Motociclismo nº 287

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Revista Motociclismo Portugal de março 2015

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Motociclismo nº 287

  1. 1. + A Crónica de Miguel Oliveira + Moto Gamer: 1000ccTurbo E AINDA... Viver... Entrevista: Stefan Pierer Viagem: Médio Oriente Yamaha SR250 Sport Racer O mundo das motos mensal 2 0 1 5 www.motociclismo.pt nº287 3,5€ continente iva incluido março MOTOS EM 2ª MÃO Até 2000 €, o que nos oferece o mercado de usadas ADVENTURE SUPER DUCATI 1299 Panigale S MASH Two Fifty KTM A ERA DAS 2T Honda NSR500‘85 ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx/XRx Siga-nosno em: www.facebook.com/Motociclismo.revista março 2015 5 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 7 3 ISBN 5601753001273 00287 FRENTE A FRENTE BMW S1000 XR Ducati Multistrada 1200S
  2. 2. PRESTAÇÃO PVPR ENTRADA INICIAL DURAÇÃO > 0% DE JURO / 150€/MÊS 149,99€ 7.100,00€ 1.762,00€ 36 MESES TAEG TAN CAPITAL FINANCIADO COMISSÃO COBRANÇA 3,2% 0,000% 5.664,12€ 2,08€ Baixas Emissões deCO2 ABS de Origem 2ª Geração ABS (*) Ofertas da exclusiva responsabilidade da marca. Não inclui custo da documentação relativo ao processo de abertura de crédito. Não inclui transporte para Madeira e Açores. www.facebook.com/HondaPortugalMotos NC750X >OFERTA DOCUMENTAÇÃO* >OFERTA IUC DO 1ºANO Nova Honda Baixo Consumo 3,5L / 100 km AVENTURA-TE Pack Contrato de Crédito Automóvel e seguro de protecção ao crédito para Vida , Modelo NC750X, inclui protecção vida, valor de financiamento 5.399,52€, para um montante total imputado ao consumidor de 5.664,12€. Acresce comissão de abertura de Contrato de 100,00€, finalização de 41,00€, impostos legais em vigor de 56,90€ e portes de 2,08€ por mensalidade. Caso opte por não aderir ao seguro serão alterados os seguintes valores: valor de financiamento de 5.338,00€, prestação 148,28€, TAEG de 3,3%, impostos legais em vigor de 56,34€ e MTIC 5.602,00€. O SC é Agente de Seguros, n.º408262671/3 do ISP. Para mais informações contacte o Santander Consumer. Condições válidas até 31 de Março de 2015, condicionadas à TAEG máxima em vigor à data da contratação, nos termos do artº 28 do DL133/2009, se aplicável.
  3. 3. SUMÁRIOSUMÁRIO 3/20153/2015 38Ensaio: lado a lado as versões XRx e XCx das novas Triumph Tiger 800 72 26 Médio Oriente: uma aventura por locais onde, hoje em dia, viajar está fora de questão Stefan Pierer: o Presidente da KTM fala-nos do sucesso e do futuro INTRO /// 4 Notícias da indústria; Agenda; Editorial; Mercado, etc 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer 17 Projeto CS_05 Zen 18 Flash - Equipas EPRI da PSP TESTES + TÉCNICA /// 20 Teste Apresentação em dose dupla: duas fabulosas novidades da KTM, a 1290 Super Adventure e a 1050 Adventure 32 Frente a frente Primeiro embate, por agora somente virtual, entre a Ducati Multistrada 1200 S DVT e a BMW S 1000 XR 38 Ensaio As novasTriumphTiger 800 XCx e XRx, num ensaio duplo em terras lusas 46 Teste No AIA para o primeiro contacto com a Ducati Panigale 1299 S 50 Teste MashTwo Fifty ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 52 Motos usadas Motos em 2ª mão até 2000 € 58 Shopping Equipamento e acessórios 59 Action Team 60 Preços das motos novas 67 Mercado REPORTAGEM /// 26 Entrevista: Stefan Pierer O Presidente da KTM aborda mais um grande ano da marca austríaca e os desafios que prepara para o futuro 94 Cafe Racer UmaYamaha SR 250 que ganhou nova vida pelas mãos de Jorge Brandâo DESPORTO /// 84 Yamaha Racing Nova estratégia de ataque a 2015 88 A Era das 2 Tempos