Sistemas BRT Suramericanos: Análisis del Metrobús de Buenos Aires y experiencias regionales

Sistemas BRT: Ciudades suramericanas
Informe sobre el Metrobús de Buenos Aires
en perspectiva regional

ÍNDICE
Introducción …................................................................ 03
Ciudades suramericanas
Curitiba …....................................................................... 05
Bogotá …........................................................................ 12
Quito …........................................................................... 17
Santiago de Chile ........................................................... 22
Río de Janeiro .....…....................................................... 26
Buenos Aires ….............................................................. 29
Consideraciones Finales …......................................... 34

INTRODUCCIÓN
Este informe se propone analizar diversas experiencias sudamericanas en torno a la
planificación y explotación de sistemas de transporte por Autobuses de Tránsito
Rápido o BRT: cómo surgieron, qué demanda abarcan, qué problemas buscan
solucionar y cómo se gestionan. Este análisis toma las principales ciudades que
desarrollaron sistemas BRT y busca compararlas con el caso de la Ciudad de Buenos
Aires.
Dentro de este informe repasaremos las variables de oferta y demanda que atienden
los BRT en las distintas ciudades y las formas como cada Estado financió este tipo de
sistema de transporte. La integración con distintas modalidades de transporte, para el
caso de Buenos Aires: subterráneo, ferrocarril, bicicletas y colectivos; y la
infraestructura de cada urbe son tópicos tratados en este informe. En este sentido, hay
dos variables que no se pueden perder de vista a la hora del análisis: Accesibilidad y
Movilidad. Entendiendo por la primera la posibilidad de acceso de vehículos y
personas a la red de transporte en cuestión; mientras que la segunda concierne al
desplazamiento rápido, económico, cómodo y seguro por la red de transporte.
El transporte es transversal a toda relación social, económica y cultural de una
sociedad. Es un deber del Estado buscar formas de explotación y gestión que logren
impulsar y velar por sistemas de transporte seguros, económicos y eficientes para los
usuarios.

Autobús de Tránsito Rápido: un sistema
El sistema de Autobuses de Tránsito Rápido –conocido bajo su sigla en inglés como
BRT– es un sistema de transporte público masivo por colectivos de gran capacidad,
que pueden ser convencionales, articulados y biarticulados, cubren corredores de alta
demanda de pasajeros, garantizando un sistema de viaje más rápido y ecológico. Este
sistema cuenta con estaciones, centrales o laterales, a una distancia media de 400
metros. La gran mayoría de los BRT en el mundo cuenta hoy, además, con un sistema
de vías alimentadoras que tienen la función de unir zonas periféricas de las áreas
metropolitanas y conectarlas con las grandes redes troncales que circulan por calles
de mayor demanda. Una correcta implementación de esta conexión (alimentadoras y
troncales) supone la integración tanto física como tarifaria.
Según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), instituto que
lleva a cabo una evaluación permanente de los BRT alrededor del mundo, sostiene en
su sitio web que “BRT es un sistema de transporte público innovador, que
combina la eficiencia y la calidad del metro, con la flexibilidad y el bajo costo de
los autobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales”. Y
agrega: “este sistema alcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidad
comparables con los sistemas ferroviarios, pero se puede construir en una
fracción de su costo y tiempo”1.
Por su parte, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), en un informe que
data del año 2012, define al BRT como “un modo operativo que puede tomar
formas distintas. Esto tiene que ver con el hecho de que ofrece la posibilidad de
construir cada sistema a medida, a veces con el aprovechamiento de la
infraestructura y los vehículos existentes”. A su vez, destaca en el documento que
los tres principales objetivos de la operación del BRT son la “mejora de la velocidad,
confiabilidad y el confort”2.
La historia de los Autobuses de Tránsito Rápido se remonta a la década del 70 en
nuestra región, más precisamente, a la ciudad brasilera de Curitiba. Allí se instaló el
primer BRT en el año 1974. Hoy la llamada “Rede Integrada de Transporte (RIT)” de
Curitiba sigue siendo una de las más importantes del mundo por su nivel de
integración física y tarifaria, por el sistema de vías alimentadoras y por la calidad de su
material rodante.
1 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, www.itdp.org/
2 CEPAL, Qué es un BRT, o la implementación del Metrobús en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, en Boletín
FAL, Edición 312, número 8, 2012.

CURITIBA, Brasil
Población: 1.764.540 hab.
Densidad de Población: 4.111,9 hab/km²
Año de fundación del BRT: 1974
A. Características generales del sistema
El sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) de la ciudad brasilera de Curitiba es
conocido mundialmente por ser el primero en su tipo. Se compone de 8 corredores
troncales de 72 kilómetros de extensión y líneas alimentadoras. La Red Integrada de
Transporte (RIT), de tarifa plana e integrada, fue instaurada en la década de 1970 en
Curitiba y puso a esta ciudad a la vanguardia en materia de movilidad sustentable.
Detalles de las líneas de l BRT Curitiba
Líneas BRT Troncales: 8
Longitud total de la red: 72 km
Líneas Alimentadoras: 19
Pasajeros transportados en 20123: 2.290.000
Expresso Biarticulado: Son servicios operados por autobuses biarticulados que
utilizan corredores y andenes exclusivos, y recorren los cinco ejes principales de la
ciudad: Boqueirão, Norte, Sur, Este y Oeste. Están identificados por su color rojo y sus
estaciones en plataforma elevadas con forma de tubo facilitan el acceso a personas
con movilidad reducida. El acceso es previo pago del boleto, lo que facilita muchísimo
3 Últimos datos conocidos. Se estima que a la fecha esta cifra se incrementó.

el ascenso y descenso de las unidades.
Ligeirao Azul: Servicios operados por unidades con iguales características que el
Expresso. La principal diferencia es que ofrece un servicio más rápido, porque cuenta
con menor número de paradas. Conecta los ejes del centro hasta Boqueirao y las
líneas Interbairros.
Interbairros: Vías transitadas por buses verdes que cumplen la función de unir
lugares en las zonas periféricas de la ciudad. Hay cuatro líneas dedicadas a este tipo
de servicios: la 1 y 2, que rodean el centro de Curitiba (la línea 2 cubre el mayor radio);
y las líneas 3 y 6, que tienen la función de conectar algunos barrios a través de
distintos servicios de autobús, también en forma radial.
Linha Direta: Se los conoce con el nombre de ônibus ligerinho (autobús rápido) y
cubren de forma rápida dos puntos de la ciudad a gran distancia uno de otro. Muchos
de estos servicios realizan trayectos en los que unen estaciones de los expresos
biarticulados logrando un mayor nivel de integración y conectividad.
Curitiba fue una de las primeras en instalar este tipo de servicios rápidos. Dentro de
este se destacan las que comunican dos puntos de la ciudad sin atravesar el centro y
las Metropolitanas, que unen ciudades en el Área Metropolitana de Curitiba.
Alimentador: Líneas de buses locales, debidamente planificadas, que cumplen un rol
dentro de la Red Integrada de Transporte, uniendo las cabeceras de las líneas
troncales con los barrios de la ciudad, dotando de pasajeros a las diferentes líneas de
BRT.
Líneas circulares del centro (Circular Centro): Son líneas operadas por autobuses
más pequeños, identificados con su color blanco, que recorren exclusivamente el
centro de la ciudad de Curitiba. Garantizan una rápida conectividad en esta zona.
Líneas convencionales (Convencional): Son servicios realizados por autobuses de
color amarillo que, sin estar integradas, unen el centro de la ciudad con los barrios
más alejados de la misma.
Interhospitalarias (Interhospitais): Servicio desempeñado por autobuses especiales
con acceso para personas de movilidad reducida, que unen los principales centros
hospitalarios y laboratorios de la ciudad en un radio de 2,5 kilómetros.
Línea turística (Linha turismo): Servicios que recorren los principales centros
turísticos de la ciudad. El pago de su tarifa (R$ 15,00) permite hasta descender y
montar en el autobús cinco veces.
B. Material rodante
La flota del BRT Curitiba cuenta con 1.930 buses de 8 tipos de acuerdo a la función
que cumplen. El Expresso Ligeirao y el Expresso, que operan las redes troncales BRT,
cuentan con buses biarticulados y articulados. Representan 8 líneas de la RIT y suman
193 unidades. La Linha Direta, que agrupa 18 líneas, tiene en su flota un total de 392
unidades articuladas y no articuladas. El servicio de Interbairros, por su parte, tiene a
cargo 7 líneas y 113 buses. El servicio conocido como Alimentador cuenta con un
grupo de unidades mucho mayor (799) y opera en 221 líneas. A cargo de 89 líneas y
con 419 buses se encuentra el servicio Convencional. Por último, el servicio Circular,
con autobuses más pequeños que se desplazan por el centro de la ciudad, cuenta con

