• OBJETIVO
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da água.
7. Pontes
A construção de pontes inicia-se com a construção de duas
cabeceiras laterais aos córregos, feita com p...
CUSTOS, MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
A intensidade do tráfego, os fatores climáticos e, em muitos casos...
trepidação nos veículos.
7. Segregação Lateral
O material granular superficial é lançado para as laterais da estrada
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- de 38% a 66% do custo final de aquisição posto fábrica;
- o custo estimado da madeira entregue nas indústrias do Canadá ...
revestimentos asfálticos, que garantem um maior desempenho do transporte florestal, com menor
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Implantacao de estradas..

  1. 1. • OBJETIVO Este procedimento operacional prescreve as instruções operacionais para o planejamento, implantação e manutenção de estradas florestais em áreas de florestas plantadas. • DEFINIÇÕES : CAPACIDADE DE SUPORTE DO SOLO: capacidade que o material utilizado na base e no revestimento do leito da estrada tem de suportar a pressão exercida pelos pneus ou lagartas dos veículos apresentarem deformação; ESTRADAS PRINCIPAIS: estradas utilizadas como corredores de transporte de madeira e de acesso a todos os talhões do povoamento. Apresentam greide máximo de 8% no sentido favorável ou adverso, aceitando-se até 10% a uma distância máxima de 150 metros e largura superior a 6 metros. Possuem bom padrão de construção, boa capacidade de sustentação, revestimento do leito carroçável e sistema de drenagem eficiente; ESTRADAS SECUNDÁRIAS: dividem as áreas de colheita do povoamento. O greide máximo permitido é de 12% no sentido favorável ou adverso, aceitando-se até 15% no sentido favorável a uma distância máxima de 150 metros. Apresentam padrão de construção mais simples (comumente o leito carroçável não é revestido) em relação às estradas principais, inclinações e raios de curvatura pouco acentuados, larguras variando entre 3,5 e 4,8 metros, e boa capacidade de sustentação e drenagem; ESTRADAS TERCIÁRIAS: encontradas apenas em áreas de produção. O padrão de construção é bastante simples, com larguras variando entre 3,5 e 4,5 metros; GREIDE: inclinação vertical do eixo da estrada florestal, formando os aclives e os declives. III. CONCEITOS A rede viária florestal deve atender de forma abrangente aos aspectos técnicos, sendo implantadas levando-se em conta o melhor traçado relacionado com o menor custo de implantação e manutenção, com vistas à redução os impactos ambientais causados. A implantação da rede viária exerce importante papel na operacionalidade de todas as atividades florestais, portanto, boas condições de segurança e trafegabilidade são essenciais. lV. CONDIÇÕES GERAIS O processo de implantação e manutenção de estradas florestais deve envolver a seguinte seqüência de atividades: Planejamento de Estradas Florestais, Implantação de Estradas Florestais, Obras de Infra- Estruturas, Manutenção e Conservação de Estradas Florestais IMPLANTAÇÃO E MANUTENÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS CONCEITOS: 1. Definição do traçado e densidade ótima de estradas A definição do traçado é feita através do levantamento de
  2. 2. informações: a) Topográficas e geográficas: necessárias para definição de áreas de corte e aterro, alinhamentos verticais e horizontais e orientação do traçado; b) Geológicas: identificação de áreas de baixa capacidade de sustentação, prevenção e controle de erosão e definição de projeto de pavimentação; c) Climatológicas: fornecem dados sobre o regime de pluviosidade; d) Hidrológicas: utilizadas na definição das redes de drenagem. Além dessas informações, é necessário conhecer o sistema de manejo e colheita adotado no povoamento, de modo a conhecer os produtos transportados e composição viária necessária; a rede viária existente, verificando a possibilidade de aproveitamento de estradas florestais já existentes e de ligação com estradas privadas ou institucionais; e o tráfego, caracterizando o tipo e a freqüência de passagem de veículos pelas estradas. O levantamento dessas informações impede ou atenua os efeitos de condições desfavoráveis aos traçados como, rampas acentuadas; curvas fechadas; cruzamentos sem