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7° RELATÓRIO: PDZ FINAL – TOMO I - REVISADO
Plano de Desenvolvimento e
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Sumário Geral
Apresentação
TOMO I
PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado
Capítulo 01
A ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO ...
Capítulo 08
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TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e
Análise da Frota de Navios
Capítulo 09
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TOMO II
Capítulo 01
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  1. 1. AADDMMIINNIISSTTRRAAÇÇÃÃOO DDOO PPOORRTTOO DDEE SSÃÃOO FFRRAANNCCIISSCCOO DDOO SSUULL -- AAPPSSFFSS AAAtttuuuaaallliiizzzaaaçççãããooo dddooo PPPlllaaannnooo dddeee DDDeeessseeennnvvvooolllvvviiimmmeeennntttooo eee ZZZooonnneeeaaammmeeennntttooo dddooo PPPooorrrtttooo dddeee SSSãããooo FFFrrraaannnccciiissscccooo dddooo SSSuuulll 77°° RReellaattóórriioo –– PPDDZZ FFiinnaall TToommoo II VVeerrssããoo RReevviissaaddaa OOOuuutttuuubbbrrrooo /// 222000000333 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM
  2. 2. 7° RELATÓRIO: PDZ FINAL – TOMO I - REVISADO Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA. 70.070-904 • SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Salas 705/708 • Brasília - DF Tel.: (61) 226-7273/325-7517 • Fax: (61) 226-2114 E-MAIL: petcon@petcon.com.br
  3. 3. Sumário Geral Apresentação TOMO I PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado Capítulo 01 A ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO DO SUL SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto Capítulo 02 A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Capítulo 03 CONDIÇÕES DO MEIO AMBIENTE Capítulo 04 ACESSOS AO PORTO Capítulo 05 INSTALAÇÕES FÍSICAS Capítulo 06 TERMINAIS ESPECIALIZADOS Capítulo 07 FORMAS E PROCESSOS OPERACIONAIS
  4. 4. Capítulo 08 FORÇA DE TRABALHO TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e Análise da Frota de Navios Capítulo 09 ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO ATUAL DE CARGAS Capítulo 10 PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO INCREMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS Capítulo 11 PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO Capítulo 12 ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional Capítulo 13 A SITUAÇÃO OPERACIONAL ATUAL Capítulo 14 ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES
  5. 5. TOMO II Capítulo 01 ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS Capítulo 02 OS ACESSOS AO PORTO Capítulo 03 PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO CURTO PRAZO Capítulo 04 PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO MÉDIO PRAZO Capítulo 05 PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO LONGO PRAZO Capítulo 06 DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS Capítulo 07 CONSIDERAÇÕES FINAIS
  6. 6. 1 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Apresentação PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, tem a satisfação de apresentar o Relatório Final referente à “Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul”. Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em tomos distintos, a saber: 1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a redefinição da área do porto organizado até a definição das necessidades de desenvolvimento, passando pelo cadastro das instalações físicas, descrição dos métodos e processos operacionais utilizados presentemente, a avaliação dos fluxos de cargas e da frota de navios a demandarem o porto, no futuro, a análise dos indicadores de desempenho e o diagnóstico operacional, 2. o TOMO 2 inicia-se com a avaliação das diversas propostas de desenvolvimento de instalações especializadas, verificando a compatibilidade com as necessidades definidas na fase anterior, com base nas projeções de fluxos de cargas e das características dos navios a serem utilizados; em seguida procede-se à discussão final dos problemas de acesso ao porto, definindo as soluções mais adequadas, concluído-se com as propostas de desenvolvimento e zoneamento nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo (dez anos) e longo prazo (vinte anos). Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ, complementando-se com a apresentação do Programa de Arrendamento, conforme exigido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. A
  7. 7. 2 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A ÁREA DO PORTO ORGA NIZADO DE SÃO FRANCISCO DO SUL atual área do porto organizado foi definida pela Portaria n°1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes, há quase dez anos, portanto. Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa definição, levando em conta as transformações ocorridas no período, especialmente no que se refere ás novas necessidades de espaço para desenvolvimento, com a visão de abertura de oportunidades para o crescimento da atividade. Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São Francisco do Sul leva em conta as relações com a cidade, cujo caráter histórico e cultural recomenda cuidados especiais. Neste particular, a implementação de novos projetos em terminais arrendados implicou em compromissos específicos de ações mitigadoras, assumidos com a IPHAN, no chamado projeto Monumenta, de preservação e recuperação da área urbana de importância. Assim, a nova área deverá ser traçada a partir da identificação dos espaços de interesse para o desenvolvimento físico e operacional do porto, levando-se em conta os termos da Lei n° 8.630/93 e a relação porto-cidade, atendendo aos compromissos ambientais de natureza histórico-cultural. Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e geodésia necessários à definição da nova poligonal para a nova área, incluindo-se o cálculo de coordenadas e a elaboração de desenhos. Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes. Capítulo 1 A
  8. 8. 3 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 1.1. A ATUAL ÁREA DO PORTO ORGANIZADO O conceito de área do porto organizado foi introduzido pela lei n° 8.630, de 26 de fevereiro de 1993, a qual estabelece na alínea IV do parágrafo 1° de se art. 1°, a seguinte definição: “Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra- estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias correntes, quebra mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei” Assim, a área do porto organizado abrange, além das instalações portuárias, a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto. A Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, definiu, pela primeira vez, a área do porto organizado de São Francisco do Sul como sendo constituída: a. pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da Baía de Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, a te a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações e em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade. b. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Embora haja disposição explícita na citada portaria, de que “a Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em planta da área definida”, não foram obtidas cópias do referido desenho. Dessa forma, a implantação de novas instalações terrestres, as mudanças que tenham ocorrido com relação aos acessos rodoviários e ferroviários e demais elementos definidores da área do porto organizado carecem podem ter provocado mudanças na delimitação física ,desse espaço, podendo gerar conflitos entre os diversos agentes públicos e privados que atuam no porto e na cidade.
  9. 9. 4 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A atualização da área do porto organizado deverá, portanto, além de definir, delimitar com precisão as instalações terrestres e a infra-estrutura de acesso e abrigo existentes 1.2 Investigações Iniciais Como primeiro passo, a equipe de consultores da PETCON realizou, no período de 10 a 19 de março, diversos levantamentos necessários à perfeita caracterização da situação atual apresentada pela atividade portuária em São Francisco do Sul, ouvindo as opiniões das diversas partes interessadas – a administração do porto, a Prefeitura Municipal, empresários e usuários, operadores portuários e de transportes terrestres, agentes logísticos e diversos outros atores, visualizando detectar possíveis conflitos na relação porto-cidade, aquilatando a importância histórica e cultural do ambiente, de modo a fundamentar, de forma adequada, a proposição da atualização da APO ou área do porto organizado. 11..22..11.. LLeevvaannttaammeennttooss ddee CCaammppoo ee EEnnttrreevviissttaass Os primeiros levantamentos realizados buscaram, assim, verificar as atuais características da área do porto de São Francisco do Sul, abrangendo a parte física e operacional e as relações com os principais usuários e demais atividades urbanas, com destaque para os aspectos de valor turístico, histórico e cultural. Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres – rodoviário e ferroviário - e acesso aquaviário ou marítimo, de modo a possibilitar as análises acerca do mapeamento físico e operacional do porto, verificando as atuais condições desses acessos, tendo em vista a demanda dos fluxos de carga oriundos ou destinados à movimentação portuária e identificando eventuais pontos de estrangulamento. Os levantamentos de dados abrangeram não apenas as áreas sob domínio ou de propriedade da APSFS como também as instalações de propriedade ou domínio privado, situadas no perímetro do porto, verificando os processos logísticos e operacionais empregados em cada uma delas e suas relações com as demais instalações portuárias. Para que se possa definir, de forma plena, a área do porto organizado, torna-se necessário, ainda, que se consolide a visão de futuro acerca da dinâmica da atividade, levando em conta as perspectivas apontadas pelos envolvidos no processo, administração do porto, agentes, operadores e usuários, as quais foram objeto de diversas análises e avaliações por parte da equipe técnica da PETCON. Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também, extensas entrevistas com os diversos agentes envolvidos, dentre eles: agentes de navegação, operadores portuários, empresas detentoras de
  10. 10. 5 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM terminais retroportuários, Prefeitura Municipal e principais usuários, buscando identificar os planos de ampliação da capacidade instalada e as perspectivas futuras dessas empresas no que diz respeito ao fluxo projetado de cargas para movimentação através do porto de São Francisco do Sul. Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar qual a visão com respeito à relação porto-cidade, considerando os projetos de expansão portuária e de investimentos em recuperação/ampliação da malha viária de acesso ao porto. Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama futuro para a área do porto organizado de São Francisco do Sul, de modo a harmonizar-se com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ que é o objetivo central do trabalho contratado. 11..22..22.. ÁÁrreeaass ddee IInntteerreessssee ppaarraa IInncclluussããoo nnaa ÁÁrreeaa ddoo PPoorrttoo OOrrggaanniizzaaddoo 1.2.2.1 Terminal Turístico de Passageiros O Programa de Preservação do Patrimônio Cultural Urbano – Programa Monumenta – delineado para a recuperação sustentável do patrimônio histórico urbano de São Francisco do Sul, abrange a área da cidade tombada pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, resultante de um contrato de empréstimo firmado entre o BID e a República Federativa do Brasil.com a interveniência da Prefeitura Municipal. A cidade de São Francisco do Sul foi selecionada dentre as vinte primeiras para se candidatar aos recursos do programa, conforme a lista de prioridades de conservação, elaborada pela Comissão Especial nomeada pelo Ministro da Cultura em outubro de 2000, sendo a área de abrangência do projeto definida entre o trecho da orla que vai do Museu Nacional do Mar até o Museu Histórico, incluindo todas as instalações portuárias rudimentares existentes. As instalações portuárias destinadas, atualmente, à movimentação de carga encaixam-se nesse cenário, por eatarem localizadas em espaço adjacente ao centro histórico da cidade, o qual deverá ser recuperado pelo projeto MONUMENTA. Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao longo dos últimos anos, necessita de novas áreas para expansão. A implantação da instalação de uso privativo denominada de Terminal Portuário de São Francisco do Sul – TERFRAN S.A, destinada à
  11. 11. 6 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM movimentação de produtos florestais e outras cargas, implicou na utilização de área que tangencia o centro histórico da cidade, dentro do Projeto Monumenta. Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de negociação com o IPHAN e a Prefeitura Municipal para conciliar ambos os projetos. Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando origem ao Termo de Compromisso de Medidas Compensatórias aos Impactos Culturais e Execução de Obras, firmado em 13 de novembro de 2000 entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, o Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A – TERFRAN e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, com anuência do IBAMA e da FATMA, prevendo a execução de contrapartidas por parte do porto. Dentre as obrigações estabelecidas no Termo de Compromisso para a APSFS e a TERFRAN, para a instalação de depósito de contêineres, prevê-se a limitação da elevação do greide da área, o aterramento de, no máximo, 100m da linha do píer existente à época, não podendo, em qualquer caso, ultrapassar a atual foz do rio Pedreira. com a realização, entre outras, das seguintes obras:  a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado no mesmo nível do pátio do Museu Nacional do Mar, em toda a face voltada para o Centro Histórico Tombado, conforme projeto anexo ao termo de compromisso;  a nova área, que deverá ser entregue para uso do Museu Nacional do Mar, deverá ser pavimentada e tratada paisagisticamente com o plantio de árvores especificadas pelo IPHAN e IBAMA e com alambrado de material aprovado pelo IPHAN;  adição de seis estacas de proteção na área de evolução dos navios, conforme planta anexada;  a realização de obras de valorização da área de lazer do Museu Nacional do Mar;  a realização de obras que permitam a atracação de embarcações de tipo “escunas de passeio” no trapiche do Museu Nacional do Mar, através da execução de flutuantes, mediante projeto a ser desenvolvido. Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual, demonstrando a necessidade de novo delineamento, abrangendo, agora, os espaços de interesse de atividades náuticas frente à cidade. Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em São Francisco do Sul, estudam a viabilidade de ser construído um terminal para navios de cruzeiros marítimos, expandindo o que se previa originalmente no Termo de Compromisso estabelecido.