9 unidades que operan en una sola línea. Curitiba cuenta, además, con 5 buses
turísticos de doble piso4.
C. Sistema tarifario
Tarifa de lunes a sábados: 1,23 USD / $ 2,70 r / $ 9,85 ars.
Tarifa domingos: 0,69 USD / $ 1,50 r / $ 5,52 ars.
4 Información extraída del sitio oficial del BRT de Curitiba: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

Fuente: sitio oficial del BRT de Curitiba: www . urbs . curitiba .pr.gov.br/
La Red Integrada de Transporte de Curitiba tiene un sistema de tarifa plana e
integrada. Es decir, el usuario pagando una única suma fija por viaje puede acceder a
la Red Integrada de Transporte y hacer trasbordos en las estaciones destinadas a ello,
sin costo adicional.
Según datos aportados por la administradora, la tarifa técnica del servicio es de 1,44
USD (3,18 r)5.
Subsidios
Como muestra el apartado anterior, la tarifa técnica del RIT es de 1,44 USD (3,18 r).
La tarifa al usuario es de 1,23 USD (2,70 r). Es decir que el Estado cubre el 14% del
boleto.
D. Matriz de gestión
Según la Ley 12597/2008, es competencia de Urbanização de Curitiba S.A. (URBS) la
5 Información extraída del sitio oficial del BRT de Curitiba: www . urbs . curitiba .pr.gov.br/

regulación, gerenciamiento, operación y planeamiento del Sistema de Transporte
Colectivo de Pasajeros del Municipio de Curitiba. A partir del convenio firmado con el
Gobierno del Estado de Paraná en 1996, la URBS asumió las mismas funciones para
el Área Metropolitana.
Urbanización de Curitiba Sociedad Anónima es una empresa mixta, creada en el año
1963, con el fin de administrar el Fondo de Urbanización de Curitiba, utilizado para
realizar obras de infraestructura, equipamiento urbano, pavimentación, iluminación y
saneamiento. La Municipalidad de Curitiba tiene el 99% de las acciones de esta
empresa, mientras que como accionistas minoritarios aparecen: Fundación
Bamerindus de Asistencia Social, HSBC Seguros Brasil S.A., Banestado S.A. y el
Instituto de Ingeniería de Paraná. En la actualidad, la URBS tiene como función el
planeamiento, gestión, operación y fiscalización de los servicios de transporte.
COMPOSICIÓN ACCIONARIA DE LA URBS
6
Entre sus atribuciones, la URBS puede:
● Contratar empresas operadoras;
● Definir trazas, estaciones y horarios;
● Determinar el tipo de vehículo a utilizarse;
● Fiscalizar servicios;
● Calcular la tarifa técnica;
● Gerenciar la tarjeta electrónica para el pago de pasajes.
La operación del sistema está a cargo de empresas privadas a través de concesiones.
Es competencia de estas empresas:
● Adquirir material rodante de acuerdo a las determinaciones dictadas por la URBS.
● Contratar y remunerar a personal para la operación.
● El mantenimiento y limpieza de los vehículos.
● Ejecutar las órdenes de servicio dictadas por la URBS.
Las concesionarias de la RIT de Curitiba se agrupan en tres Consorcios: El Lote 1,
formado por cuatro empresas; el Lote 2, formado por tres empresas; y el Lote 3, de
cuatro empresas; todas ellas operan en la ciudad de Curitiba. Para la operación
integrada en el Área Metropolitana hay doce empresas concesionarias.
Lote 1: Consorcio PONTUAL
6 Información obtenida de la página web oficial de Urbanización de Curitiba: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

 AUTO VIAÇÃO MARECHAL LTDA.
 TRANSPORTE COLETIVO GLÓRIA LTDA.
 ORLANDO BERTOLDI & CIA LTDA.
 AUTO VIAÇÃO SANTO ANTONIO LTDA.
Lote 2: Consorcio TRANSBUS
 AUTO VIAÇÃO REDENTOR LTDA.
 EXPRESSO AZUL LTDA.
 ARAUCÁRIA TRANSPORTE COLETIVO LTDA.
Lote 3: Consorcio PIONEIRO
 VIAÇÃO CIDADE SORRISO LTDA.
 VIACÃO TAMANDARÉ LTDA.
 CCD TRANSPORTE COLETIVO S/A.
 AUTO VIAÇÃO SÃO JOSÉ DOS PINHAIS LTDA.
Metropolitanas Integradas
 ARAUCÁRIA TRANSPORTE COLETIVO LTDA.
 VIACÃO ANTONINA LTDA.
 AUTO VIAÇÃO SANTO ANTONIO LTDA.
 AUTO VIAÇÃO SÃO JOSÉ DOS PINHAIS LTDA.
 EMPRESA DE ÔNIBUS CAMPO LARGO LTDA.
 EMPRESA DE ÔNIBUS SÃO BRAZ LTDA.
 EXPRESSO AZUL LTDA.
 LEBLON TRANSPORTE DE PASSAGEIROS LTDA.
 VIAÇÃO PIRAQUARA LTDA.
 VIAÇÃO DO SUL LTDA.
 VIACÃO TAMANDARÉ LTDA.
 VIAÇÃO NOBEL LTDA.
E. Integración con otros modos
En 2014, está previsto que Curitiba comience con la construcción de su primera línea
de transporte subterráneo o Metro. Hasta la fecha, su red de transportes está
compuesta únicamente por colectivos.
La integración lograda por la RIT es altísima. Líneas troncales de BRT, líneas
alimentadoras, líneas interbarriales y trazas circulares arrojan como resultado una muy
buena integración en la ciudad brasilera. Además de las estaciones convencionales
para los buses, en Curitiba hay 36 puntos de integración: 23 terminales y 13 puntos de
concentración de líneas. El trasbordo no significa ningún gasto adicional para los
pasajeros y, como se mencionó anteriormente, la tarifa es plana.

F. Cumplimiento de normas internacionales BRT
El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) publica, cada año, un
informe con el nivel de cumplimiento que tienen los sistemas BRT alrededor del
mundo. Divide, por puntuación, en tres categorías: Medalla de Oro, Medalla de Plata y
Medalla de Bronce. En el año 2013, las ocho líneas de la ciudad de Curitiba fueron
premiadas. La Linha Verde obtuvo la Medalla de Oro con un alto nivel de cumplimiento
de las normas internacionales, y las siete líneas restantes obtuvieron la Medalla de
Plata.
Detalle de evaluación del BRT Standard 2013
Carril confinado para autobús SI
Autobuses BRT distintivos SI
Red de rutas y corredores SI
Estaciones de plataforma SI
Ahorro de tiempo neto para pasajeros SI
Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones NO
Abordaje y descenso de autobuses a nivel SI
Puertas corredizas en estaciones BRT NO
Incluye túneles y puentes exclusivos del BRT SI
Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado SI
Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros NO
Protección climática en estaciones SI
Identidad de marca para el sistema SI
Bici estaciones en las estaciones NO
Estaciones lejos de intersecciones SI

BOGOTÁ, Colombia
Densidad de Población: 4.321 hab/km²
A. Características generales de las líneas BRT
El sistema de transporte masivo BRT de la ciudad de Bogotá recibe el nombre de
TransMilenio y es el más extenso del mundo. Inaugurado en el año 2000, dividió la
capital de Colombia en 13 zonas con empresas operadoras distintas. La totalidad de la
red tiene una longitud de 775 kilómetros. Está compuesta de 12 vías troncales de 112
kilómetros y 106 vías alimentadoras de 663 kilómetros. Actualmente, este sistema
transporta al 69% de la población de la capital. La capacidad de cobertura de su red
convierte al TransMilenio en uno de los sistemas BRT más importantes del mundo.