visibilidade; e sistema de drenagem deficiente. A densidade de estradas, expressa pela razão entre o comprimento total de estradas a serem construídas e a área total a ser abastecida pela rede, é definida durante o traçado, e de modo geral, deve variar entre 10 e 20 m/ha para estradas primárias e entre 10 e 20 m/ha para estradas secundárias. IMPLANTAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS CONCEITOS: 1. Projeto geométrico em perfil Definição de declives, rampas e greide da estrada. Para permitir o tráfego eficiente e sem perigo, os declives devem ser menores do que 10 % e as mudanças de declive devem ser corrigidas 1 a 2 % a cada 10 metros. Em estradas principais a rampa deve estar entre 8 e 10%, e em estradas secundárias entre 10 e 12 %. O greide deve ser inferior a 5 % em estradas em relevo plano, entre 6 e 8 % em estradas sobre relevo ondulado e entre 6 e 8 % e entre 9 e 15 % para condições de relevo montanhoso. 2. Seção transversal A seção transversal da rede viária é estabelecida em função do tipo de estrada (primária, secundária ou terciária), volume de tráfego e tipo de área atravessada. Suas dimensões deverão estar de acordo com as exigências do tráfego para o qual a estrada está sendo projetada, podendo apresentar pistas simples, duplas ou múltiplas. Na implantação de estradas, deve-se atentar aos aspectos legais no que se refere à proteção de áreas de preservação permanente (APP’s), reserva legal (RL) e represas artificiais. O traçado deverá utilizar preferencialmente os pontos que apresentem melhor estabilização de encostas, mantendo a menor densidade possível, uma distância de extração economicamente viável e largura suficiente para atender a passagem ou
  3. 3. cruzamento de duas composições de transporte sendo: Consiste na remoção da vegetação, quando existente, demarcação e abertura de faixas e formação do leito, realizada com auxílio de tratores de esteira ou equivalentes. Trator de esteira realizando limpeza da área, estaqueamento e implantação do projeto geométrico. Execução de terraplanagem, definição e ajuste do greide, controle de cotas e largura, e realização do acabamento. Implantação de infra-estrutura construção de valetas, camalhões, canais de infiltração, drenos, bueiros, pontes, revestimentos, estabilização de cortes e aterros, bem como demais obras de infra-estrutura. OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA As obras de infra-estrutura têm por finalidade assegurar boas condições de segurança e trafegabilidade as estradas. Abaixo estão descrita as principais obras de infra-estrutura encontradas associadas às estradas florestais: 1. Valetas Abertas Vala lateral que escoa a água da estrada, conduzindo-a para as saídas de água. Tem um custo de implantação baixo, proporciona escoamento de grande volume de água e de fácil manutenção (desobstrução das valas), apesar de onerosa em virtude da frequência com que se realiza. Possuem largura mínima de 50 cm, profundidade de 20 cm e declividade de 3 %. Disposição de valetas em estradas florestais 2. Camalhões Pequenas elevações construídas transversalmente às estradas, que tem como função obstruir a água oriunda de precipitações, diminuindo a velocidade de seu escoamento de forma eficaz e barata, e mitigando a erosão em estradas florestais. 3. Canal de infiltração Abertura lateral, construída transversalmente as valas laterais, em um ou nos dois lados da estrada, que retira a água antes que a mesma atinja velocidades capazes de desencadear processos erosivos. 4. Drenos Usados lateralmente ou transversalmente à estrada, visa baixar o nível do lençol freático, evitando possíveis deformações na estrada. Podem ser construídos com brita grossa, areia grossa, resíduos de telhas e tijolos, manilhas de cimento perfuradas e bambus, e preenchidos com aglomerados, manilha perfurada ou bambu. O custo de implantação é elevado e de difícil manutenção. 5. Bueiros Túnel compostos de tubos de concreto com diâmetro superior a 60 cm, colocados transversalmente à estrada, junto às valetas laterais, com a finalidade de permitir a passagem de água. As extremidades de entrada e saída de água do bueiro devem ser revestidas com pedras e/ou madeiras, de modo a conter a erosão. 6. Desaguadores Canais construídos de madeiras roliças ou de madeiras serradas, na superfície das estradas, que tem o mesmo objetivo dos bueiros, porém para menores volumes de água. Normalmente são colocadas paralelamente duas toras no mesmo nível do leito da estrada, de tal modo que permaneça um espaço entre elas, permitindo a passagem
