Rima - Projeto Novo (Elevado) Joá

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Rima - Projeto Novo (Elevado) Joá

  1. 1. RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL DO PROJETO NOVO JOÁ 2013 Revisão 00
  2. 2. Índice APRESENTAÇÃO...................................................................................................................1 O EMPREENDEDOR ..............................................................................................................2 O EMPREENDIMENTO ..........................................................................................................3 INTERVENÇÕES ........................................................................................................................6 ALARGAMENTO DAS FAIXAS DE ROLAMENTO .......................................................................................... 6 ELEVADOS ........................................................................................................................................ 8 NOVO VIADUTO DE SÃO CONRADO ...................................................................................................... 8 NOVO ELEVADO DAS BANDEIRAS .......................................................................................................... 8 PONTE DA JOATINGA (PONTE ALFREDO DE FIGUEIREDO) .......................................................................... 9 TÚNEIS........................................................................................................................................... 10 CICLOVIA ........................................................................................................................................ 11 ALTERNATIVAS ESTUDADAS ...................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 2 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 3 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVAS DE CONSTRUÇÃO ............................................................................................... 13 PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS .......................................................................... 16 METRÔ LINHA 4 .................................................................................................................... 16 CORREDOR TRANSOESTE ......................................................................................................... 16 CORREDOR TRANSCARIOCA ...................................................................................................... 17 CORREDOR TRANSOLÍMPICA ..................................................................................................... 17 CORREDOR TRANSBRASIL ......................................................................................................... 17 PORTO MARAVILHA ............................................................................................................... 17 VLT CENTRO ........................................................................................................................ 17 PROGRAMA RIO CAPITAL DA BICICLETA ....................................................................................... 17 PROGRAMA BIKE RIO ............................................................................................................ 17 ÁREAS DE INFLUÊNCIA ....................................................................................................... 17 O MEIO AMBIENTE............................................................................................................. 18 MEIO FÍSICO ......................................................................................................................... 18 MEIO BIÓTICO ...................................................................................................................... 24 FLORA............................................................................................................................................ 24 ÁREAS PROTEGIDAS ......................................................................................................................... 26 ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE ............................................................................................... 27 CORREDOR ECOLÓGICO .................................................................................................................... 27 FAUNA ........................................................................................................................................... 28 MEIO SOCIAL ........................................................................................................................ 28 POPULAÇÃO .................................................................................................................................... 28 ESCOLARIDADE ................................................................................................................................ 28 RENDA ........................................................................................................................................... 28 DOMICÍLIOS .................................................................................................................................... 29 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ............................................................................................................... 29 DESAPROPRIAÇÃO ............................................................................................................................ 29 ESTUDO DE TRÁFEGO ....................................................................................................................... 29 TRECHO 01 – ESTRADA LAGOA – BARRA DA TIJUCA (SÃO CONRADO). ..................................................... 31 TRECHO 02: TÚNEL DO PEPINO, ELEVADO DAS BANDEIRAS E TÚNEL DO JOÁ. ............................................ 31 TRECHO 03: SAÍDA DO TÚNEL DO JOÁ, CHEGADA NA AV. MINISTRO IVAN LINS .......................................... 31 PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARQUEOLÓGICO ......................................................................................... 31 Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá i
  3. 3. BENS CULTURAIS ............................................................................................................................. 31 IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS ............................................................................. 32 PROGNÓSTICOS COM E SEM O EMPREENDIMENTO ............................................................. 37 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 39 EQUIPE TÉCNICA ................................................................................................................ 40 Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá ii
  4. 4. APRESENTAÇÃO O presente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) foi elaborado com o objetivo de reproduzir o conteúdo do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Projeto Novo Joá. Com uma linguagem objetiva e acessível à população para melhor entendimento, esse relatório permite que a sociedade civil e grupos interessados possam se manifestar em relação ao empreendimento objeto deste estudo. O EIA é um estudo multidisciplinar técnico de maior alcance e aprofundamento de informações necessárias para a análise da viabilidade ambiental do empreendimento, compreendendo o levantamento da literatura científica e legal pertinente, dados coletados em campo, análises de laboratório, entre outras informações necessárias para a composição dos estudos multidisciplinares. O EIA é um requisito legal, parte integrante do processo de licenciamento ambiental na fase de Licença Prévia. Neste processo, o EIA é apresentado ao órgão ambiental para embasá-lo de informações sobre a concessão da licença prévia esta que aprova a viabilidade ambiental do empreendimento. O RIMA, também parte integrante do licenciamento ambiental, com uma linguagem mais simples, apresenta as informações que compõem o EIA, seja textualmente ou através de mapas, fotografias e figuras ilustrativas. O objeto deste estudo, o Projeto Novo Joá, é um empreendimento rodoviário e cicloviário localizado em São Conrado e Barra da Tijuca sob responsabilidade da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro na instância da GEO-RIO. Figura 1 - Localização do Projeto Novo Joá. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 1
  5. 5. O EMPREENDEDOR Identificação do Empreendedor Nome: FUNDAÇÃO INSTITUTO DE GEOTÉCNICA DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO Razão Social: GEO-RIO C.N.P.J: 68.691.443/0001-00 Responsável: Herbem Maia Telefone: (21) 3878-0323 Endereço Eletrônico: hmaia@pcrj.rj.gov.br Endereço para correspondência: Campo de São Cristóvão 268, São Cristóvão. Rio de Janeiro. CEP: 20.921-440 Empresa Consultora Razão Social: MASTERPLAN – CONSULTORIA DE PROJETOS E EXECUÇÃO LTDA. CNPJ: 04.221.757/0001-66 Inscrição Municipal: 9746-9 Endereço: Rua Buenos Aires, 56 – 5º andar, Centro. Rio de Janeiro (RJ). CEP: 20070-022 Telefone: (21) 3553-3968 E-mail: contato@masterplan.eng.br Processo de Licenciamento – Licença Prévia Número: E-07/002.7033/2013 Data de Início: 17/05/2013 Empreendimento: Ligação Rodoviária e Cicloviária São Conrado – Barra da Tijuca / RJ Localizado no Município do Rio de Janeiro Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 2
  6. 6. O EMPREENDIMENTO Motivado pelos Jogos Olímpicos de 2016 e pelas demandas de estruturação da malha viária para dar suporte a mobilidade urbana aos moradores da Cidade do Rio de Janeiro, o Projeto Novo Joá foi apresentado como uma das propostas de soluções físico-operacionais para aumentar a capacidade de escoamento do tráfego da Autoestrada Lagoa-Barra, eliminando alguns de seus principais pontos de retenção no bairro de São Conrado, sentido Barra da Tijuca. No escopo do projeto está prevista a construção de:  Alargamento das faixas de rolamento das vias de acesso ao Elevado de São Conrado o trecho inicial da Avenida Ministro Ivan Lins próximo a Ponte Velha de acesso ao bairro do Itanhangá;  1 (um) Novo Viaduto de São Conrado paralelo ao Viaduto de São Conrado existente;  1 (um) Novo Elevado das Bandeiras paralelo ao Elevado das Bandeiras;  1 (uma) Ciclovia seguindo a geometria do atual elevado das Bandeiras e respectivos túneis, interligando as orlas de São Conrado e Barra da Tijuca e;  Alargamento da Ponte da Joatinga. As intervenções tem o início em São Conrado nas proximidades da Igreja de São Conrado, na Autoestrada Lagoa-Barra na esquina da Rua Embaixador Gabriel Landa, e se estende até a Av. Ministro Ivan Lins, junto a Ponte Velha de acesso ao bairro do Itanhangá, conforme ilustra a figura abaixo (Figura 2). O projeto possui um custo inicial de R$ 489.277.966,12 (quatrocentos e oitenta e nove milhões, duzentos setenta e sete mil, novecentos e sessenta e seis reais e doze centavos) e as obras estão previstas para serem executadas em 24 meses.  2 (dois) Novos Túneis paralelos aos Túneis de São Conrado (Pepino) e Joá; Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 3