Detalles de las líneas de l TransMilenio de Bogotá
Longitud de Troncales: 112 km
Longitud de Alimentadoras: 663 km
Troncal BRT de Avenida Caracas (Línea A Caracas / Línea B Autonorte / Línea H
Caracas Sur): Esta vía troncal de BRT posee 47 estaciones y más de 50 kilómetros
de longitud. Es operada por unidades biarticuladas que unen el sur y el norte de la
ciudad de Bogotá en varios tramos. Siempre por la traza de la avenida Caracas, al sur
de la ciudad comienza la línea denominada "H Caracas Sur", que finaliza en la avenida
6, donde precisamente nace la línea "A Caracas". Identificada con el color azul, la vía
troncal "A Caracas" comienza en el Monumento de los Héroes y, sentido al sur,
recorre la avenida 6. El último tramo de esta troncal lo completa el denominado "B
Autonorte", de casi 22 kilómetros de longitud y 17 estaciones, que recorre en carriles
exclusivos dentro de la Autopista Paseo de los Libertadores.
Esta troncal completa está integrada con otras tres líneas del TransMilenio.
Línea C Suba: La línea de BRT "C Suba" recorre la zona norte de la ciudad de Bogotá
y cuenta con 14 estaciones. Las unidades que recorren esta vía, así como en todas las
vías troncales del TransMilenio, son articuladas y biarticuladas. La línea "C Suba"
comienza en Portal de Suba, su estación cabecera, y finaliza su recorrido en la
estación San Martín. En su cabecera sur se conecta con la Línea D y la Línea E del
TransMilenio.
Línea D Calle 80: La línea troncal “D Calle 80” tiene un trazado de 10 kilómetros,
cuenta con 13 estaciones y circula en sentido este – oeste en la ciudad de Bogotá. Su
recorrido es perpendicular a la troncal más grande del sistema (Troncal Caracas) y se
integra con cuatro líneas del TransMilenio (Suba, NQS Central, Caracas y Autonorte).
Esta vía comienza en la estación Portal de la 80 y finaliza su recorrido en Monumento
de los Héroes.
Línea E NQS Central: El BRT que circula por la avenida Norte-Quito-Sur (NQS) tiene
11 estaciones. Es una de las líneas con mayor nivel de integración en el sistema, ya
que se conecta con seis líneas. En la calle 10, donde termina, se integra con la línea
NQS-Sur, su continuación hacia el sur de Bogotá.
Línea F Américas: Con 18 estaciones, esta línea conecta el centro histórico con el
oeste de Bogotá. La línea “F Américas” está conectada con 3 líneas troncales (Eje
Ambiental, Caracas, NQS Central).
Línea G NQS Sur: Esta línea es la continuación de la NQS Central. Tiene 16
estaciones que unen el sur de la ciudad en sentido de occidente a oriente. NQS Sur se
conecta con NQS Central en la estación de la calle 10.
Línea J Eje Ambiental: Con apenas 2,8 kilómetros y 3 estaciones es la línea más
corta de la red. Este BRT circula por la traza de la avenida Jiménez de Quesada y
llega al casco histórico de Bogotá. Además, está integrada con el Teleférico a
Monserrate y tres líneas del TransMilenio.
Línea K Calle 26: Esta troncal cuenta con 13 estaciones y, desde el sector oeste de

Bogotá, llega al centro histórico de la ciudad. Esta vía BRT está en la avenida El
Dorado y es perpendicular a la línea "A Caracas", la más extensa de la red. La línea "K
Calle 26" tiene integración con cuatro líneas BRT (A, E, L y M).
Línea L Carrera Décima: Esta vía BRT une el sur con el norte de la ciudad y tiene 10
estaciones. Comienza en el Portal 20 de Julio y finaliza en la estación San Diego, en el
centro histórico de Bogotá. La línea "L Carrera Décima" se conecta con la línea "J Eje
Ambiental" y la línea "K Calle 26".
Línea M Carrera Séptima: Troncal que corre por la avenida Camargo. La línea "M
Carrera Séptima" por ahora sólo cuenta con una estación. El resto de la vía está en
expansión. Comienza en el centro de la ciudad y su dirección será en sentido norte.
Líneas Alimentadoras: El TransMilenio tiene 106 líneas alimentadoras que cubren
una longitud de 663 kilómetros. La principal función de estos servicios es la de
conectar a los barrios más alejados del centro de Bogotá con las cabeceras de las
troncales, acercando a los pasajeros a las vías de mayor demanda de la red.
B. Material rodante
La flota del BRT TransMilenio cuenta con 1.666 buses para sus vías troncales y
durante este año incorporará 180 nuevas unidades, según la Subregencia Técnica y
de Servicios de la Alcaldía de Bogotá7.
El material rodante utilizado para los corredores de BRT del TransMilenio es de dos
tipos: articulados y biarticulados. Los primeros tienen capacidad para 160 personas y,
en el centro de la unidad, un fuelle que sirve de articulación. Los colectivos de tipo
biarticulados tienen capacidad para 250 personas y dos fuelles de articulación. Por su
parte, las líneas alimentadoras poseen un material rodante más chico, con menor
capacidad (80 pasajeros) y sin fuelle articulado8.
Tarifa de lunes a sábados en hora Pico: 0,88 USD / $ 1700 col. / $ 7,05 ars.
Tarifa de lunes a sábados en hora Valle: 0,72 USD / $ 1400 col. / $ 5,76 ars.
Tarifa domingos y feriados: 0,72 USD / $ 1400 col. / $ 5,76 ars.
Tarifa de Trasbordo: 0,15 USD / $ 300 col. / $ 1,20 ars., en hora valle costo $ 09.
7 “Informe de Gestión TransMilenio S.A., Año 2012”, Subregencia Técnica y de Servicios de la Alcaldía de Bogotá.
8 Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP): http://sitp.gov.co/
9 Información extraída de la web oficial del TransMilenio: http://transmilenio.gov.co/

El Sistema de Transporte Público de Bogotá (SITP) cuenta con un sistema tarifario
integrado y de tarifa plana. En horarios pico la tarifa del TransMilenio bogotano es más
alta que en las bandas horarias de menor demanda, es decir, las horas valle.
Asimismo, al tratarse de un sistema integrado, los usuarios tienen la posibilidad de
combinar distintos modos de transporte en un período de tiempo fijado en 75
minutos. Durante ese lapso, la tarifa por trasbordo tiene un costo de $ 0,15 dólares ($
300 col. / $ 1,20 ars.); y si el trasbordo se realiza en hora Valle no es arancelado.
Subsidios
El transporte BRT TransMilenio de la ciudad de Bogotá fija su tarifa técnica a partir de
criterios de autosustentabilidad del sistema. Este sistema no recibe subsidios por parte
del Estado y la tarifa al usuario es fijada por el Alcalde de la ciudad.
TransMilenio S.A. es una empresa creada en 1999. Tiene por objeto la gestión,
planeamiento y organización del Servicio de Transporte Público Masivo Urbano de
Pasajeros en Bogotá. Participan en su composición accionaria la Alcaldía Mayor de
Bogotá, el Fondo de Educación y Seguridad Vial FONDATT, el Instituto de Desarrollo
Urbano, el Instituto Distrital de Cultura y Turismo, y la empresa Metrovivienda. Según
el Plan Estratégico de TransMilenio S.A., es la visión del TransMilenio “Ser la
organización que administra la operación del Sistema Integrado de Transporte
Público, para atender con calidad, eficiencia y sostenibilidad la demanda de
transporte público en el Distrito Capital y su área de influencia”.
Para la administración del TransMilenio se ha dividido a la ciudad de Bogotá en 13
zonas y una zona neutra, el centro de la ciudad, donde conviven buena parte de las
líneas. Cada zona tiene un concesionario asignado, el cual está encargado de la
operación de las vías troncales en esa geografía. En el contrato de concesión que el
Estado de Bogotá realiza con las distintas empresas está estipulado el 6% como renta