  4. 4. da água. 7. Pontes A construção de pontes inicia-se com a construção de duas cabeceiras laterais aos córregos, feita com pedras ou madeira roliça. Posteriormente, colocam-se toras ligando as duas cabeceiras, paralelamente a direção de tráfego. Acima dessas toras, são colocados os travessões de madeira roliça ou serrada, paralelamente ao córrego. Acima desses travessões são colocadas madeiras serradas, no sentido de tráfego dos veículo. 8. Revestimento do leito das estradas Estradas de pequeno porte possuem somente um revestimento primário do leito, composto por material como cascalho, saibro (mistura natural de argila e areia grossa) ou piçarra (argilito, folhelho e regolito de rochas). O material é espalhado pelo leito, formando uma camada de 15 a 25 cm, e posteriormente compactado, aumentando a capacidade de suporte da estradas. a) Revestimento Primário Consiste na colocação de uma camada, obtida pela compactação de uma mistura de material argiloso com material granular, sobre o reforço do subleito ou diretamente sobre o subleito. A espessura varia entre 10 e 20 cm, de acordo com a quantidade e o tipo de tráfego que a estrada está sujeita e as condições de suporte do subleito. A execução do revestimento primário envolve a a) regularização e compactação do subleito; b) escarificação do leito e espalhamento do material; c) umedecimento ou secagem (se necessário) e d) compactação do material. b) Agulhamento Compactação do material granular diretamente no subleito da estrada, se o mesmo for argiloso, ou sobre uma camada argilosa colocada sobre o subleito. É indicado em áreas de baixo tráfego, pois apresenta durabilidade e qualidade inferior ao revestimento primário. A execução do agulhamento envolve a regularização da pista; escarificação do subleito ou lançamento de camada de argila; lançamento e espalhamento do material granular; revolvimento conjunto dos materiais; umedecimento ou secagem, se necessário; compactação do material c) Mistura de Areia e Argila Em caso de subleito muito arenoso, comumente adiciona-se cerca de 30% de argila, assegurando melhores condições de tráfego na estrada. 9. Reforço do Subleito Camada de reforço de aproximadamente 20 cm, em que empregam- se materiais granulares grosseiros ou mesmo materiais argilosos compactados, construída quando o subleito apresenta baixa capacidade de suporte.
  5. 5. CUSTOS, MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS A intensidade do tráfego, os fatores climáticos e, em muitos casos, a frequência de uso com veículos pesados, dificultam a conservação das estradas florestais, tornando a manutenção periódica necessária. Em geral, os problemas mais frequentes em uma estrada florestal são: a)ondulações e atoleiros; b) areões de espigão; c)areões de baixada; d) excesso de pó; e) pista escorregadia; f) rocha aflorante; g) costela de vaca; h) segregação lateral; e i) buracos e erosões. A maioria destes tem como causas principais a falta de capacidade de suporte do subleito, a falta de conservação da superfície e a deficiência do sistema de drenagem. 1. Ondulações e Atoleiros Ondulações e atoleiros decorrem da falta da capacidade de suporte do subleito e a ausência ou ineficiência do sistema de drenagem. Para a solução destes problemas deve-se retirar a água acumulada no local através de valetas e sangras. Posteriormente, deve-se realizar o revestimento primário ou então o agulhamento. Caso o atoleiro decorra da presença de água no lençol subterrâneo, um dreno com profundidade aproximada de 1,5 metros soluciona o problema, não havendo a necessidade de realização do revestimento primário. 2. Areões Comum em áreas de solos arenosos, devido à ação combinada do tráfego e da lavagem do material pela água de chuva. São trechos onde o leito é recoberto por uma camada de areia solta que, em tempo seco, representa riscos a continuidade e segurança do tráfego. Para solucionar este problema, misturar 30 % de argila com a areia do leito. 