  12. 12. 7 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Assim, área do porto organizado deverá contemplar esse novo espaço, onde novas instalações deverão ser estabelecidas, sendo conveniente estarem sob a jurisdição e controle da Autoridade Portuária, seja por destinar-se a futuras áreas portuárias e ao desenvolvimento harmônico e integrado com a cidade, atendendo demanda específica advinda do desenvolvimento do turismo regional. A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93, até o Mercado Público Municipal, conforme ilustrado a seguir. 1.2.2.2 A Ponta do Rabo Azedo A Ponta do Rabo Azedo está indicada, atualmente, como limite da área do porto organizado, sem, entretanto, definir, de forma adequada e mais completa, os terrenos e instalações portuárias abrangidos. Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes na região, o morro da Bela Vista, situado na referida ponta, apresenta-se como única alternativa de expansão portuária de São Francisco do Sul, utilizando áreas contíguas. Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da alternativa de ladearem os limites do Morro, o qual, ainda, poderá abrigar instalações de armazenagem de cargas, resguardados os cuidados e implicações ambientais e urbanos. A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo a preservação da garantia de seu uso futuro para a atividade portuária, mesmo considerando as dificuldades de sua ocupação, sendo necessário o levantamento mais detalhado de dessa área, para melhor conhecimento dos atuais ocupantes e usuários. Museu Nacional do Mar Atual Limite portuário Futuro Terminal Turístico Mercado Público Municipal
  13. 13. 8 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Dentre os fatores limitantes ao uso e ocupação, destacam-se a possível necessidade de relocalização de parte da comunidade que habita atualmente a área e o atendimento a possíveis restrições ambientais. De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão servir especialmente para a ampliação ou reformulação dos acessos rodoviário e ferroviário ao porto, o que resultará, certamente, em benefício para os atuais habitantes da Vila que ali se localiza. A fotografia seguinte destaca a área indicada. Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela Vista já é de propriedade do porto de São Francisco do Sul e do grupo Bunge Alimentos S/A. 1.3.Levantamento Topográfico da Área Com a definição das instalações e terrenos que deverão ser incluídas dentro dos limites da área do porto organizado, foi realizado o levantamento topográfico de precisão de toda o espaço a ser abrangido, com a finalidade de sua indicação em planta. Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos acessos terrestres ao porto nas fases seguintes dos trabalhos. Morro do Bairro Bela Vista Área Portuária Área da Cidade
  14. 14. 9 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 1.4. Áreas Indicadas para a Futura Expansão Portuária A busca por novas áreas de expansão para o porto, visto que já se encontram restritos os espaços contíguos disponíveis, seja para instalações de acostagem, seja na retroárea, inclusive quanto às dificuldades de acesso terrestre, foram analisadas as margens próxima ao porto da foz do rio São Francisco do Sul e Baia da Babitonga, desde a Ponta das Laranjeiras e a Ponta do Sumidouro. A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com profundidades razoáveis, necessitando, entretanto de obras de dragagem de aprofundamento e definição de balizamento. A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso. As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do Sul apresentam problemas de baixas profundidades, não sendo indicadas, dessa forma, para a possível expansão do porto. As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes. a. Ponta das Laranjeiras A Ponta das Laranjeiras está localizada a cerca de 10km à montante do porto atual próximo ao terminal de ferry-boat que atravessa a baía da Babitonga. Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela consultoria Han Padron, através de convênio firmado entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS e a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina - FIESC. A empresa consultora indicou em sua “Proposta para preparação do Plano Diretor de Desenvolvimento, no Curto e Longo Prazo, do Porto de São Francisco do Sul” a Ponta das Laranjeiras como sendo terreno com grande potencial para a expansão portuária, alertando, entretanto, para a necessidade de avaliação técnica mais detalhada, citando apenas que a mesma possui aparentemente excelentes elevações e profundidades.. Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação do porto como local de investimentos no longo prazo. Em função da indicação feita nos estudos encomendados pelo porto com relação à potencialidade da área da Ponta das Laranjeiras, empresários privados locais já estão desenvolvendo estudos ambientais e de engenharia,
  15. 15. 10 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A ligação rodoviária para o local já existe, embora ainda necessite de melhoramentos, enquanto que a ferroviária está a apenas cerca de 3km de distância. O acesso marítimo, entretanto demanda maiores estudos, pois, apesar de apresentar boas profundidades, existe grande trecho que necessitaria de dragagem de aprofundamento para permitir à aproximação dos navios. A área indicada pode ser visualizada na fotografia a seguir. b. Ponta do Sumidouro A alternativa que considera a Ponta do Sumidouro como futura área de expansão portuária foi levantada nos “Estudos Específicos para Análise de Movimentação Portuária – Porto de São Francisco do Sul”, elaborados pela Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes – GEIPOT e publicados em agosto de 1994. A área fica localizada cerca de 15km à jusante do porto, próximo à entrada do canal de acesso, conforme mostrado a seguir. Por se tratar ainda de região com reduzida ocupação humana, a Ponta do Sumidouro apresenta problemas de acesso terrestre. Estima-se que, para interligar a área ao atual sistema viário, seria necessária a construção de cerca de 15km de rodovia e 15km de ferrovia. Entretanto, a localização próxima ao canal de acesso do porto, registra profundidades naturais da ordem e 12m a 18m próximas à margem. Porto de São Francisco do SulPonta das Laranjeiras
  16. 16. 11 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM O caráter preliminar dos estudos do GEIPOT indica a necessidade de serem realizados levantamentos técnicos dos terrenos na região, visando verificar a adequação e o seu melhor ponto de implantação de terminais. Além das localizações mencionadas, levanta-se, ainda, a denominada de Ponta da Trincheira, na margem esquerda da foz do rio. Embora apresente destacados atrativos quando as profundidades disponíveis, há a quase completa falta de infra-estrutura de acesso terrestre, não se indicando, no momento, como possível área de expansão portuária. Para a visualização das áreas indicadas como de interesse para a expansão portuária, foi utilizado o processo de digitalização das cartas náuticas n°s 1804, Porto de São Francisco do Sul, e 1805, Baia da Babitonga. Os desenhos finalizados estão apresentados em anexo. 1.5 Implicações da Inclusão de Terrenos de Domínio Privado na Área do Porto Organizado A inclusão de qualquer das localizações indicadas para a expansão portuária na área do porto organizado, acarreta conseqüências e implicações cuja natureza necessita ser devidamente avaliada, de modo a embasar as decisões da Autoridade Portuária ao pleiteá-la perante a administração pública federal. São mostradas, em seguida, essas implicações. Ponta do Sumidouro Porto de São Francisco do Sul
  17. 17. 12 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A lei n° 8.630/93 estabelece, em seu art. 4° e parágrafos que “fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular de domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado”. A regra acima exposta pode ser interpretada das seguintes formas: 1. O titular de domínio útil de terreno poderá obter autorização do Ministério competente para construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária quer esteja dentro ou fora da área do porto organizado; ou, ainda, 2. quando o requerente é titular do domínio útil do terreno, o seu direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária não está sujeito à licitação para arrendamento e contrato com a autoridade portuária, mas de autorização direta do ministério competente. Assim, a inclusão de uma área ou terreno de titularidade de terceiros na área do porto organizado não altera o mecanismo de obtenção do direito do interessado em construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, o qual, em ambos os casos, depende apenas de autorização do Ministério competente, resultando em contrato de adesão entre o titular do terreno e a União, representada pelo Ministério. No entanto, os terminais ou instalações portuárias situadas fora da área do porto organizado não estão sujeitas às regras e controles da Autoridade Portuária ou do Conselho de Autoridade Portuária, inclusive no que se refere à utilização de mão-de-obra avulsa e permanente. Se tais instalações forem de uso privativo (exclusivo ou misto), dentro ou fora da área do porto organizado, não estarão sujeitas às normas e regulamentos ou às tarifas do porto (as cláusulas relativas aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as sanções respectivas, somente se aplicam às instalações de uso público). Essa relativa liberdade decorre de que, por óbvias razões, na situação de uso exclusivo, essas instalações são utilizadas apenas para movimentar cargas do próprio titular, ou seja há um único usuário que é ele mesmo. Para as instalações privativas de uso misto as relações com terceiros são reguladas, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público (§.2o do Art. 6o da lei 8.630/93).
  18. 18. 13 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A vantagem que se apresenta é a de que, na interpretação direta da lei n° 8.630/93, o titular do domínio útil do terreno situado na área do porto organizado poderá explorar instalação de uso privativo (exclusivo ou misto) ou de uso público. Em qualquer caso, entretanto, se o acesso aquaviário à instalação implicar na utilização da infra-estrutura de abrigo e acesso do porto organizado, o titular estará sujeito ao pagamento de taxas à Autoridade Portuária. A questão dos investimentos em obras de dragagem ou de abrigo e a sinalização náutica complementares até a instalação, quando necessários, dentro ou fora da área do porto organizado, deverá ser objeto de negociação entre os interessados. A Resolução n° 55 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, ao estabelecer a “Norma sobre Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias destinadas á Movimentação e Armazenagem de Cargas e ao Embarque e Desembarque de Passageiros”, embora não tenha poderes de alterar a lei estabelecida, interpreta de forma diferente a questão das instalações de uso privativo, colocando-as, restritivamente, apenas fora da área do porto organizado, ao estabelecer, em seu art. 4o que as áreas e instalações arrendadas na área do porto organizado serão sempre de uso público. A inclusão eventual de novos espaços na Área do Porto Organizado de São Francisco do Sul deve levar em conta as implicações demonstradas. 1.6 A Nova Área do Porto Organizado Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes. Como se propõe, o limite da extremidade sul da área estende-se, agora, até o Mercado Central da cidade, abrangendo toda o Centro Histórico tombado pelo IPHAN, onde são previstas intervenções da Autoridade Portuária em cumprimento de termos de ajuste de conduta decorrentes da expansão das instalações do TERFRAN. Para a outra extremidade mantém-se o limite da Ponta do Rabo Azedo, detalhando-se com mais precisão as áreas terrestres abrangidas, resultando no desenho em planta da nova área, com a definição das coordenadas da poligonal apresentada a seguir.
