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  1. 1. ESTRATÉGIA E DESENVOLVIMENTO ESTRATÉGIA E DESENVOLVIMENTO[Escrever o endereço] [Escrever o número de telefone] [Escrever o endereço de correio electrónico] Desenvolvimento Moção Sectorial Primeiro Subscritor: Cristóvão Simão Oliveira de Ribeiro Estratégia e Distrital JSD Porto • Militante Nº 132526 • 05-04-2010 •
  2. 2. As concessões SCUT resultam de um conceito introduzido peloXIII Governo Constitucional em 1997, consistindo em auto-estradas emque o Estado se substitui ao utilizador no pagamento da portagem, umregime denominado “Sem Custo para o Utilizador”. O Estado entrega a construção, financiamento, exploração emanutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a esteuma dada tarifa por cada veículo que circula nessa estrada, evitando,desta forma, o esforço inicial de construção. Por conseguinte, enquantoque no caso das auto-estradas com portagens é o utilizador dainfraestrutura que financia a construção, exploração e manutenção, nomodelo SCUT, são todos os contribuintes que, através dos impostos,suportam o investimento, bem como as actividades de exploração emanutenção. Cerca de 55% das auto-estradas situam-se no interior,atravessando concelhos cujo nível de desenvolvimento não justificariao seu pagamento pelos utilizadores. Com a introdução das portagens,apresenta-se desadequada e utópica a denominação “Sem Custo para oUtilizador”, derivando quase que numa dupla tributação. A sua taxaçãoresultara, assim, num desincentivo ao investimento, sobretudo nascidades cujo único meio de ligação economicamente viável são essasSCUT’s. As zonas industriais salubres dependem, entre outros, de ramosde ligação terrestre viáveis, rápidos e económicos, que permitaminvestimentos em cidades para as quais esses são, além de umainjecção de capital, uma injecção de crescimento social e industrial.Desta forma, mais do que uma auto-estrada, são uma ponte comoportunidades empresariais de avultada importância. 2
  3. 3. Tomar-se-á como exemplo o reconhecido grupo sueco IKEA. Asfábricas do grupo IKEA, sob a denominação de Swedwood Portugal,foram construídas na freguesia da Seroa, Paços de Ferreira, muitoperto da auto-estrada A42, que liga o Vale do Sousa à malha viária daÁrea Metropolitana do Porto. Estas três fábricas criaram mais de 700postos de trabalho directos e cerca de um milhar indirectos, no âmbitode um contrato de investimento global de 135 milhões de eurosassinado naquele município, um dos maiores investimentos privadosno nosso País. Noventa por cento da produção da Swedwood édestinada à exportação. Todo este investimento foi influenciado pelas capacidades dacidade, sobretudo as viárias atendendo aos objectivos de exportaçaosupra mencionados. Inùmeros são os camiões que abandonam a cidadecom destino à área Metropolitana do Porto. Esta realidade encontra-seameaçada pela perspectiva de aplicação de portagens nas SCUTs, umavez que não se existem alternativas viáveis à auto-estrada A42, querem termos económicos, quer em tempo dispendido. A inclusão de taxação nestas vias, representa por si só, custosimcomportáveis às empresas de camionagem e às unidades industriaissediadas nesta zona do distrito. Prova disso são as opiniõesrecentemente colhidas, onde os empresários locais e o própriochairman da Swedwood, dada a possibilidade acima referida, estão já arepensar futuros investimentos outrora tidos como certos. Tal ocorrência derivará num desincentivo a investimentosfuturos no distrito, que no extremo poderá resultar numa deslocaçãodestas empresas para zonas economicamente mais atrativas. Estar-se-à assim, perante um retrocesso em todo o processo de investimentopensado e posto em marcha. Com este retrocesso, vários investimentos 3
  4. 4. feitos com influência das prespectivas futuras, congelar-se-ão na derivade verem as suas oportunidades serem retiradas ou diminiuidas.Porém, não se estanca nestes investimentos de renomado montante ocenário do desincentivo aos investimentos com a implementação dasportagens nas principais SCUT’s. Há que igualmente recordar todas as empresas a estesinvestimentos umbilicalmente ligadas, e deles dependentes e os postosde trabalhos por elas assegurados. Seria negligente não referir asempresas transportadoras, os pequenos comerciantes, etc, que criam,em volta destes, um manto de relações comerciais. As empresas constróiem em volta destes investimentos, novosinvestimentos, tentando adaptar-se às novas oportunidades demercado criadas. Os postos de trabalho renovam-se, e as necessidadesevoluem. Apostarão numa maior qualificação da formação e dos meiosusados, justificando o investimento pessoal num melhoramento dasinfra-estruturas comerciais e pessoais. Tudo isto desemboca numsacrifício, que terá direito de regresso, mas apenas a médio-longoprazo, direito este que pode ver-se frustrado com o refrear dos grandesinvestimentos. Os pequenos comerciantes são igualmente afectados, ainda queem menor escala, porque irão orientar a sua oferta para as novasnecessidades que surgem, na expectativa de também eles serembeneficiados com os frutos das colheitas dos grandes investimentos. Desta forma, já não se trata apenas de um investimento isoladoque ocorre, apoiando-se nas condições que certa localidade apresenta.Brotam destes, possibilidades de crescimento e desenvolvimentoúnicos. 4
