Este documento trata sobre la gestión de recursos del puente (GRP) y la importancia de mantener una alta conciencia situacional. Explica que la GRP implica vigilar y administrar los equipos, la información, el personal y el ambiente para evaluar y responder a cambios. También cubre factores como la fatiga, el trabajo en equipo, las comunicaciones y la planificación del viaje que son importantes para lograr operaciones marítimas seguras a través de la GRP.

1. GESTIÓN DE RECURSOS DEL
PUENTE (GRP)
Bridge Resource Management (BRM)
Cap. Boris Vergara M.

2. Gestión de Recursos del Puente - GRP
El proceso de la navegación es uno de los procesos más cruciales de los
procesos a bordo.
El mismo concepto de la palabra navegar encierra en sí , un tema que
por años ha resultado en las más grandes catástrofes a nivel mundial.
Llevar una embarcación de un punto a otro , en la forma más rápida y
segura no siempre se plasma así.
Muchas veces los factores del entorno , llevan a que se cometan errores
que cuestan millones a la industria…lo que es peor aún, es que esos
errores cuestan vidas , las cuales son irrecuperables por más próspera
que sea el negocio que se lleva a cabo.
En esta presentación veremos algunos de los factores relacionados a la
GRP y a la fatiga.

3. Gestión de Recursos del Puente
 Métodos para realizar las tareas del puente,
Tienen que ser de manera tal que los tripulantes:
 Se comportan en forma eficiente y orientando al equipo
 Usan todos los recursos disponibles para mantener una
conciencia completa de la situación:
- Información
- Equipos
- Comunicaciones
- Procedimientos
- Gente (personal abordo)
 El objetivo es lograr operaciones marítimas seguras

4. ¿Porqué Gestión de Recursos del Puente?
 Es una buena práctica
 Otras industrias han institucionalizado enfoques similares con muy
buenos resultados
 Reglamentación Marítima relacionada:
* IMO STCW (STCW.6/Circ.1)
* STCW 78/95(Manila 2010) Sección A-VIII/2
* SOLAS Capítulo V, Reglamento 15
* Título 33, Parte 157 de las CFRs de EEUU

5. OBJETIVOS DEL CURSO
1. Internalizar la importancia del trabajo en equipo y la necesaria
empatía que debe existir entre los integrantes del equipo del puente
(team work) en el correcto empleo de los equipos y las
comunicaciones (internas/externas) del buque.
2. Aplicar el uso coordinado de las habilidades, conocimientos,
experiencias y recursos disponibles para que el equipo de puente
pueda cumplir con las metas establecidas de seguridad y eficiencia.
3. Adquirir las competencias especificadas en las Reglamentaciones
relacionadas para lograr operaciones marítimas más seguras.

6. Competencias a desarrollar
1- Realizar una planificación de una travesía y dirigir la
navegación.
2- Comprender como debe mantener una guardia de
navegación segura.
3- Reconocer y responder a señales de socorro en el
mar.
4- Ejecutar la maniobra del buque, de acuerdo a las
buenas artes marineras.
5- Aplicar las adecuadas cualidades de liderazgo y de
trabajo en equipo.
6- Aplicar las medidas que proceden en caso de
emergencia a la navegación.

7. Descripción del Curso
 Optimización de la utilización de todos los recursos disponibles para una
navegación y maniobra segura del buque.
 Enfatizar el trabajo en equipo y cubrir aspectos referidos a la conciencia
situacional, el liderazgo, y la toma de decisiones.
 La importancia de la buena comunicatividad entre sus miembros y la
conducción en situaciones de estrés, aspectos necesarios para una correcta
gestión en el puente de mando del buque.
 En el simulador de navegación y maniobra se realizaran ejercicios que
enfatizan y comprueban los principios del BRM, utilizando equipos de
navegación electrónica (Radar, ARPA, GPS, AIS, ECDIS, etc.) disponibles en
el puente de los buques mercantes.

8. ACCIDENTE
Actos inseguros
(acción o inacción)
Toma de decisión
Porque no fuimos
capaces de tomar la
decisión correcta
Normalmente cuando
investigamos
accidentes se nos es
fácil identificar a las
personas que tomaron
las decisiones y
culparlos, pero esto
no nos llevará a
determinar el porqué
las cosas fallaron.
CONCIENCIA DE LA
SITUACIÓN

9. ACCIDENTE
Actos inseguros
(acción o inacción)
Toma de decisión
CONCIENCIA DE LA
SITUACIÓN
Si tenemos una
mala
conciencia de
la situación
iremos
probablemente
directos a un
accidente.