  19. 19. 14 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM (INSEREIR PLANTA DA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO DO SUL – ARQUIVO AUTOCAD)
  20. 20. 15 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A nova área do Porto organizado de São Francisco do Sul terá, assim, a seguinte definição, na forma de minuta de decreto: DECRETO Nº nnnn, DE dd DE mmmm DE 2003 Regulamenta a delimitação da área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, suas instalações, infra-estrutura e planta geográfica. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e de acordo com o art. 5º da Medida Provisória nº 2.217-3, de 4 de setembro de 2001, D E C R E T A : Art. 1º A área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina, é constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicadas: Ponto A: Latitude "S, Longitude: "W; Ponto B: Latitude 3º 43` 06"S, Longitude 038º 28` 44"W; Ponto C: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 00"W; Ponto D: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 27"W; Ponto E: Latitude 3º 42` 40"S, Longitude: 038º 29` 27"W; Ponto F: Latitude 3º 41` 55"S, Longitude 038º 30` 38"W; Ponto G: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 30` 38"W; Ponto H: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 26` 48"W; Ponto I: Latitude 3º 42` 38"S, Longitude: 038º 26` 48"W; Ponto J: Latitude 3º 43` 14"S, Longitude 038º 28` 09"W; Ponto K: Latitude 3º 43` 00"S, Longitude 038º 28` 10"W; abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade; II - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto
  21. 21. 16 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público. Parágrafo único. A Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em planta da área definida neste artigo. Art. 4º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
  22. 22. 17 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO FRANCISCODO SUL porto de São Francisco do Sul está situado em local geograficamente privilegiado na ilha de São Francisco do Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina, a 215 quilômetros da capital Florianópolis. São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, cercada por outras 24 ilhas, com muitas praias e mar navegável. Situa-se entre Itapoá – na divisa com o Paraná – e Barra do Sul. As coordenadas geográficas do porto são:  Latitude: 26o 14’ S  Longitude: 48o 42’ W A proximidade do município de Joinville, o mais importante centro industrial de Santa Catarina, e de inúmeras cidades com base fabril e agrícola, como Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul, Brusque, além de Itajaí, entre outras, bem como do limite estadual com o Paraná, é uma das características locacionais mais destacadas do porto de São Francisco do Sul. A tabela a seguir apresenta as distâncias rodoviárias entre importantes cidades e portos das regiões Sul e Sudeste e o porto de São Francisco do Sul. Capítulo 2 O
  23. 23. 18 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Porto de São Francisco do Sul Distâncias Rodoviárias às Principais Cidades e Portos da Região Localidades Distâncias (km) Localidades Distâncias (km) Rio de Janeiro 1.000 Chapecó 561 Campinas 680 Florianópolis 200 São Paulo 580 Joinville 40 Maringá 620 São Bento do Sul 134 Curitiba 180 Porto Alegre 720 Foz do Iguaçu 851 Buenos Aires 1755 Blumenau 105 Porto de Itajaí 117 Criciúma 374 Porto de Imbituba 273 Jaraguá do Sul 59 Porto de Rio Grande 1.100 2.1. Área de Influência Modernamente, a delimitação da área de influência de qualquer porto vem se tornando tarefa das mais difíceis e imprecisas. Fatores como a logística interna das empresas, as variações nos custos de transportes e a dinâmica dos itinerários das linhas de navegação regular fazem com que os portos recebam e despachem cargas das mais diversas origens e destinos, podendo-se afirmar que a área de influência de um porto varia de acordo com cada tipo de mercadoria. No caso do porto de São Francisco do Sul, por exemplo, as cargas frigorificadas embarcadas, como carnes, frutas, sucos, etc., são provenientes de todos os estados do Sul do país e ainda de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás. Os produtos industrializados exportados através do porto (com destaque para os eletro-eletrônicos, artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos) são provenientes, principalmente, dos estados da Região Sul, com destaque para importantes cidades industriais catarinenses - Joinville, Pomerode, Blumenau, Jaraguá do Sul e outras. Outros produtos de destaque na pauta de exportações realizadas pelo porto são o farelo e o óleo de soja, proveniente dos mesmos estados citados para as cargas frigorificadas. As mercadorias importadas têm como destino final principal os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
  24. 24. 19 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Área de Influência MT GO MG MS SP 2.2. Indicadores Sócio-Econômicos O estado de Santa Catarina destaca-se por possuir uma economia forte, estável e diversificada, em crescimento constante e que tem nas exportações um dos segredos de seu equilíbrio. O setor industrial catarinense cresceu 40 vezes nas últimas quatro décadas, contra 17 vezes da média brasileira. O produto interno bruto do estado chegou a US$ 30 bilhões em 1996, o quinto entre todos os estados brasileiros, apesar de sua área corresponder a apenas 1,2% da área do país. Nos últimos vinte e cinco anos as exportações catarinenses cresceram quase 30 vezes, enquanto a média brasileira foi de dez vezes, colocando o estado, atualmente, como o quinto maior exportador do Brasil, com 5,7% do volume total exportado pelo país. Os produtos de 1.400 empresas do estado chegam a 164 países.
  25. 25. 20 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Grande parte da competitividade desses produtos no exterior deve-se à eficiência do porto, o qual, por sua proximidade de Joinville, a maior cidade do estado e terceiro maior pólo industrial do sul do Brasil, tornou- se corredor de saída preferencial dos produtos eletro-eletrônicos fabricados na região, tais como compressores para refrigeração e autopeças. Além disso, movimenta milhares de toneladas de farelo e óleo de soja, artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos; as grandes especialidades comerciais de Santa Catarina. Com relação a cidade de São Francisco do Sul, onde está situado o porto, são apresentados a seguir alguns indicadores sócio-econômicos relevantes obtidos junto ao IBGE para o ano de 2000. São Francisco do Sul Indicadores Sócio-Econômicos Área 541 km2 PopulaçãoResidente 32.301 Pessoas Hospitais 1 Leitos Hospitalares 140 Matrículas no Ensino Fundamental 6.078 Matrículas (Ensino Médio) 1.528 Estabelecimentos de Ensino Fundamental 30 Estabelecimentos de Ensino Médio 4 Fonte: IBGE, Censo 2000.
  26. 26. 21 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM CONDIÇÕES DO MEIO AMBIENTE ão apresentadas neste capítulo as principais informações sobre as características meteorológicas e hidrográficas da região de São Francisco do Sul, destacando-se as condições de ventos, precipitação pluviométrica, nebulosidade, referências planialtimétricas, marés, ondas, correntes e assoreamento. 3.1. Dados Meteorológicos 33..11..11.. VVeennttooss Os ventos predominantes na região são os de Nordeste, Sudeste e Sudoeste, com velocidade média variando entre 4,7 e 7,1 nós , nos meses de março a novembro. Segundo os dados informados pela DHN da Marinha do Brasil, durante esse período há, na média, apenas 5 dias de calmaria. Os ventos mais fortes são os do quadrante sul, que ocorrem geralmente nas passagens das frentes frias e levantam o mar na barra, formando ondas que podem atingir até 2,5m de altura. No inverno existe a ocorrência de ventos tempestuosos do sul por mais de 48 horas. 33..11..22.. PPrreecciippiittaaççããoo O clima úmido com temperaturas relativamente altas é predominante na região Sul do Brasil. Diferentemente do resto do país, a distinção entre as estações do ano não é o período de chuvas, mas as mudanças de temperatura. Durante os meses de verão, que vai de novembro a março, as temperaturas máximas variam em torno de 27o C, enquanto que, nos meses de inverno, Capítulo 3 S
  27. 27. 22 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM apresentam-se temperaturas máximas ao redor dos 20o C, com uma respectiva queda da temperatura mínima média para 12o C. As chuvas mais fortes ocorrem durante os meses de verão, principalmente janeiro e fevereiro (aproximadamente 16,5cm por mês). Nos meses de inverno, atingem cerca de sete a dez centímetros por mês. A tabela abaixo apresenta os valores médios e máximos em 24 horas de chuvas verificadas no município de São Francisco do Sul ao longo do ano. Porto de São Francisco do Sul Precipitações Pluviométricas Temporadas de Chuvas (cm) MESES DO ANO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ Montante Médio 17,2 16,4 14,0 13,3 10,7 7,9 7,4 8,8 10,5 12,1 11,2 10,7 Máximo em 24 horas 14,8 11,3 9,1 20,8 9,0 8,2 6,5 7,0 6,4 7,3 20,6 9,8 Fonte: Mapa de Navegação (Guia planejado para o Oceano Atlântico, 1988. Centro de Hidrografia e Topografia, Agência de Mapeamento de Defesa, Segunda Edição, Publicação 121) O gráfico seguinte mostra a distribuição da chuva total no estado de Santa Catarina, conforme dados do Centro Integrado de Meteorologia e Recursos Hídricos de Santa Catarina, onde se observe que São Francisco do Sul está na faixa de 1.800mm a 2.000mm anuais. Fonte: CLIMERH - SC
  28. 28. 23 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 33..11..33.. NNeebbuulloossiiddaaddee Verifica-se a ocorrência de nevoeiros em aproximadamente 90 dias do ano, no período de inverno na região, entre os meses de junho a agosto. 3.2. Dados Hidrográficos 33..22..11.. MMaarrééss ee CCoorrrreenntteess A maré tem característica de desigualdades diurnas, com o nível médio situado 0,84m acima do nível de redução da carta náutica, no porto, e 0,7m na ilha da Paz. A corrente de maré varia de 2 nós a 4 nós, tanto na enchente como na vazante, apresentando maior velocidade na barra. Na parte norte do cais do porto a maré de vazante dificulta as manobras de atracação e desatracação. 33..22..22 AAssssoorreeaammeennttoo Segundo o Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco do Sul, desenvolvido pela consultora Han-Padron Associates, a média de dragagem para manter 11 metros de profundidade, entre as bóias 4 e 14 no canal existente, é de 600.000 m3 a cada 22 meses. A distância ao longo do canal entre estes dois pontos é de 4,6 quilômetros, o que significa a manutenção da média de dragagem de 70 m3 /ano/m. Os volumes de dragagem projetados para a manutenção das diferentes profundidades do canal de acesso são: Porto de São Francisco do Sul Volumes de Dragagem de Manutenção Profundidade (m) Volumes (m3 /ano) 11 328.000 12 454.000 13 545.000 14 629.000 Fonte: Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco do Sul