  5. 5. A aplicação de portagens nas SCUT’s, cuja siglacontraproducentemente está a ser contrariada, influenciará, assim, eaos mais variados níveis, a vida das cidades por elas abrangidas e dosseus habitantes, que verão desvanecer lentamente as oportunidades deobterem incentivos e formas de crescimento sustentado. Um outro princípio na base da criação de portagens nas SCUT´S éo Princípio do Poluidor-Pagador. De facto enquanto a protecção do ambiente é um interessecolectivo e absolutamente difuso e em que é necessário desincentivarcomportamentos e práticas poluentes, será no mínimo, discutível se aexistência de uma determinada ligação não é um bem de que todostirem partido seja directa ou indirectamente, seja de forma maispermanente ou esporádica. Querendo com isto dizer que o leque de interessados não se podereduzir àqueles que são os utentes da via. É muito mais lato do que issoe abarca desde aqueles que beneficiam do desvio de tráfego, àquelesque tiram partido dos fluxos negociais e em bom rigor até todosaqueles que são beneficiários da taxação de actividades económicas –isto já para não dizer que em potência mesmo não usando uma auto-estrada qualquer pessoa pode numa situação de urgência ounecessidade vir a usufruir e tal possibilidade nunca existiria caso avalência não existisse. Em causa, está libertar os impostos de todos os cidadãos de fazerface aos custos de construção, manutenção, exploração e lucro dasconcessionárias de SCUT’s transferindo essa responsabilidade para osutilizadores e a pergunta que se pode colocar é se é de facto equitativoque o Estado não assuma este encargo. 5
  6. 6. Por outro lado, não nos esqueçamos que o programa de Governoapresentado pelo Partido Socialista e sufragado pelos Portugueses emSetembro passado, é contrário ao que agora vai efectivamente serimplementado – mais uma prova (se ainda fosse necessária maisalguma) que aquilo que prometem, dificilmente cumprem. E mesmo que assim não fosse, sempre foi veiculado e assumidoque colocar portagens nestas vias sempre estaria dependente daverificação cumulativa de três requisitos: a existência de umaalternativa (no mínimo adequada) e com um tempo de percurso da viaalternativa/SCUT menor ou igual a 1,3 vezes e a condição sócio-económica das regiões afectadas, designadamente, PIB per capitaregional igual ou superior a 80% da média nacional do PIB e índice dePoder de Compra Concelhio igual ou superior a 90% da médianacional). Ora, das 7 ex-SCUT’s as ligações A-29 – Costa de Prata (Gaia –Estarreja com 41 Km), A28 - Litoral Norte (Porto-Caminha ao longo de92 Km) e A41/A42 – Interior Norte (Circular Regional Externa doPorto e Ermida – Lousada numa extensão total de 49 Km) todas seincluem num distrito cujo PIB per capita e índice do Poder de CompraConcelhio, e demais índices de desenvolvimento, ficam bastante aquémdos valores pretendidos, já para não dizer que é onde o fenómeno dodesemprego (só falando do conhecido e adulterado pelas estatísticas)mais se faz sentir – sendo de certeza superior aos dois dígitos. E quanto à existência de alternativa é bem notório que a mesmanão existe nem é viável, basta por exemplo pensar que o traçado daA29 se sobrepôs ao da anterior EN.109, basta pensar nosentroncamentos, nos semáforos, passadeiras, rotundas, etc (bastapensar que a EN.13 (alternativa à A28) alberga 16 rotundas, 69 6
  7. 7. cruzamentos – dos quais 20 com semáforos – mais de 200entroncamentos e 150 passadeiras para peões. A título exemplificativo foi realizado o trajecto entre o Freixieiro(Matosinhos) e Alfena (Valongo) pela antes designada EN 107 e umpequeno percurso na EN 105, demorando 38 minutos a percorrer18km, uma experiencia até optimista, tendo em conta o tempo quenormalmente é necessário. Pela alternativa SCUT, a duração seriaaproximadamente de 10 minutos, falhando cabalmente, na terceirarazão de extinção das SCUT’S E mais do que tudo isto, a verdade é que a construção destas viasnão é recente em todos os casos e existem imperfeições nas saídas, nasinalização, no pavimento (que não cabem aqui elencar) queroriginários, quer decorrentes do desgaste. E aqui chegados, temos de pensar que de todas as Scut´sexistentes as únicas três que são alvo desta alteração situam-se semexcepção no distrito do Porto e fazem ligações à capital do distrito esegunda cidade mais importante do País, numa clamorosadiscriminação que visa sempre os mesmos. E sendo verdade que é necessário apertar o cinto, é igualmenteverdade que o Distrito do Porto tem sido forçado a uma dieta bem maisrigorosa. Será desta forma que se promove a coesão territorial? Só se amesma que observamos na diferença de tratamento conferida À frenteribeirinha do Tejo quando comparada com a do Douro, a mesma quecanaliza para Lisboa e Vale do Tejo fundos que se destinariam a todosos locais menos a esse!? O Porto tem sedes de empresas e não tem espaço nem tecidourbano para receber os centros industriais e produtivos dessas 7