que corresponde para cada operadora por corredor10.
Operadores:
- TRANSPORTE ZONAL INTEGRADO S.A.S. - TRANZIT S.A.S. A cargo de la zona:
Usme, ubicada al sureste de la ciudad.
- GMÓVIL S.A.S. A cargo de la zona: Engativá, ubicada al noroeste de la ciudad.
- MASIVO CAPITAL S.A.S. A cargo de la zona: Kennedy - Suba Oriental, ubicada al
norte de la ciudad.
- EMPRESA DE TRANSPORTE INTEGRADO DE BOGOTÁ - S.A.S. ETIB S.A.S. A
cargo de la zona: Bosa, ubicada al suroeste de la ciudad.
- ESTE ES MI BUS S.A.S. A cargo de la zona: Calle 80 - Tintal - Zona Franca,
ubicada al suroeste de la ciudad.
- ORGANIZACIÓN SUMA S.A.S. A cargo de la zona: Ciudad Bolívar, ubicada al
suroeste de la ciudad.
- EGOBUS. A cargo de la zona: Perdomo - Suba centro, ubicada al norte de la
ciudad.
- OPERADOR SOLIDARIO DE TRANSPORTADORES COOBUS S.A.S. A cargo de la
zona: Fontibón, ubicada al oeste de la ciudad.
- CONSORCIO EXPRESS S.A.S. A cargo de la zona: Usaquén - San Cristóbal,
ubicada al noreste de la ciudad.
La ciudad de Bogotá tiene proyectado construir su primera línea de metro para el
2019. Sin embargo, el Sistema de Transporte Público de Bogotá cuenta con altos
niveles de integración. El TransMilenio así está concebido. Todas las vías troncales
que se cruzan están integradas tanto física como tarifariamente. Además, el
TransMilenio contempla toda una red de vías alimentadoras que, como su nombre lo
indica, acercan los corredores troncales BRT a las afueras de la ciudad. Además, la
red de ciclovías de Bogotá permite combinar este servicio con el transporte en
colectivo.
El ITDP publicó en el año 2013 un informe con el nivel de cumplimiento que tienen los
sistemas BRT alrededor del mundo. Seis corredores del TransMilenio fueron
premiados con la Medalla de Oro por su gran nivel de cumplimiento (Américas, Calle
80, NQS, SUBA, Calle 26, El Dorado). Los dos corredores restantes, Autonorte y
Caracas, fueron galardonados con la Medalla de Plata.
10 “La concesión del TransMilenio y su sostenibilidad financiera”, Centro de Investigaciones para el Desarrollo,
Universidad Nacional de Colombia.

Velocidad operacional en hora pico menor a 20 km/h
Mayor demanda del corredor atendida por BRT SI
Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones SI
Puertas corredizas en estaciones BRT SI
Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado PARCIAL
Vehículos con tecnología baja en emisiones NO
Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros SI
Prioridad de paso en intersecciones SI
Bici estaciones en las estaciones PARCIAL
Ciclovías a lo largo de los corredores PARCIAL
QUITO, Ecuador
El Metrobús-Q es el nombre con el que se conoce el sistema de transporte de buses
de tránsito rápido en la ciudad capital de Ecuador, Quito. Inspirado en el BRT de la
ciudad brasileña de Curitiba, está compuesta por 5 corredores principales de 83,8
kilómetros de longitud y más de cuarenta vías alimentadoras. El Metrobús quiteño
tiene una tarifa plana no integrada, pero con beneficios para menores de edad y
mayores de 65 años.

Detalles de las líneas de l BRT Quito
Líneas BRT: 5
Longitud total de la red: 83,8 km
Pasajeros transportados en 2012: 869.76311
Trolebús: Se trata del corredor más extenso de la red. Tiene una longitud de 24
kilómetros. Inaugurado en 1995, este corredor opera con colectivos eléctricos y
articulados. Dentro de la misma vía conviven 6 circuitos con servicios normales y
semiexpresos que transportan pasajeros desde la terminal Quitumbe hasta la Estación
Terminal “La Y”. Este corredor de BRT recorre la ciudad de Quito de norte a sur y
está integrado físicamente con 3 líneas del Metrobús-Q.
Ecovía: Con 9 kilómetros de largo, este corredor recorre el norte de la capital
ecuatoriana. Tiene la particularidad de contar con unidades articuladas y con puerta en
el lado izquierdo, lo que permite que los recorridos en ambos sentidos vayan por el
centro del carril, mientras que las estaciones queden en los laterales. Comienzan su
recorrido en la Estación Río Cocca y finaliza en la Estación Norte del Trolebús,
integrando ambos BRT.
Central Norte: Este corredor BRT fue inaugurado en el año 2005 y tiene una longitud
de 13 kilómetros. Une el norte con el centro de la ciudad de Quito y está integrado con
todas las vías del sistema. La flota se compone de buses articulados que recorren esta
vía desde la Estación Terminal La Ofelia hasta el Playón Marín, en el centro de Quito.
11 Según datos aportados por el Informe de la Empresa de Pasajeros de Quito (EPQ) del año 2012. Se estima que, a
la fecha, el número de pasajeros aumentó.

Sur Oriental: Comienza su recorrido en la Terminal Quitumbe, al igual que los
corredores Suroccidental y Trolebús, y finaliza su recorrido en el centro de Quito. Junto
con la Ecovía, une el sector este de la ciudad de norte a sur. Tiene 25 estaciones y
finaliza su recorrido en la estación Playón Marín, donde se conecta con la Ecovía y el
Central Norte.
Sur Occidental: Esta vía de 13 kilómetros de longitud comienza su recorrido al sur de
Quito, en la Terminal Quitumbe, y une de sur a norte la zona occidental de la capital.
Esta troncal cuenta con 23 estaciones y finaliza su recorrido en la estación Seminario
Mayor, donde se combina con el corredor Central Norte.
B. Material rodante
La flota del Metrobús de Quito, para sus cinco vías troncales, está compuesta de 310
buses articulados, es decir, de mayor capacidad y con un fuelle divisorio. Estas
unidades tienen capacidad para 160 personas. Este tipo de material rodante se utiliza
en todas las líneas BRT del Metrobús-Q, salvo en el corredor Trolebús donde son
unidades eléctricas, y en la línea Ecovía, que hay unidades con catalizador y puertas
de ascenso y descenso del lado izquierdo12.
Tarifa: 0,25 USD / 0,25 USD / $ 2,00 ars.
Tarifa para menores de 18 años y mayores de 65: 0,12 USD / 0,12 USD / $ 1,00
ars.13
El Metrobús-Q de la ciudad de Quito tiene un sistema de tarifa plana para todos los
usuarios. Entre los corredores troncales y las vías alimentadoras, si bien hay
integración física, no hay integración tarifaria. Los usuarios menores de edad y los
mayores de 65 años pagan el 50% del valor del boleto.
Subsidios
Según consta en el informe del año 2012 elaborado por la Empresa Pública
Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (EPMTPQ), el Metrobús-Q y sus
vías alimentadoras reciben subsidios por parte del Estado. El porcentaje es variable
según la vía que se trate, pero si se traza una media de subsidios aplicados sobre la
12 Información extraída de la web oficial del Metrobus-Q: www.trolebus.gob.ec
13 Información extraída de la web oficial del Trolebús: www.trolebus.gob.ec

tarifa técnica del servicio podemos establecer un porcentaje del 22%14.
La Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito
(EPMTPQ) tiene a cargo la administración del transporte público de pasajeros en el
Área Metropolitana de Quito. Es el ente planificador del transporte en la capital
ecuatoriana y, además, es la empresa operadora de todos los corredores del
Metrobús-Q. Según el Plan Operativo Anual 2013, la EPMTPQ tiene como políticas
para su gestión la puntualidad, la transparencia y la honestidad. Además, para el 2014
se planteó como objetivos el aumento de los ingresos no tarifarios de la empresa, así
como también continuar con las mejoras del BRT y su modernización15.
Las cinco vías troncales de BRT de Quito están integradas físicamente con estaciones
para trasbordo. Además, así como en la ciudad de Curitiba y en Bogotá, la capital
ecuatoriana cuenta con 41 líneas alimentadoras que acercan las cabeceras de las vías
del Metrobús a los barrios más alejados.
La primera línea de metro de la ciudad de Quito ya inició su construcción y se prevé
que esté finalizada para el primer semestre de 2016. Tendrá integración con las líneas
de Metrobús-Q y su cabecera estará en la Estación Quitumbe, donde actualmente tres
líneas BRT comienzan sus recorridos.
En el informe BRT Standard 2013, el ITDP calificó con la Medalla de Plata a tres de las
cinco vías de Quito por su nivel de cumplimiento con las normas. Fueron reconocidas
las troncales del Metrobús-Q: Ecovía, Trolebús y Central-Norte. Las dos vías restantes
aún no fueron calificadas.
14 Informe de gestión del año 2012 de la Empresa de Pasajeros de Quito.
15 “Plan Operativo Anual 2013”, Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito.