Honda NSR 500, Freddie Spencer 32 BMW S 1000 XR 32 Ducati Multistrada 1200 S DVT 46 Ducati 1299 Panigale S 88 Honda NSR 500 - 1985 20 KTM 1290 Super Adventure 20 KTM 1050 Adventure 50 Mash Two Fifty 38 Triumph Tiger 800 XCx 38 Triumph Tiger 800 XRx 94 Yamaha SR 250“Sport racer” MOTOS NESTA EDIÇÃO /// MOTOTURISMO /// 72 Médio Oriente Uma viagem que cruzou países como a Turquia, Síria, Israel, Iraque ou Jordânia, passando por locais hoje em dia assolados pela guerra MAGAZINE /// 96 Banda desenhada As Odisseias de um Motard www.motociclismo. pt 3
  4. 4. HÁ UM PAR DE MESES,ASSISTI A UMA CONVERSA ENTRE DOIS GÉNIOS DO HUMOR QUE MUITO ADMIRO,O ENORME JOHN CLEESE DOS MONTY PYTHON (VÉNIA,POR FAVOR),e outro grande talento que na altura o entrevistava, Jon Stewart, durante o“The Daily Show”de que este último é anfitrião (se perderam naTV podem sempre recorrer ao Youtube). A certa altura, John Cleese explica que uma das grandes vantagens que a idade lhe trouxe foi o ter deixado de ligar, ou dar demasiada importância, a certas coisas que antes o preocupavam ou angustiavam - resumido, na versão original, a um expressivo “I just don’t give a fuck”. Embora eu ainda esteja algo distante dos 75 anos de Cleese, para que possa sentir na plenitude os efeitos desse fenómeno, eles são inegáveis e, é verdade, acentuam-se com o correr dos anos. A frequência com que vivo esses momentos libertadores em que, para usar uma expressão portuguesa correspondente à de Cleese, eu“quero que se f...”, é, felizmente, cada vez maior (mais dois anitos e escrevo isto sem as reticências). Aligaçãodetudoistoaomotociclismo, paraalémdemotivaçõesdeordempessoal, surgeapropósitodoanunciadoregresso àspistasdeRuiReigoto,poisofenómeno atráscitadoganhaespecialforçaemquem sabequenãotemnadaaprovar. Sete vezes Campeão Nacional deVelocidade, aos 41 anos e depois de cinco épocas completas sem competir, Rui Reigoto vai voltar correr, contra uma concorrência muito mais nova e de sangue na guelra. Porquê? Porque sim. Porque lhe apetece, porque quer desafios e, mesmo afastado das pistas, nunca deixou de ser piloto. Porque quer voltar a sentir a adrenalina a bombar. Porque gosta de motos e de corridas. E, sim, porque não tem nada a provar. Se vai ou não ganhar corridas, isso pouco importa aqui, embora eu saiba que ele se vai“esmifrar”para o conseguir. Para mim já ganhou. Pelo menos, já ganhou aos que, sentados no sofá, desejam que ele falhe. E serão muitos, pois uma carreira vencedora deixa sempre inimizades pelo caminho. Por coincidência, e já em cima do fecho desta edição, tivemos outra notícia: depois de seis anos afastado e quase com 46 de idade,Troy Bayliss alinhou com a moto do lesionado Davide Giugliano na abertura do Mundial de SBK.Vi as corridas, mas não me recordo em que posição terminou as duas mangas. Nem importa. Para mim, também já tinha ganho no momento em que entrou para a pista. Foram revelados mais detalhes da aventura mais surpreendente do calendário de Mototurismo da Federação de Motociclismo de Portugal, o Lés-a-Lés Off-Road. Sabemos agora que o arranque será em Bragança, passando a caravana porTermas de Monfortinho e terminando a viagem de cerca de 1000 km em Lagos, Algarve. As inscrições têm um custo de 250 € até 30 de julho, e depois passam a 275 € até ao fecho das mesmas a 31 de agosto. Os estradões de terra são de dificuldade baixa ou média, pelo que qualquer um, desde que tenha moto e pneus indicados, poder participar. O Lés- a-Lés Off-Road realiza-se de 23 a 26 de setembro. A marca indiana Royal Enfield está a crescer a cada ano que passa, e