10.  Se entiende por “Conciencia Situacional”, la percepción de
uno mismo y del medio en relación al ambiente dinámico
de la navegación y sus amenazas, con capacidad para
pronosticar lo que ocurrirá, basado en la percepción.
 Tener una exacta percepción de la situación.
 Ser capaz de reconocer rápidamente un cambio en la
situación.
 Comprensión del impacto de cualquier cambio en la
situación.
 Ser capaz de proyectar la situación en el futuro cercano.
 SABER QUE PASA ALREDEDOR SUYO!!!
Conciencia Situacional
(situation awareness)

11.  Es el resultado de la
comprensión, en un ambiente
tridimensional, de lo que ha
ocurrido, lo que esta sucediendo
y lo que podría llegar a suceder.
La conciencia situacional no es un
comportamiento específico. Es el
producto o resultado de la actitud, y
los consiguientes comportamientos
y acciones resultantes.
Conciencia Situacional
(situation awareness)

12.  La conciencia situacional no es como una luz que
puede ser encendida y apagada a voluntad, debe
ser adquirida y mantenida !
– Altos niveles de Conciencia Situacional son
prácticamente imposibles de adquirir y mantener por uno
mismo; se requiere de la contribución del equipo de
trabajo.
– Cada miembro del grupo debe comprender su rol y lo
que se espera de él; y debe ser capaz de alcanzar esa
expectativa.
– Cada miembro del grupo debe tener el mismo modelo
mental del plan.

13. La conciencia situacional se compone de:
–Nivel de experiencia personal y entrenamiento
–Habilidad para gobernar y maniobrar el buque
–Estado de ánimo y salud individual
–Orientación espacial
–Capacidad de liderazgo y de gestión.
COMPONENTES

14. – Preparación y planificación efectiva en las
comunicaciones
– Vigilancia y seguimiento
– Habilidad para controlar las tareas
– Habilidad para controlar las distracciones
LA CONCIENCIA SITUACIONAL ES EL
RESULTADO DE

15. Requiere
• constante participación activa de todos los
integrantes del grupo.
• Estar siempre al tanto de lo que está ocurriendo.
• Protegerse contra la autosuficiencia.
• Identificar las señales que indican que la conciencia
situacional se está deteriorando.
• Tomar las acciones adecuadas para restaurar un
alto nivel de conciencia situacional.
MANTENIMIENTO DE LA CONCIENCIA
SITUACIONAL

16. – Ambigüedad.
– Distracción.
– Fracaso en las comunicaciones.
– Sensación de incapacidad o confusión.
– Gobierno o vigilancia inadecuada durante la guardia.
– Falla en el seguimiento del plan de viaje.
– Violación de reglas o procedimientos.
– Autosuficiencia.
- Focalización
SEÑALES QUE INDICAN LA PERDIDA DE LA CONCIENCIA
SITUACIONAL

17. Video 1 – Conciencia Situacional

18. Video 2 – Awareness test

19. Analicemos una parte de un reporte de accidente
 reporte de accidente
……………. La atención del equipo de puente estaba
concentrada en una nave que se aproximaba. Sólo
cuando esta nave pasó por la banda de babor las
personas en el puente se percataron de la presencia de
otra nave con la que colisionaron 9 min después.

20. Video 3 – Test Awarennes

21. "Cuanto más alto es el nivel de conciencia
situacional, menor es el riesgo de que ocurra un
accidente"
RELACION ENTRE LA CONCIENCIA
SITUACIONAL Y LA SEGURIDAD

22. La Conciencia Situacional (CS) y GRP
 La mala CS es el contribuyente principal de los errores observados
 Principales factores asociados con la mala CS:
1. Incertidumbre y ambigüedad sobre los elementos del
ambiente
2. La ambigüedad no se resolvió a tiempo (o no se resolvió en
lo absoluto por complacencia o fatiga)
3. Omisión de tareas
4. Falta de conciencia del entorno y complacencia al riesgo
5. No aprovechar todo el equipo de navegación disponible.
Por consiguiente:
o La GRP es una técnica directamente relacionada con la evaluación y
conciencia de la situación.
o La GRP debe enfatizar las interacciones de la gente que conforma el equipo
del puente (BTM)
o La GRP enfatiza la gente, el puente y las organizaciones externas por igual.