  7. 7. Figura 2 - Localização das intervenções previstas no Projeto Novo Joá Para a execução das obras de implantação do Projeto Novo Joá, está prevista a instalação de 3 (três) canteiros de obras e um pátio de estocagem das vigas metálicas que compõem as estruturas do novo elevado das Bandeiras, viaduto e ciclovia. A fim de reduzir a remoção de vegetação, preparação do terreno e limpeza e movimentação de terra, os canteiros a serem utilizados são aqueles já instalados e utilizados por obras pretéritas na região. O primeiro canteiro localiza-se no canteiro central da Auto Estrada Lagoa-Barra nas proximidades do último retorno para a zona sul. Atualmente, este primeiro canteiro e o canteiro 2 estão sendo utilizados nas obras de recuperação das estruturas do Elevado das Bandeiras. O canteiro 2 localiza-se nas proximidades do desemboque do túnel do Pepino, sentido Barra da Tijuca. O canteiro 3 localiza-se abaixo da Ponte da Joatinga, conforme ilustra a figura a seguir (Figura 3). Quanto ao pátio de estocagem, a fim de facilitar a logística do transporte das vigas metálicas e reduzir o impacto viário, a localização prevista encontra-se no desemboque do túnel do Pepino, no lado direito. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 4
  8. 8. Pátio de Estocagem Figura 3 - Localização dos canteiros e pátio de estocagem das vigas metálicas. Para as obras de implantação do Projeto Novo Joá, está prevista a contratação de 250 funcionários e a utilização dos seguintes maquinários:  Retro-escavadeira/carregadeira;  Carregador frontal (pá mecânica);  Guindastes sobre roda;  Trator de Lâmina sobre esteiras;  Equipamento hidráulico sobre esteira com lança perfuratriz;  Caminhões com capacidade mínima de 7m3;  Caminhões com capacidade mínima de 10m3; transporte de  Rolo compactador tandem vibratórios;  Caminhão espargidor de asfalto;  Guindastes com lança telescopia; para  Vibro acabadora eletrônica de asfalto;  Rolo compactador de pneus;  Britadores móveis;  Carreta pesados;  Fresadora de asfalto; equipamentos  Caminhão carroceria fixa com munck;  Betoneiras;  Compressor de ar rebocável, descarga de 600PCM;  Equipamento completo para injeção de calda de cimento de alta pressão;  Caminhão tanque, com capacidade de 6000 litros;  Balsa flutuante com capacidade mínima de 800T;  Balsa Guindaste tipo Cábrea com capacidade mínima de içamento de 550T. Estes equipamentos serão distribuídos nas frentes de obras das diferentes intervenções previstas no projeto. Os itens a seguir apresentarão as atividades construtivas e respectivas localidades.  Equipamento de Topografia;  Caminhoneta com caçamba de 4m³;  Veículo de serviço, motor 1.0; Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 5
  9. 9. Intervenções Alargamento das Faixas de Rolamento Em São Conrado, o alargamento das faixas de rolamento do Projeto Novo Joá tem seu início nas proximidades da Igreja de São Conrado, na esquina da Rua Embaixador Gabriel Landa, e vai até o início do Viaduto de São Conrado (sentido Barra da Tijuca), totalizando 930 metros de extensão. Neste trecho inicial, estão previstas as obras de infraestrutura viária. O alargamento da via se dará pela execução de faixas onde hoje existe o canteiro central da Auto Estrada. Parte do canteiro central será remanejado para a execução das obras. Nas proximidades do viaduto de São Conrado, intervenções na direita da faixa de rolamento também serão executadas para a implementação das obras de contenção e remanejo dos equipamentos ali existentes. Ainda, em todo o trecho onde haverá o alargamento das faixas, também será realizada a recuperação viária (Figura 4). Figura 4 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto para a Auto Estrada Lagoa-Barra no bairro de São Conrado. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 6
  10. 10. Na Barra da Tijuca, o alargamento das faixas de rolamento começa na saída do Novo Túnel do Joá onde a nova via percorre um trecho de 410 metros sobre o terreno e segue pela Ponte Arthur de Figueiredo (Ponte da Joatinga) e pela Avenida Ministro Ivan Lins, até seu término na Praça Euvaldo Lodi, na Igreja de São Francisco de Paola, próximo a Ponte Velha (Figura 5). Neste trecho, além do alargamento das faixas de rolamento, também será alargada a Ponte Joatinga que acomodará quatro faixas no sentido Barra da Tijuca, duas no sentido São Conrado, alargamento de acesso a vias secundárias e trecho de ciclovia. Novo Túnel do Joá Legenda Implantação Viária (saída do Novo Túnel Joá) Legenda Implantação Viária e Construção de Deck Figura 5 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto na Barra da Tijuca Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 7
  11. 11. Elevados Novo Viaduto de São Conrado Ainda no trecho de São Conrado, será executado um trecho de elevado para ligação com o trecho de alargamento ao emboque do novo Túnel de São Conrado (Figura 6). O novo Viaduto de São Conrado terá extensão de aproximadamente 50m e será constituído de um conjunto estrutural concreto armado de 40MPa com adição de sílica ativa e estrutura metálica nas vigas de sustentação do tabuleiro. Novo Túnel de São Conrado Novo Viaduto de São Conrado Legenda Novo Viaduto de São Conrado Figura 6 - Novo Viaduto de São Conrado Novo Elevado das Bandeiras Com cerca de 1.100 metros de extensão, este elevado terá o tabuleiro superior com largura variável com um mínimo de 8,60 m para receber 2 faixas de tráfego de 3,50m de largura. A distância entre eixos dos elevados, atual e novo, é de aproximadamente 25m (Figura 7). Este trecho compreende o Novo Elevado das Bandeiras que interligará os dois novos túneis também previstos no projeto. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 8
  12. 12. Novo Elevado das Bandeiras Ciclovia 25 m Legenda Novo Elevado das Bandeiras Figura 7 - Erro! Nenhum texto Bandeiras especificado foi encontrado no documento.-1 - Localização do Novo Figura Novo Elevado das com o estilo Elevado das Bandeiras. Ponte da Joatinga (Ponte Alfredo de Figueiredo) O alargamento da ponte terá sistema estrutural semelhante ao novo Elevado das Bandeiras, consorciando concreto armado e estrutura metálica nas vigas. Particularmente na Ponte da Joatinga serão realizados pilares sob a lâmina d’água. Esses serviços contarão com apoio náutico, além de guindastes sobre balsas flutuantes. O alargamento acontecerá na pista sentido Barra da Tijuca (Figura 8). Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 9
  13. 13. Figura 8 - Alargamento da Ponte da Joatinga Túneis Os novos túneis terão geometrias semelhantes aos túneis existentes, porém com grade ligeiramente elevada em relação aos túneis existentes, ambos com seção transversal de aproximadamente 76,5 m2, com vistas a permitir a implantação de duas novas faixas de rolamento (Figura 9). Os eixos dos novos túneis apresentam em uma primeira aproximação, extensões da ordem de 210m e 435m, respectivamente, correspondentes aos atuais do Pepino e do Joá (Figura 10). Figura 9- Ilustração do túnel existente e túnel proposto Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 10
  14. 14. Figura 10 - Localização dos túneis Ciclovia A Ciclovia tem cerca de 3.100 m de extensão e duas larguras dependendo do trecho: 2,20 m de largura quando está sobre o Viaduto Elevado e Túneis e 2,50m quando aérea ou em terra. Seu traçado tem início no calçadão da praia de São Conrado (no final da ciclovia existente), próximo do Campo de Pouso de asas-deltas, segue pelo lado esquerdo, em terra firme, até encontrar a Ligação Viária Lagoa-Barra, onde, através de uma passarela vencerá o desnível existente e seguirá pelo lado esquerdo do Viaduto de São Conrado (Figura 11). Após o Viaduto de São Conrado, a ciclovia entra no 2º andar no Túnel do Pepino, pelo lado esquerdo, saindo sobre o Elevado das Bandeiras, onde continua, sempre pelo lado esquerdo, atravessando o Túnel do Joá e saindo no início da Barra da Tijuca (Figura 12). Chegando à Barra da Tijuca, segue pelo lado esquerdo, passando sobre a via, que segue na direção da lagoa de Marapendi, e encontra uma passarela, ancorada lateralmente na rocha, que vencerá o desnível das vias e terminará em terra firme, seguindo paralela a via, que segue na direção da lagoa, cruza o Canal da Joatinga apoiada na ponte Alfredo Figueiredo, por estrutura metálica, chegando próximo ao Corpo de Bombeiros, onde, através de uma passarela, que vencerá o desnível existente entre a Ponte e solo firme, e fará a ligação com a ciclovia existente na Barra, através da Rua Sargento João de Faria (Figura 13). Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 11
  15. 15. Figura 11 - Ciclovia em São Conrado (Pergolado e Mirante). Figura 12 - Ilustração da Ciclovia nos Túneis Erro! Nenhum das Bandeiras. Figura e Elevado texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 - Ilustração do arranjo das faixas de rolamento de veículos e ciclovia no antigo Elevado do Joá. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 12
  16. 16. Figura 13- Ilustração do traçado da ciclovia no trecho da saída do túnel do Joá e área de descanso. Alternativas Estudadas Inicialmente foram avaliadas 03 (três) alternativas para o Projeto Novo Joá. tráfego nesta região da cidade. Nesta alternativa, a interrupção e interferência no tráfego seria constante e intensa. Alternativa 3 Alternativa 1 Construção de um extenso túnel ligando os bairros de São Conrado e Barra da Tijuca. Em razão da sinergia e interferência com as obras do túnel em construção do Metrô da Linha 4, esta alternativa foi descartada. Alternativa 2 A alternativa escolhida é aquela onde foi proposta a execução de estruturas paralelas e independentes do atual elevado e execução de túneis, além do alargamento das faixas de rolamento das vias de ao Elevado das Bandeiras. A essa alternativa agrega-se a vantagem de não haver intensas interferências no trânsito local. Alternativas de Construção Alargamento das faixas de rolamento da Auto Estrada Lagoa-Barra, Alargamento do Elevado das Bandeiras e Alargamento dos túneis do Joá e do Pepino. Esta alternativa foi descartada em razão da necessidade de recuperação estrutural do elevado das Bandeiras e em razão do risco aos usuários no caso do alargamento dos Túneis. Tal alternativa impactaria consideravelmente o trânsito de veículos na região a qual já apresenta constantes engarrafamentos em custas da demanda atual de Túneis A escavação dos dois novos túneis será realizada em rocha sã e utilizará tecnologia de desmonte a frio, com uso de equipamentos de ar comprimido e a desmonte a fogo com utilização de material explosivos. As escavações no maciço serão iniciadas com desmonte a frio junto aos desemboques dos Túneis Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 13