mais uma prova disso é que a marca entregou um pedido para registar o nome“Himalayan”. Na descrição do pedido de registo a Royal Enfield detalha que será para utilizar em motos, trikes, acessórios para as motos e motociclistas, o que deixa em aberto a possibilidade da marca apresentar em breve uma novidade no segmento trail, que utilizará um novo motor com cerca de 400 cc, unidade motriz desenvolvida de raiz pela Royal Enfield para equipar um conjunto de novos modelos. De facto, a Himalayan que aparece na imagem acima é apenas uma criação artística feita no computador, mas esta moto será a primeira com assinatura de Pierre Terblanche, designer que recentemente se juntou à Royal Enfield e que vai revolucionar a gama da marca. OLD SCHOOL editorial Luís Carlos Sousa Diretor lcsousa@motorpress.pt Lés-a-LésOffRoad2015 RoyalEnfieldregista nome“Himalayan”
  5. 5. Yamahacelebra30AnosdeVMaxcomversãoYard Builtdesteícone:eisaInfrareddaJvBMoto. Para celebrar os 30 anos da VMax a Yamaha anunciou que iria revelar algumas versões personalizadas Yard Built da VMax, e a primeira é a Infrared, preparada pelos alemães da JvB Moto, liderados por Jens vom Brauck. Esta VMax é a visão da JvB do que deve ser uma dragster com estilo café racer, sem esquecer as raízes deste modelo. Nesse sentido a JvB Moto aproveitou elementos originais da VMax, como as entradas de ar em alumínio modeladas a partir das originais e a pintura é uma aproximação à das motos de GP da Yamaha de 1985, sem os habituais“Speed Blocks”. O guarda- lamas frontal, ou vestígios dele, em alumínio, fica debaixo de uma ótica em fibra de carbono integrada na forquilha, carbono que também é utilizado no depósito de combustível superior e na traseira personalizada e compacta. A JvB Moto pretende criar uma versão em fibra desta traseira para que qualquer proprietário de uma VMax a possa comprar e usar. Um dos pontos tradicionais na moto, as quatro ponteiras, são eliminadas e trocadas na Infrared por um sistema 4-1 da Termignoni. VMax Infrared da JvB Moto PUBLICIDADE AInfrareddaJvBMotonão passadespercebida,egrita potênciaemqualquer elemento,comoamassiva jantetraseiracom coberturaemcarbono
  6. 6. 6 03/2015 Noiníciodoano,conformenoticiámosnestaspáginas,aApriliaeMoto Guzzi,bemcomoasscootersScarabeo,passaramaserrepresentadaspela OfficinaMoto,empresadomesmouniversodaC.MachadoLda.,quejá detinhaarepresentaçãoemPortugaldasrestantesmarcasdoGrupo Piaggio–Vespa,PiaggioeDerbi. Comumnovoresponsável,MiguelVasconcelos,estesprimeirosmesesdo anopassamsobretudoporremodelararededeconcessionários, dinamizaracomunicaçãoeprepararasede/showroomcujainauguração estáprevistaparaabril.ComaScarabeoajuntar-seàsrestantesscooters noPiaggioCenterdeLisboa,emAlcântara(ondeasGuzzieApriliatêmum espaçoprovisório),aOfficinaMototeránoshowroomainaugurarem Marvila,zonaorientaldeLisboa,umlocalquesepretendesejadeconvívio e“peregrinação”paraosfãsdaMotoGuzzieAprilia,transcendendouma meravertentecomercial. QuestionadopelaMOTOCICLISMOsobreasaçõesmaisimediatas,Miguel Vasconceloscomeçouporreferirque“éumpoucobizarroqueaAprilia,com asmotoscomaqualidadequetêm,nãotenhaumaexpressãocomercial correspondenteaessaqualidade,designadamentequandovemosos sucessosdesportivosalcançadosnosúltimosanos. Porisso,anossaestratégia vaipassarpordinamizarmuitomaisacomunicação,umpontonuclearpara veicularamensagemaocliente.Nãobastaterumbomproduto,éprecisoque aspessoasoconheçam,eeupensoqueissotemsidoumafalha,tantona MotoGuzzicomonaAprilia.Assim,anossaprimeiramedidaseráteruma