Velocidad operacional en hora pico menor a 20 km/h
Mayor demanda del corredor atendida por BRT SI
Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones NO
Puertas corredizas en estaciones BRT SI
Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado PARCIAL
Vehículos con tecnología baja en emisiones NO
Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros SI
Prioridad de paso en intersecciones SI
Bici estaciones en las estaciones NO
Ciclovías a lo largo de los corredores NO

SANTIAGO DE CHILE
El sistema de transporte público de pasajeros conocido como TranSantiago tiene,

entre sus vías troncales y alimentadoras, una extensión de más de 600 kilómetros.
Cuenta con 5 vías troncales de BRT que atienden los mayores niveles de demanda de
la ciudad, y 5 líneas de metro de 103 kilómetros. Para la planificación del TranSantiago
se dividió la ciudad de Santiago de Chile en diez áreas que cuentan con servicios
locales y alimenatadores. Los servicios de cada área fueron adjudicados a un
prestador que está cargo de su explotación.
Detalles de las líneas de l BRT TranSantiago
Troncal 1 (Inversiones Alsacia). Color distintivo: Celeste: Troncal BRT que recorre
diariamente el eje norte sur de Santiago. Atraviesa los barrios de Recoleta, Conchalí,
Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Estación Central, Lo Prado, Pudahuel, Cerrillos,
Maipú, Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, Macul, Peñalolén, La Florida,
Puente Alto, Providencia, Ñuñoa, Santiago Centro, Las Condes y Vitacura.
Troncal 2 (SUBUS Chile). Color distintivo: Azul: Con terminales al sur y al norte de
la ciudad de Santiago, el BRT Troncal 2 recorren las avenidas Independencia,
Recoleta, Gran Avenida, San Antonio, Santa Rosa y recorridos en las comunas del sur
de la capital (San Bernardo, La Pintana, El Bosque, San Ramón y La Cisterna).
Troncal 3 (Buses Vule). Color distintivo: Verde: Esta Troncal BRT tiene cobertura
sobre los barrios de San Bernardo, El Bosque, La Pintana, La Cisterna, San Ramón,
San Miguel, Santiago, Independencia y Quilicura; y servicios en La Florida, La Granja,
Pedro Aguirre, Lo Espejo, San Miguel y San Joaquín.
Troncal 4 (Santiago Uno). Color distintivo: Naranja: Esta troncal del TranSantiago
une al norte y al sur de la ciudad de Santiago de Chile. Atraviesa los barrios de
Cerrillo, Cerro Navia, Conchalí, El Bosque, Estación Central, Huechuraba, La Cisterna,
La Reina, Las Condes, Lo Barnechea, Lo Espejo, Lo Prado, Maipú, Ñuñoa, Peñalolén,
Providencia, Pudahuel, Quilicura, Quinta Normal, Recoleta, Renca, Santiago y
Vitacura.
Troncal 5 (METBUS). Color distintivo: Turquesa: Abarca los barrios Maipú,
Pudahuel, Cerro Navia, Lo Prado, Estación Central, Quinta Normal, Santiago,
Providencia, Vitacura, Las Condes, Ñuñoa, Macul, Lo Barnechea y Peñalolén. Las
unidades circulan por la avenida Independencia, uniendo comunas del sur con el
norte.
B. Material rodante

El material rodante del BRT TranSantiago comenzó, tras su puesta en funcionamiento,
con un 25% de la flota nueva. Desde el año 2010, el material rodante entró en un
proceso de recambio paulatino con nuevas y más modernas unidades. En el sistema
chileno hay material rodante de 3 clases: de 8 a 11 metros; de 11 a 15 metros; y más
de 15 metros incluyendo articulados. Por cada línea troncal circulan buses del
segundo y del tercer tipo, como así también articulados de 18,5 metros de largo y con
capacidad para 160 pasajeros. Las vías alimentadoras utilizan colectivos más cortos,
de 12 metros de longitud y con capacidad para 80 pasajeros. Toda la normativa
vigente en torno a las obligaciones técnicas con las que deben cumplir los buses están
en el artículo 7 del Decreto Supremo 122, en donde están detalladas cuestiones de
seguridad, como la salida de emergencia, la capacidad máxima de las unidades, el
ancho mínimo de pasillos y el sistema de aviso de parada, entre otros.
Tarifa Punta: 1,21 USD / $ 680 chil. / $ 9,69 ars.
Tarifa Valle: 1,10 USD / $ 620 chil. / $ 8,81 ars.
Tarifa Baja: 1,07 USD / $ 600 chil. / $ 8,57 ars.
Tarifa para Adultos Mayores: 0,38 USD / $ 200 chil. / $ 3,04 ars.16
El TranSantiago cuenta con un sistema de tarifas integradas, por bandas horarias y de
acuerdo a la demanda. Tiene un sistema de pago electrónico por medio de Tarjeta Bip!
Para la realización de trasbordos (hasta dos sin costo) hay una ventana de 120
minutos, período en el cual los pasajeros pueden hacer diversas conexiones.
Hay tres tipos de bandas horarias: las de menor demanda o Bajas; las horas Valle,
comúnmente períodos de tiempo entre horas de alta demanda; a las franjas horarias
de mayor demanda se las conoce como horas Punta.
La tarifa Baja funciona de 6 a 6.30 en la mañana; por la noche desde las 20.45 hasta
las 23.
La tarifa para las horas Valle está estipulada entre las 6.30 y las 7 de la mañana;
también de 9 a 18 y, finalmente, de 20 a 20.45.
Por último, el horario Punta, el más costoso del servicio, comienza a las 7 de la
mañana y termina a las 9. Por la tarde, funciona desde las 18 y finaliza a las 20. Como
puede observarse, esta tarifa cubre las horas pico.
Subsidios
El sistema de transporte TranSantiago tiene una estructura de tarifas subsidiadas.
Según un informe de gestión del año 2012, el índice de cobertura por subsidios sobre
la tarifa fue del 38%. Es decir, el Estado cubre ese porcentaje de la tarifa técnica para
que la tarifa al usuario (62%) cubra el resto de los ingresos necesarios para pagar el
servicio.
La operación y gestión del TranSantiago está a cargo de las diversas operadoras de
redes troncales y alimentadoras según zona, que interactúan con el Administrador
Financiero de TranSantiago y con el Centro de Información y Gestión. A cada una de
las 10 zonas en que fue dividida Santiago de Chile se le asigna una empresa
operadora del servicio con la que se rubrica un contrato y a la que el municipio de
16 Información extraída de la web oficial del TranSantiago: www.transantiago.cl/

Santiago de Chile controla. El Administrador Financiero de TranSantiago (AFT) cumple
la función de recaudar los fondos que ingresan por el pago de boleto y, a su vez, es el
encargado de pagar a los operadores del sistema. La AFT tiene a cargo, también, la
consolidación de información de viajes de pasajeros y, de forma opcional, puede
instalar equipos de monitoreo GPS para controlar los buses.
TranSantiago cuenta con las siguientes empresas operadoras:
 Inversiones Alsacia
 Express de Santiago Uno
 SUBUS Chile
 METBUS
 Buses Vule
El TranSantiago cuenta con integración física y tarifaria. Como sistema integral de
transporte, los buses troncales están integrados con el sistema de Metro de 103
kilómetros que tiene la ciudad de Santiago. Así también, las vías alimentadoras tienen
integración con los corredores BRT en sus cabeceras y dotan al sistema de pasajeros.
En un período de 120 minutos la combinación y trasbordo no tiene costo adicional.
El TranSantiago nunca fue calificado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo (ITDP), es por eso que no aparece su puntuación en el informe anual BRT
Standard. Desde su puesta en funcionamiento en el año 2007, el TranSantiago ha sido
foco de fuertes críticas por los usuarios. Hubo una incorrecta implementación del
sistema, se anularon importantes rutas y hubo falta de material rodante. Es importante
aclarar que, con el correr del tiempo, se fueron corrigiendo diversos errores de
implementación y el sistema TranSantiago logró notables mejoras, entre ellas la
conectividad con el Metro de Santiago.