  29. 29. 24 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM ACESSOS AO PORTO s principais acessos hidroviários e terrestres ao porto de São Francisco do Sul são descritos neste capítulo, desde o canal de acesso hidroviário, os fundeadouros e a bacia de evolução, as condições de segurança a navegação, assim como os acessos terrestres rodoviários e ferroviários. 4.1. Acesso Hidroviário 44..11..11.. CCaannaall ddee AAcceessssoo O canal de acesso ao porto possui extensão de 1,5 milhas náuticas e largura mínima de 150m. Na entrada da baía, encontram-se profundidades navegáveis entre 13 e 14 metros e é balizado conforme a descrição no item relativo à sinalização. Os problemas de profundidade e obstáculos principais à navegação e manobras dos navios ocorrem nas proximidades do porto, devido à ocorrência de baixios que alcançam altura acima do nível da água. A opção de maior profundidade para a aproximação do porto é através do Costão Norte do estuário. O segmento mais profundo do corte transversal é ao longo da margem norte do canal, com profundidades variando entre 12 e 18 metros. Já na direção sul, ao longo do corte transversal, as profundidades variam entre 8 e 12 m. Ao longo da linha central de aproximação, a profundidade é de 11 a 13 m; geralmente, porém, na aproximação do porto são encontrados baixios. Por esta razão, os navios acessam ao porto pelo lado oeste. Os navios, cuja praticagem é facultativa, só devem demandar o canal de acesso ao porto quando o navegante tiver perfeito conhecimento local, em Capítulo 4 O
  30. 30. 25 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM virtude dos inúmeros bancos e pedras existentes e das variações da profundidade em alguns trechos do canal. O canal de acesso corta o banco João Dias, com profundidades próximas de 11m e largura de 150m a 200m, balizado por bóias luminosas numeradas de boreste e bombordo. Após a última bóia do canal as profundidades variam entre 10m e 20m, até a laje Grande de Baixo. Entre esta laje e o cais do porto há várias pedras submersas, que exigem especiais cuidados. Com relação às condições de tráfego no canal de acesso, devem ser observadas as seguintes normas:  A velocidade máxima permitida nas proximidades do porto é de 8 nós;  A ultrapassagem e o cruzamento são proibidos no canal balizado da barra;  As dimensões máximas recomendadas são as seguintes: comprimento de 260m, boca de 40m, calado de 9,39m (30,8 pés) mais a altura da maré. 44..11..22.. BBaacciiaa ddee EEvvoolluuççããoo As manobras em águas restritas para atracação e desatracação dos navios ocorrem logo em frente ao porto, em espaço limitado pela presença de obstáculos devidamente sinalizados com bóias luminosas: as lajes da Cruz (26o 14,00’S – 48o 38,36’W), da Vitória e do Muchocho e o parcel da Torre. Esses obstáculos obrigam ao uso de, pelo menos, dois rebocadores em auxílio à evolução dos navios em atracação ou desatracação. 44..11..33.. ÁÁrreeaass ddee FFuunnddeeiioo Na carta náutica 1804, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil (DHN) estão marcadas seis áreas de fundeadouro:
  31. 31. 26 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Porto de São Francisco do Sul Áreas de Fundeadouro Área de Fundeio Destinação 1 Para navios com calado até 8,23m (27 pés) 2 Para navios com calado superior a 8,23m (27 pés) 3 Para pequenas embarcações, inclusive barcos de recreio (iates e veleiros) 4 Para navios com explosivos ou cargas perigosas e de quarentena 5 Para navios de grande porte, carregados e com calado acima de 16m (52,4 pés) até o calado máximo de 18m (59 pés) 6 Para navios com calado inferior a 16m (52,4 pés), aguardando amarração à bóia, em lastro ou em reparos O fundeadouro no 1 está na área situada a meio do alinhamento entre a laje Grande de Baixo (23o 13,0’S – 48o 38,3’W) e o parcel da Torre (26o 13,7’S – 48o 38,7’W), com profundidade de 10m e fundo de areia e lama. O no 2 encontra-se na área centrada na posição 26o 12,6’S – 48o 37,8’W (0,5m a NE da laje Grande de Baixo), com profundidade de 11m e fundo de areia e lama. O no 3 está entre a laje do Sueco (26o 14,55’S – 48o 38,60’W) e a laje do Abreu de Dentro (26o 14,72’S – 48o 38,58’W), com profundidade de 5m, fundo de areia e lama. O fundeadouro no 4 está definido por toda a área do canal a meio do trecho entre o Pontal (26o 10,4’S – 48o 35,1’W) e a bóia luminosa da coroa dos Pampas (26o 11,6’S – 48o 35,7’W), com profundidades de 20m a 28m, fundo de areia. O canal de acesso e os fundeadouros, com a sinalização náutica, estão mostrados no desenho disposto a seguir. É proibido o fundeio de qualquer embarcação fora dos fundeadouros indicados, sem a prévia autorização da Delegacia da Capitania dos Portos, especialmente nas áreas do oleoduto submarino e na bacia de manobras, em frente ao cais do porto. 44..11..44.. CCoonnddiiççõõeess ddee SSeegguurraannççaa àà NNaavveeggaaççããoo 4.1.4.1. Sinalização Náutica e Perigos à Navegação Os principais pontos que auxiliam a navegação e o fundeio entre a barra do rio São Francisco do Sul e o cais do porto são os seguintes, conforme o Roteiro Costa Sul, elaborado pela Marinha do Brasil:
  32. 32. 27 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  Farolete Cabo João Dias – é uma torre quadrangular de alvenaria, branca, com 4m de altura e luz de lampejo branco na altitude de 8m com alcance de 7M. Situa-se na ponta nordeste do Cabo João Dias, que por sua vez localiza-se a 2,5M a WNW da ilha da Paz, dominado por um morro cujo pico mais elevado tem a altitude de 152m.  Farolete Sumidouro – uma armação quadrangular em treliça de fibra de vidro, branca, com luz de lampejo branco na altitude de 15m com alcance de 8M. Localiza-se na Ponta do Sumidouro, 1,5M a WSW do cabo João Dias.  Farolete Trincheira – uma torre octogonal de alvenaria, com faixas horizontais brancas e encarnadas, 8m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude de 9m com alcance de 10M.  Morro Pão de Açúcar (26o 14,2’S – 48o 37,4’W) – A leste da cidade de São Francisco do Sul e ponto mais elevado de suas cercanias, tem no cume (180m) um cruzeiro visível a grande distância. Alguns dos principais obstáculos e perigos à navegação encontrados na região, com suas respectivas sinalizações, estão listados a seguir.  Pedra do Lobo – sempre descoberta, na marcação 025o e distância de 0,9M do farol Ilha da Paz.  Pedra da Baleia – sempre descoberta, na marcação 040o e distância de 0,78M do farol Ilha da Paz.  Ilhas da Sororoca Grande e Pequena – baixas e com pedras à volta, na marcação 196o e distância de 0,5M do farol Ilha da Paz. Junto delas há um casco soçobrado.  Pedra – na profundidade de 7,9m, marcação 206o e distância de 1,2M do farol Ilha da Paz. É balizada pela bóia luminosa de bombordo no 2.  Pedra – na profundidade de 8,8m, marcação 208o e distância de 1,3M do farol Ilha da Paz.  Pedra do Cação – sempre descoberta, na marcação 196o e distância de 1,78M do farol Ilha da Paz.  Pedra do Filhote do Cação – sempre descoberta e com um alto- fundo ao sul, na profundidade de 7,5m, marcação 200o e distância de 1,76M do farol Ilha da Paz.  Pedra da Corvina – sempre descoberta e com outra pedra submersa ao norte, na profundidade de 6m, marcação 210o e distância de 1,75M do farol ilha da Paz.  Banco João Dias – com profundidades entre 5m e 9m, ocupando toda a barra do rio São Francisco do Sul. É cortado por um canal com profundidades próximas de 10m e balizado, por onde deve ser efetuado o acesso ao porto. No trecho a oeste do canal da barra, até a área fronteira ao porto, devem ser evitados os seguintes perigos:
  33. 33. 28 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  Banco da Galharada – extenso e com grande área cobrindo e descobrindo (na baixa-mar). Sua borda junto ao canal corre na linha de marcação 050o do farolete Trincheira e estende-se por 1,4M. Seu extremo nordeste é balizado por bóia luminosa de boreste.  Coroa dos Pampas – cobrindo e descobrindo (na baixa-mar), com sua borda junto ao canal na linha de marcação 237o do farolete Sumidouro. É balizada por bóia luminosa de bombordo.  Laje Grande de Baixo – na posição 26o 12,94’S – 48o 32,26’W, profundidade de 2,8m. É sinalizada pelo farolete Laje Grande de Baixo, uma torre tronco piramidal quadrangular de concreto armado, encarnada, com 2m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude de 4m com alcance de 7M. Ao sul da Laje Grande de Baixo, na área fronteira ao cais do porto, há muitas lajes submersas que oferecem perigo à navegação. Nas manobras de fundeio, atracação e desatracação deve haver especial atenção para os seguintes perigos.  Laje do Abreu de Fora – na posição 26o 14,55’S – 48o 38,72’W. Nela está localizado o farolete Abreu de Fora, uma torre tronco piramidal triangular de concreto armado, verde, com 6m de altura e luz de lampejo verde na altitude de 7m com alcance de 8M. Na direção oeste, a 0,06M do farolete está a laje da Bitava, na profundidade de 3,4m.  Laje do Badejo – na profundidade de 2,7m, marcação 031o e distância de 1,2M do farolete Abreu de Fora. Na direção sudoeste, a 0,16M desta laje há um outro cabeço, na profundidade de 2,6m. Estes perigos são balizados por bóia luminosa de bombordo.  Laje da Marcelina – na profundidade de 4,8m, marcação 030o e distância de 0,98M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de bombordo.  Alto-fundo – na profundidade de 5,8m, marcação 021o e distância de 0,92M do farolete Abreu de Fora.  Laje do Barata – na profundidade de 4,6m, marcação 017o e distância de 0,85M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado.  Alto-fundo – na profundidade de 8,1m, marcação 010o e distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora.  Parcel da Torre – na profundidade de 5m, marcação 002o e distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. É balizado por bóia luminosa de boreste.  Laje da Cruz – na profundidade de 3m, marcação 031o e distância de 0,64M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado.  Laje do Muchocho – na profundidade de 6,2m, marcação 008o e distância de 0,40M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado.
  34. 34. 29 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  Laje da Vitória – na profundidade de 3,5m, marcação 038o e distância de 0,38M do farolete Abreu de Fora. 0,07M a nordeste desta laje há uma pedra na profundidade de 5,9m, balizada por bóia luminosa cardinal Norte.  Laje do Muchochinho – com menor profundidade de 6m na marcação 033o e distância de 0,20M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia cega de perigo isolado.  Laje do Paraná – na profundidade de 2,6m, marcação 302o e distância de 0,48M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de boreste.  Laje do Sueco – na profundidade de 3m, marcação 090o e distância de 0,13M do farolete Abreu de Fora.  Laje do Abreu do Meio – na profundidade de 2,8m, marcação 180o e distância de 0,18M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo.  Laje do Abreu de Dentro – na marcação 146o e distância de 0,24M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo.  Laje de Emídio – com a menor profundidade de 2m na marcação 191o e distância de 0,30M do farolete Abreu de Fora. Seu extremo oeste é balizado por bóia cega de bombordo.  Laje Grande de Cima – na profundidade de 1,5m, marcação 268o e distância de 0,53M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de boreste.