comunicaçãomaisefetiva,maisativa,maisabrangenteemaisdirecionada. Depois,éprecisotrazerasmotosparaarua,participaremeventospúblicos, fazerdrivetestscommaisfrequência,facultarmaismotosàcomunicação social.Finalmente,beneficiámosdoalinhamentodasmarcasparaesteano.O GrupoPiaggiotemtidoumaestratégiasegundoaqual,hádoisanos,apostou naVespaerenovouagamapraticamentetoda;paraesteanofoiavezda Aprilia,comasnovasRSV4,TuonoeaversãoRallydaCaponord,sebemquea MotoGuzzitambémtenharenovadoassuasbestsellers,quesãoasV7.” Asideiassucedem-seepreparam-sejáalgumassurpresas,porisso,fique atentoàMOTOCICLISMOeàsnovaspáginasdaApriliaPortugaleMoto GuzziPortugaljácriadasnoFacebook! Aprilia e Moto Guzzi, duas marcas que, em Portugal, têm andado arredadas do sucesso comercial que mereciam, ganham agora um novo fôlego. Guzzi e Aprilia: novo fôlego Com novo representante em Portugal, a Moto Guzzi e a Aprilia vão assentar a sua estratégia numa comunicação mais ativa e direcionada Apesar dos vários sucessos desportivos, qualidade e tecnologia, a Aprilia ainda não tem uma“expressão comercial correspondente a essa qualidade”. É isso que a Officina Moto pretende mudar! Miguel Vasconcelos
  7. 7. YAMAHA MT-09 Tracer. Solte o seu lado mais selvagem. A MT-09 original mudou as regras do jogo. Mas agora pode ir ainda mais além, com uma moto que combina agilidade e potencial para longas distâncias. Os 115 cavalos, do motor de três cilindros da Tracer, vão proporcionar-lhe emoções instantâneas, enquanto a agilidade lhe dará a sensação de controlo absoluto. Equipada com controle de tração e ABS, de série, esta moto está preparada para levar as suas emoções a um nível superior. Marque já um test-drive num Concessionário YAMAHA. MT-09 Tracer. As duas faces do Lado Negro. As duas faces do Lado Negro AsmalaslateraiseoescapeAkrapovicestãodisponíveiscomoacessóriosopcionais. www.yamaha-motor.ptwww.facebook.com/yamaha.motor.pt
  8. 8. 8 03/2015 Redação motociclismo@motorpress.pt Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente VOLKER BREID Vice-Presidente e Administrador Delegado JOÃO FERREIRA Vogal NORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial Cecília Pina Prata Publicidade Diretor Paulo Baptista pbaptista@motorpress.pt Tel: 214 154 565 Diretor Luís Carlos Sousa lcsousa@motorpress.pt Jornalistas Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt Ensaios Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro Colaboradores A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço, Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque Correspondente internacional Alan Cathcart Arte Coordenador Miguel Félix Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes Marketing José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 assinaturas@motorpress.pt Motor Presse Stuttgart GmbH Co. KG. Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e Administração Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua PolicarpoAnjos,nº4,1495-742CRUZQUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e CruzQuebradaMediaS.A.Ancora40-28045MadridEspanha. Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing Depósito Legal nº 48490/91 Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2,m) do Código do Direito deAutor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução,a distribuição,a comunicação pública oucolocaçãoàdisposição,datotalidadeoupartedosconteúdos destapublicação,comfinscomerciaisdiretosouindiretos,em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au- torização da Motor Press Lisboa S.A.,e Cruz Quebrada Media S.A.ou daVISAPRESS,Gestão de Conteúdos dos Média,CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico Membro: Liderança Internacional Alemanha Motorrad Portugal Motociclismo Argentina La Moto Brasil Motociclismo Croácia Motorevija Espanha Motociclismo Dinamarca Motorrad França Moto Journal Finlândia Motorrad Holanda MotoPlus Hungria Motorrevü México Motociclismo Polónia Motocykl Rep. Checa Motocykl Suécia Motorrad Suiça Töff Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países. Portugueses da Ton Up Garage carregaram de energia a clássica Honda CX500, e o resultado é a espetacular café racer Blubber. Portugalcontinuaàconquistadomundodaspersonalizaçõesatravésdeexcelentestrabalhos e,destafeita,chegam-nosasfotografiaseinformaçõesdomaisrecenteprojetodosportuenses TonUpGarage.AHondaCX500“aka”Blubberéumaversãocarregadadeenergiadesta clássica.ATUGrealizouumtrabalhoaprofundadoqueincluiucriaçãodeumacoberturada ótica,subquadrocortadoepoisa-pésadaptados,utilizaçãodenovosistemadeescapecom coletoresenvoltosemmalhabranca,jantesperfuradase“cobertas”deparafusosparaum aspetodiferente,utilizaçãodepneus“vintage”,frentemaisbaixaqueobrigouamodificaçãoda forquilha,tantoexteriorcomonointerior,aplicaçãodedoisnovosamortecedorestraseirose instalaçãodetodoosistemaelétricodaBlubbernumacaixaemalumínio.Parafinalizarem grande,aTonUpGaragecriouefabricouumexclusivoassentoempeledetomcinza,enquanto aoníveldascoresaBlubberdestaca-seaindapelosapontamentosazuisepelasponteiras brancasquedãoaindamaisenergiaaestaHondaCX500. Esguia, compacta e muito atraente. A Blubber está pronta a atacar o asfalto com um“look”arrebatador! O assento foi fabricado em exclusivo para esta moto, e integra luz de travão mais pequena Apesar dos tons cinza que a Ton Up Garage elegeu para servir de base, os apontamentos azuis e brancos dão um toque dinâmico a esta café racer TonUp Blubber:enérgica!
  9. 9. 10 03/2015 agenda março Em pista 20/22 Chang (TAI) Mundial de SBK 27/29 Losail (QAT) Mundial deVelocidade Na terra 8 Nakornchaisri (TAI) Mundial de MXGP/MX2 8 Castelo Branco Nacional de Enduro 14/15 RaideTT Góis Nacional deTT 22 FreixodeEspadaàCinta Nacional de Motocross 27/2-4 Abu Dhabi Desert Challenge (EAU) Mundial de RalisTT 29 Neuquen (ARG) Mundial de MXGP/MX2 Na estrada 21/22 M.C. Motabout Troféu de Moto-ralisTurísticos É já um dos eventos mais aguardados do ano em Portugal e, nesta 3ª edição, o Art Moto regressa para nos surpreender mais uma vez. A comprovar o cada vez maior interesse que este tipo de eventos suscita, a edição de 2015 irá ocupar uma área ainda maior do que até aqui no espaço lisboeta LX Factory, nomeadamente os edíficios Factory L e XL. Num ambiente urbano o Art Moto promove várias iniciativas como concertos ao vivo, ou exposição de projetos de vários“builders”, incluindo os melhores preparadores portugueses, além de que este ano haverá um“parque fechado”onde os visitantes podem expôr as suas motos. A entrada no Arte Moto, que se realiza de 24 a 26 de abril, é, relembramos, gratuita, sendo este evento organizado pelo coletivo Café Racer 351 e 351 Works. Mais informações serão publicadas em breve em www.artemoto.pt . 3ª edição do evento Art Moto regressa em grande ao LX Factory, dias 24 a 26 de abril, ocupando mais espaço e com muitas novidades. ArtMotoestádevolta! A não perder Regressos e estreias Jáfaltapouco…noúltimofimde semanademarçooMundialde Velocidaderegressafinalmentepara maisumatemporadadeemoções fortesenovosargumentos,soba formadosregressosoficiaisdaSuzuki eAprilia,quesejuntamassimaos suspeitosdocostume.Nasemana anterioroMundialdeSBK,depoisde maisumfenomenalarranquedeépoca naAustrália,estreia-senaTailândia,no novocircuitodeChang.