23. La Fatiga Humana
 Reconocimiento y diagnostico de la fatiga
 Prevención de la fatiga
 Mitigación de la fatiga
 Fatiga : Reducción o destrucción de la capacidad de un tripulante para
funcionar normalmente debido a una estimulación excesiva o esfuerzo
prolongado.
 Alerta: Vigilancia, atención, guardia y conciencia
 Resistencia: El estado o hecho de perseverar. El acto, calidad o poder de
sobreponerse al estrés y sufrimientos.

26. Factores de la Fatiga
• Ritmos corporales
• Falta de sueño/sueño acumulado
• Tareas laborales: Esfuerzo físico y mental
• Estabilidad de la plataforma (sopor y esfuerzo)
• Calidad y duración del sueño
• Factores Individuales
Susceptibilidad
Edad
Condición física
Infecciones
Otros

29. Prevención de la Fatiga
 Buena Planificación y Gestión de los Recursos del Puente
 Adecuado Programa de Guardias
 Adaptación al Sistema de Guardias
 Minimizar las actividades extra laborales
 Establecer Horas de Descanso bien diseñadas
Mitigación de Fatiga
 Siestas estratégicas
 Diseño del buque
 Lograr patrones de sueño
 Control adecuado de la Actividad

30. Fatiga y factores Marítimos
 Turnos de guardia y rotaciones
 Ritmo operacional
 * Tipo de negocio (línea vs cabotaje)
 * Manejo de carga
 Evolución de la mano de obra
 Movimiento de la nave
 Síndrome del sopor
 Mareo por movimiento
 Inestabilidades inducidas
 Cerca de un 30% más fatigantes comparados con plataformas estáticas

31. Fatiga y Conciencia de la Situación
 Características de la Fatiga
* Mayor probabilidad de omisión de tareas
* Cambia la percepción de Riesgo Aceptable
* Estrés
* Olvido
* Otras
 Mental
* Somnolencia
* Micro sueños (Hasta 30 segundos)
* Temas cognitivos, déficit atencional
 Físicos
* Debilidad muscular
* Falta de coordinación

32. Fatiga , resistencia y Accidentes Marinos
 Accidentes marinos:
* El error humano es un factor en mas del 80% de los accidentes
marítimos.
* La fatiga contribuye en cerca de un tercio de los accidentes marinos
(US Coast Guard, 2001)
- Omisión de tareas
- Falta de atención
- Toma de riesgos
- Olvidos
¡CERCA DEL 40% DEL PERSONAL DE GUARDIA
CONFIESA (EN PRIVADO) HABERSE DORMIDO
DURANTE LA MISMA!

33. ANÁLISIS
 1912 TITANIC
 1500 pasajeros muertos
 70% de las personas a
bordo.
 1994 ESTONIA
 852 pasajeros muertos
 86% de las personas a
bordo.
82 AÑOS
LA INCORPORACION DE NUEVAS REGULACIONES POR SI MISMAS,
NO EVITARA NUEVOS ACCIDENTES
La forma de evitarlos, es que cada persona en
su nivel se comprometa a conocer, cumplir y
aplicar cada una de las regulaciones y
recomendaciones existentes.
Video Accidente Titanic
Video Accidente Estonia

34. NORMAS RELACIONADAS
 SOLAS
 MARPOL
 ISM
 COLREG
 STCW
 BRIDGE PROCEDURES GUIDE
 OTHERS

35. GRP (Gestión de los
recursos del puente)
Recurso
Humano
Equipamiento
Información
Plan de navegación
Posicionamiento
Uso del derrotero
Trazado de cartas
Equipos de navegación
Manual de procedimientos del puente SIRE cap. 5
Recursos para la navegación

36. • Planeamiento del viaje
• Procedimientos estandarizados
• Conocimiento de la situación y monitoreo del viaje
• Estrés, complacencia y distracción
• Comunicaciones
• Fatiga
• Trabajo en equipo
• Integración del Práctico
• Cadena de errores
GRP
BRM
GRP Aplicado a nuestras labores diarias