RIO DE JANEIRO, Brasil
Población urbana: 6.320.446 hab.
Población Metropolitana: 11.835.708 hab.
El BRT Río es el sistema de transporte por Autobús de Tránsito Rápido de la ciudad de
Río de Janeiro, en Brasil. Actualmente cuenta con 1 vía troncal y 3 corredores en
proceso de construcción que deberán estar listos para la Copa Mundial de la FIFA de
este año y los Juegos Olímpicos 2016, en donde Río de Janeiro será anfitriona.
Inaugurado en el año 2012, el TransOeste, única vía en funcionamiento de las
planificadas, tiene una longitud de 56 kilómetros y 64 estaciones que unen el centro
con el oeste de la ciudad.
Detalles de las líneas de l BRT Río de Janeiro
Líneas BRT Troncales: 1 (3 en construcción)
Pasajeros transportados por mes: 4.000.000
TransOeste: Es, al momento, el único corredor que tiene la red de BRT de Río de
Janeiro. Tiene una longitud de 56 kilómetros y 74 estaciones a través de las cuales
une al centro de Río con su parte oeste. Fue inaugurado en el año 2012. Por este
corredor circulan buses articulados con una capacidad para 160 personas.

B. Material rodante
La flota para la única troncal que posee el BRT de Río está compuesta por 229 buses
con capacidad para 160 personas. Se trata de unidades articuladas de color azul
(característico de esta línea), que cuentan con un fuelle divisorio lo que les otorga una
mayor capacidad de carga. Para las unidades que gestionan las rutas alimentadoras
del sistema BRT, el material rodante no es articulado, mide entre 8 y 12 metros y carga
apróximadamente 80 pasajeros.
Tarifa: 1,35 USD / $ 3,00 r. / $ 10,81 ars.
Tarifa para Adultos Mayores: 0,00 USD / $ 0,00 r. / $ 0,00 ars.
El BRT de Río de Janeiro cuenta con un sistema de tarifa plana e integrada. El sistema
tarifario tiene, para la integración entre distintos modos, una ventana de tiempo en la
que el pasajero pueda realizar trasbordos que es de 2 horas y 30 minutos. Es decir, si
se realiza dentro del tiempo estipulado, no hay costo adicional. Distinto es para el caso
de la integración entre el TransOeste y SuperVia (tren urbano), donde el adicional por
trasbordo es de $ 0,95 r. (0,42 USD). Para jubilados y mayores de 65 años, tanto el
viaje en colectivo como cualquier trasbordo no tienen costo alguno, y además las
unidades poseen asientos preferenciales para dichas personas.
Subsidios
Según un informe de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT
(SIBRT) del año 2012, el TransOeste de la ciudad de Río de Janeiro no posee una
tarifa subsidiada. Si bien es un sistema BRT pequeño ya que se espera la construcción
de tres nuevas líneas, por el momento el TransOeste alcanza la autosustentabilidad

tarifaria.
La operación y explotación del TransOeste está a cargo de la Municipalidad de Río de
Janeiro que delegó la operación, por contrato de concesión, con la empresa de buses
Auto Viação Jabour. En el año 2012, Brasil sancionó la Ley 12587 de Política Nacional
de Movilidad Urbana. Esa ley tiene como principal objetivo, según reza su artículo 2,
“contribuir al acceso universal a las ciudades, el fomento de las condiciones que
contribuyan a la efectivización de los principios, objetivos y directrices de la
política de desenvolvimiento urbano, por medio del planeamiento y de la gestión
democrática del Sistema Nacional de Movilidad Urbana”. En el artículo 5 se
enumeran los principios de la Política de Movilidad Urbana, entre ellos, “el
desenvolvimiento sustentable de las ciudades, sus dimensiones
socioeconómicas y ambientales; la equidad en el acceso de los ciudadanos al
transporte público colectivo; y la eficiencia y eficacia en la prestación de los
servicios de transporte urbano”17.
El TransOeste tiene integración física y tarifaria con los servicios de colectivos
alimentadores de la red, y así también con el Tren Urbano y el Metro de Río de
Janeiro. Para la integración tarifaria hay prevista una ventana de tiempo de trasbordo
de 150 minutos. En cuanto a la integración física, en la cabecera oeste del BRT
TransOeste hay integración con el Tren Urbano; mientras en su cabecera este el
servicio se conecta con el Metro.
A lo largo de sus 56 kilómetros de extensión, el TransOeste recibe, en 10 estaciones
distintas, a las 28 líneas alimentadoras de la red que acercan a sectores periféricos de
la ciudad a la troncal.
El informe BRT Standard, elaborado en el año 2013 por el ITDP, arrojó como resultado
que el BRT de Río de Janeiro, el TransOeste, fue calificado con la Medalla de Oro por
su alto nivel de cumplimiento con las normas BRT, la calificación más alta en la escala
establecida. Aún no hay datos pormenorizados del resultado de esta evaluación.
17 Ley 12587/12, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

BUENOS AIRES, Argentina
Población urbana: 2.890.151 hab.
Población Metropolitana: 12.801.364 hab.
La Ciudad de Buenos Aires ha sido una de las últimas en incorporar el BRT en la
región, que en nuestro país lleva el nombre de Metrobús. En mayo de 2011 se
inauguró la primera troncal sobre la avenida Juan B. Justo y dos años más tarde se
sumaron a la red el Metrobús del Sur y el Metrobús 9 de Julio. La totalidad del trazado
alcanza actualmente los 38 kilómetros de longitud. Si bien estas redes atienden altos
corredores de demanda de pasajeros, en materia de integración física y tarifaria con
otros medios de transporte (subte, premetro, ferrocarril) la conexión es nula. Además,
a diferencia de las capitales y ciudades de Sudamérica que repasamos en este
trabajo, en la Ciudad de Buenos Aires el BRT no cuenta con líneas alimentadoras.
Por otro lado, la gestión del Metrobús de Buenos Aires no está centralizada:
corresponde a empresas privadas, o sociedades que operan varias líneas y hasta
servicios interurbanos los que circulan por las troncales. La Unidad de Proyectos
Especiales Transportes Masivos Buses Rápidos (UPETMBR), dependiente de la
Subsecretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, es el organismo a cargo
de la planificación y expansión de la red.
Actualmente, hay cuatro corredores en planificación: una troncal por la avenida Paseo
Colón; otra por la avenida Cabildo que pretende integrar la cabecera de la Línea D
(Congreso de Tucumán) con el partido de Vicente López en el Área Metropolitana de
Buenos Aires; otra por avenida San Martín; y la última por la Autopista 25 de Mayo.

