O documento apresenta uma metodologia para simular o fluxo de pedestres no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. O documento descreve os dados de entrada necessários para modelar o processo de check-in e circulação de passageiros no terminal, incluindo horários de voo, taxas de ocupação, e velocidades de deslocamento. O escopo do modelo inclui a chegada dos passageiros, check-in, e processo pós check-in até o embarque.

2. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

3. Introdução Objetivo do Trabalho 1 O objetivo do presente trabalho é apresentar uma metodologia para a avaliação do tráfego de pedestres em terminais de passageiros, aplicando-a a um caso prático. Para tanto, foram identificadas ferramentas adequadas para a análise do Aeroporto Santos Dumont, um dos mais importantes complexos aeroportuários do país. Contribuição do Trabalho 2 A principal contribuição deste projeto diz respeito à proposição e utilização de uma série de procedimentos capazes de formular um modelo de simulação e explorar o potencial do software Anylogic 6. Buscaremos, portanto, avaliar cada uma das etapas de elaboração do modelo, desde a preparação dos dados de entrada até a análise de diferentes cenários futuros.

4. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

5. O Contexto do Setor Aéreo 3 1 2 Aumento significativo no número de usuários no Brasil e no mundo De 1970 até o ano 2000, a média de crescimento nacional foi de 9,13% A média mundial no mesmo período alcançou apenas 6,43% Ampla fragilidade da aviação brasileira colocada à amostra em 2006 Falta de investimentos na infra-estrutura aeroportuária nacional Caos nos aeroportos e culta recaiu sobre ANAC e sobre os controladores de vôo A demanda por vôos internacionais em 2014 será tão grande quanto a de 2020 Investimentos urgentes são necessários nos principais aeroportos do Brasil A estimativa de capital investido em aeroportos é de R$ 3,89 bilhões, entre 2007 e 2010

6. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

7. Simulação em Terminal de PassageirosO Conceito de Terminal de Passageiros No complexo aeroportuário, o Terminal de Passageiros (TPS) “é a edificação onde se dão os processos de transferência de passageiros entre os meios de transporte de superfície e os transportes aéreos, ou de um modo de transporte aéreo para outro” (Feitosa, 2000:11). 1 Componentes de Processamento São responsáveis por pelo atendimento do passageiro, no caso de embarque. 2 Componentes de Circulação São corredores, elevadores e escadas, ou seja, áreas por onde passageiros transitam para se deslocarem. 3 Componentes de Espera São os componentes nos quais os passageiros aguardam por liberação para seguirem a outro componente.

8. Formulação do problema Definição dos objetivos e do planejamento do projeto O Conceito de Simulação Construção do modelo Coleta de dados Blanks (1999) define a simulação como a “imitação da operação de um processo ou sistema real ao longo do tempo” A simulação é usada na descrição e análise do comportamento de um sistema em diferentes cenários e no auxílio do projeto de modelos reais Tanto sistemas existentes quanto conceituais podem ser modelados com uso da simulação Definição do modelo Simulação em Terminal de PassageirosO Conceito de Simulação Não Não Verificação e Validação? Verificação e Validação? Sim Sim Planejamento do Experimento Execução das rodadas de produção e análise Sim Não Mais rodadas? Documentação dos resultados Fonte: Os autores com base em Blanks (1999)

9. Simulação em Terminal de PassageirosA Escolha do Software de Simulação Biblioteca de pedestres (pedestrianlibrary), para estudo do fluxo de pessoas Permite que os processos sejam desenvolvidos juntamente com o modelo gráfico) Pode-se coletar estatísticas da quantidade e densidade de pessoas em áreas escolhidas Gera reações ao movimento dos pedestres frente a diferentes obstáculos Pode-se determinar os níveis de performance de uma fila ou de um atendimento Permite a configuração de diferentes cenários de análise Fonte: Os autores

10. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

11. Abertura da pista: 1936 Abertura da pista: 1936 O Aeroporto Santos DumontPrincipais Fatos Históricos Conclusão da obra do terminal antigo: 1947 Conclusão da obra do terminal antigo: 1947 Inauguração da Ponte Aérea: 1959 (Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e Panair) Inauguração da Ponte Aérea: 1959 (Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e Panair) Incêndio de Fevereiro de 1998 Incêndio de Fevereiro de 1998 Início das obras do novo terminal em 2003 Início das obras do novo terminal em 2003 Inauguração do novo terminal em 2007 1959 1998 2003 2007 1936