  17. 17. existentes com distância definida no projeto. Uma vez que as escavações avancem para o interior dos Túneis será utilizada escavação a fogo. (cortinas ancoradas com tirantes de barra de aço) visando à estabilização dos taludes de corte remanescentes. As alternativas de construção dos túneis foram desenvolvidas com a combinação das técnicas de desmonte a fogo (explosivos) e a frio; tirantes e colocação de telas. A alternativa escolhida foi selecionada em custas a minimizar os fatores de impacto das vibrações, pressões acústicas e emissões atmosféricas uma vez que a região de inserção do empreendimento é densamente ocupada por moradias. A mesoestrutura (pilares) será de concreto armado com resistência característica a compressão de 40MPa. As formas serão do tipo “trepante” que seguirão os avanços da concretagem. Desta maneira, os novos túneis serão escavados totalmente em rocha através da utilização de explosivos rigorosamente controlados. O plano de fogo considerará uma velocidade de vibração muitíssimo abaixo da máxima permitida pela norma brasileira, da ordem de 10%. Serão também instalados os tirantes convencionais (sistemáticos ou eventuais) além da colocação de tela metálica convencional e aplicação de concreto projetado. Não será necessária a desapropriação de moradores para a execução dos túneis (Figura 13). Novo Elevado das Bandeiras Com cerca de 1.100 metros de extensão, este elevado terá o tabuleiro superior com largura variável com um mínimo de 8,60 m para receber 2 faixas de tráfego de 3,50m de largura. A distância entre eixos dos elevados, atual e novo, é de aproximadamente 25m. Os vãos receberão vigas metálicas tipo caixão sobre a qual se apoiarão as pré-lajes e lajes de concreto. As vigas metálicas serão apoiadas em travessas de concreto armado, que serão suportadas por pilares circulares de altura variável, apoiadas sobre blocos de concreto armado ancorados na rocha com tirantes formados por perfuração com estacas tipo raiz Ø 31cm. A infraestrutura será implantada no maciço rochoso previamente cortado a frio nos ponto de apoio dos pilares. O corte de rocha deverá deixar um remanescente de superfície horizontal e adequadamente regular na região dos blocos de coroamento. Por ocasião das escavações dos blocos de coroamento serão executadas contenções Diferentemente de todos os elementos estruturais que serão de concreto armado, as vigas serão metálicas e produzidas com aço especial de baixa corrosão tipo USI-SAC 350 ou equivalente. As vigas serão fabricadas em local apropriado em seguimentos que permitam seu transporte pelas vias urbanas sem maiores transtornos. O transporte dos segmentos fabricados será realizado em horários alternativos para reduzir os transtornos no trânsito. O horário de transporte das vigas metálicas será acordado e autorizado pela CET-RIO. Os seguimentos fabricados serão depositados no pátio de estocagem de vigas metálicas onde será complementada a fabricação com a união dos elementos que formarão as vigas. As vigas já finalizadas serão lançadas sobre os elementos apoios através de treliça lançadeira. O tabuleiro será de concreto armado, cuja concretagem será sobre pré-lajes de concreto préfabricadas ou pré-moldadas. No novo Elevado das Bandeiras, está prevista a instalação de três baias para refúgio dos veículos. As baias terão largura suficiente para acomodar mais duas faixas de 3,5m. Ponte da Joatinga Sobre o alargamento da Ponte da Joatinga, o sistema estrutural será semelhante ao novo elevado das Bandeiras, consorciando concreto armado e estrutura metálica nas vigas. Particularmente na ponte da Joatinga serão realizadas fundações sob a lâmina d’água. A estrutura metálica da viga do alargamento será montada em aduelas de modo a retratar as deformações já ocorridas na estrutura atual ao longo de mais de 40 anos. A montagem em aduelas permitirá a junção dos dois tabuleiros sem que ocorram desníveis significativos entre as estruturas nova e antiga (Figura 14). Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 14
  18. 18. Figura 14- Alargamento da Ponte da Joatinga Ciclovia No interior do túnel de São Conrado a faixa de rolamento sofrerá readequação de modo a permitir a implantação da faixa da ciclovia. As faixas de rolamento de veículos serão deslocadas para o lado oposto a ciclovia com pequena modificação da geometria. Neste trecho, está prevista a implantação de proteção acústica composta por barreiras de policarbonato. Além da proteção acústica, toda a ciclo faixa será protegida pelas barreiras new jersey e guarda-corpo metálico. rolamento de veículos de modo a acomodar a ciclovia. Neste trecho será procedida fresagem da camada de CBUQ que na projeção da ciclovia será substituída por camada de concreto colorido na cor vermelho. No emboque do Túnel do Joá, a ciclovia desce sobre o terreno e, em seguida, sobe uma passarela ancorada à rocha, com 2,50 metros de largura, 10 vãos de 12 metros totalizando uma extensão de 120 metros (Figura 15 e Figura 16). Transpassado o Túnel a ciclovia transcorre sobre o tabuleiro superior do elevado das Bandeira, também neste trecho será alterada a geometria das faixas de Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 15
  19. 19. Figura 15- Imagem da ciclovia na saída do túnel do Joá, na Barra da Tijuca. Figura 16- Ilustração da passarela da ciclovia na Barra da Tijuca PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS previsão é de que a Linha 4 beneficiará diariamente 300 mil pessoas. Metrô Linha 4 Construção de 14 quilômetros de trecho subterrâneo e túneis, a Linha 4 contará com seis estações, passando pelos bairros de Ipanema, Leblon, Gávea, São Conrado, até a Barra da Tijuca. A Corredor Transoeste Primeiro corredor viário de alta capacidade para BRTs, em operação desde junho de 2012, tem 56km Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 16
  20. 20. de extensão e, quando concluída, começará no Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, próximo à futura estação da Linha 4 do Metrô, e seguirá, passando pelo Túnel da Grota Funda, por Guaratiba e Santa Cruz, até as estações da Supervia em Campo Grande. Programa Rio Capital da Bicicleta Corredor Transcarioca Programa BIKE RIO Corredor viário com 39km de extensão, 45 estações e 14 bairros, ligando a Barra da Tijuca a Ilha do Governador. Programa que tem o objetivo de incentivar o uso de bicicleta como transporte alternativo, por meio de compartilhamento de bicicletas públicas. Corredor Transolímpica ÁREAS DE INFLUÊNCIA Corredor viário com 23km de extensão que irá atravessar 9 bairros ligando o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro, transformando-se em uma opção à Linha Amarela para quem vive na Baixada Fluminense e nas regiões próximas à Avenida Brasil. Seu projeto prevê a construção, ao longo do trajeto, de 18 estações para o BRT, além de dois terminais. Conforme a Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, para a elaboração dos estudos ambientais, foram delimitadas as áreas de influência onde os impactos oriundos da implantação e operação do Projeto Novo Joá poderiam alcançar de forma indireta e direta. Corredor Transbrasil Corredor exclusivo para BRTs (Bus Rapid Transit), ligando o Aeroporto Santos Dumont a Deodoro, com 20 Km de extensão. Porto Maravilha Revitalização da Região Portuária e com alteração do sistema viário. VLT Centro Implantação de bondes para circulação na área central da Cidade, ligando pontos-chave como a Rodoviária Novo Rio, a Central do Brasil, a estação da Praça 15 e o Aeroporto Santos Dumont, com 30 km e 42 estações. Expansão da Rede Cicloviária voltada para expandir a malha cicloviária da cidade, com a meta de atingir o total de 450 km de extensão até 2016, com prioridade à consolidação do sistema da Zona Oeste. A Área de Influência Indireta (AII), para os estudos dos meios físico e biótico, foi delimitada por um buffer de 1km no entorno do traçado. Esta delimitação conservadora foi baseada no reconhecimento do alcance dos impactos indiretos relacionados à implantação e operação do empreendimento. No caso dos estudos socioeconômicos, a delimitação da AII foi pautada no alcance dos impactos no sistema viário dos bairros influenciados pela implantação e operação do empreendimento. Desta maneira, foram considerados como bairros indiretamente afetados pelo projeto os seguintes bairros: Alto da Boa Vista, Barra da Tijuca, Gávea, Ipanema, Itanhangá, Jardim Botânico, Joá, Lagoa, Leblon e Recreio dos Bandeirantes, Rocinha, São Conrado e Vidigal. A Área de Influência Direta (AID), para os estudos dos meios físico e biótico, foi delimitada por um buffer de 200 m no entorno do traçado. Esta delimitação conservadora foi baseada no reconhecimento do alcance dos impactos diretos Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 17
  21. 21. sobre os níveis de ruídos e vibrações, a qualidade do ar e água e; a diversidade biológica local. Para os estudos de socioeconomia, a delimitação foi pautada no possível alcance dos impactos de forma direta relacionados a alteração do fluxo de veículos, tráfego de caminhões, ruído, material particulado e ruído e vibrações oriundas das atividades das obras e operação do projeto. Os bairros diretamente impactados que compõem a AID são os seguintes: Lagoa, Gávea, Barra da Tijuca, São Conrado, Rocinha, Joá e Vidigal. A Área Diretamente Afetada (ADA) é aquela área do entorno do traçado do empreendimento que sofrerá intensos e constantes impactos nas fases de implantação e operação do empreendimento. Esta área foi delimitada por um buffer de 50m, ou seja, a área da obra e, também foi considerado um off-set de 50 metros. O MEIO AMBIENTE O diagnóstico ambiental é o estudo multidisciplinar onde são analisados todos os componentes ambientais que compõem as áreas de influência do empreendimento. Este estudo tem por objetivo caracterizar a qualidade ambiental da região de inserção do empreendimento anteriormente a sua implantação. Neste estudo, são diagnosticados a fundo os elementos físicos, biológicos e socioculturais da região. Meio Físico O Projeto Novo Joá está inserido no Domínio costeiro tectono-estratigráfico oriental, no Maciço da Tijuca, um maciço de relevo montanhoso com substrato rochoso (gnaisse) e intrusões de granitos. O Maciço da Tijuca localiza-se entre as baixadas flúvio-marinhas e o litoral da Cidade do Rio de Janeiro, configurando-se como uma zona dispersora de águas entre as baixadas da Guanabara e de Jacarepaguá. Na AII do empreendimento, os sistemas de relevo representativos das baixadas acima citadas são os cordões arenosos, conforme ilustram a imagens a seguir. Maciço da Pedra Branca Maciço da Tijuca Baixada de Jacarepaguá Baixada Baía de Guanabara Maciço da Tijuca (Pedra da Gávea) Maciço da Tijuca Figura 17 - Baixada da Baía de Guanabara e Baixada de Jacarepaguá. Ainda sobre os aspectos geológicos do ambiente de inserção do Projeto Novo Joá, os afloramentos rochosos predominantes são do gnaisse archer e estes estão inseridos no Complexo Rio Negro, unidade geológica predominante na AII. Sobre a suscetibilidade geotécnica na área do Projeto Novo Joá, o estudo realizou a avaliação da suscetibilidade de ocorrência de movimentação de massa e estabilização do terreno onde ocorrerão as intervenções de escavação dos túneis e novo elevado das Bandeiras. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 18