Detalles de las líneas de l BRT Buenos Aires
Promedio de pasajeros transportados diariamente: 600.00018
Metrobús Juan B. Justo: Esta troncal fue la primera que tuvo la Ciudad de Buenos
Aires. Fue inaugurada en el año 2011. Tiene una longitud de 12 kilómetros y une a
Liniers, en el oeste de la ciudad, con el barrio de Palermo en el norte. Si bien en su
cabecera norte podría integrarse con la Línea D y el Ferrocarril Gral. San Martín en la
estación Palermo, no hay conexión física ni tarifaria con ninguno de los dos modos.
Quien quiera trasbordar desde el Metrobús Juan B. Justo y la Línea D debe pagar dos
boletos. Circulan por esta troncal siete líneas: 166 (única que recorre esta vía
completa); 34, 53, 99, 109, 110 y 172.
Metrobús 9 de Julio: Inaugurada en el año 2013, el Metrobús 9 de Julio tiene una
extensión de 3 kilómetros y 17 estaciones. Une las estaciones cabeceras Retiro
(Ferrocarril Gral. Belgrano Norte, Ferrocarril Gral. Mitre, Ferrocarril Gral. San Martín) y
Constitución (Ferrocarril Gral. Roca) a través de la avenida 9 de Julio, aunque sin
conexión física ni tarifaria. También se une con las líneas A, B, C, D y E de transporte
subterráneo, pero no tiene integración con ninguna de ellas. Según datos que aporta el
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, esta vía transporta diariamente a 200 mil
pasajeros. Circulan diariamente por los carriles BRT 11 líneas de colectivo: 59, 67,
100, 129 (servicio interurbano de media distancia: Buenos Aires – La Plata), 70, 91,
10, 17, 45, 9 y 98.
Metrobús del Sur: Esta vía BRT que une Constitución con Puente La Noria fue
inaugurada en el año 2013. Con sus 23 kilómetros de extensión, es la más grande de
la red. Circulan por ella 18 líneas de colectivos: 4, 6, 23, 36, 46, 47, 76, 91, 97, 101,
114, 115, 117, 141, 143, 150, 188 y 28. Si bien intercepta el trazado de la Línea H de
subte en la avenida Jujuy, no existe conexión física ni tarifaria con la misma. Tampoco
está conectado con el Ferrocarril Gral. Roca en su cabecera, la estación Constitución.
El Metrobús del Sur no tiene integración con el Metrobús 9 de Julio, aunque en la
estación Constitución ambas troncales comparten cabecera. Si se uniesen ambos
recorridos podría conformarse una troncal completa de 26 kilómetros que una al centro
de la ciudad con los barrios del sur. Transporta 250 mil pasajeros diarios según
asegura el Gobierno de la Ciudad.
Metrobús La Matanza: Esta troncal BRT está prevista que quede inaugurada en el
segundo semestre de 2015. Este Metrobús de 26 kilómetros de longitud será el más
extenso del país y el primero en construirse fuera de la Ciudad de Buenos Aires. Unirá,
a través del partido de La Matanza, al límite oeste de la Ciudad de Buenos Aires, con
la localidad de Marcos Paz. Esta obra, que beneficiará a millones de usuarios, la
llevará a cabo el Gobierno de la Nación.
B. Material Rodante
La convivencia de distintas operadoras privadas, sociedades anónimas a cargo de
varias líneas urbanas e interurbanas hacen que el material rodante del Metrobús de
18 No se conocen datos anuales sobre pasajeros transportados por el Metrobús de Buenos Aires. Las únicas
estadísticas, de carácter diario, fueron aportadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires:
www. movilidad.buenosaires.gob.ar/metrobus/

Buenos Aires sea del más variado. Además, sólo una línea, en una sola troncal, realiza
únicamente el recorrido completo (L. 166, Metrobús Juan B. Justo). Esto dificulta aún
más alcanzar un parque de material rodante uniforme y de calidad. En su mayoría, se
utilizan autobuses convencionales; la incorporación de material rodante articulado es
muy paulatina y no ocurre en todas las líneas, sólo en algunas y sin ningún tipo de
planificación. Los colectivos no articulados tienen 12 metros de largo y una capacidad
para 80 pasajeros, en cambio, los articulados de 18 metros de largo cargan hasta 160
pasajeros.
A partir de la información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT), arribamos a que la antigüedad media de la totalidad de las líneas que circulan
por los carriles BRT es de 5,60 años. Desagregado, vemos que la flota del Metrobús
Juan B. Justo tiene una antigüedad media de 6 años; el Metrobús 9 de Julio, de 6
años; y el Metrobús del Sur, de 5 años.
Tarifa por 1 sección: 0,31 USD / $ 2,50 ars.
Tarifa jubilados y pensionados: 0,20 USD / $ 1,60 ars.
El Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires no tiene un sistema tarifario exclusivo. Las
tarifas de los colectivos que circulan por las troncales BRT son las mismas que las que
tienen las líneas de colectivo urbanas e interurbanas, por la sencilla razón de que no
hay servicios y líneas de Metrobús exclusivas, sino que se trata de líneas que ya
circulaban por la ciudad y que ahora lo hacen por carriles BRT. De esta forma, el
Metrobús de Buenos Aires tiene un sistema tarifario no integrado con otros modos
(subterráneo y ferrocarril) y dividido por secciones de 3 kilómetros: $2,50 si se recorre
una sección, $2,70 si se recorren dos secciones y $2,85 si se recorren 3 secciones o
más. Los jubilados y pensionados pagan una tarifa más baja, de $1,60, sin importar
cuántas secciones viajen. Todas las tarifas están subsidiadas por el Estado Nacional,
no así por el Estado de la Ciudad de Buenos Aires.

Subsidios
El sistema de subsidios del transporte automotor de colectivos de Buenos Aires está
regido por varias partes. Por un lado, el Sistema Integrado de Transporte Automotor
(SISTAU) cubre parte de los gastos en gasoil que tienen las operadoras de colectivos.
El Régimen de Compensación Complementaria (RCC), por otro lado, es un fondo que
subsidia a empresas operadoras de colectivos que circulan por el AMBA.
La totalidad de subsidios aportados por el Gobierno Nacional que reciben las
empresas operadoras alcanza a cubrir el 50% del pasaje, mientras que el usuario
cubre la otra mitad del mismo.
La operación y gestión del Metrobús de Buenos Aires es compartida: esto genera
algunas trabas a la hora de su planificación. La Autoridad de Aplicación para la
totalidad de las líneas que circulan por las troncales BRT del Metrobús es la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), dependiente del Ministerio de Interior
y Transporte de la Nación. Asimismo, todos los planes de expansión y planeamiento
están a cargo de la Unidad de Proyectos Especiales Transportes Masivos Buses
Rápidos (UPETMBR), organismo subordinado a la Subsecretaría de Transporte de la
Ciudad de Buenos Aires.
Este nivel de desarticulación en la planificación y explotación del servicio de Metrobús
es fruto de la carencia de una visión conjunta del Área Metropolitana de Buenos Aires
para entender el transporte público de pasajeros. Un ejemplo de esto es la
superposición de trazas y la falta de vías alimentadoras debidamente planificadas para
alimentar las principales arterias por las que corre el Metrobús porteño.
Si bien para la instalación del Metrobús Buenos Aires no se generó una planificación
distrital ni se dividió a Buenos Aires en zonas como en otras ciudades donde opera un
BRT, el Metrobús de esta capital cuenta con las siguientes operadoras para sus líneas:
 Línea 004: Transportes Sol de Mayo C.I.S.A.
 Línea 006: Nudo S.A.
 Línea 009: General Tomás Guido S.A.C.I.F.
 Línea 010: Línea 10 S.A.
 Línea 017: Línea 17 S.A.
 Línea 023: Transportes Río Grande S.A.C.I.F.
 Línea 028: D.O.T.A. S.A. de Transporte Automotor
 Línea 034: Juan B. Justo S.A.T.C.I.
 Línea 036: Empresa de Transp. Mariano Moreno S.A.
 Línea 045: Microomnibus Cuarenta y Cinco S.A.C.I.F.
 Línea 046: Unión Transportistas de Empresas S.A.
 Linea 047: Línea de Microomnibus 47 S.A.
 Línea 053: Línea 213 S.A. de Transporte
 Línea 059: Microomnibus Ciudad de Bs.As. S.A.T.C.I.
 Línea 067: Transportes del Tejar S.A.
 Línea 070: Transportes 270 S.A.
 Línea 076: Transportes Lope de Vega S.A.C.I.
 Línea 091: Transportes Lope de Vega S.A.C.I.
 Línea 097: Bus del Oeste S.A.
 Línea 098: Expreso Quilmes S.A.
 Línea 099: Transportes 27 de Junio S.A.C.I.F.

