagem; assim, tudo deve estarplanejado e preparado para que na hora da montagem não haja imprevistos e transtornos.Partindo desse principio, deve haver espaços suficientes disponíveis em canteiros de obra para que aestrutura e os outros componentes do empreendimento sejam pré-montados e devidamente preparadospara o momento de interrupção do tráfego.Considerando que a grande vantagem em utilizar-se estruturas metálicas seja a velocidade de montagem,como já abordado, é desejável que seja pré-montada no chão e, então, içada com macacos ou guindastes.Tal fato, impõe a necessidade de espaços estratégicos para os canteiros de obra e para o posicionamentode equipamentos. 8.3. Segurança na Fase ExecutivaEste tem sido um assunto de crescente preocupação nos últimos tempos, pois toda metodologiaconstrutiva empregada envolve riscos durante a etapa de execução.Os principais fatores que se associam a ou geram riscos são os comentados a seguir: • Além da verificação do dimensionamento dos elementos devido às solicitações na fase construtiva, muitas vezes é necessário criar estruturas provisórias de apoio para não se permitir equilíbrio instável de quaisquer partes, reduzindo-se, assim, potenciais riscos de colapso parcial ou total. • Os coeficientes de segurança empregados em etapa construtiva são menores que os de configuração final, pois entende-se que há monitoramento contínuo e prontidão do construtor para o caso de haver indícios de iminente colapso. • A segurança pessoal dos operários depende, fundamentalmente, da utilização de equipamentos de segurança, tal como se estabece em norma. No entanto, não raro, observa-se a não utilização dos mesmos, seja por displicência ou por insubordinação.Deve-se buscar controlar estes fatores de modo que os procedimentos e atividades realizados noscanteiros e, eventualemente, fora dele sejam tão seguros quanto possível. 8.4. Proposição do Método ConstrutivoO método construtivo está condicionado à obra como um todo, bem como às interferências identificadas eàs disponibilidades de área. A seguir, é descrito em etapas e em detalhes.11 Luz, água e esgoto, por exemplo 52
  54. 54. 8.4.1. Células da Treliça e Lançamento de PilaresO lançamento final dos pilares e, conseqüentemente, o comprimento final dos vãos, obedeceram muitomais as restrições e exigências da metodologia construtiva. que as razões de dimensionamento e cálculoestrutural propriamente dito, com exceção do vão sobre o Rio Pinheiros. • Definição das dimensões da célula plana de treliçaAs dimensões de cada célula plana de treliça foram escolhidas conforme segue: 4m 6m Figure 44 - Dimensões da face vertical da célula da treliça.O comprimento de 6 metros foi determinado buscando-se respeitar um limite de cálculo estrutural paratreliça, que prevê células de comprimentos da ordem de 1/12 do vão que devem vencer 12. Além disso, emgeral, o comprimento das chapas metálicas utilizadas para produção de perfis metálicos é de 12 metros eos caminhões que carregam esses perfis também têm 12 m de comprimento de caçamba.Adotando-se múltiplos de 12 m, observa-se uma economia considerável na fabricação dos perfis para apassarela, pois estar-se-á utilizando o comprimento standard de chapas e perfis da indústria. Além disso,o custo associado ao transporte será reduzido, pois não serão necessários caminhões especiais; poderãoser utilizados caminhões convencionais.12 O vão máximo previsto, no momento em que se deu a análise, era de 72 metros. 53

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