  22. 22. Os principais fatores condicionantes dos movimentos de massa estão relacionados com a geologia, geomorfologia, aspectos climatológicos e hidrológicos, vegetação e ação do homem relativa às formas de uso e ocupação do solo. Na AID e ADA, a estabilização do terreno onde ocorrerão as intervenções de escavação dos túneis e execução do novo elevado das Bandeiras é caracterizada por raros movimentos de massa e que ocorrem de maneira pontual. Nestes locais, a movimentação é associada aos solos rasos que em eventos de chuva e/ou processo erosivos podem ter deslocamentos. Figura 18 - Unidades Geológicas da AII do empreendimento Sobre os solos presentes na região, são predominantes os Argilossolos e Latossolos. Estão presentes também os afloramentos rochosos e solos indiscrimados de mangue nas localidades do elevado das bandeiras, novo viaduto de São Conrado e início do traçado da ciclovia, ponte da Joatinga, respectivamente. Quanto a hidrografia da região, o Projeto Novo Joá encontra-se inserido nas bacias hidrográficas da Baixada de Jacarepaguá e da Baía da Guanabara, sendo que a AII abrange a Sub-Bacia do rio da Cachoeira, a Sub-Bacia de São Conrado, Microbacia do rio da Barra, a Microbacia da Joatinga, a Restinga da Barra e a Lagoa da Tijuca. A Sub-Bacia de São Conrado abriga os cursos d’água rio do Pires, Canal de São Conrado, rio das Canoas e rio do Emídio, estando a superfície desta bacia majoritariamente urbanizada. A Microbacia do rio da Barra tem como curso de água que o constitui o rio da Barra e outros dois Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 19
  23. 23. afluentes, com foz na Lagoa da Tijuca. A sub-bacia do rio da Cachoeira engloba os rios Cachoeira, Humaitá, Açude, Itanhangá, Leandro, Tijuca, Almas, Archer, Gávea Pequena, Queimado, Jacaré, Pedra Bonita, Taquara, Santo Antonio, Fazenda, Caveira e do Mook. Esses rios deságuam principalmente na Lagoa da Tijuca, no Rio Tijuca e no rio Cachoeira. No mapa abaixo são apresentadas as bacias hidrográficas e os corpos hídricos presentes na Área de Influência Direta e Indireta (Figura 19). Figura 19 - Microbacias presentes na AII do Projeto Novo Joá Quanto aos Riscos de Inundação, na região estudada, de maneira geral, é caracterizada como uma área de baixa ocorrência destes eventos. Na ADA, entretanto, existem alguns poucos pontos de acúmulo de águas em razão da insuficiência da rede de drenagem e o gradiente de elevação negativo. Foram reconhecidos em vistorias de campo e entrevista com moradores os seguintes locais (Figura 20):  Ponto de alagamento na Estrada da Gávea próximo ao Gávea Golf Club (a);  Confluência entre as Estradas do Joá, Canoas e Rua Eng. Álvaro Niemeyer, onde há relatos de alagamentos (b);  Registros fotográficos de diferentes pontos de alagamento ao longo da Estrada da Barra da Tijuca (c) e (d). Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 20
  24. 24. (a) (b) (c) (d) Figura 20 - Pontos de inundação em São Conrado e Barra da Tijuca Sobre a Climatologia, o Projeto Novo Joá encontrase em uma região que apresenta clima “Af”, tropical chuvoso na maior parte dos meses do ano. A temperatura possui amplitudes anuais de mínima de 25,0°C em julho e máxima de 30,2°C em fevereiro (Temperatura Máxima Média) e mínima de 18,4°C em julho e máxima de 23,5°C em fevereiro (Temperatura Mínima Média). Sobre a Pluviosidade, a variação mensal do número de dias de chuva acompanha a variação da precipitação total, o que significa dizer que a área do empreendimento está sujeita a um máximo médio de 11 dias de chuva em dezembro e janeiro e a um mínimo médio de 4 dias em julho. Tais situações estão estreitamente relacionadas à dinâmica da atmosfera da região com a passagem frequente de frentes frias e linhas de instabilidade, bem como a influência do Anticiclone Subtropical do Atlântico Sul e às formações convectivas regionais. Sobre a Qualidade do Ar, o Projeto Novo Joá encontra-se na Bacia Aérea II. O conceito de Bacia Aérea vem sendo utilizado pelo INEA (antiga FEEMA) na gestão territorial da qualidade do ar da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). Tal conceito leva em consideração as influências da topografia e da meteorologia na capacidade dispersiva dos poluentes atmosféricos da RMRJ, sendo esta dividida em quatro bacias (Figura 21). O Projeto Novo Joá encontra-se inserido completamente na Bacia Aérea II esta que é composta pelas regiões administrativas de Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Nestas regiões, as maiores fontes de emissões atmosféricas são as emissões veiculares e indústrias localizadas em Jacarepaguá. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 21
  25. 25. Figura 21 - Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Quanto a caracterização da qualidade do ar da AID do projeto, a mesma foi elaborada a partir dos dados gerados pelo Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar, que vem sendo desenvolvido no âmbito das obras de implantação da primeira etapa da Linha 4 do Metrô, sob responsabilidade da empresa Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB). Encontram-se instalados na região, três equipamentos para o monitoramento sistemático de material particulado. No canteiro de obras localizado no Jardim Oceânico está em operação o monitoramento de Partículas Totais em Suspensão (PTS), enquanto que no canteiro em São Conrado vêm sendo determinadas as concentrações de PTS e, também, de Partículas Inaláveis (PM10). Ambas partículas comumente chamadas como poeira. Durante os monitoramentos nas duas estações, observa-se que as altas concentrações de partículas devem-se às características das atividades desenvolvidas durante a obra e encontram-se restritas aos canteiros onde estão instalados os equipamentos para o monitoramento, não refletindo, de uma forma geral, as condições de qualidade do ar das 2 regiões monitoradas. Na Estação Jardim Oceânico, foi possível observar que, para o parâmetro PTS, durante todo o ano de 2011, não houveram violações do nível estabelecido pela Resolução CONAMA nº 03/90. A primeira violação foi ocorrida em 2012 e, em 2013, foi possível observar 11 violações em razão das obras ocorridas na região. Para o parâmetro PM10 na mesma estação, não foram observadas ultrapassagens ao padrão de 24 horas, de 150 µg/m³, estabelecido pela Resolução CONAMA 03/90. Na Estação São Conrado, foram evidenciadas variações nos valores de concentração de PTS decorrentes da combinação de fatores atmosféricos e emissivos. Todos os valores de concentração de PTS, em São Conrado, ficaram abaixo do limite estabelecido pela Resolução CONAMA 03/90 para as amostragens de 24 horas, o que indica uma qualidade do ar sem comprometimento à saúde humana. No que diz respeito a caracterização das emissões atmosféricas, observa-se que o tráfego de veículos automotores é o maior responsável pela geração de emissão de poluentes atmosféricos na região de inserção do empreendimento por se tratar de um ambiente urbano composto de uma extensa malha viária. Basicamente, os veículos automotores emitem, dependendo do combustível, os poluentes: Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrogênio Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 22
  26. 26. (NOx), Hidrocarbonetos (HC) e Material Particulado (MP). No caso da gasolina, tem-se como principais poluentes emitidos na queima incompleta (motores ciclo Otto), os gases de exaustão constituídos basicamente por monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC). No caso dos motores a diesel, as emissões são compostas por gases, vapores e material particulado, tais como o Dióxido de Carbono, o Monóxido de Carbono, Óxidos Nítricos, Dióxido de Nitrogênio, Óxidos Sulfurosos, e diversos hidrocarbonetos (etileno, formaldeido, metano, benzeno, fenol, 1,3-butadieno, acroleína e Hidrocarbonetos Aromáticos Polinucleares – HAP’s). Durante a fase de implantação do empreendimento, as emissões atmosféricas estarão associadas as atividades de obras, tais como escavações dos novos túneis (etapas de perfuração da rocha e desmonte), terraplenagem e aterro aumentando significativamente a emissão de material particulado (poeira) nas frentes da obra. Na fase de operação do empreendimento, as emissões estarão associadas ao tráfego de veículos que trafegam no traçado. Quanto aos ruídos e vibrações, a região atualmente possui níveis elevados de ruídos. Das áreas onde ocorreu a medição de ruídos na AID do empreendimento, 80% mostraram-se acima dos níveis permitidos nos períodos diurno e noturno pelo Decreto Municipal n.° 29.881 de 18/09/2008 e NBR 10151:2000 (Figura 23). Com relação as vibrações, 25% das medições para avaliação da vibração através da magnitude de pico medido no eixo vertical no período diurno encontram-se em níveis acima do limiar de sensibilidade do ser humano e 95% dos níveis estão acima no período noturno (Figura 24). Os ruídos e vibrações reconhecidos atualmente estão fortemente associados ao tráfego de veículos constante, presença de aglomerados populacionais e obras. Figura 22 - Pontos de medição de ruídos Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 23
  27. 27. Figura 23 - Pontos de medição das vibrações Meio Biótico Flora O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no domínio do Bioma Mata Atlântica, bioma este considerado como um dos maiores hotspots mundiais da biodiversidade, devido à ocorrência de um elevado número de espécies, sobretudo endêmicas, as quais limitam sua distribuição a áreas restritas dentro de toda região de domínio Atlântico. De maneira geral, por se tratar de uma área urbana e densamente ocupada, a vegetação reconhecida na região de inserção do empreendimento é bastante alterada e pouco diversificada. Na AID do empreendimento, a vegetação é composta por espécies exóticas tais como as espécies Terminalia catappa, Artocarpus altilis e Bambusa oldhamii, espécie de culturas perenes, como a Musa spp. e espécies originais da Mata Atlântica como a espécie Cecropia glaziovii. Não foram reconhecidas espécies ameaçadas de extinção na AID e ADA. Quanto a fitofisionomia, na AID, há a predominância da Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas, em estágio Médio de regeneração apresentando o maior percentual, de 5,77% (Figura 24). As demais áreas florestais presentes na AID, são as formações Submontana em estágio Médio 3,09% e a fisionomia em estágio inicial da formação Terras Baixas, com 1,38%. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 24