  8. 8. empresas. O Porto é prestador de serviços a entidades e pessoas muitopara além das fronteiras da cidade. O Porto é “senhorio” da maiorUniversidade Pública, bem como de diversas Instituições de EnsinoSuperior Privadas. Será justo de um momento para o outro onerartodos os envolvidos que hoje necessitam de se deslocar de e para oPorto? Queremos assumir mais um custo para os Jovens,maioritariamente estudantes (logo e por definição, sem rendimentos) eprofissionais em início de carreira? Fingindo que o Interior do Distritotem as mesmas condições que o Litoral? Não tem e não terá num futuro próximo. Basta pensar que não existe outro aeroporto a servir o Norte doPaís, não existe outro Porto de Mar como o de Leixões. Basta ter presente que a tendência de crescimento demográfico éque o mesmo se faça sentir nos concelhos periféricos, que já de siconcentravam aglomerados populacionais consideráveis em virtude dofuncionamento do mercado imobiliário – quer no que respeita àaquisição, quer no que respeita ao arrendamento – sendo que essasexpectativas virão a ser goradas pois a poupança neste âmbito iráagora ser canalizada para gastos de transporte Pensemos que nos concelhos do distrito só o Porto tem umcrescimento demográfico negativo e que também é o único com umíndice de atracção (viagens geradas/viagens atraídas) positivo. A introdução de portagem na A28, que une dois distritos, vaifuncionar como uma barreira à livre competitividade, pois todosaqueles que atravessem a fronteira de Portugal, vindos da Galiza, edesloquem até ao Porto vão suportar gastos adicionais. A colocação deportagens vai aumentar os custos de transporte de todas as empresasque mantêm relações com a Galiza e que transportam as suas 8
  9. 9. mercadorias por via terrestre, visto que, até chegar o TGV, obra quenão vai ser realizada ao contrário, do troço Lisboa-Madrid, esta é aúnica solução. Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta deinvestimento público na zona norte, a introdução de portagem, é umaduplicação dos entraves ao investimento privado e competitividadenesta zona. E não esqueçamos que esta região, bem como os distritos mais aNorte, concorrem directamente com a Galiza – onde e só a títuloemblemático o IVA é taxado a 16%. Como decorrência de tudo isto teremos maiores custos detransporte, maiores tempos de viagem, degradação da capacidadecompetitiva do transporte público (menores densidades, menor ofertae infra-estrutura, maiores custos de operação), agravando-se os taisíndices que já de si serviriam de requisito (não cumprido) bem comopotenciando-se ainda mais falências e insolvências, que geramdesemprego, que reduzem o consumo e tudo o que daí decorre. Entende-se portanto reclamar uma reapreciação da decisão deinstalação de portagens nestas vias bem como exigir um tratamentoidêntico àquele que é dispensado a outras regiões do território. Veja-se a realidade económica da Região Norte, beneficiária dasSCUT’S do Grande Porto e do Litoral Norte, • É hoje uma região em profundo declínio económico, não se vislumbrando, a curto prazo, inversão dessa tendência. É a região mais pobre da U.E. a 15 e uma das mais pobres da U. E. 27. Está hoje, inquestionavelmente mais pobre do que aquando da criação das SCUT. É a única região nacional a divergir em relação aos indicadores económicos nacionais. 9
  10. 10. • A criação de riqueza regional sempre dependeu muito mais (esmagadoramente mais), do empreendorismo e do investimento privado em sectores económicos tradicionais, do que dos investimentos públicos ou da oferta de serviços. E, por isso, a circulação rápida e segura de pessoas e bens em boas condições constitui um factor crítico de competitividade da economia regional. Note-se que a JSD tem de se aliar não só às empresas, mas tambémàs populações, em especial aos jovens, que, no ritmo de vida actual,têm a crescente necessidade de quebrar barreiras e se deslocar, factoque as portagens contrariam manifestamente. Os avanços conseguidos com a implementação das SCUT’s, nãoterão sequer tempo para que o tecido empresarial e a população emgeral tirem real proveito das mesmas. A necessidade de investimentos, privados como no casoreferenciado do grupo IKEA, ou públicos, tem que ser apoiados, naprática, com a disponibilidade de meios reais e concretos. Não se poderesolver uma crise, com a instauração de uma nova, nem caminhar emfrente com dois passos para trás. Quando devidamente alicerçados, os investimentos auto-reproduzem-se. Todavia, se não são criadas as condições necessárias,ou depois de criadas, forem enfraquecidas, todo este ciclo funcionarácomo uma construção de dómino, cuja primeira peça a cair, sentencia aqueda da última. Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta de investimentopúblico na zona norte, a introdução de portagem, é uma duplicação dosentraves ao investimento privado e competitividade nesta zona. Pensamos portanto que o tema SCUT’s deve vir em cima da mesae ser novamente reequacionado, avaliando o real interesse do país adas populações locais. 10

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