  10. 10. www.suzuki.pt JÁ RESERVOU A SUA NOVA MOTO? VISITE UM CONCESSIONÁRIO PERTO DE SI DL 650 XA (V-Strom) GSX-1000A GSX-1000FA
  11. 11. 12 03/2015 A ACEM, Associação Europeia de Fabricantes de Motociclos, divulgou a lista de motos mais vendidas em solo europeu durante o ano de 2014. E a grande vencedora é a BMW R1200GS, que durante o ano passado“vendeu”mais de 18.000 unidades e bateu a Yamaha MT07 que atingiu vendas superiores a 13.000 unidades, enquanto a fechar o“top 3”de motos mais vendidas na Europa encontramos a scooter Peugeot Kisbee 50. De destacar que a nível europeu 2014 foi o primeiro ano desde 2007 que o mercado de duas rodas mostrou estabilidade, mantendo a tendência de crescimento, tendo sido registados um total de 1.099.000 novos veículos de duas rodas com motor. Num evento rodeado de fortes medidas de segurança para impedir fugas de informação, realizado no Autódromo do Estoril, a BMW Motorrad deu a conhecer as suas novidades mais recentes, como a S1000XR e a R1200RS, aos importadores. No entanto, a MOTOCICLISMO conseguiu saber que a marca de Munique tem mais novidades para o futuro próximo. A mais surpreendente é de que está a trabalhar numa scooter de 125 cc mas, no entanto, esta novidade ainda não passou do papel à estrada. A nossa fonte garantiu-nos que a scooter 125 cc vai mesmo avançar, mas para já ainda não foi mostrado um protótipo nem data de lançamento. Quanto às novas 300 cc, a mesma fonte já viu os protótipos: uma versão trail tipo“mini GS”, com dimensões semelhantes a uma F700GS, e uma versão naked parecida com uma F800R. Ambas as motos serão reveladas oficialmente no Salão de Milão - EICMA, e chegam em 2016. BMW prepara scooter 125 cc No primeiro mês de 2015, os dados revelados pela ACAP relativos ao mercado dos motociclos e ciclomotores e ATV/ Moto4, mostra que apenas no segmento acima dos 125 cc podemos contar com números positivos, aliás, um crescimento assinalável de quase 20% em relação ao período homólogo de 2014. No que respeita ao“Top Modelos”, o início do ano permitiu que esta classificação apresente agora quatro modelos acima dos 125 cc. No entanto, a rainha de vendas continua a ser a Honda PCX 125. Positivo apenas acima das 125 Dados: ACAP Sport News Rea e Haslam dividem vitórias no Mundial SBK Estáoficialmenteabertaatemporada2015 doMundialdeSuperbike,comarealizaçãoda rondainauguralemPhillipIsland,Austrália. AsduasmangasdacategoriaSuperbikeforam extremamentedisputadas,comasvitóriasa sorriremaJonathanRea(1ªmanga)eLeon Haslam(2ªmanga),pilotosdaKawasakieAprilia respetivamente.ChazDavies(Ducati)foiterceiro classificadonasduascorridas.Nacategoria Supersport,aMVAgustafezadobradinha, comJulesCluzelasuperiorizar-seaLorenzo Zanetti,eGinoRea(Honda)foiterceiro.Veja todasasinformaçõeseresultadosdoMundialde Superbikeemwww.motociclismo.pt. Silverstone regressa ao calendário de MotoGP DepoisdeDoningtonParknãoterconseguido garantiroscompromissoscomerciaiscoma DornaparareceberarondabritânicadoMundial deVelocidade,aFederaçãoInternacional deMotociclismoconseguiureorganizaro calendárioeocircuitodeSilverstonevoltaaser opalcoescolhido.Assim,oGrandePrémiodo ReinoUnidorealiza-seemSilverstonedurante aspróximasduastemporadas,sendoqueeste anooGPseránofimdesemanade28a30de agosto.Depoisde2016estepassaráarealizar-se nocircuitodeGales,atualmenteemconstrução. Variação % Unidades Unidades 2015 2014Motociclos +125 cc Janeiro 19,9% 422 352 Acumulado de 2015 19,9% 422 352 Motociclos125cc Janeiro -2,4% 519 532 Acumulado de 2015 -2,4% 519 532 Ciclomotores 50 cc Janeiro -11% 137 154 Acumulado de 2015 -11% 137 154 Moto4 / ATV +50 cc Janeiro -23,3% 33 43 Acumulado de 2015 -23,3% 33 43 Dados de janeiro 2015 Motociclos + 125 cc Honda 116 Yamaha 83 BMW 69 KTM 41 Kawasaki 17 H.