  28. 28. Figura 24 – Vegetação típica da Área de Influência Direta do Projeto Novo Joá. Na AII, os remanescentes florestais mais preservados, pouco alterados ou em fases secundárias são encontrados no Parque Nacional da Tijuca, área protegida de maior relevância ambiental do estudo. O Parque mantém fitofisionomias distintas, tais como a Floresta Ombrófila Densa em estágio avançado, Floresta Ombrófila Densa de Formação Ombrófila Densa em estágio avançado Formação Montana Terras Baixas, Submontana, Formação Ombrófila Densa Montana, Vegetação com Influência Fluviomarinha (Manguezal) (Figura 25). Os remanescentes mais preservados são aqueles localizados em locais de difícil acesso, tais como os topos de morros. Formação Submontana Vegetação com Influência Fluviomarinha Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 : Trecho próximo ao Canal da Joatinga. Detalhe para os esparsos Figura 25 – Fitofisionomias presentes na AII do empreendimento elementos relisctuais na paisagem da formação de manguezal. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 25
  29. 29. Na AII do empreendimento, de acordo com a classificação das espécies por “Grau de ameaça”, critério utilizado pela IUCN, as espécies Avicennia germinans (L.) L., Avicennia schaueriana Stapf & Leechm. ex Moldenke, Conocarpus erectus L., Laguncularia racemosa (L.) C.F.Gaertn., Rhizophora mangle L., espécies típicas de manguezal; e Andira fraxinifolia Benth., foram classificadas como “menos preocupantes” (Least concern - LC), e as espécies Sorocea guilleminiana Gaudich. e Trichilia silvatica C. DC, foram enquadradas na categoria “vulnerável – VU”, sendo, estas últimas, espécies típicas da Floresta Ombrófila Densa. Ainda, encontra-se presente na AII a espécie rara de orquídea Laelia lobata encontrada somente na Pedra da Gávea. Áreas Protegidas Na AII do empreendimento “Novo Joá” foram identificadas as seguintes unidades de conservação (Figura 26):  Parque Nacional da Tijuca, criado pelo Decreto nº 50923 de 6/07/1961;  Área de Proteção Ambiental da Orla Marítima, criada pela Lei nº 1272 de 06/07/1988;  Área de Relevante Interesse Ecológico de São Conrado, criada pelo Decreto nº 3693 de 4/12/2003;  Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos. Figura 26 – Unidades de Conservação da AII Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 26
  30. 30. Áreas de Preservação Permanente As Áreas de Preservação Permanente foram instituídas e são legalmente protegidas pelo Novo Código Florestal, Lei Federal n°12.651/2012. Trata-se de área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bemestar das populações humanas. Na AID do empreendimento, estão presentes as seguintes APPs: APP de curso d'água com leito inferior a 10 metros de largura - Compreende faixa de proteção da margem do rio Canoas, no bairro de São Conrado, trinta metros para cada uma de suas margens. APP de curso d'água com largura do leito entre 50 e 200 metros - Compreende faixa de 100 metros ao redor do canal da Joatinga, área que está 100 % inserida na malha urbana, no início do bairro Barra da Tijuca (Jardim Oceânico), até seu ponto exutório, no mar. Áreas de Mangue - Fragmentos de vegetação típico dos manguezais da costa brasileira situados na margem esquerda da última curva do canal da Joatinga, antes de seu encontro com o mar. Áreas de encosta com declividade superior a 45 graus - Encostas situadas nas vertentes da pedra da Gávea e nas vertentes norte, noroeste e nordeste das formações rochosas que formam a praia da Joatinga, bem como em uma pequena área às margens da estrada da Barra da Tijuca, à direita da ponte Velha. Corredor Ecológico Segundo a Resolução CONAMA nº 009 de 24/10/96 corredor ecológico é uma “ faixa de cobertura vegetal existente entre remanescentes de vegetação primária em estágio médio e avançado de regeneração, capaz de propiciar habitat ou servir de área de trânsito para a fauna residente nos remanescentes”. O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar (Figura 27). O corredor compreende uma área com aproximadamente 12,6 milhões de hectares, e abrange parte dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná. Figura 27 – Corredor da Serra do Mar com destaque para a localização do empreendimento Novo Joá Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 27
  31. 31. Fauna De maneira geral, a região de inserção do empreendimento é caracterizada pelo elevado grau de antropização por se tratar de uma área urbana intensa e historicamente ocupada. Como consequência, a fauna observada na AID e ADA são representadas por espécies sinantrópicas e espécies menos exigentes quanto à qualidade ambiental. diferencialmente os sexos. Em geral, atinge mais aos homens em idades jovens. As mulheres são maioria a partir dos 15 anos e mais de idade. Na AII do empreendimento, o PARNA da Tijuca é aquela localidade onde está inserida a representação faunística mais preservada do Município do Rio de Janeiro e de maior relevância ecológica e ambiental da região do estudo. Tanto na Área de Influencia Direta, quanto na Área de Influencia Indireta a taxa de analfabetismo é mais baixa que a taxa nacional (7,9%) e a estadual (4,7%). Na AID a taxa de analfabetismo é de 2,6% para pessoas acima de 10 anos. Já na AII a taxa de analfabetismo é de 2,0%. A diferença entre esses dois percentuais é causada pelo impacto dos bairros Rocinha, Vidigal e Itanhangá na AID que concentra poucos bairros. Na AII, embora esses bairros também entrem no cálculo, a inclusão de outros bairros: Recreio dos Bandeirantes, Alto da Boa Vista, Ipanema, Jardim Botânico e Leblon ajuda a elevar o percentual de alfabetizados (especialmente os três últimos citados que tem altas taxas de alfabetização). As taxas de analfabetismo são mais alta nas faixas etárias mais elevadas, especialmente à partir dos 65 anos. Meio Social População Na AII, a estrutura populacional do conjunto dos bairros que a compõem, no ano de 2000, apontava para um encurtamento da base da pirâmide, possivelmente resultado da redução dos níveis de fecundidade. A população acima dos 65 anos já representava 10%. Em 2010, observa-se o mesmo padrão na dinâmica populacional. Destaca-se também uma acentuação da redução dos níveis de fecundidade que se detecta pelo estreitamento da base da pirâmide etária. Na AID são perceptíveis o mesmo perfil demográfico: encurtamento da base da pirâmide, o envelhecimento populacional e bônus demográfico. Os bairros que mais contribuem para esta distribuição espacial da população são os bairros da Barra da Tijuca e Rocinha, com respectivamente, 92.233 e 56.338 habitantes em 2000. Mantém-se no ano de 2010 o mesmo perfil populacional decorrente da manutenção das taxas e dos determinantes sociais e econômicos associados à violência urbana, padrão de crescimento econômico, opção de menor números de filhos por mulher. Escolaridade Renda Na AII, 34% dos trabalhadores estão em atividades voltadas ao setor de serviços, que é composto trabalhadores que atuam em comércio e prestação de serviços domésticos. De acordo com os Grupos Ocupacionais eles estão inserido nas classes “Trabalhadores dos serviços, vendedores dos comércios e mercados” e “Ocupações elementares”, respectivamente, que somados, indicam o maior percentual. Na AII, destaca-se a informação de que 29% da população não possui rendimento. A estrutura ocupacional da AID se assemelha a AII, fortemente baseada no comércio e serviços. Quanto a razão de sexo nota-se a predominância de homens para os primeiros grupos etários. Depois a situação é revertida, possivelmente em decorrência da moralidade por causas externas que afeta Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 28
  32. 32. Domicílios Na AII, 44% do total de domicílios.as famílias correspondem aos domicílio sob responsabilidade de mulheres. Na AII, pode-se destacar que em 98,3% dos domicílios ocorre o abastecimento de água por meio de companhia distribuidora. Os demais domicílios se abastecem de água por meio de poços dentro (0,7%) ou fora da propriedade (0,5%) e algumas ainda utilizam outras fontes (0,4%). A coleta de lixo é realizada para 100% dos domicílios, sendo que 69% por companhia de limpeza e 31% por meio de caçambas de lixo. Quanto aos aglomerados subnormais (favelas) da AII, embora a AID em questão possua áreas com incidência de aglomerados subnormais, observa-se que essa particularidade não se torna um fator predominante na desqualificação dos serviços oferecidos nessas regiões. Apenas no que se refere ao destino do esgoto, pode-se notar certa precariedade, já que 13% dos domicílios não são atendidos pelas redes gerais de esgoto. Uso e Ocupação do solo Quanto aos uso do solo tanto na AII quanto na AID existem múltiplos usos. Na AII, estão presentes a grande maioria de solo urbano, seguido urbano não consolidado, favela, afloramento rochoso e campo antrópico. Desapropriação Para a implantação do Projeto Novo Joá está prevista a desapropriação de estabelecimentos residenciais na Rua do Canal, embaixo da Ponte Alfredo de Figueiredo (Ponte da Joatinga), nos números 43, 43A e 156. Estudo de Tráfego Define-se a capacidade de uma via como o máximo fluxo de veículos que ela pode acomodar. Corresponde a oferta máxima da via e depende das características geométricas da via e características da corrente de tráfego. A avaliação da qualidade da operação numa via em um dado período é feita utilizando conceitos de nível de serviço e volume de serviço. O Nível de Serviço é definido como a medida qualitativa das condições de operação (conforto e conveniência de motoristas), e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas na via e proximidade dos outros veículos. São seis os níveis de serviço (Figura 28):  NÍVEL A – descreve as condições de fluxo livre. Concentração bastante reduzida. Total liberdade na escolha da velocidade e total facilidade de ultrapassagens. A operação dos veículos não é afetada pela presença de outros veículos, não havendo problemas de manobras dentro da corrente de tráfego. Conforto e conveniência: ótimo  NÍVEL B – Representa uma situação de fluxo estável. Apresenta uma concentração reduzida, mas a presença de outros veículos já passa a ser sentida. A liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível muito bom. Conforto e conveniência: bom.  NÍVEL C – O fluxo continua estável. Apresenta uma concentração veicular média e a influencia da densidade do tráfego na operação torna-se mais visível. A liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens é relativamente prejudicada pela presença dos outros veículos. Conforto e conveniência é regular e pequenas interferências podem provocar a formação de filas.  NÍVEL D – próximo do fluxo instável. Com uma alta concentração de veículos a habilidade para manobrar dentro da corrente de tráfego é severamente restringida devido ao congestionamento do tráfego. Reduzida liberdade na escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e conveniência ruim Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 29