 Línea 100: Transportes Automotores Riachuelo S.A.
 Línea 101: D.O.T.A. S.A. de Transporte Automotor
 Línea 109: Transportes Nueve de Julio S.A.C.
 Línea 110: General Pueyrredón S.A.T.C.I.
 Línea 114: Transporte Automotor Plaza S.A.C.I.
 Línea 115: Transportes Automotores Riachuelo S.A.
 Línea 117: Transporte Larrazábal C.I.S.A.
 Línea 141: Mayo S.A.T.A.
 Línea 150: Nudo S.A.
 Linea 166: Empresa Línea 216 S.A.T.
 Línea 172: La Cabaña S.A.
 Línea 188: Transporte Larrazábal C.I.S.A.
Uno de los mayores déficits del Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires es su falta de
integración, tanto física como tarifaria, con otros modos de transporte. Por citar un
ejemplo, decíamos previamente que las trazas del Metrobús 9 de Julio se cruzan con
las líneas de subte: A, B, C, D y E, sin embargo, no hay ninguna clase de integración
física con el subterráneo y tampoco la posibilidad de realizar un trasbordo sin abonar
el 100% de ambas tarifas. Lo mismo ocurre cuando analizamos la traza del Metrobús
Juan B. Justo: si bien su cabecera norte coincide con la estación Palermo de la línea D
de subterráneo, no está integrado. Con el Ferrocarril Gral. San Martín ocurre lo mismo.
Otra falla que tiende hacia un sistema desarticulado es la falta de planificación en
cuando a vías alimentadoras. En este sentido, encontramos que no hay un esquema
de este tipo como los existentes en otras ciudades de Sudamérica. Parte de este
problema está relacionado a dos factores: la desarticulación en la gestión del
Metrobús, y la falta de una visión metropolitana para pensar el transporte público de
pasajeros.
El Metrobús de Buenos Aires fue calificado en el año 2013 por el ITDP para ramal
sobre la avenida Juan B. Justo. Aún no hay información detallada sobre la calificación,
pero el puntaje obtenido fue de 54 puntos, lo que equivale a la Medalla de Bronce, la
calificación más baja posible.
Según un trabajo realizado por la Comisión Económica para América Latina
(CEPAL), el punto de cumplimiento más alto del Metrobús Juan B. Justo es su
infraestructura, mientras que “integración y acceso no tiene tan buen
resultado, lo cual se debe en parte a la ausencia de guarderías de
bicicletas, y en parte a la ausencia de carriles de bicicletas en el propio
corredor”. La CEPAL añade también que en “Calidad del Servicio e
Información al Pasajero han quedado cuentas pendientes a nivel de la
información al pasajero y del desarrollo comunicacional del sistema. Esto
tiene que ver en parte con que el gobierno de la CABA no puede realizar
exigencias a las empresas que operan las líneas de buses”.
Para finalizar, el informe asegura que “los principales puntos a mejorar

tienen que ver con cuestiones de planificación del servicio, donde sí se
sufre la ausencia de coordinación con el regulador de los servicios”19.
19 CEPAL, “Qué es un BRT, o la implementación del Metrobús en la ciudad de Buenos Aires, Argentina”, en Boletín
FAL, Edición 312, número 8, 2012.

CONSIDERACIONES FINALES
El Metrobús de Buenos Aires en perspectiva
A través del análisis regional llevado a cabo en este informe, podemos apreciar
algunas falencias del BRT de la Ciudad de Buenos Aires, mejor conocido como
Metrobús de Buenos Aires.
Para empezar, cuando hablamos del Metrobús de Buenos Aires debemos entender
que se trata de un esquema de explotación que sólo rige para las vías troncales. Es
decir, no hay una planificación en torno a la alimentación eficiente de dichas troncales
y, como se observa en casi la totalidad de las ciudades analizadas, Buenos Aires no
cuenta con un sistema de vías alimentadoras para los carriles BRT. La superposición
de trazas, tanto afuera como adentro de los carriles BRT, también genera problemas
de planeamiento. La generación de vías alimentadoras para el Metrobús de Buenos
Aires daría al sistema mucha más eficiencia.
En cuanto a su infraestructura, el BRT de la ciudad de Buenos Aires tiene algunas
cuentas pendientes. Sólo el Metrobús 9 de Julio cuenta con carriles de rebase, o carril
secundario. Esto no es menor, ya que hoy sólo se podría pensar en servicios expresos
rápidos (Retiro – Constitución) para ese ramal, y no así en las troncales de la avenida
Juan B. Justo y el Metrobús del Sur. Brindar servicios expresos podría llegar a ser una
mejora sustancial para los usuarios cotidianos. Actualmente, en la Ciudad hay un plan
de implementación del Transporte Público de Bicicletas a través de ciclovías. El
Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires aún no tiene, como sí ocurre en otras
capitales de la región y el mundo, aparcaderos de bicicletas en estaciones neurálgicas
del BRT: esto permitiría un mayor grado de integración intermodal y funcionaría como
un fuerte incentivo a la política de uso de bicicletas. Otra solución en función de
agilizar el tiempo de viaje es la instalación de sistemas de pago previo al abordaje a
las unidades en los extremos de las estaciones BRT. Muchos BRT analizados cuentan
con este sistema, que resulta beneficioso tanto para el pasajero como para el
motorman. Por último, una de las mayores deudas pendientes en cuanto a la
infraestructura del Metrobús de Buenos Aires es su completa falta de integración con
otros modos de transporte. Al repasar las características del Metrobús porteño hemos
dado cuenta de la cantidad de puntos en los que este sistema podría combinarse con
el servicio de ferrocarril, colectivos, subterráneos y bicicletas, situación que
desaprovecha grandes potencialidades presentes y futuras del BRT.
En cuanto a su gestión operativa, el Metrobús de Buenos Aires presenta un problema:
hay superposición de competencias y jurisdicciones, lo que genera inconvenientes a la
hora de plasmar políticas que buscan mejorar el sistema. La Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), organismo nacional, regula la totalidad de las
líneas que circulan fuera y dentro de los carriles BRT. A su vez, la expansión del
Metrobús está a cargo de un organismo de la Ciudad de Buenos Aires, la Unidad de
Proyectos Especiales Transportes Masivos de Buses Rápidos (UPETMBR). La falta de
un organismo o, como vimos en otras ciudades del mundo, de una empresa pública, o
mixta, dedicada pura y exclusivamente a la explotación y planificación de la totalidad
del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires hace que, por el enorme
grado de desarticulación existente, el sistema íntegro pierda eficiencia, sea
desordenado y otorgue pocas soluciones al usuario.
El Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires debe enmarcarse como una pieza
fundamental dentro de una visión conjunta del Área Metropolitana de Buenos Aires

que permita superar el atraso metropolitano en materia de integración física y tarifaria,
accesibilidad y movilidad sustentable. No sólo del Metrobús, sino de todos los actores
del sistema. Resulta fundamental avanzar hacia la creación de una empresa pública
de metrobuses con una visión metropolitana del transporte público de pasajeros, que
ponga en marcha un plan para la integración física y tarifaria en el Metrobús de
Buenos Aires y complementaria a la red de transporte subterráneo y de ferrocarril.
RESUMEN: Metrobús de Buenos Aires en perspectiva regional
 En materia de conectividad, existe una falta de vías alimentadoras en la
red.
 Ausencia de carriles secundarios o de rebase, lo que permitiría establecer
servicios directos y expresos.
 El Metrobús de Buenos Aires carece del sistema de pago previo al
abordaje a las unidades, lo que genera eficiencia y ahorro de tiempo.
 No hay integración física con el sistema de transporte público de
bicicletas, el transporte subterráneo, el transporte automotor por
colectivos y el ferrocarril.
 Tarifas: falta de integración tarifaria con subterráneo, ferrocarril y
colectivos.
 Desarticulación operativa: ausencia de una empresa pública o mixta que
explote el Metrobús de Buenos Aires con una visión metropolitana.

Sistemas BRT Suramericanos: Análisis del Metrobús de Buenos Aires y experiencias regionales

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