-Davidson 13 Beta 12 Suzuki 12 Ducati 10 Piaggio 10 Motociclos50/125cc Honda 201 SYM 116 Keeway 72 Yamaha 69 Kymco 48 Top Marcas – Acumulado Moto 4/ATV Can-Am 9 Yamaha 6 Kawasaki 5 Arctic Cat 3 Adly Moto 2 Top Modelos 1º Honda PCX125 97 2º Honda Vision 110 67 3º Honda NC750X 45 4º SYMGTS125 33 5º Yamaha MT-07 29 6º BMW R1200 GS 29 7º Keeway Superlight 125 24 8º Yamaha MT-09 Tracer 21 9º SYM Wolf 125 20 10º Honda CBF 125 20 Mais vendida na Europa é... O protótipo da naked 300 cc da BMW esteve no Autódromo do Estoril
  12. 12. www.peugeotscooters.pt
  13. 13. 14 03/2015 Miguel Oliveira crónica O s tão ansiados testes chegaram! É verdade, depois de tanta ansiedade entre preparação física e estudos chegaram os primeiros testes, que me serviram para quebrar um pouco da ansiedade de andar de moto. Nunca em outra equipa tinha efetuado um treino antes de um teste oficial após o período de defeso. Foi um treino, em Almeria, que serviu não só para tirar o pó, como também para me familiarizar com a equipa, nos conhecermos melhor e acumular alguns quilómetros preciosos para recolher informação. A moto já não parecia a mesma com que tinha dado algumas voltas antes do defeso. Com um motor com caráter mais rebelde e que altera o funcionamento do chassis, quando comparado com o motor suave que tinha encontrado no final do ano passado, obrigou-nos a centrar em diversas soluções para encontrar o melhor compromisso. Nos testes oficiais no mês passado, em Valência, apenas conseguimos rodar no primeiro dia, já que nos seguintes as condições climatéricas não ajudaram, mas utilizámos uma solução base que funcionou. Já em Jerez, na semana seguinte, as coisas não decorreram conforme previstas… não sabemos ao certo o que os outros utilizam, mas a verdade é que se rodou muito rápido e nós, pilotos KTM, sofremos todos do mesmo problema. Embora se tenham revelado neste último teste algumas fraquezas na versão da KTM 2015, normais da juventude, a fábrica não para, e a larga experiência e capacidade de resolução dos problemas vão permitir que no próximo teste possa estar a discutir o topo da tabela de tempos. Da minha parte, sinto que posso melhorar e aproveitar a minha condução para explorar mais o potencial desta moto, tão diferente de pilotar daquelas que pilotei nos últimos três anos. Ate ao momento, estou muito contente pela forma de como me estou a adaptar à nova moto e também muito feliz pela maneira de trabalhar da equipa. Estou também muito motivado para que comece a verdadeira ação no Qatar, já no final de março, para o arranque do Campeonato do Mundo! Outra das minhas motivações é a Oliveira Cup! Tenho aproveitado ao máximo para rodar sempre que posso com a MiniGP e Naked que, para além de serem divertidas, são um excelente treino! Contudo, esperava mais adesão por parte dos amantes do motociclismo, que sempre que podem criticam o que não existe, mas quando existe não aderem… Quem experimentou gostou, mas poucos são aqueles que formalizaram a