  33. 33.  NÍVEL E – O fluxo instável, com uma concentração extremamente alta de veículos. Nenhuma liberdade de escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. Conforto e conveniência: péssimo. Esse nível representa uma operação próxima a capacidade e os veículos operam com o mínimo de espaçamento para manter o fluxo uniforme. Eventuais distúrbios não podem ser absorvidos rapidamente, provocando a formação de filas e levando o nível de serviço para o Nível F.  NÍVEL F – representa um fluxo forçado ou em colapso. Com uma concentração altíssima de veículos as velocidades são bastante reduzidas e frequentes paradas de longa duração. Manobras para mudança de faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a colaboração de outro motorista. O conforto e conveniência operam em um nível inaceitável, o fluxo de veículos que chega supera o que sai, logo a demanda excede a capacidade da via. Figura 28 – Ilustração dos Níveis de Serviço. (Fonte: DNIT, 2006) Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 30
  34. 34. DIAGNÓSTICO ATUAL DA RODOVIA Trecho 01 – Estrada Lagoa – Barra da Tijuca (São Conrado). Fluxo veicular – 3015 veículos/h (20h00 as 21h00) Situação Atual – 03 faixas de Trafego Largura das faixas – 3,50m e 3,40m NIVEL DE SERVIÇO E Trecho 02: Túnel do Pepino, Elevado das Bandeiras e Túnel do Joá. Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego Fluxo Considerado: 3.015 veic/h NIVEL DE SERVIÇO F Trecho 03: Saída do Túnel do Joá, chegada na Av. Ministro Ivan Lins Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego Fluxo Considerado: 3.015 veic/h proveniente do viaduto e 450 veic/h proveniente do retorno realizado embaixo do viaduto existente. NIVEL DE SERVIÇO F Patrimônio Histórico e Arqueológico Bens Culturais Tombamento Estadual BEM / LOCALIZAÇÃO DATA TOMBAMENTO / PROCESSO 03/300.396/65 Marco 5 (cinco) das Sesmarias da Tijuca, na Estrada do Joá nº 690. 03.09.1965 Áreas integrantes da Reserva Biológica de Jacarepaguá: 238.195,14 m² e 60.635 m² (PA 7.222, modificado pelo PA 21.931), situadas na Lagoa de Marapendi, duas glebas; na Estrada dos Bandeirantes, uma na Estrada do Pontal e quatro na Avenida Sernambetiba. 14.10.1965 Pedra de Itapuã, na Estrada do Pontal nº 855. 17.10.1968 03/300.235/68 Pedra de Itaúna na BR-101, Barra da Tijuca 13.03.1975 03/300 258/72 Morro do Rangel, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes 13.03.1975 Morro do Urubu, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes 13.03.1975 Dec. “E” 836. 03/300.449/65 Dec “E” 856 03/300.256/72 Dec. “E” 7840 03/300.257/72 Dec. “E” 7839 Tombamento Municipal BEM / LOCALIZAÇÃO TOMBAMENTO / PROCESSO Barraca do Pepê – Av. do Pepê. Lei 3.579 de 11/06/2003. Parque Arruda Câmara (Bosque da Barra) – Av. das Américas,6000. Lei 3.413 de 18/06/2002. Quiosque da Tia Augusta – Av. Sernambetiba. Lei 3.610 de 12/08/2003. Quiosque Oxumaré - Av. do Pepe, 10-B. Lei 3.263 de 23/08/2001. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 31
  35. 35. IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS O conceito de impacto ambiental é definido pela Resolução do CONAMA nº 01/86 como “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas no meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem estar da população; às atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; a qualidade dos recursos ambientais”. A Avaliação de Impactos Ambientais (AIA) assegura uma análise sistemática dos impactos ambientais. Tem por objetivo garantir que responsáveis pela tomada de decisão apresentem soluções adequadas à população e ao meio ambiente, gerando medidas de controle de poluição. No Estudo de Impacto Ambiental do Projeto Novo Joá, foram reconhecidos 34 impactos ambientais relacionados as fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento. Na fase de planejamento, dos 3 impactos inerentes a fase, 2 foram avaliados como negativos. Na fase de implantação, dos 20 impactos ambientais associados a implantação do Projeto Novo Joá, somente 2 foram avaliados como impactos positivos. Na operação, foram observados 11 impactos ambientais e, destes 6 são impactos positivos. O quadro, a seguir, apresenta, resumidamente, a avaliação de impacto ambiental das obras de implantação e futura operação do Projeto Novo Joá. Atividades Transformadoras e Impactos Ambientais Gerados. Fases do Empreendimento Atividades Transformadoras  Divulgação empreendimento; Impactos Ambientais 1 Expectativas Negativas Relacionadas ao Empreendimento  Movimentação de equipes relacionadas ao licenciamento ambiental e ao empreendimento. 2 Expectativas Positivas Relacionadas ao Empreendimento 3 Risco de Atrito com a População, Entidades Ambientalistas e Órgãos Públicos.  Movimentação de equipes relacionadas ao licenciamento ambiental e ao empreendimento; Planejamento do 4 Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações 5 Alteração da Qualidade do Ar 6 Alteração da Instabilidade de Massas 7 Aumento de Processos Erosivos 8 Alteração da Qualidade dos Solos 9 Alteração da Qualidade de Águas Superficiais 10 Redução da Diversidade Biológica 11 Redução de Habitat de Fauna 12 Redução de Área Verde Urbana 13 Aumento da Fragmentação e Efeito de Borda 14 Interferência na zona de amortecimento do PARNA da Tijuca 15 Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária 16 Interferência no Tráfego e Vias de Acesso 17 Modificação nas Relações de Vizinhança  Contratação de serviços;  Instalação dos canteiros de obras;  Supressão da vegetação e limpeza do terreno; Implantação  Terraplenagem pavimentação; e  Tráfego de veículos e operação de máquinas e equipamentos;  Execução das obras de artes especiais;  Geração de Resíduos e efluentes;  Abertura de acessos;  Ventilação do túnel;  Desapropriação de Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 32
  36. 36. Fases do Empreendimento Atividades Transformadoras residências; Impactos Ambientais Aumento da Oferta de Trabalho Aumento de Acidente de Trabalho Aumento da Pressão Sobre a Capacidade de Aterros para Disposição de Resíduos de Construção Civil Interferências com Sítios com Valor Arqueológico e/ou Cultural 24 Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações 25 Alteração da Qualidade do Ar 26 Alteração da Qualidade dos Solos 27 Alteração da Qualidade de Águas Superficiais 28 Perturbação dos Ambientes de Fauna Terrestre 29 Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária 30 Aumento da Oferta de Ciclovias 31 Melhoria da Capacidade Viária 32 Redução dos Gases de Efeito Estufa 33 Melhoria da Qualidade de Vida 34 Operação Risco de Atrito com a População 23 do 19 22 do Incômodos à População 21  Operação empreendimento 18 20  Remanejamento tráfego de veículos. Promoção de Novos Espaços de Lazer diretamente afetada, suas associações representativas e outros atores envolvidos com o projeto. Fase de Planejamento Expectativas Relacionadas Empreendimento ao A geração de expectativas, positivas e negativas, é um impacto oriundo da fase de planejamento. Desta maneira, para auxiliar na manutenção destas expectativas, é de extrema importância a gestão de informações e de conflitos presentes na região do Projeto. Medidas Recomendadas - Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Atrito com a População, Entidades Ambientalistas e Órgãos Públicos Medidas Recomendadas - Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Fase de Implantação Alteração nos Níveis de Ruídos e Vibrações As alterações nos níveis de ruídos e vibrações é um impacto de natureza negativa e de ocorrência direta das atividades transformadoras e está diretamente relacionadas com as atividades construtivas de obras como, por exemplo, as atividades de escavação dos túneis. A geração de expectativas negativas relacionadas ao empreendimento constitui-se em potenciais fontes de atritos entre o empreendedor e a população Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 33
  37. 37. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Monitoramento e Controle de Ruídos e Vibrações. Alteração da Qualidade do Ar Na fase de implantação do projeto, o número de veículos pesados trafegando nas vias de acesso às obras aumentará. O tráfego destes veículos promoverá a emissão de poluentes na atmosfera (gases poluentes e particulados finos). Outra atividade que alterará a qualidade do ar no entorno do empreendimento será a escavação dos túneis. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Monitoramento e Controle de Qualidade do Ar. Alteração da Instabilidade de Massas De acordo com o diagnóstico ambiental, na região onde se pretende instalar o empreendimento não existe atualmente o risco de movimentos de massa. Sobreposto a isso, as atividades que serão desenvolvidas para implantação do empreendimento possui significância baixa neste tipo de evento, uma vez que não haverá escavações contínuas e profundas na área. Entretanto, por se tratar de uma área predominantemente rochosa e por haver atividades de escavação de túneis ainda sim existe o risco de movimentação de massa. Medidas Recomendadas Execução Subprograma de Monitoramento de Recalque. do Aumento de Processos Erosivos Este impacto está associado às atividades geradoras de movimentação e exposição temporária de solo, tais como: limpeza do terreno, remoção da vegetação, escavações em solo, corte e aterro e estocagem de material terroso. Medidas Recomendadas Execução Subprograma de Recomposição Florestal. do Alteração da Qualidade das águas e do solo A utilização de equipamentos pesados nas obras torna necessário o armazenamento e a utilização de combustíveis e lubrificantes. Estas operações estão sujeitas à falhas e acidentes, resultando em derramamentos, que viriam a poluir o solo e os corpos d’água. As obras civis, limpeza de equipamentos, dentre outros, também são atividades potencialmente poluidoras. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e do Subprograma de Gerenciamento de Resíduos. Redução da Diversidade Biológica O impacto ambiental de maior relevância para a biota é a perda de biodiversidade em decorrência da supressão da cobertura da vegetação. Medidas Recomendadas Execução dos Subprograma de Recomposição Florestal, Programa de Supressão da Vegetação, Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e o Programa de Resgate de Afugentamento de Fauna. Redução de Habitat de Fauna As atividades de limpeza de terreno, remoção da vegetação e da camada superficial de solo para a execução da implantação dos novos elevados e implantação do pátio de estocagem das vigas metálicas e respectivas vias de acesso irão causar a perda de habitats que abrigam grupos da fauna. Medidas Recomendadas – Execução do Subprograma de Recomposição Florestal e do Programa de Supressão da Vegetação. Redução de Área Verde Urbana Este impacto está associado à relação da sociedade com a paisagem, visto que em alguns locais o restante de vegetação remanescente será suprimido e a perda destas áreas terá reflexos negativos sobre a fauna local de áreas, sobre a sensação térmica da Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 34