37. ¿Qué implica GRP?
 La GRP es vigilar y administrar:
* Los equipos
* Información
* Gente
* Ambiente, para evaluar y enfrentar cambios en las circunstancias
* Organización del Puente
* Planificación de ruta
* Guardias
* Navegación
* Ordenes de maniobra
* Comunicaciones
* Respuesta a emergencias
* Protección medioambiental
* Operación y mantenimiento del equipo
* Ambiente externo
* Administración de la fatiga

38. Situaciones tradicionales de CS/GRP
1. Organización del Puente – Bridge Organisation
1. La GRP y el Equipo del puente
1. Composición de las guardias según STCW
2. Distribución de las guardias según STCW
3. El equipo del puente y el Capitán
4. Familiarización del personal de nuevo ingreso
5. Prevención de la fatiga
6. Uso del idioma ingles
7. El equipo del Puente y su interacción con el Práctico
2. Política de Navegación y Procedimientos de la compañía.
1. Las órdenes permanentes

39. Situaciones tradicionales de CS/GRP
1. Organización del Puente – Bridge Organisation
2. Planificación de ruta – Passage Planning (DP-SP-AP)
1. In Ocean waters
2. In coastal and restricted waters
3. Evaluación previa del Plan de viaje (Lista de chequeo B5)
4. Cartas y Publicaciones
5. La derrota
1. Medios redundantes para establecer la posición
6. El plan de viaje y los Sistemas de Navegación Electrónica
1. Utilización de las cartas electrónicas (ECDIS)
2. Medios de transferir el plan a otros equipos electrónicos.
7. Monitoreo de la derrota y seguimiento del Plan de Viaje

40. Situaciones tradicionales de CS/GRP
1. Organización del Puente – Bridge Organisation
2. Planificación de ruta – Passage Planning
8. Plan de viaje en zonas de Pilotage
1. Rol del equipo de Puente
2. Incluso para situaciones en que se tenga el certificado de
Exención de practicaje
3. Medidas de contingencia (falla de equipos, visibilidad
reducida, pérdida de gobierno, etc)
4. Preparación anticipada del Pilot Card (A3)
5. Intercambio de información con el Pilot (A1, A2)
6. Situación de Practico a bordo
7. Desembarco del Practico
9. Plan de viaje y los Ship´s Routeing Systems (Sailing Directions)
10. Plan de viaje y los Ship´s Reporting Systems (IMO Pub.)
11. Plan de viaje y los Vessel Traffic Services (LRS Pub.)

41. Situaciones tradicionales de CS/GRP
1. Organización del Puente – Bridge Organisation
2. Planificación de ruta – Passage Planning
3. Responsabilidades del Oficial e Guardia – Duties of the OOW
1. Representante del Capitán
2. Adecuada guardia, navegación, y las radiocomunicaciones.
3. Control del rumbo y la velocidad del buque.
4. Considerar el uso del timón, las máquinas y los aparatos de señales en cualquier momento.
5. Obligaciones situaciones de emergencia y prevención de la contaminación.
6. Atención del puente y Cuarto de derrota
7. Adecuado conocimiento del COLREG
8. Estando solo de guardia (según Manual de Procedimientos)
9. Visión global (puente, cubierta, operaciones, personal, piratas)
10. Registro de las actividades del puente
11. Chequeo periódico de los equipos de navegación (B2 y B3)
12. Proceso de cambio de guardia (Lista de Chequeo B12)
13. Proceso para llamar al Capitán (Lista de Chequeo B13)
14. Guardia en navegación por aguas costeras y/o aguas restringidas (Lista de chequeo B6)
15. Guardia con el Práctico a Bordo (Lista de chequeo B4)
16. Integración del Práctico con el personal de guardia
17. Guardia de fondeo (Lista de chequeo B8)

42. Situaciones tradicionales de CS/GRP
1. Organización del Puente – Bridge Organisation
2. Planificación de ruta – Passage Planning
3. Responsabilidades del Oficial e Guardia – Duties of the OOW
4. Protocolos de Comunicación
5. Estándares de guardias

43. BPG - 2016

44. Guia de Procedimientos del Puente
 La ICS brinda la máxima importancia a la seguridad de la
navegación. Navegación segura significa que el buque no está
expuesto a un peligro innecesario y que en todo momento el buque
puede ser controlado dentro de los limites aceptables
 Para lograr una navegación segura se necesita que existan reglas y
procedimientos sólidos. Pero para que éstos sean efectivos deben
ser cumplidos y apoyados por una buena formación y
familiarización.
 La formación en los principios y las técnicas de la navegación
proporcionan los conocimientos de fondo. Esto sólo puede ser
implementado de manera efectiva a través de la correcta utilización
de los equipos y mediante la adhesión a los procedimientos
establecidos.
BPG - 2016