12. O antigo terminal operava 100% acima de sua capacidade limite Decisão da construção do novo terminal de embarque O prédio antigo passou a abrigar apenas o desembarque Ascapacidades foram drasticamente aumentadas O Aeroporto Santos DumontO Projeto de Expansão

13. O Aeroporto Santos DumontComponentes do Terminal Piso Térreo Fonte: Os autores Balcões de Check-in Recepção Totens de Check-in Escadas Lojas da Companhias Portas

14. O Aeroporto Santos DumontComponentes do Terminal Piso Superior Fonte: Os autores Sanitários Segurança (VAS) Lojas Sala de Pré-Embarque

15. O Aeroporto Santos DumontProcedimento de Check-in Convencional Normal Convencional Prioridade Totem Web

16. O Aeroporto Santos DumontProcedimento de Segurança Fila de entrada Máquina de raio-X Raio-X de bagagens de mão

17. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

18. Pós Check-in Check-in Chegada Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 Chegada do Passageiro É a etapa que representa o momento em que a entidade é criada no modelo e entra no terminal de passageiros. 2 Check-in É o período que inicia-se diretamente no balcão de check-in ou no momento da compra da passagem. Termina quando o check-in é finalizado. 3 Pós Check-in Contempla a etapa que vai desde o fim do check-in até a entrada do passageiro no avião.

19. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B B Horário de partida dos vôos Horário de partida dos vôos C C Número máximo de passageiros no vôo Número máximo de passageiros no vôo D D Taxa de ocupação do vôo Taxa de ocupação do vôo E E Fonte: Os autores com base em Feitosa (2000) Velocidade de deslocamento dos passageiros Velocidade de deslocamento dos passageiros F F

20. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo A A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B Horário de partida dos vôos Horário de partida dos vôos C C 10% Número máximo de passageiros no vôo Número máximo de passageiros no vôo D D 30% 30% 30% Taxa de ocupação do vôo Taxa de ocupação do vôo E E Fonte: Os autores Velocidade de deslocamento dos passageiros Velocidade de deslocamento dos passageiros F F

21. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo A A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B B Horário de partida dos vôos C Número máximo de passageiros no vôo Número máximo de passageiros no vôo D D Taxa de ocupação do vôo Taxa de ocupação do vôo E E Tabela de Vôos da Infraero (15 de setembro de 2008) Velocidade de deslocamento dos passageiros Velocidade de deslocamento dos passageiros F F

22. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo A A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B B Horário de partida dos vôos Horário de partida dos vôos C C Número máximo de passageiros no vôo D Taxa de ocupação do vôo Taxa de ocupação do vôo E E Fonte: Os autores Velocidade de deslocamento dos passageiros Velocidade de deslocamento dos passageiros F F

23. Pós Check-in Check-in Chegada Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo A A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B B % ocupação Horário de partida dos vôos Horário de partida dos vôos C C Número máximo de passageiros no vôo Número máximo de passageiros no vôo D D Taxa de ocupação do vôo E horas Fonte: TAM (2008) Velocidade de deslocamento dos passageiros Velocidade de deslocamento dos passageiros F F

24. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo Dados de Entrada no Modelo Distribuição da chegada de passageiros para cada vôo A A % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS % de chegada de passageiros em cada uma das portas do TPS B B Horário de partida dos vôos Horário de partida dos vôos C C Número máximo de passageiros no vôo Número máximo de passageiros no vôo D D Taxa de ocupação do vôo Taxa de ocupação do vôo E E Distribuição Uniforme (variação de 1,0 a 1,4m/s) Velocidade de deslocamento dos passageiros F

25. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Ir para o balcão de recepção Ir para o balcão de vendas Sim Sim Web Ckeck-in? Auto Ckeck-in? Compra Passagem? Chegada do Passageiro Recepção? Não Não Não Não Sim Sim Sim Ir para o totem de check-in Despachar bagagem Bagagem? Não Ir para o balcão de check-in tradicional Fim do Check-in Fonte: Os autores

26. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada % de passageiros que utilizam a recepção 5% dos passageiros A Tempo de atendimento na recepção Distribuição normal (média: 10s e desvio: 1s) B 20% dos passageiros % de passageiros que compram passagem C 5% dos passageiros % de passageiros que são considerados prioritários na chegada D Distribuição normal (média: 210s e desvio: 35s) Tempo de atendimento na loja da companhia aérea E 70% dos passageiros % de passageiros que levam malas para serem despachadas F

27. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Dados de Entrada no Modelo Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea G Número de posições de atendimento para cada companhia aérea Número de posições de atendimento para cada companhia aérea H H Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in I I % de passageiros para cada um dos tipos de check-in % de passageiros para cada um dos tipos de check-in J J Fonte: Os autores

28. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Dados de Entrada no Modelo Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea G G Número de posições de atendimento para cada companhia aérea H Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in I I % de passageiros para cada um dos tipos de check-in % de passageiros para cada um dos tipos de check-in J J Fonte: Os autores

29. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Dados de Entrada no Modelo Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea G G Número de posições de atendimento para cada companhia aérea Número de posições de atendimento para cada companhia aérea H H Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in I % de passageiros para cada um dos tipos de check-in % de passageiros para cada um dos tipos de check-in J J Fonte: Os autores

30. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Dados de Entrada no Modelo Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea Número de posições de venda de passagem para cada companhia aérea G G Número de posições de atendimento para cada companhia aérea Número de posições de atendimento para cada companhia aérea H H Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in Tempo de atendimento para cada um dos tipos de check-in I I % de passageiros para cada um dos tipos de check-in J Fonte: Os autores com base em SITA (2008)

31. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Fim do Check-in Embarque Ir para a escada (acesso ao primeiro piso) Ir para a sala de pré-embarque (aguardar HPP) Não Sim Sim Ir para banheiro Ir para lojas Lojas? Banheiro? Não Não Ir para VAS Banheiro? Sim Ir para banheiro Fonte: Os autores

32. Escopo e Modelagem da SimulaçãoDados de Entrada no Modelo 1 2 3 Pós Check-in Check-in Chegada Destino dos passageiros após o check-in Embarque: 45%; Lojas: 35% e Banheiro: 20% A Tempo de permanência na loja Distribuição Normal (média: 120s e desvio: 24s) B Distribuição Normal (média: 180s e desvio: 18s) Tempo de permanência no banheiro C 15 minutos Tempo antes do vôo para que o passageiro não passe nem pelo banheiro nem pelas lojas D 90% dos passageiros % de passageiros que levam bagagem de mão E Distribuição Uniforme (variação entre 2s e 6s) Tempo de atendimento de embarque F 4 chamadas a cada 5 min., com início 15 min. antes da HPP Quantidade e momento de chamada para embarque G

33. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

34. Análises e ResultadosCenário 1 Cenário 4 Cenário 3 Cenário 2 Simula as principais características de um dia real Serão analisados todos os 89 vôos programados para o dia estudado (15 de setembro de 2008) As taxas de ocupação variam ao longo do dia, segundo picos de demanda, chegando a uma média de 68% de ocupação.

35. Análises e ResultadosCenário 1 1

36. Análises e ResultadosCenário 1 1 Análise do Procedimento de Check-in A Distribuição dos Tempos de Check-in A maioria das pessoas despende um tempo de 2 a 3 minutos no procedimento de check-in Cerca de 80% delas demoram menos de 4 minutos no check-in O maior tempo observado foi de 19 minutos, para apenas uma pessoa Durações de 11 a 19 minutos foram vistas para apenas 47 pessoas (0,22% do total de passageiros) O resultado da simulação apontou uma média de 3,28 minutos para a realização do check-in Fonte: Os autores

37. Análises e ResultadosCenário 1 1 Análise do Procedimento de Check-in A Os passageiros que utilizam o web check-in e o auto check-in gastam menos tempo A média do web check-in é de 1,11 minutos e a do auto-atendimento é de 1,86 minutos Tempo de Check-in Tradicional Tempo de Auto Check-in Fonte: Os autores

38. Análises e ResultadosCenário 1 1 Análise do Check-in de uma Empresa B Variação da Fila do Check-in da Varig Empresa: VARIG Picos de fila quando há mais de um vôo da mesma companhia em horários próximos Máximo de pessoas na fila: 19 (10h 20min) Explicação do pico das 10h 20min - Há dois vôos da empresa (10h 45min e 10h 50min) Fonte: Os autores

39. Análises e ResultadosCenário 1 1 Análise do Procedimento de Segurança C Nenhum passageiro leva mais de 4 minutos (fila + atendimento) 70% das pessoas despendem menos de 1 minuto Média de tempo: 0,93 minuto Tempo de VAS Tamanho da Fila de VAS Fonte: Os autores