  35. 35. 30 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM AQUI ENTRA UM DESENHO A3 COM OS ACESSOS E SINALIZAÇÃO NÁUTICA
  36. 36. 31 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 4.1.4.2. Praticagem A praticagem no porto de São Francisco do Sul é obrigatória para os navios brasileiros de qualquer tipo, com arqueação bruta superior a 2.000 TAB e os estrangeiros de qualquer arqueação bruta, exceto os arrendados a empresa constituída sob as leis brasileiras e que tenha sede e administração no país, com valor de arqueação bruta inferior a 2.000, desde que estejam comandados por marítimo brasileiro de categoria igual ou superior a 1o Oficial de Náutica. Os limites da zona de praticagem obrigatória vão desde o local de embarque e desembarque de prático na barra, estabelecido na carta náutica, até a atracação ou desatracação, no cais do porto, inclusive para fundeio e posterior atracação. O prático deve ser requisitado pelo agente do navio, com antecedência mínima de 4 horas, mediante o preenchimento de formulário próprio. Se necessário, a solicitação pode ser realizada por via telefônica ou radiotelefonia VHF, canais 16 ou 11. A empresa de praticagem responsável pela prestação deste serviço no porto é a São Francisco Pilots Empresa de Praticagem da Barra e do Porto de São Francisco do Sul SC Ltda. A Estação dos Práticos está situada nas proximidades dos cais de atracação, a cerca de 11,5 milhas náuticas do ponto de espera. O tempo de viagem desde a estação de práticos ao ponto de espera é de 30 minutos, enquanto a manobra de entrada e atracação dos navios demanda cerca de duas horas. 4.1.4.3. Rebocadores O porto dispõe de três rebocadores, operados pela empresa Saveiros, do grupo Wilson Sons, com as características principais apresentadas seguir. Porto de São Francisco do Sul Rebocadores em Operação Nome Classe Tração Estática (tbp) Potência (bkw) Propulsão CETUS Marte 45 2475 Azimuthal Stern Drive SABRE Sabre 32 1480 Hélice duplo in Kort Nozzle RIO PRETO Rio Preto 22 1800 1 hélice tbp – tonelada de bollard pull Fonte: Wilson Sons
  37. 37. 32 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 4.2. Acesso Terrestre 44..22..11.. RRooddoovviiáárriioo O acesso rodoviário do porto a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a todo o país e o Mercosul, faz-se através da BR-280, num percurso de 40 quilômetros totalmente pavimentado. A BR-280 intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC). O acesso até as proximidades do porto é feito através de anel rodoviário que evita o conflito com o centro histórico da cidade, embora apresente nítidos sinais de insuficiência de espaços para estacionamento de veículos de carga. Mesmo com a implantação de centro de triagem e estacionamento de carretas rodoviários fora da cidade, localizado no Posto Sinuelo, e de ponto de triagem mais próximo ainda do porto, à margem da rodovia, ainda se verificam congestionamentos de veículos na Av. Eng. Leite Ribeiro, principal acesso à área operacional, junto ao portão de controle de entrada. A figura seguinte ilustra o acesso rodoviário da região onde se localiza o porto.
  38. 38. 33 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 44..22..22.. FFeerrrroovviiáárriioo As composições ferroviárias que demandam o porto são operadas pela ALL – América Latina Logística S/A, através de ramal que interliga São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros. Em Mafra se acessa a malha ferroviária que conecta com São Paulo e com Porto Alegre. Também pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país. O ponto crítico do acesso ferroviário está na travessia da Cidade de São Francisco do Sul, onde existem cerca de 20 passagens de nível. Além disso, a localização de parque ferroviário de triagem e composição de trens da ALL América Latina Logística nas imediações do porto é
  39. 39. 34 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM motivo de grandes conflitos com o trânsito de veículos rodoviários leves e de carga. Existe, entretanto, um projeto para a construção de um anel ferroviário, que circundaria a cidade, evitando cruzá-la, vindo a seguir o alinhamento do anel rodoviário, em seu trecho final. A movimentação dos vagões em descarregamento/carregamento de grãos e, eventualmente, de outras cargas (contêineres e produtos siderúrgicos), no novo acesso, geraria menores conflitos com o trânsito de veículos leves e de carga do modal rodoviário. 44..22..33.. DDuuttoovviiáárriioo O porto não está ligado a sistemas de dutos de transporte. Os dutos existentes na área do porto compõem o terminal de embarque de óleos vegetais, desde as instalações da CIDASC até o berço 101. 4.3. - O Processo Físico de Chegada e Entrada de Contêineres no Porto de São Francisco do Sul 44..33..11 -- DDeessccrriiççããoo ddooss PPrroocceeddiimmeennttooss De forma geral, o procedimento operacional e burocrático de embarque de cargas conteinerizadas no porto de São Francisco do Sul é composto das seguintes etapas: 1. Para contêineres originados de fora do município de São Francisco do Sul 1.1. Os veículos têm de parar obrigatoriamente no primeiro posto de triagem, situado a aproximadamente 20 quilômetros do porto, onde são feitas a conferência da nota fiscal e a verificação do cadastro do veículo e do motorista, registrando-se a hora de chegada e de saída; Por fim carimba-se a guia de entrada da carga confirmando que o caminhão passou por este posto de triagem. 1.2. Este posto tem, ainda, a função de regularizar o congestionamento de veículos no posto de triagem seguinte, onde se verificam filas de mais de 5km de extensão, em conflito com a Polícia Rodoviária Federal,a qual não permite tal situação, pelo risco que ocasiona ao trânsito dos demais usuários. 1.3. Assim, a liberação de caminhões no primeiro posto de triagem é feita à medida que o segundo for se descongestionando. 1.4. No segundo posto de triagem, chamado de Paulas, os motoristas têm que apresentar no ponto de controle a guia de entrada preenchida, contendo as mesmas informações existentes na nota fiscal da mercadoria (ver modelos a seguir), sendo conferida por dois agentes, um da administração do porto e outro da operadora WRC.
  40. 40. 35 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM
  41. 41. 36 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM
  42. 42. 37 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM encontra-se praticamente pronta nova instalação de funcionamento do segundo posto de triagem, a qual propiciará condições de conforto aos funcionários e motoristas, vez que as condições atuais são precárias. Nas fotos a seguir apresentam-se o atual posto de atendimento e abaixo a futura instalação. 1.5. Neste posto, os caminhões formam fila de espera às margens da rodovia, como pode ser observado na fotografia seguinte. Após receber o carimbo do segundo posto de triagem, o caminhão espera, em média, cerca de 20 minutos até que seja liberado e possa seguir para o portão de entrada do porto. 2. Os veículos com contêineres ovados nos terminais retroportuários do município de São Francisco do Sul vão direto para o segundo posto de triagem, seguindo os demais passos; 3. Os contêineres provenientes de REDEX (da Cargolink, por exemplo) não passam por nenhum ponto de triagem, por já estarem liberados pela Receita Federal; neste caso, o veículo transportador tem prioridade na chegada ao porto, devendo realizar a viagem desde o terminal da Cargolink até entrar no pátio do porto em, no máximo, 15 minutos, sob pena de retenção da carga, se exceder este prazo, por parte do controle aduaneiro da Receita Federal. 4. No portão de entrada do porto é realizado controle final, seguindo os seguintes passos: 4.1.o motorista faz a entrega da guia de entrada, sendo uma via da no guichê da Administração do porto e outra para a operadora WRC, sendo que ambos conferem os mesmos itens 4.2. o funcionário de porto faz a entrada dos dados da guia de entrada no sistema de informática do porto. Este processo demanda cerca de 45 segundos. Escritório atual do 2º Posto de Triagem Novo escritório do 2º Posto de Triagem Fila de carretas estacionadas nos acostamentos à espera de liberação no 2º poeto de triagem
  43. 43. 38 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 4.3. O funcionário da WRC realiza o processo de localização (mapeamento) do contêiner no pátio. 4.4. Somente após o contêiner estar localizado é que o motorista recebe a ordem de entrar no pátio. 4.5. Esta última etapa de triagem demora entre 15 e 20 minutos e só é permitida a permanência na fila ao lado do portão de, no máximo, 15 veículos.A figura seguinte mostra a formação desta fila próxima ao portão. 5. Após esta etapa, o contêiner sofre ainda uma última averiguação no portão de entrada do pátio, quando um funcionário da administração do porto verifica a guia carimbada pelo guichê e confere a tara, lacre, numeração do contêiner e se ele apresenta alguma avaria aparente.
  44. 44. 39 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM Se ocorrer algum problema nesta última etapa, o despachante do dono da mercadoria tem 15 minutos para solucioná-lo, sob pena do contêiner ter de voltar para o segundo posto de triagem. Se tudo estiver em ordem o veículo ingressa no porto e o funcionário da operadora WRC informa ao motorista para qual rua e fila do pátio ele deve se dirigir. A próxima figura apresenta um caminhão sofrendo a última vistoria já na cancela do portão de entrada. 6. Após receber a liberação do último posto de triagem, o motorista deposita toda a documentação referente ao contêiner (nota fiscal, atestados liberatórios necessários, etc.) na caixa postal de despachante responsável pela carga, ainda no portão de entrada do porto. O despachante deverá recolhê-los e encaminhá-los para a Receita Federal realizar a parametrização, o que pode implicar, de acordo com o canal sorteado, em inspeção das mercadorias transportadas, com a abertura, desova e ovação do contêiner, quando ocorrer o canal vermelho. Não foi possível obter a informação do percentual de ocorrência aleatória do canal vermelho. 44..33..22 -- OObbsseerrvvaaççõõeess:: As observações a seguir iniciam-se pela fase final do processo burocrático de licenciamento de entrada dos contêineres no porto, destacando:  A gestão da localização dos contêineres nos pátios é feita pela operadora WRC, a qual encontra bastante dificuldade no endereçamento das ruas, filas e alturas, em virtude de dois fatores principais: a falta de programa de localização apropriado (o mapeamento é feito de forma manual) e a limitação de espaço físico (o pátio está quase sempre lotado).  Como a responsabilidade com respeito à armazenagem (fiel guarda e conservação) cabe à Administração do Porto, repete-se a operação de entrada de dados na localização (pela WRC) e na presença da carga (APSFS), o que poderia ser evitado, utilizando- se formas de compartilhamento de informações. A informatização de entrada dos dados não agiliza os processos de licenciamento de entrada, em virtude do atraso do endereçamento pela WRC, que é feito manualmente.  Não foram detectados problemas de congestionamento na circulação de veículos no interior do pátio de contêineres;  A saída dos caminhões vazios em descarga direta é feita por outro portão, independente do principal;  No portão principal, além da entrada de contêineres cheios, são realizados: a saída de contêineres de cabotagem e de importação de longo curso.  O horário de funcionamento dos postos de triagem é diferenciado entre eles, enquanto o primeiro e o portão de entrada funcionam todos os dias em horário contínuo (24 horas), o segundo posto ou
  45. 45. 40 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM intermediário funciona apenas até as 11 da noite durante a semana e até as 11 horas da manhã de sábado, denotando que nos períodos de onze da noite às sete na manhã, nos dias úteis, e de onze da manhã de sábado às sete da manhã de segunda feira, não há necessidade de conter o congestionamento à entrada do porto.  Em alguns momentos a ordem dos caminhões na fila de espera é alterada em função da expiração do deadline de embarque, de modo que aqueles que estão em horário muito próximo ao deadline passam à frente dos demais, para que não percam o embarque. Esta decisão é tomada somente com a anuência do diretor de operações do porto. Com relação ao trâmite burocrático de documentos, o Departamento de Contêineres (DECON) da APSFS, através do sistema informatizado do porto (SHIP), verifica a lista dos contêineres que deram entrada no porto e se os mesmos já estão no pátio. Após essa verificação, o funcionário carimba a Declaração de Despacho de Exportação, trazida pelo despachante, dando a presença da carga. Em seguida, o despachante leva esta declaração e o restante dos documentos até o escritório da Receita Federal, junto ao prédio da APSFS, para o processo de parametrização no SISCOMEX. Após a carga ser liberada no SISCOMEX, o despachante prepara a lista de contêineres que embarcarão em determinado navio e a entrega para o armador e para o conferente do porto que fica no cais, os quais realizam a conferência dos contêineres na ocasião do embarque. O gráfico seguinte mostra o fluxograma do processo de chegada e licenciamento de ingresso de contêineres no porto.