3. Excesso de Pó Em épocas de estiagem, ocorrem frequentemente nuvens de poeira, que colocam em risco a segurança do tráfego e reduzem a vida útil dos motores dos veículos. Para solucionar este problema pode-se realizar o revestimento primário, e em casos de solos mais finos (ex.siltosos), realizar o revestimento primário acrescido do reforço do subleito. 4. Pista Escorregadia Trechos muito argilosos, quando molhados, ficam escorregadios e diminuem a aderência dos veículos, ocasionando riscos ou até impossibilitando o tráfego. Uma possível solução para o problema é a realização do agulhamento diretamente sobre o leito da estrada. 5. Rocha Aflorante Nas regiões onde a camada de solo é pouco espessa ou onde há presença de grande quantidade de blocos disseminados no solo, há riscos de exposição do leito rochoso. Para solucionar o problema, é necessária a utilização de uma camada de revestimento primário de cobertura. 6. Costela de Vaca Consiste no acúmulo de material granular em ondulações transversais à estrada devido ao tráfego intenso, causando violenta
  6. 6. trepidação nos veículos. 7. Segregação Lateral O material granular superficial é lançado para as laterais da estrada devido ao tráfego dos veículos. Como solução, é possível misturar o material existente com material argiloso, substituir o revestimento primário ou executar o agulhamento. 8. Buracos A contínua expulsão das partículas sólidas do leito em locais de empoçamento de água devido à passagem de veículos ocasiona o aparecimento de buracos. A solução inicia-se pela drenagem das águas da plataforma através do abaulamento transversal, da colocação de valetas e sangras. A seguir, os buracos isolados devem ser cobertos. 9. Erosões As erosões são conseqüência de um sistema de drenagem inadequado. Elas surgem inicialmente na forma de sulcos, onde os solos possuem baixa resistência à erosão e, sob a ação de enxurradas, evoluem para grandes valetas. Para combater a erosão é necessária a implantação de um eficiente sistema de drenagem, que evite a circulação de água sobre a pista e retire o máximo de água do rolamento da estrada. As estradas florestais são a principal base de toda a atividade florestal, permitindo o tráfego de mão-de-obra e dos meios de produção, necessários para implantação, proteção, colheita e transporte de madeira e, ou, produtos florestais. O baixo volume de tráfego, às vezes temporário, e o tráfego pesado e extrapesado, ocorrendo normalmente em um único sentido, por meio de veículos com capacidade de carga entre 30 e 40 toneladas e de veículos com carga acima de 40 toneladas, respectivamente, são características marcantes. A malha rodoviária florestal brasileira foi estimada, em 1986, como sendo da ordem dos 600 mil quilômetros de extensão; ressalta-se que este número pode ter aumentado, consideravelmente, com o decorrer das novas ampliações das empresas florestais. Houve também um aumento das exigências em termos de solicitações dessas estradas, devido aos seguintes fatores: - aumento do volume de tráfego de veículos de alta tonelagem; - aumento das distâncias de transporte em rodovias de baixa qualidade; - necessidade de trafegabilidade durante todo o ano; e - necessidade de estradas com maior vida útil. O setor de estradas florestais tem ganhado destaque, uma vez que os custos do binômio estrada-transporte incidem, significativamente, sobre o valor final da madeira. A participação do custo do transporte principal (do pátio intermediário até o pátio de estocagem da fábrica) no custo final do produto é considerável: - (a) para a celulose - resultados com média aproximada de 10%, variando de 6% a 21% em função da distância a ser percorrida na rota que une a fábrica ao povoamento florestal; e (b) para produtos de serraria - de 12% no caso de madeira de mata nativa; - o transporte representa de 40% a 50% do custo da madeira posta fábrica,