45. DUTIES WITHIN THE BRIDGE TEAM
El Equipo del Puente se refiere al personal que realiza
guardia de puente o tareas de asesoramiento.
Asigna tareas y
responsabilidades
de los integrantes
del Bridge Team y
se asegura de que
lo hayan
comprendido.

46. DUTIES WITHIN THE BRIDGE TEAM
 The Bridge should be free from distractions
and all non-essential activity should be
avoided.

47. COMPANY POLICY AND PROCEDURES
 The SMS should identify clear levels of
authority and lines of communication
between the Master, ship's officers, crew and
the Company.

48. MOBILE PHONES AND PERSONAL
ELECTRONIC DEVICES
 The Company should have a written policy requiring that
mobile phones or other personal electronic devices
should only be used on the bridge in circumstances
approved by the Master.
 Notwithstanding occasions when use of mobile phones or
personal electronic devices may be permitted, the
Company policy should minimise the distraction
resulting from such devices by, in general, limiting their
use to operationally necessary circumstances.

49. BRIDGE INTERNET AND EMAIL
 Where internet and email services are available on the bridge, the Company
should have a policy to manage their use. Access to internet and email use
by bridge watchkeepers should generally be limited to those circumstances
where it is necessary for the safe navigation of the ship, in order to
minimise distraction that might be caused to the Bridge Team.
 Internet access and email on the bridge should usually be restricted to:
• Updates for nautical charts and publications, licences and permits;
• Weather information;
• Navigational warnings; and
• Information relevant to the ship's operations and passage plan.

50. EMERGENCY PREPAREDNESS
 Procedures should be in place to support effective responses to emergencies
by ensuring that:
• Initial actions to establish control of an emergency are instigated;
• Communications between the Bridge Team and all personnel
involved in an emergency are effective;
• If appropriate, the Bridge Team can establish and maintain
communications with SAR services, shore authorities, other vessels and/or
aircraft; and
• Emergency responses are reviewed to ensure their continued
effectiveness.
All drills and exercises undertaken on board the ship should be recorded in
accordance with Company proceeds. Mandatory emergency drills should be
recorded as required by the flag State.
During emergencies the Bridge Team remains
responsible for the safety of navigation.

51. PASSAGE PLANNING
PRINCIPLES
The purpose of passage planning is to develop a comprehensive
navigation plan for the safe conduct of the ship from berth to berth.
The plan for the intended passage should identify a route which:
 Recognises hazards, and assesses associated risks and decision
points;
 Ensures that sufficient sea room and depth of water is available;
 Includes appropriate position fixing opportunities;
 Complies with relevant reporting requirements and routeing
measures for ships;
 Takes into account anticipated traffic and weather conditions; and
 Complies with all applicable environmental protection measures.

52. PASSAGE PLANNING – 4 Stages
The Master should check and approve the
passage plan before departure.
The SMS should include guidance for passage planning. If the
Company provides a standard passage plan for a particular
voyage this should be reviewed on board before departure.

53. Stage 1 -Appraisal

54. Stage 2 - Planning

55. FINALISING THE PASSAGE PLAN
 A detailed review of the passage plan
route should always be carried out in
conjunction with an automated route scan
when using ECDIS.
When checking a route on ECDIS, it should be visually inspected at
optimum scale (1:1) for the ENC or RNC in use. When a route is plotted on
an ENC, the route scanning function of ECDIS should be used in addition to
a visual inspection. For the route scanning function to be effective, ECDIS
should be correctly setup with safety depths and contours reflecting under
keel clearance (UKC) requirements
Prior to sailing, all watchkeeping officers
should be appropriately briefed and confirm
their understanding of the passage plan.

56. EXECUTING AND MONITORING THE
PASSAGE PLAN
 The ship's passage should be monitored to
ensure that it is executed in accordance with the
plan as checked and approved by the Master and
as briefed to the Bridge Team.
 Further guidance on executing and monitoring
the passage plan by the OOW is contained in
Chapter 3.