  46. 46. 41 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM FLUXOGRAMADOPROCESSODEINGRESSODOSCONTÊINERES NOPORTO Contêineres de origens fora de SFS Contêineres provenientes de terminais em SFS Primeiro Posto de Triagem Estacionamento de espera Verificação do Cadastro do veículo e do motorista Carimbo na Guia de Entrada Segundo Posto de Triagem Conferência da Guia de Entrada (APSFS e WRC) Novo Carimbo na Guia de Entrada Espera da liberação nas margens da rodovia Terceiro Posto de Triagem Portão de Entrada Entrada no Sistema da APSFS Endereçamento do Contêiner no Pátio (WRC) Postagem dos Documentos para os Despachantes Última Verificação – Cancela do Pátio Verificação do número do contêiner, lacre, tara e condições de utilização Inspeção de possíveis avarias no contêiner Entrada do Contêiner no Pátio Contêineres provenientes do REDEX - CARGOLINK
  47. 47. 42 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 44..33..33 -- PPrriinncciippaaiiss PPoonnttooss ddee EEssttrraanngguullaammeennttoo Foram detectados:como pontos de estrangulamento principais os seguintes:  Repetição desnecessária (ou dispensável) de processos e verificações ao longo dos três postos de triagem;  Espaço reduzido do portão de entrada, o qual permite a entrada de apenas um contêiner de cada vez;  Insuficiência de área de estocagem;  Via de acesso ao portão de entrada muito estreita e com tráfego de veículos conflitante;  Deficiência dos sistemas de comunicação e informática, faltando integração vertical e horizontal (entre operadores – a WRC - a APSFS, a Receita Federal e o Ministério da Agricultura e entre donos de mercadorias e seus despachantes e os órgãos de controle e os prestadores de serviço),  O endereçamento dos contêineres é feito à chegada no porto e de forma manual, sendo a presença da carga informada por meios manuais, embora haja a entrada dos dados no sistema da AFSFS. 44..33..44 -- RReeccoommeennddaaççõõeess Da análise dos dados obtidos nas observações e levantamentos de campo realizados pelos consultores, pode-se concluir que a maior parte do problema de congestionamento de veículos à entrada do porto verificado atualmente em São Francisco do Sul, poderá ser corrigido com a adoção de medidas simples, porém de extrema eficiência, tais como: a. a utilização de software de endereçamento e controle de localização de contêineres no pátio; b. a simplificação dos procedimentos burocráticos da APSFS, da operadora WRC e da Receita Federal e outras autoridades fiscalizadoras., de modo que as informações contidas na guia de entrada poderiam ingressar no sistema informatizado de uso e acesso por todos os interessados, inclusive pelos despachantes e donos de mercadorias, possibilitando o rastreamento (tracking) dos contêineres ao longo de todo o processo operacional do porto, desde a saída do armazém do exportador até o porão do navio. c. os escritórios do Departamento de Contêineres da APSFS (DECON), da Receita Federal e demais órgãos de fiscalização e controle deveriam estar no mesmo espaço, junto ao portão de entrada do porto, facilitando a comunicação, eliminando as tarefas e procedimentos repetidos dos funcionários e despachantes, otimizando o fluxo de documentos. d. ampliação dos pontos de atendimento à entrada do porto, permitindo o atendimento simultâneo de dois ou mais veículos, ao invés de somente um como ocorre hoje.
  48. 48. 43 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM e. alternativamente, poderiam ser utilizados dois ou mais portões de entrada, devidamente integrados pelos sistemas informatizados de controle e operação, de modo que cada terminal tenha seu acesso independente (por exemplo, as cargas destinadas ao Terminal de Babitonga deveriam ingressar por portão específico, aliás já em construção). Os procedimentos recomendados, todos relacionados aos processos operacionais de licenciamento de ingresso dos contêineres no porto para a exportação, deverão apresentar os seguintes resultados: I. redução drástica do tempo gasto com o endereçamento manual dos contêineres, procedimento que poderia ser iniciado a partir da entrada dos dados relativos ao contêiner a embarcar, desde sua expedição do armazém do exportador ou do REDEX. Essa é uma das principais reclamações dos usuários do porto, pois provoca demora excessiva na entrada dos veículos no portão do porto. A fotografia a seguir mostra a concentração de motoristas junto aos escritórios da WRC e da APSFS aguardando a liberação para a entrada dos caminhões. II. eliminação do posto de triagem intermediário, podendo o processo de endereçamento ser iniciado no posto de triagem inicial, mais distante do porto, ou nos terminais retroportuários, de modo que os caminhões já chegariam ao portão com o posicionamento dos contêineres já definido. III. a utilização de sistemas de processamento e comunicação com recursos de informática e comunicação, além de agilizar as rotinas e propiciar o acesso regulado dos usuários, aumentará a confiabilidade da ação fiscalizadora das autoridades aduaneiras e sanitárias e integrara as diversas etapas do processo operacional, inclusive o controle dos tempos de permanência para fins de cobrança de taxas de armazenagem.
  49. 49. 44 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM IV. a redução dos tempos de atendimento no portão de entrada, com a informatização e integração das diversas autoridades, operadores, despachantes e donos de mercadorias, combinada com o aumento de pontos de atendimento, resultarão em redução drástica dos tempos de espera dos veículos, eliminando o congestionamento ora observado no portão de entrada do porto. 44..33..55 -- AAnnáálliissee ddaa CCaappaacciiddaaddee ddee AAtteennddiimmeennttoo ddoo PPoorrttããoo ddee EEnnttrraaddaa ddoo PPoorrttoo 4.3.5.1 - Capacidade Atual A capacidade de atendimento atual será estimada para a condição de nível de serviço de 30% (tempos médios de espera dos veículos equivalente a 30% dos tempos médios de atendimento), supondo-se que o modelo aleatório de chegada de caminhões tenha comportamento de distribuição segundo uma curva do tipo Erlang 2 e os tempos de atendimento distribuam-se conforme uma distribuição de Poisson, de forma semelhante aos modelos de chegada e operação de navios. Nessas condições, para um único posto de atendimento (um veículo por vez), a taxa média de ocupação deverá ser de 45%, ou seja, o ponto de atendimento deverá estar ocupado em apenas 45% do tempo total de funcionamento previsto ou estabelecido. Considerando-se que o tempo de funcionamento seria contínuo, cinco dias por semana,e de doze horas aos sábados e domingos, 360 dias por ano, serão disponíveis 7.365 h/ano. A taxa de ocupação de 45 % (nível de serviço de 30%) no único ponto de atendimento existente, equivale a 3.315 h/ano.: Para a média de atendimento atual de 15 veículos por hora, a capacidade do portão é de 49.730 contêineres por ano. Nessa condição, o tempo médio de espera dos caminhões seria de apenas 1min e 12 segundos. Na situação atual, entretanto, o porto está recebendo e embarcando, conforme os dados de 2002, 81.000 unidades (boxes), o que representa uma taxa de ocupação do ponto de atendimento da ordem de 73,3%1 . Essa taxa de ocupação corresponde ao nível médio de serviço de 115,22%, ou seja, os tempos médios de espera dos veículos situam-se em quatro minutos e meio, por veículo, aproximadamente. Considerando a variação dos fluxos ao longo do ano e ao longo do dia, resulta a extensa e quilométrica fila de caminhões formada às margens da rodovia que se observa, atualmente. 1 O atendimento de 81.000 unidades à razão média de 15 unid/h demanda 5.400 horas/ano, ou 73,3% de 3.365 h/ano.
  50. 50. 45 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 4.3.5.2 - Alternativas de Melhoria Caso o número de pontos de atendimento fosse dobrado (entrada de dois caminhões simultaneamente), tem-se que a taxa média de ocupação dos dois pontos seria reduzida à metade, ou 36,7%, a que corresponde o nível médio de serviço de 0,25%. Assim, a simples introdução de um segundo ponto de atendimento, nas mesmas condições do existente atualmente, eliminaria a fila de espera verificada, nos níveis de demanda de 2002. A capacidade de atendimento conjunta dos dois pontos de atendimento simultâneos no portão do porto, nas mesmas condições atuais (7.365 h/ano operacionais e 15 veículos atendidos por hora, por ponto de atendimento), para o nível de serviço de 30%, é da ordem de 71.810 contêineres de exportação por ano, por ponto de atendimento, ou o total de 143.620 unidades de exportação por ano, quantidade projetada para o ano de 2006, ou seja, dentro de três anos. Nessas condições, recomenda-se que, paralelamente à ampliação da quantidade de pontos de atendimento, sejam desenvolvidos os entendimentos e realizados os investimentos em tecnologia de informação para a completa informatização dos processos operacionais e de fiscalização da entrada, estocagem e embarque de contêineres, de modo a aumentar a segurança e confiabilidade dos serviços e reduzir os tempos de atendimento em, pelo menos 50%, de modo que cada posto atenda, em média, 30 veículos por hora ou 1 veículo a cada dois minutos. Essas mudanças, em conjunto, aumentarão a capacidade de recepção do portão de entrada do porto para cerca de 287.240 contêineres exportados por ano, quantidade a ser atingida, em São Francisco do Sul, conforme as projeções, em meados de 2016. A criação de novos terminais deverá incorporar essa preocupação, criando um único ponto de entrada para todos os berços, com vários postos de atendimento, conversíveis para entrada ou saída e inteiramente informatizados, permitindo alta produtividade no licenciamento de ingresso ou liberação de saída. Recomenda-se que o futuro terminal de contêineres de São Francisco do Sul, na visão do horizonte de vinte anos, disponha de um único portão geral de entrada na área alfandegada, com pelo menos cinco pontos de atendimento, conversíveis para controle de entrada e saída e inteiramente informatizados, a partir do qual seriam distribuídos para os diversos terminais. A possibilidade de criação de um portão de entrada único, com essas características, será analisada na próxima fase dos trabalhos.