  38. 38. região e sobre o valor paisagístico atribuído à esses espaços pela população. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Recomposição Florestal, do Programa de Supressão da Vegetação e, como forma de compensação, a execução do Programa de Educação Ambiental. Interferência na zona de amortecimento do PARNA da Tijuca Este impacto é causado de forma indireta e está associado ao aumento da fragmentação, redução da área verde urbana e perda de habitat de fauna, visto que em alguns locais o restante de vegetação remanescente será suprimido e a perda destas áreas terá reflexos negativos sobre a fauna local. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Recomposição Florestal, do Programa de Supressão da Vegetação e, como forma de compensação, a execução do Programa de Educação Ambiental. Aumento da Fragmentação e Efeito de Borda Com a remoção da vegetação e da camada superficial de solo para abertura de acessos ao pátio de estocagem das vigas metálicas e implantação dos novo elevado das Bandeiras, novo viaduto de São Conrado, serão perdidos habitats que abrigam grupos da fauna, e também incrementarão o efeito de borda nos fragmentos florestais adjacentes na Área de Influência Direta. Medidas Recomendadas Execução do Subprograma de Recomposição Florestal, do Programa de Supressão da Vegetação e, como forma de compensação, a execução do Programa de Educação Ambiental. acesso aos canteiros e locais de intervenção. Essa situação acarretará em alterações no padrão local de distribuição do tráfego e transtornos ao tráfego local e regional. Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Apoio as Interferências no Tráfego e do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Modificação nas Relações de Vizinhança Na fase de implantação do empreendimento estendendo-se durante toda a fase de instalação da Ligação rodoviária e cicloviária São Conrado-Barra da Tijuca serão alteradas as redes de sociabilidade e processos hierárquicos sobre o território (territorialidades). Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Incômodos à População A instalação do empreendimento nas proximidades de áreas residenciais causará diversos incômodos à população, especialmente a residente em seu entorno ou ao longo das vias. Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Risco de Atritos com a População Em decorrência das interferências que a execução do empreendimento trará para o cotidiano da população que reside na área afetada por esse, poderão vir a ocorrer atritos entre essas pessoas e o empreendedor. Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social. Aumento de Acidentes de Trabalho Aumento da Interferência no Tráfego das Vias de Acesso Na fase de construção do empreendimento ocorrerá o incremento da circulação de veículos e máquinas na malha viária já que ela será utilizada para o As atividades necessárias para a implantação do empreendimento – limpeza de terreno, supressão vegetal, abertura de vias de acesso internas e secundárias e instalação das frentes de apoio – poderão acarretar em risco de acidentes de trabalho Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 35
  39. 39. para os trabalhadores, inclusive com animais peçonhentos. Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Apoio as Interferências no Tráfego e do Subprograma de Treinamento do Trabalhador. Aumento da Pressão Sobre a Capacidade de Aterros para Disposição de Resíduos de Construção Civil A geração de resíduos oriundos da construção civil para a execução das obras do empreendimento ocasionará em pressão sobre os aterros de disposição destes materiais existentes. Medidas Recomendadas – Execução do Subprograma de Gerenciamento de Resíduos, Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e Programa de Educação Ambiental. Interferências com Sítios com Valor Arqueológico e/ou Cultural A realização do empreendimento demandará intervenções diretas no solo, realizadas para abertura de acessos, remoção da vegetação e solo superficial e para a própria construção das unidades de apoio deste, o que poderá impactar potenciais sítios arqueológicos porventura existentes na AID. Medidas Recomendadas – Programa do Patrimônio Cultural e Arqueologia Preventiva. Aumento da Oferta de Trabalho Na fase de implantação do empreendimento estimase a contratação direta de 250 profissionais no período de obras, possivelmente absorvendo pessoas economicamente ativas da área do entorno. Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária A dinamização da econômica será impulsionada pela expectativa de um maior fluxo de pessoas em direção aos bairros influenciados pelas melhorias no acesso advindas do empreendimento. Essa expectativa também poderá gerar a valorização do mercado imobiliário em função do possível interesse da população em mudar-se para a região. Fase de Operação Aumento da Oferta de Ciclovias Com a implantação do empreendimento possivelmente haverá uma nova apropriação do espaço por meio da ciclovia, utilizando assim um meio de transporte mais limpo. Este impacto pode ser considerado como uma forma de ocorrência indireta para o impacto de redução de gases de efeito estufa e para melhoria na capacidade viária. Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população. Melhoria da Capacidade Viária A mobilidade urbana com o Projeto Novo Joá tende a melhorar até médio prazo, pois as demandas crescentes por automóveis novas vias devem ser aprimoradas (ampliadas ou construídas) para que efeito positivo seja mantido, ainda que se ressalte a sinergia com novas formas de mobilidade. Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população. Redução dos Gases de Efeito Estufa A instalação de faixas de ciclovia juntos as vias tradicionais poderá induzir a população a fazer uso deste meio de transporte para deslocar-se. O aumento da circulação de bicicletas levará à uma possível redução no número de carros trafegando, e, consequentemente, uma redução da emissão de gases de efeito estufa provenientes de veículos motorizados. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 36
  40. 40. Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população. Melhoria da Qualidade de Vida Este impacto ocorre de forma indireta dos avanços que o empreendimento trará para o trânsito local, uma maior facilidade no acesso à zona oeste da cidade e uma melhoria no fluxo de veículos. Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população. Promoção de Novos Espaços de Lazer A implementação de novas faixas de ciclovias virá ofertar à população novas opções de lazer, uma vez que estas vias poderão ser utilizadas com fins de recreação e passeios ciclísticos. Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população. Os impactos ambientais negativos relacionados a operação do projeto estão relacionados a alteração da qualidade do ar, alteração dos níveis de ruídos e vibrações, contaminação de solos e águas superficiais e perturbação dos ambientes de fauna terrestre. Todos estes estarão relacionados com o tráfego de veículos na malha viária. PROGNÓSTICOS COM EMPREENDIMENTO E SEM O A Região sem o Empreendimento O Projeto Novo Joá é um projeto de especial interesse para o Município do Rio de Janeiro uma vez que a cidade possui importantes demandas relacionadas ao planejamento e estruturação da mobilidade urbana, além das demandas relacionadas aos Jogos Olímpicos de 2016. Sua instalação não só irá desafogar as vias de acesso à região de sua inserção, Barra da Tijuca e Zona Sul como também irá aumentar significativamente a capacidade de tráfego e fluxo de veículos nessa área da cidade diminuindo expressivamente o tempo de viagem dos veículos que transitam na região. Atualmente, a Cidade do Rio de Janeiro sem o empreendimento encontra-se em um contexto importante com a implementação de políticas públicas de incentivo a estruturação da mobilidade urbana e suas alternativas como é o caso do Programa "Rio 2016 - Rio Capital da Bicicleta". Neste contexto, a cidade é hoje alvo de melhorias de planejamento urbano com a meta ambiciosa de expandir a rede cicloviária para no mínimo 450 km de extensão até 2016, ano o qual será realizado os jogos olímpicos e paraolímpicos. Este programa tem como objetivo promover o aumento do uso da bicicleta como modal de transporte e contribuir para a redução dos níveis de poluição do ar e melhoria da qualidade de vida da população que vive na cidade. Ainda no contexto olímpico, o bairro da Barra da Tijuca está previsto para ser um dos locais focais de maior importância nos Jogos Olímpicos uma vez que vários dos equipamentos olímpicos estarão instalados no bairro e proximidades. Desta maneira, a região oeste da cidade é a região mais importante para os Jogos Olímpicos. Neste cenário, as proposições de melhorias da malha viária são relevantes e estratégicas para a cidade dar suporte as demandas relacionadas aos jogos olímpicos e para suprir as demandas relacionadas à população moradora da cidade. Neste contexto, na região sem o empreendimento, está previsto ainda, que após a realização dos jogos, parte das áreas urbanizadas comportará empreendimentos imobiliários de porte significativo (Parque Olímpico, por exemplo). No que se refere às demandas do tráfego reconhecido na região, atualmente, a região sem o empreendimento possui níveis de serviço bastante saturados. O trecho da Auto Estrada Lagoa-Barra hoje o nível de serviço E (para o seu pior fluxo horário). Isto equivale a dizer que o fluxo apresenta velocidades Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 37