40. Análises e ResultadosCenário 1 1 Análise de Densidade do Pré-Embarque D As recomendações da FAA (Federal Aviation Administration) apontam que as densidades ideais para a Sala de Pré-Embarque são: Mínimo de 80% de passageiros sentados (densidade de 1 pax/m²) Máximo de 20% de passageiros de pé (densidade de 0,71 pax/m²) Número de Passageiros na Área 4 Densidade na Área 4 Fonte: Os autores

41. Análises e ResultadosCenário 2 Cenário 4 Cenário 3 São considerados três diferentes situações, que testarão o fluxo de pessoas para os níveis de ocupação dos vôos: 70% (8300 pax/dia) 80% (9370 pax/dia) 90% (10500 pax/dia) Cenário 1

42. Análises e ResultadosCenário 2 2

43. Análises e ResultadosCenário 2 2 Análise do Procedimento de Check-in A Tamanho da Fila de Check-in Empresa: TAM No cenário de ocupação 90% pode-se observar um pico de até 30 pessoas na fila No caso em que há 70% de ocupação nos vôos, o número de passageiros em espera não chega a ultrapassar a quantidade de Tempo de espera: 3,49 minutos no cenário de 70% de ocupação, 3,97 minutos de espera média para 80% e finalmente 5,33 minutos para o nível de ocupação de 90%. Fonte: Os autores

44. Análises e ResultadosCenário 2 2 Análise do Procedimento de Check-in A Média = 3,28 min Média = 3,49 min Distribuição dos Tempos de Check-in Média = 5,33 min Média = 3,97 min Fonte: Os autores

45. Análises e ResultadosCenário 2 2 Análise do Procedimento deSegurança B Tamanho da Fila de Segurança O número de pessoas em espera do atendimento chega a 500 para o cenário de 90% de ocupação Por outro lado, não passa de 150 passageiros para o cenário de 80% de ocupação Os picos, que eram centralizados nos horários de maior movimento, passaram a ser evidentes ao longo de todo o dia Fonte: Os autores

46. Análises e ResultadosCenário 2 2 Análise dos Atrasos no Terminal C Evolução dos Atrasos em Diferentes Cenários Tendência acentuada de crescimento do número de pessoas que não conseguiram embarcar A partir de certa quantidade de entidades no sistema, o nível de atendimento do complexo aeroportuário agrava-se de forma exponencial O nível máximo de operação do Aeroporto Santos Dumont é o cenário de 80% O nível máximo de passageiros/dia pode girar em torno de 9370 (3.420.050 pax por ano) Fonte: Os autores

47. Análises e ResultadosCenário 3 Cenário 4 Cenário 2 Novas tendências para uso do check-in: Cenário 1 Fonte: Os autores com base em SITA (2008)

49. Realocação de Balcões de Check-in

50. Aumento do Número de TotensDiferenças dos Novos Cenários A Mudança 1 Mudança 3 Os novos percentuais foram definidos com base na pesquisa do atendimento de passageiros em aeroportos com base em Atlanta Mais quatro totens são necessários para suprir o aumento da demanda A escolha foi de compartilhar os totens entre todas as companhias Mais pessoas se utilizam das filas para apenas deixar a bagagem no check-in, logo é necessário realocar balcões

51. Análises e ResultadosCenário 3 3 Análise dos Tempos Médios B Tempo Médio de Check-in (min) Tempo Médio de VAS (min) Tendência de Diminuição Tendência de Aumento Mais pessoas fazem check-in na web ou nos totens Mais pessoas se dirigem diretamente à VAS Modalidades mais rápidas

52. Análises e ResultadosCenário 3 3 Análise dos Atrasos B Quantidade de Passageiros Atrasados Terminal Ineficiente Com as mudanças nos cenários, foi possível perceber uma diminuição na quantidade de passageiros que perderam o vôo Mesmo assim, consideramos que a partir do cenário 80% a quantidade de atrasos é grande o suficiente para considerar o terminal como ineficiente

53. Análises e ResultadosCenário 4 Cenário 3 Cenário 2 Aumento da quantidade de postos de atendimento de vistoria anti-seqüestro 5 postos VAS 6 postos VAS Alteração do layout da segurança Cenário 1

54. Análises e ResultadosCenário 4 4 Alteração do Layout da VAS A Acréscimo de um ou dois equipamentos de segurança A sala de segurança deve ser mudada para novo local, para dar espaço aos novos equipamentos A estrutura de filas e atendimento permanece a mesma Fonte: Os autores