  51. 51. 46 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM INSTALAÇÕES FÍSICAS ste capítulo contempla toda a descrição das obras de abrigo, contenção, instalações de acostagem, armazenagem, apoio e suprimento, bem como as edificações existentes, vias internas de circulação e equipamentos portuários atualmente em operação no porto de São Francisco do Sul. 5.1. Obras de Abrigo e Proteção Por ser um porto natural, São Francisco do Sul não possui quaisquer obras de abrigo ou proteção como espigões ou molhes. 5.2. Instalações de Acostagem O porto conta atualmente com cinco berços de atracação, com o total de 825m de cais acostável, assim descritos: Porto de São Francisco do Sul Instalações de Acostagem Berço Extensão (m) Profundidade (m) Utilização Principal 101 220 11,0 Embarque de granéis sólidos 102 210 10,0 Operações com contêineres 103 170 9,0 Carga geral 201 150 8,0 Carga geral 301 225 10,0 Múltiplo uso Capítulo 5 E
  52. 52. 47 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 5.3. Instalações de Armazenagem 55..33..11.. AArrmmaazzéénnss ddee PPrriimmeeiirraa LLiinnhhaa São considerados como armazéns de primeira linha todos os locais de depósito coberto situados na área de operações do porto, a saber:  Armazém 01, localizado em frente ao berço 101, tem 4.000 m² e 100m de comprimento, utilizado, atualmente, para estocagem de trigo em grão a granel;  A Seatrade Agência Marítima Ltda. possui três armazéns de lona, com área total de 4.000 m², sendo dois deles localizados no berço 201 e o terceiro nas proximidades do berço 101.  Armazém 04, localizado na área do Terminal da Babitonga (TERFRAN), com 4.000 m² de área, destinado a estocagem de carga geral, especialmente produtos florestais renováveis e cargas afins. 55..33..22.. AArrmmaazzéénnss ee SSiillooss ddee GGrraannééiiss SSóólliiddooss nnaa SSeegguunnddaa LLiinnhhaa Existem, atualmente, 6 (seis) armazéns situados na retroárea imediata do porto, dedicados a granéis sólidos de exportação, a saber:  3 (três) armazéns da Bunge Alimentos S/A, com capacidade total para 174.000 t de soja, farelo, milho e trigo;  2 (dois) armazéns da CIDASC, com capacidade total de 110.000 t;  2 (dois) armazém da Terlogs Terminal Marítimo Ltda., sendo um com capacidade para 75.000t, destinado a grãos, farelos e açúcar e outro, com capacidade estática para 35.000t de fertilizantes. Com relação aos silos para estocagem de grãos, a TERLOGS possui 5 (cinco) silos verticais para soja e milho, com capacidade estática de 6.000t cada. A BUNGE controla 3 pequenos silos de processo de 3.500 t cada e a CIDASC possui um silo metálico com capacidade para 5.000 t. Armazém de lona da Seatrade, dentro da área portuária
  53. 53. 48 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 55..33..33.. PPááttiiooss O pátio para armazenagem de contêineres, conforme dados da APSFS, dispõe de 80 mil m² de área pavimentada, com iluminação própria, além de 4 mil m2 destinados para contêineres frigoríficos, com 530 tomadas de energia elétrica em 380/440 V. A Instrução Normativa no 007/99/APSFS estabeleceu, anteriormente, a capacidade estática total de estocagem de contêineres em 5.938 TEU, sendo 5.042 TEU para contêineres normais (dry) e 896 TEU para reefer. Na época de edição da referida Instrução Normativa, entretanto, o arranjo geral das instalações portuárias ainda contava, entre outras, com as seguintes condições:  o armazém n° 2 ainda não havia sido demolido;  as áreas de pátio na divisa do berço 201 com a área arrendada ao TERFRAN eram utilizadas para estocagem de contêineres;  não haviam sido erigidos os galpões de lona da SEATRADE no berço 201 e área 05;  as áreas para contêineres reefer no berço 102 também não haviam sido disponibilizadas. Com as mudanças ocorridas no arranjo geral do porto, as capacidades estáticas fixadas sofreram modificações, não tendo sido baixada nova instrução que substituísse a 007/99 referida, estabelecendo novo layout e novas capacidades. Entretanto, considerando as áreas atualmente alocadas e a tecnologia de manuseio e empilhamento em uso (com reach stackers e empilhamento em quatro unidades de alto para contêineres dry e três unidades para reefers) estima-se que a capacidade estática de estocagem de contêineres do porto de São Francisco do Sul esteja, atualmente, em cerca de 5.300 TEU para contêineres normais ou dry e mais 530 unidades para contêineres reefer. O Terminal da Babitonga (TERFRAN) possui área de pátios de 13.570 m2 destinada à estocagem de carga geral e ainda não demarcada para contêineres. 55..33..44.. TTaannqquueess ddee GGrraannééiiss LLííqquuiiddooss O porto não dispõe de parque de tanques de combustíveis líquidos. A CIDASC dispõe de 5 (cinco) tanques metálicos, sendo dois com capacidade estática para 750t, dois outros para 1.500t e um para 4.500t, totalizando 9.000t. A Bunge Alimentos dispõe de 11 tanques de 3.800t cada para óleo de soja.
  54. 54. 49 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 5.4. Edificações Estão localizados na área operacional do porto o prédio da Administração da APSFS e gerências e as oficinas de manutenção, com as seguintes áreas:  Prédio da APSFS – um pavimento e área total de 1.000m2 ;  Anexos administrativos – prédio de dois pavimentos com área total de 2.050m2 ;  Oficina de Manutenção – 1.000m2 . 5.5. Vias Internas de Circulação O porto dispõe de apenas uma rua de acesso, a Rua Eng. Leite Ribeiro, em cuja margem está o único portão de acesso à área operacional, próximo aos prédios administrativos da APSFS. A rua Eng. Leite Ribeiro dá, ainda, acesso aos escritórios e oficinas da APFS, inclusive ao pátio de estacionamento de veículos leves, acrescentando mais tráfego ao trecho. Essa situação faz com que todos os veículos de carga com destino ou origem nos locais de estocagem dentro do porto ou nos berços de atracação tenham que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos relativamente longos dentro da área de operação. Assim, a área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias (embora não demarcadas no local), a saber:  O acesso aos berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio de contêineres e o armazém 01;  O acesso ao pátio do berço 201 e ao Terminal da Babitonga. Nessa configuração, os veículos de transporte de trigo em grão ou de fertilizantes a granel que descarregarem no berço 301 (Terminal da Babitonga), por exemplo, terão de passar por toda a área de operação do berço 201 e juntarem-se aos veículos que circulam para os berços 101 a 103 em uma só via, constituindo um gargalo no portão de saída/entrada do porto. Esses acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga ao costado dos navios, onde operam os equipamentos de manuseio (empilhadeiras e reach stackers) e os guindastes MHC. Além dessas ruas, os diversos pátios têm suas vias internas de acesso às pilhas de estocagem de contêineres:
  55. 55. 50 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de largura por quatro de altura, espaçadas de cerca de 15,2m, com 5 (cinco) ruas internas de acesso;  No pátio do berço 103/102, a arrumação não segue a mesma regularidade, existindo pilhas de 6 (seis) unidades de largura, obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de 4 (quatro) unidades, havendo duas ruas internas de circulação. 5.6. Instalações de Apoio e Suprimento 55..66..11.. EEnneerrggiiaa EEllééttrriiccaa O suprimento de energia elétrica é feito, em 220V na baixa tensão monofásica e em 380V/440V, 60Hz, na trifásica. Há seis tomadas para fornecimento de energia aos navios em diversos pontos do cais comercial. 55..66..22.. AAbbaasstteecciimmeennttoo ddee ÁÁgguuaa Há 14 hidrantes para aguada, com diâmetro de 2 pol, espaçados de 30m ao longo do cais e com vazão de 14m3 /h a 30m3 /h. 55..66..33.. AAbbaasstteecciimmeennttoo ddee CCoommbbuussttíívveell O abastecimento de combustível dos navios é feito por caminhões na faixa do cais. A solicitação ao agente deve ser feita com antecedência, em função da quantidade e do tipo de combustível ou lubrificante utilizados. 55..66..44.. CCoolleettaa ddee LLiixxoo As fontes geradoras de resíduos sólidos nas instalações do porto de São Francisco do Sul são as seguintes:  Embarcações;  Áreas administrativas;  Cozinha / Lanchonete;  Oficinas de Manutenção;  Armazéns de Carga Geral;  Pátios e Vias de Circulação Internas; e  Ambulatório. A seguir estão caracterizados os tipos de resíduos sólidos gerados em cada uma dessas instalações:  Embarcações - papéis, papelão, restos alimentares, vidros, peças descartadas, plásticos, trapos, estopas, material de limpeza em geral,
  56. 56. 51 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM embalagens, latas, EPI descartáveis, varrições de porões de cargas, etc.  Áreas administrativas - papéis, plásticos, papelão, embalagens de alimentos, vidros, suprimentos usados de informática, lâmpadas, embalagens diversas, etc.;  Cozinha/Lanchonete - papéis, papelão, plásticos, vidros, restos de alimentos, cascas de frutas, embalagens de alimentos, etc.;  Oficina de Manutenção - nesta área, os resíduos compõem-se de: trapos e estopas, peças usadas, tintas, óleos, graxas, águas servidas, EPI descartáveis, lâmpadas, limalhas e outros resíduos metálicos, serragem, cacos de madeira, borrachas, pneus, latas, tambores, etc.;  Armazéns de Carga Geral – os resíduos principais são: papel, cintas- de-arqueação plásticas e metálicas, paletes, madeiras, resíduos de varrição, papéis, papelão, plásticos, vidros, peças metálicas diversas e embalagens diversas;  Pátios e Vias de Circulação Interna - basicamente resíduos de varrição e manutenção e de entulhos de obras;  Ambulatório - embalagens de medicamentos, algodão, EPI descartáveis, ataduras, seringas e agulhas descartáveis, papéis, vidros, plásticos, etc. Para a realização do manejo destes resíduos sólidos no porto de São Francisco do Sul, que atingem a média de 4m3 /dia, a APSFS disponibiliza os seguintes equipamentos:  1 pá carregadeira modelo FiatAllis;  1 trator Massey Ferguson;  1 caminhão basculante modelo Mercedes Benz 1113;  Equipe de 14 funcionários. 55..66..55.. CCoommuunniiccaaççããoo ee TTeelleeffoonniiaa A APSFS dispõe de central telefônica com 6 (seis) linhas e capacidade para 100 (cem) ramais internos, interligada ao sistema de telefonia da cidade e, por esse intermédio, disponibiliza ligações locais, nacionais e internacionais. A autarquia dispõe, ainda, de rede interna de computadores (intranet) e conecta-se com a rede mundial da internet. 5.7. Equipamentos Portuários 55..77..11.. EEqquuiippaammeennttooss ddee MMoovviimmeennttaaççããoo ddee GGrraannééiiss SSóólliiddooss