  7. 7. - de 38% a 66% do custo final de aquisição posto fábrica; - o custo estimado da madeira entregue nas indústrias do Canadá pode ser dividido em: (a) manejo de florestas, administração e planejamento com 35%; (b) extração com 35%; e (c) transporte, estradas e manutenção com 30%; - os custos de transporte no Brasil representam 44,54% do custo total de exploração e na da Finlândia, 38,5%; - no Canadá, a colheita e o transporte da madeira respondem por 55% dos custos totais do manejo florestal; os custos da matéria-prima madeira constituem de 30% a 40% do custo da madeira posta fábrica ; - na Suécia, o custo do transporte principal responde, por 10% a 15% do custo da madeira posta fábrica. Os fatores que governam os custos do transporte florestal principal são a distância, que determina o volume de madeira a ser transportado por turno de trabalho, e o padrão de qualidade das estradas que influencia o desempenho energético dos veículos de transporte, a durabilidade dos pneus, a eficiência operacional, etc.. A grande maioria dos veículos de transporte rodoviário florestal se deslocam em condições operacionais acima dos níveis aceitáveis, sendo a qualidade das rodovias, o principal fator que contribui para que isso ocorra. O padrão das estradas florestais é o primeiro parâmetro a ser definido num projeto de construtivo visto que, influencia os custos de construção, de manutenção e de transporte, especialmente através de suas geometrias horizontal e vertical, da qualidade da superfície da pista de rolamento e da largura. A largura da estrada florestal também é um parâmetro de qualidade importante, geralmente, encontra-se estradas com pista simples e pista dupla. As primeiras possuem pista de rolamento com faixa única e largura inferior a 5 m, permitindo o tráfego de veículos em único sentido, mas com faixa de ultrapassagem distribuída ao longo da rodovia. Já as estradas florestais com pista dupla, possuem pista de rolamento com duas faixas e largura superior a 7 m, permitindo que dois veículos possam cruzar ou ultrapassar, sem haver redução drástica da velocidade de operação. A superfície da pista de rolamento pode ser da seguinte forma: (a) Estrada pavimentada: revestida com concreto betuminoso ou concreto com cimento, o que permite o tráfego de veículos durante todo o ano; (b) Estrada com revestimento primário: revestida com material granular (saibros, cascalhos etc.), o que permite o tráfego de veículos durante todo o ano; e (c) Estrada sem revestimento: não apresenta qualquer tipo de revestimento, portanto, geralmente, não ocorre o tráfego de veículos durante a época chuvosa. Destaca-se ainda as seguintes atividades envolvidas na construção de estradas florestais: levantamento topográfico; limpeza e terraplanagem; drenagem (construção de bueiros e sarjetas e alocação de manilhas); e pavimentação (revestimento primário ou asfáltico). Binômio estrada x transporte florestal Os custos envolvidos na construção de estradas florestais de boa qualidade são elevados, podendo não onerar o valor do material lenhoso a ser retirado num determinado talhão, numa determinada época, razão pela qual não se justifica na maioria dos casos, empregar-se
  8. 8. revestimentos asfálticos, que garantem um maior desempenho do transporte florestal, com menor consumo de combustível e gasto de pneus. As estradas florestais na sua grande maioria, são constituídas por um revestimento primário, ou seja, uma camada de base sobre o subleito. Esse revestimento pode ser feito com o uso de materiais nobres como cascalhos e saibros ou com o uso de materiais alternativos como os resíduos industriais (lama de cal e escórias de aciaria, p.ex.). Esses últimos estão em fase de testes. Obviamente os impactos ambientais decorrentes desse tipo de pavimento e a distância de transporte desses materiais podem vir a ser condicionantes. O custo total do transporte rodoviário florestal, se traduz na soma do custo operacional dos veículos e do custo da infra-estrutura das estradas florestais (construção e manutenção). A velocidade média dos veículos de transporte florestal, o consumo de combustível, o gasto de pneus, e a manutenção dos veículos, podem ser influenciados pelo padrão de qualidade das estradas, o que pode contribuir para o aumento dos custos de transporte florestal.
  9. 9. Centro Estadual Florestal de Educação Profissional Presidente Costa e Silva José Leandro Hatlan Destro Trabalho de Estradas Florestais Densidade, custo e Manutenção de Estradas Florestais Irati 2010
  10. 10. Centro Estadual Florestal de Educação Profissional Presidente Costa e Silva José Leandro Hatlan Destro Trabalho de Estradas Florestais Densidade, custo e Manutenção de Estradas Florestais Irati 2010

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