  41. 41. baixas com períodos de trânsito completamente parado. Este nível indica que a via é hoje, em horários de pico, saturada em relação a atual demanda existente. Da mesma maneira, no caso do trecho entre o túnel do Pepino à Av. Ministro Ivan Lins, a via encontra-se em nível de serviço F para o pior fluxo da hora pico, com concentrações altíssimas de veículos e paradas de longa duração (congestionamentos intensos e constantes). Tal diagnóstico, anterior à implantação do projeto, retrata a real situação das vias de acesso à Barra da Tijuca, pela zona sul, onde a mobilidade urbana é prejudicada diária e rotineiramente pelo nível de saturação das principais vias que compõem a malha viária dos bairros que irão receber o empreendimento. Além disso, com relação às ciclovias, a região sem o empreendimento ainda não possui a ligação das ciclovias da zona sul e zona oeste (Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes). Este hiato ocorre desde a praia do Pepino em São Conrado, até a praia do Pepê na Barra da Tijuca. Sob a ótica econômica, a região de inserção do empreendimento encontra-se hoje em pleno desenvolvimento econômico em razão de investimentos e incentivos fiscais a nível municipal, estadual e federal. Na região, tal fenômeno pode ser evidenciado a partir da valorização dos imóveis nos bairros direta e indiretamente influenciados pelo empreendimento. Percebe-se ainda que, hoje, esta dinâmica econômica tem proporcionado o aumento da atratividade do bairro da Barra da Tijuca para o estabelecimento de edifícios empresariais vide o reconhecimento de um cenário de estruturação da mobilidade urbana na região. Não somente pelo Projeto Novo Joá, mas também pela implantação de BRTs e a linha 4 do metrô que conseguirão atender as demandas do bairro. A Região com o Empreendimento Para o cenário futuro, ou seja, o cenário da operação do projeto é previsto o crescimento da frota de veículos da cidade de 4% ao ano. Neste estudo, construindo um cenário conservativo onde leva-se em consideração o crescimento da frota de 7% ao ano em razão da presença de atrativos turísticos e recreativos, especulações imobiliárias e crescente adensamento demográfico da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes o trecho 01 (Auto Estrada Lagoa-Barra, em São Conrado) logo no início de sua implantação (1º semestre de 2014) passará a operar em nível de Serviço C com um ganho bastante significativo. Ao final da obra, em 2016, considerando o incremento de 7% ao ano na frota, é previsto para a via o nível de serviço D e, em 2022 o nível de serviço tende a tornar-se nível de serviço E. No caso do crescimento anual de 4%, taxa real, o nível de serviço E ocorrerá somente em 2024. Para o trecho 02 que inclui Túnel do Pepino, Elevado das Bandeiras e Túnel do Joá, considerando a utilização das faixas reversíveis, para 04 faixas no sentido São Conrado/Barra da Tijuca observa-se a operação do trecho em Nível de Serviço C, regular com concentração média de veículos bem próximo de um cenário ruim (Nível de Serviço D) . Considerando o mesmo trecho com 03 faixas, 3 faixas São Conrado–Barra da Tijuca, o nível de serviço passaria de C para D na hora pico, considerado ruim, com alta concentração de veículos. Este trecho, nestas condições, passará ao nível de serviço E em um período de 6 anos, considerado péssimo. Nesse mesmo cenário, calculando a capacidade para o fluxo sentido Barra da Tijuca – São Conrado período da manhã (pico 1780 veículos com a taxa de 7% de crescimento ao ano) teríamos na situação futura um nível de serviço B, considerado bom com concentração reduzida de veículos e liberdade de escolha da velocidade desenvolvida para 04 faixas de Tráfego e um Nível de Serviço C (regular) para 03 faixas de tráfego. Em aproximadamente 09 anos este cenário alcançaria o nível de Serviço E. Para o Trecho 03, que compreende a Ponte da Joatinga e Av. Ministro Ivan Lins, o Nível de Serviço C (regular para a hora pico) para o trecho com 06 faixas de tráfego tem a previsão de 8 anos para atingir o nível de serviço E (péssimo). No cenário conservador, com a taxa de crescimento da frota em 7%, com 04 faixas de tráfego, o trecho 03 tem a previsão de atingir o nível de serviço E (péssimo) em um período de 6 anos. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 38
  42. 42. Para o modal cicloviário, o Projeto Novo Joá será uma importante incorporação de ciclovia na área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, ampliando e consolidando a ligação entre a Zona Sul e a Zona Oeste. Neste sentido, o Projeto Novo Joá além de facilitar a oferta e intensificação da utilização do modal, proporcionará também a redução indireta das emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos, ambos oriundos da queima de combustíveis dos veículos automotores. Trata-se, portanto, de um empreendimento que, sem provocar alterações significativas de fatores socioambientais correlatos à região de inserção do empreendimento e em relação às características do projeto, atuará na melhoria de uma dimensão da vida social, fortalecendo as vocações já consolidadas da região. As alterações inerentes ao empreendimento, de forma negativa, ocorrerão em grande maioria, na fase de implantação do empreendimento. Neste sentido, no que diz respeito à qualidade ambiental da área de inserção do empreendimento, durante a fase de implantação, alguns impactos inerentes às atividades de obras proporcionarão desconfortos para a população localizada no entorno imediato do empreendimento. Os principais fatores de impacto (atividades transformadoras) relacionados com o impacto "incômodo a população" estão relacionados ao tráfego de veículos e operação de máquinas e equipamentos; instalação do pátio de estocagem das vigas metálicas e canteiros de obra; supressão da vegetação e limpeza do terreno; obras de arte especiais; escavação dos túneis e desapropriação de residências. Com relação a sinergia de outros empreendimentos do sistema de transporte na região, na fase de operação, a relação mais direta do Projeto Novo Joá é com a Linha 4 do Metrô que se encontra em fase de execução e se prestará a realizar o transporte de massa entre as duas localidades. A utilização de alternativas que podem funcionar inclusive em regime de complementaridade configura-se em um planejamento considerado adequado para o setor, evitando a sobrecarga de um dos modais muito em função da funcionalidade proposta no projeto. CONCLUSÃO Os estudos multidisciplinares correlatos ao EIA foram realizados com a finalidade de se estabelecer um cenário a respeito da viabilidade ambiental do Projeto Novo Joá. Sob o ponto de vista socioambiental, desde que sejam adotadas as medidas mitigadoras propostas e assumidos os compromissos expressos nos programas ambientais, o empreendimento é viável socioambientalmente. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 39
  43. 43. EQUIPE TÉCNICA PROFISSIONAL REGISTROS FORMAÇÃO ACADÊMICA ASSINATURA GERENTE DE PROJETOS E MEIO AMBIENTE Vicente Luiz Cantini Engenheiro Químico CREA/RJ 1978104814 COORDENAÇÃO GERAL Patrizzia Cappelletti Rocha Bióloga CRBio 65.403/2 MSc. em Engenharia Ambiental CTF IBAMA 2204329 APOIO TÉCNICO Químico Tathiana Cardoso Pacheco CRQ 03110032 Esp. em Eng. Sanitária e Ambiental Dyrton Bellas da Silva CTF IBAMA 5676585 Bióloga CRBio 60.754/02 MSc. em Engenharia Ambiental CTF IBAMA 2255192 DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO - Geologia, Geomorfologia e Pedologia Cássio Filipe Vieira Martins Renata da Silva Corrêa João Marcos de Siqueira CREA/SE 271119940 Geólogo CTF IBAMA 5623060 Geógrafa CTF IBAMA 4119105 MSc. em Geografia Geólogo CREA 260309273-1 DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Climatologia e Qualidade do Ar Meteorologista Cartógrafo José Arnaldo Sales e Engenheiro CREA/RJ 46.328-D CTF IBAMA 723.429 DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Ruído Engenheiro Mecânico Silvio Pinheiro da Silva Junior MSc. em Sensores para Navegação Inercial CREA 1984100913 CTF IBAMA 521846 DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Recursos Hídricos Oceanógrafa Edna Wisnieski MSc. em Oceânicos Sistemas Costeiros e Sistemas Costeiros e Oceanógrafa Marília Lopes da Rocha MSc. em Oceânicos CTF IBAMA 5811878 AOCEANO 2062 CTF IBAMA 5534203 DIAGNÓSTICO DO MEIO BIÓTICO Artur Schmidt Capella Junqueira Carolina Matozinhos Rafael Serejo de Jesus Engenheiro Florestal CREA-RJ 201.310.418-9 CTF IBAMA 5503109 Bióloga CRBio 70.263/04-D Doutorando em Botânica CTF IBAMA 4746703 Engenheiro Florestal MSc. em Ciências Florestais CTF IBAMA 1504238 Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 40
  44. 44. DIAGNÓSTICO DO MEIO SOCIOECONÔMICO Rita Maria da Silva Passos Socióloga e Economista MSc. em Demografia CTF IBAMA 5826644 Renata Moreira Fontoura Graduanda em Ciências Sociais CTF IBAMA 5799371 ESTUDO DE TRÁFEGO Barbara Andrea Marchesini Engenheira Civil CREA/PR 72043-D CTF IBAMA 5810230 João Paulo Sirqueira Emerich Graduando em Arquitetura e Urbanismo CTF IBAMA 5810230 GEOPROCESSAMENTO Ana Cristina Ferrante Vieira de Amorim Geógrafa MSc. em Geografia CREA/RJ 200.611.279-4 CTF IBAMA 5796384 Pedro Ghorayeb Zamboni Graduando em Geografia CTF IBAMA 5071433 PATRIMÔNIO E ARQUEOLOGIA Lucia Jesus Cardoso Oliveira Juliani Bacharel em Geologia MSc. em Arqueologia Dr. em Arqueologia Luiz Fernando Erig Lima Geólogo MSc. Em Ciências Arqueológicas Dr. Em Ciências Arqueológicas CREA/PR 932112-8 Job Lôbo Tecnólogo de Gestão Ambiental Esp. em Arqueologia, História e Sociedade CTF IBAMA 253.960 CREA 129.069/D CTF IBAMA 266.374 LEGISLAÇÃO Rafaela Granja Porto Bacharel em Direito Esp. em Gestão e Controle Ambiental MSc. Em Direito Ambiental OAB-PE 29.596 CTF IBAMA 540302 Tacyana Didier Mergulhão Uchôa Bacharel em Direito Economista Esp. em Administração Financeira OAB-PE 30.809 CTF IBAMA 5393164 Maurício Balesdent Barreira Bacharel em Direito OAB-RJ 63079 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS E PROGRAMAS AMBIENTAIS Soliris Melli de Oliveira Pinto Ecóloga CTF IBAMA 5182014 Ana Paula Nogueira da Silva Bióloga Esp. Em Engenharia Sanitária e Ambiental CTF IBAMA 2333185 EQUIPE DE APOIO Ana Carolina de Almeida Corrêa Graduanda em Engenharia Ambiental CTF IBAMA 5628387 Fabio Richard Franco Ferreira Junior Graduando em Ciências Ambientais CTF IBAMA 5382032 Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 41
  45. 45. Fernanda Carolina Amorim dos Santos Brandão Graduanda em Engenharia Ambiental CTF IBAMA 5551994 Rodrigo Villela Mafra Moreira Lopes Graduando em Engenharia Química CTF IBAMA 4913795 Rodrigo Baranna Fernandes Graduando em Engenharia Ambiental ---- Sabrina Carvalho de Lima Pivato Engenheira de Alimentos Esp. em Gestão Ambiental CTF 2879479 CREA/RJ 200.714.656-2 DESIGN GRÁFICO Sacha Santana Design Gráfico Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá 42

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