  57. 57. 52 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM O porto de São Francisco do Sul dispõe de sistema de embarque de granéis sólidos – soja, farelos e milho em grão – constituído de dois transportadores de correias, com respectivos elevadores, balanças e outros dispositivos, com capacidade para 400t/h cada um. Acoplados ao sistema de transportadores, dispõe, ainda, de dois carregadores de navios (ship loaders) de 350t/h de capacidade nominal cada um. Novos ship loaders que estão em fase de montagem no porto de São Francisco do Sul Entretanto, novos carregadores (ship loaders) já foram adquiridos e estão em processo de montagem no porto. São dois novos carregadores, com capacidade de 1.500t/h cada um deles. Esses novos equipamentos serão interligados a novas correias transportadoras também com capacidades de 1.500t/h. Os equipamentos antigos, que atualmente estão em uso no porto, serão desativados assim que os novos entrarem em operação. Para as operações de descarregamento de granéis estão disponíveis: Transportadores de correias e ship loaders do porto de São Francisco do Sul
  58. 58. 53 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  9 (nove) redlers de 22m de comprimento, sendo 7 (sete) com capacidade nominal de 120t/h cada um e 2 (dois) com capacidade nominal de 90t/h, de propriedade do operador Litoral, utilizados para trigo em grão;  3 (três) caçambas automáticas (grabs) de 8m3 cada um, para fertilizantes, do operador Fertimport; e  2 (dois) funis (moegas) para o carregamento dois caminhões na faixa do cais. Para a utilização dos redlers os navios devem dispor de guindastes de bordo com capacidade nominal mínima de 12t SWL, para posicionar o equipamento e para a colocação de pá carregadeira para a limpeza dos porões (rechego). O sistema de abertura e fechamento das tampas dos porões do navio deve trabalhar independente de seus guindastes. 55..77..22.. EEqquuiippaammeennttooss ddee MMoovviimmeennttaaççããoo ddee CCoonnttêêiinneerreess ee CCaarrggaa GGeerraall O porto dispõe de guindastes, empilhadeiras de garfos e reach stackers e cavalos mecânicos com reboques para as operações de embarque e desembarque de contêineres, como a seguir discriminados: 5.7.2.1. Guindastes O porto dispõe de dois antigos guindastes de pórtico, de 7t de capacidade nominal, para operação de carga geral nos berços 103 e 102. Para as operações com contêineres são disponíveis dois guindastes de cais sobre pneus, do tipo MHC (mobile harbour crane) marca Gottwald, com capacidade para 100t cada um deles, de propriedade da WRC. Grabs Redlers Grabs Redlers
  59. 59. 54 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 5.7.2.2. Reach Stackers e Empilhadeiras: O operador portuário WRC Operadores Ltda. dispõe de 7(sete) reach stacker de 35 a 40t de capacidade e 2(duas) empilhadeiras toploader. O Terminal da Babitonga dispõe de 1(um) reach stacker e várias empilhadeiras de garfos para carga geral. A Seatrade dispõe de empilhadeiras de garfos de várias capacidades, inclusive para a movimentação de contêineres vazios. Empresas locadoras de equipamentos como a Transilha e a Multiservice também oferecem empilhadeiras de garfos para as operações portuárias. Para o transporte horizontal dos contêineres são utilizados cavalos mecânicos e reboques rodoviários locados das empresas EFR, Omega e Transilha. O transporte de contêineres vazios é realizado por veículos pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner Vazio de São Francisco do Sul. Reach-Stackers
  60. 60. 55 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM O quadro seguinte apresenta a frota de equipamentos de manuseio de cargas do porto de São Francisco do Sul. Porto de São Francisco do Sul Equipamentos Portuários Pertencentes aos Operadores Abril de 2003 Equipamento Marca Quant. Capac. Nominal Operador Reach Stacker Belotti 2 42t WRC PPM&PH 3 45t Madal 1 43t Kalmar 1 45t Kalmar 1 45t Terminal Babitonga Top Loader Milan 2 37t WRC Milan 1 37t Terminal Babitonga Empilhadeiras de garfos Hyster 1 2,5t Clark 1 2,5t Line 1 4t Mitsubishi 3 4t SeatradeMitsubishi 2 2,5t Hyster 4 4t Hyster 3 7t Transilha* Hyster 5 2,5t Multiservice* Hyster 5 4t (*) a Transilha e a Multiservice são empresas de locação de equipamentos Fonte: WRC Operadores Ltda.
  61. 61. 56 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM TERMINAIS ESPECIALIZ ADOS apresentação dos terminais especializados considera tanto as instalações dotadas de equipamentos de manuseio e transporte, situadas na área do porto, quanto aquelas que servem de apoio direto às operações ou ofertam serviços logísticos relevantes. 6.1 – O Terminal de Embarque de Grãos e Farelos O porto de São Francisco do Sul tem apenas 1 (um) terminal especializado, destinado ao embarque de grãos e farelos, sob a forma de granéis sólidos, constituído das seguintes instalações:  1 (um) berço de atracação com 220m de extensão e 10m de profundidade;  Dois carregadores de navios (ship loaders), com 350t/h de capacidade nominal, cada um, deslocando-se sobre trilhos ao longo de todo o berço;  Conjunto de dois transportadores de correias de 500t/h de capacidade nominal cada um, interligando os armazéns de estocagem aos carregadores de navios;  Tomadas de embarque de óleos vegetais (granel líquido) em vários pontos do berço de atracação;  Sistema de dutos instalado nos mesmos suportes dos transportadores de correias, interligando as tomadas de carregamento com os tanques de estocagem, situados na retaguarda imediata do porto;  Conjunto de silos e armazéns para estocagem de grãos e farelos, pertencentes às empresas exportadoras ou prestadoras de serviços de embarque, localizados nas imediações do porto (Bunge Alimentos S/A, CIDASC e Terlogs). Por suas características, o berço 101 é destinado à atracação de navios graneleiros e de transporte de granéis líquidos em caráter prioritário. Capítulo 6 A
  62. 62. 57 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM 6.2 – O Terminal da Babitonga Embora tenha sido arrendado para a movimentação de produtos florestais renováveis (madeira industrializada e em toras), o Terminal da Babitonga ou TERFRAN, não se pode caracterizar como um terminal especializado. Presentemente, o terminal atende navios de carga geral – madeira e outras mercadorias – além da descarga de granéis sólidos – trigo em grão e fertilizantes - e outras cargas, inclusive contêineres, podendo, assim, ser considerado como um terminal de múltiplo uso. Não dispõe de equipamentos de terra para as operações de embarque e desembarque das cargas nos navios, limitando-se, portanto, ao atendimento de navios self sustained ou com guindastes de bordo. A plataforma do píer existente não tem condições de suporte para a operação dos guindastes móveis sobre pneus ou MHC que operam no berço 201. 6.3 – Os Demais Berços Operacionais O conjunto dos berços 102, 103 e 201 pode ser considerado como parte de um terminal de múltiplo uso, pois dispõem de pátios e equipamentos para a operação de navios de contêineres – inclusive sem guindastes de bordo ou gearless - além de empilhadeiras de alcance reach stackers, reboques especiais e pátios de estocagem, inclusive com tomadas para unidades frigoríficas (reefers). Dispõem, ainda, de armazéns de carga geral, sendo um deles utilizado para estocagem de trigo a granel (o armazém 1) e outros de lona. As regras de prioridade baixadas pela APSFS não indicam a designação de especialização, embora procurem ordenar o uso desses três berços, indicando as preferências, considerando a disponibilidade de profundidades e de condições operacionais dos equipamentos de terra. 6.4 – Terminais Retroportuários São disponíveis diversos locais de estocagem de contêineres vazios próximos ao porto, destacando-se: 66..44..11.. RRoocchhaa TToopp TTeerrmmiinnaaiiss ee OOppeerraaddoorreess PPoorrttuuáárriiooss LLttddaa Localizado a cerca de 3km, à margem da Rodovia Duque de Caxias, com cerca de 35.000m2 de área pavimentada, dispondo de:
  63. 63. 58 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM  3 empilhadeiras toploader, com capacidade para 10,0t, 12,0t e 37,0t, para empilhamento em 4 de altura;  4 empilhadeiras de garfos para 4,5t e 3 para 7,0t;  Armazéns para carga geral;  Balança rodoviária. O terminal da Rocha Top presta serviços de ovação/desova e reparos e manutenção de contêineres, inclusive reefers. A empresa planeja ampliar sua área para 102.000m2 , já tendo adquirido terrenos vizinhos para esse objetivo. Tenciona, também, credenciar-se como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação). 66..44..22.. CCaarrggoolliinnkk AArrmmaazzéénnss ddee CCaarrggaass LLttddaa.. Este terminal possui duas instalações distintas, a saber:  Terminal de estocagem de contêineres vazios, com área de 38 mil m2 , localizado a cerca de 3 km do porto, na Rodovia Olívio Nóbrega;  Terminal retroportuário com REDEX, a cerca de 5km do porto, com área de 78 mil m2 , sendo 35 mil m2 pavimentados e armazém coberto para carga geral com 5 mil m2 , balança rodoviária e tomadas para contêineres reefer, reach stackers e empilhadeira toploader para movimentação de contêineres. O terminal da Cargolink realiza serviços de ovação e desova e faz o desembaraço aduaneiro de exportação em zona secundária, agilizando os processos de despacho. Cargolink Armazés de Carga Ltda. Pátio de Contêineres – REDEX Cargolink Armazém de Carga Geral REDEX Cargolink
  64. 64. 59 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM FORMAS E PROCESSOS OPERACIONAIS este capítulo são descritos os procedimentos básicos adotados nas operações de atracação e desatracação dos navios nos diversos berços operacionais e nos serviços de embarque e desembarque de cargas. 7.1 - Atracação e Desatracação de Navios O alinhamento predominante dos berços dos principais cais de São Francisco do Sul é de través com a corrente de maré, limitando os horários de realização de manobras de atracação e desatracação. Nos berços 101 a 103 a atracação faz-se, de forma predominante, pelo lado de bombordo, utilizando-se do auxílio de, pelo menos, dois rebocadores, mesmo nos casos em que o navio possua propulsão lateral auxiliar (bow ou stern thruster). Por esse motivo, as manobras aproveitam as mudanças de maré, quando as correntes arrefecem, o que provoca a ocorrência de tempos de espera para atracar ou desatracar os navios. As atracações no berço 201 também ocorrem pelo lado de bombordo, por localizar-se ao fundo da bacia de atracação, com fortes limitações de manobras, demandando o auxílio de rebocadores, embora esse cais esteja em posição quase perpendicular ao alinhamento do 101 a 103. Nos berços do alinhamento 301 (Terminal da Babitonga ou TERFRAN), a atracação se dá pelo lado de boreste ou estibordo, também necessitando de auxílio de rebocadores. As fotos seguintes mostram a seqüência das manobras de desatracação de um navio no porto de São Francisco do Sul. Capítulo 7 N
  65. 65. 60 TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA PLANE E JAMENTO EM

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