55. Análises e ResultadosCenário 4 4 Avaliação dos Impactos B Tempos Médios de Atendimento da VAS Redução considerável no tempo médio de atendimento para os níveis de 80% e 90% Cenário 80% (4,31min - 1,36min – 0,7min) Com 6 postos todos os tempos são inferiores a 1 minuto para qualquer situação 38min 4,5min 0,8min - 88% - 98% Fonte: Os autores

56. Análises e ResultadosCenário 4 4 Avaliação dos Impactos B Tempos de Ciclo com Adição de 1 Atendimento Para o cenário de 70%, 90% dos passageiros são capazes de fazer check-in + VAS em menos de 10 minutos Para o cenário de 90% este número cai para 50% Fonte: Os autores

57. Introdução O Contexto do Setor Aéreo Simulação em Terminais de Passageiros O Aeroporto Santos Dumont Escopo e Modelagem da Simulação Análises e Resultados Conclusão

58. Conclusão Conclusões Sobre os Cenários 1 1 2 3 4 Identificação da situação atual no Aeroporto Santos Dumont e validação do modelo. Aumento da demanda conforme as expectativas futuras. Crescimento das filas e aumento do número de passageiros atrasados Alteração dos percentuais de utilização do check-in com base em pesquisas. Diminuição do tempo de ciclo no aeroporto. Aumento da quantidade de postos de atendimento VAS. Melhoria no nível de serviço do atendimento para situações críticas.

59. Conclusão Proposta de Alteração 2 A análise de atrasos revelou uma nova proposta A proposta inclui a adição de novos postos de segurança de forma progressiva A partir do nível de 80% a sugestão é aumentar em 1 posto A partir do nível de 90% deve-se aumentar em 2 atendimentos 6 VAS 5 VAS 4 VAS 70% 8300 80% 9370 90% 10500 Número de Pax Fonte: Os autores

60. Conclusão Considerações Finais 3 O objetivo deste estudo foi apresentar uma metodologia para a avaliação de terminais de passageiros e aplicá-la a um caso prático. O modelo de simulação desenvolvido permitiu que fossem analisadas questões estratégicas ligadas ao dimensionamento de recursos em um complexo aeroportuário, além das conseqüências do aumento da demanda para o nível de serviço dos atendimentos. Simular o Aeroporto Santos Dumont nos permitiu analisar e validar o modelo construído, além de avaliar os impactos de diversos cenários no funcionamento do embarque, desde a chegada dos passageiros até sua entrada na aeronave. Foi possível, portanto, traçar diversos cenários, com variações tanto na quantidade de pessoas, quanto no perfil e estrutura de atendimento.

61. Bibliografia ALMEIDA, Paulo Marcos Santos de. Utilização de simulação na análise de componentes de terminais de passageiros de aeroportos brasileiros. (FAPESP) Tese de Mestrado, ITA. São José dos Campos, 1997. ALVES, Cláudio Jorge Pinto. Módulo 7 – Terminal de Passageiros. Agosto, 2007. AMPG (Applied Management & Planning Group). Los Angeles International Airport - Air Passenger Survey. Dezembro de 2007. ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Anuário de Transporte Aéreo. Superintendência de serviços aéreos, Gerência geral de acompanhamento de serviços aéreos, Gerência de acompanhamento de mercado, 2005. APPELT, Simone; Rajan, BATTA; LIN , Li; DRURY ,Colin G. Simulation of passenger check-in at a medium-sized US airport. In: Proceedings of Winter Simulation Conference, 2007. pp.1252-1260 BANKS, J. Introduction to simulation. Proceedings of the Winter Simulation Conference. Atlanta, 2000. CAMPASSI, R., Falta aeroporto para receber turista na Copa do Mundo 2014. Valor Econômico, São Paulo, ago., 2008. Disponível em: <http://www.snea.com.br/noticias/not75.htm>. Acessoem: 12/02/2008. CAO, Yuheng; NSAKANDA, Aaron L.; PRESSMAN, Irwin. A Simulation Study of the Passenger Check-in System at the Ottawa International Airport. SCSC2003, Summer SimulationMulticonference, July 20, 2003, Montreal, PQ, Canada. COELHO, Patricia Ingrid de Souza. A importância da localização de um aeroporto na qualidade do ar: o caso da expansão do Aeroporto Santos Dumont na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2006. Dissertação de Mestrado apresentada à COPPE/UFRJ para obtenção do título de M.Sc. em Engenharia de Transportes. DAC (Departamento de Aviação Civil). Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, 1995.

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