sua inscrição. A iniciação apenas não existe, e isso é notório nos pilotos jovens que experimentam. Penso que a Federação de Motociclismo deveria repensar as regras para a participação dos jovens aspirantes a pilotos nos Campeonatos Nacionais. A solução é bastante simples, basta que nos ajustemos à nossa realidade. Nos dias 7 e 8 de março no circuito do Estoril, com a Motoval, vão ter uma nova oportunidade de ver de perto estas máquinas para miúdos e graúdos. Apareçam! Até lá, um abraço! MO#44 Terminou o período do defeso, com muito trabalho no mês de fevereiro - um treino em Almeria, seguido de testes oficiais para todo o pelotão em Valência e Jerez. Mas, daqui até Losail, ainda há mais trabalho! REGRESSO À AÇÃO! Nos testes oficiais com a KTM e, em cima, na promoção da Oliveira Cup
  14. 14. Se está à procura de uma emprego que se pode considerar “de sonho”, então a Harley-Davidson Europa tem uma proposta para si! O Discover More vai levar um motociclista a viajar por 20 países europeus ao longo de dois meses, numa Harley-Davidson Street Glide, com todas as despesas pagas, e no final ainda recebe 25.000€ e também leva a moto para casa. Para entregar a candidatura a este trabalho deve visitar www.h-d.com/riderwanted , preencher o formulário e explicar o porquê de ser o candidato perfeito para esta experiência incrível. O prazo limite para entrega de candidaturas é dia 20 de março, sendo que o vencedor será depois anunciado pela H-D Europa no mês de abril. A Harley-Davidson está à sua procura! Royal Enfield regressa às origens OsamericanosdaIndian,usufruindodopoderiofinanceirodo grupoPolaris,continuamamostrarnovidadesparaesteanoe destafeitarevelaramaversão“dark”daIndianChief,aDarkHorse. Estacruiserestáquasetotalmentecobertadeelementospintados depretomate,sendoquedepeçascromadasapenascontacom sistemadeescapeedecoraçãodosguarda-lamas.ADarkHorse contacommotor ThunderStroke111(1811 cc)de73cvdepotência, sistemadeignição “keyless”,ABSecruise- control,alémdeusufruir deumcatálogogeneroso deacessóriosoficiais Indian. Indian revela a versão mais“dark” da clássica Chief: eis a Dark Horse! Depois de ter “partido”de terras de Sua Majestade, Inglaterra, em 1970, após a falência, a Royal Enfield, agora sob domínio indiano e com produção totalmente feita na Índia, está muito perto de regressar às suas origens, pois a marca anunciou que irá abrir uma nova fábrica no Leicestershire. As instalações da nova fábrica estão a ser construídas a bom ritmo e, de acordo com a Royal Enfield, estarão prontas a produzir motos ainda em 2015, muito provavalmente nos meses de novembro ou dezembro. A acompanhar esta notícia, a marca indiana anunciou também que vai abrir uma nova fábrica no sul da Índia, na província de Chennai, em meados de 2016, por forma a responder mais rapidamente às encomendas. PUBLICIDADE A H-D paga- lhe 25.000€, as despesas da viagem e ainda lhe oferece uma Street Glide!
  15. 15. 16 03/2015 A EMPRESA DE SOFTWARE IMPRESSIONS lançoueste1000ccTurboem1990,alturaemqueeu passeava,oumelhor,estudavano9ºanonaEscola AuréliadeSousa,combastantemenosbarrigae substancialmentemaiscabelo. Essaeraumafasede ourodosjogosdecomputadoremgeral,com inúmerasobras-primasainundaraslojasde softwareaumritmoalucinante. Masnãomelembro dealgumavezterjogado,ououvirfalarsequer, deste1000ccTurbo. Agorajáseiporquê. Nãoquetudosejamau,não,apenasamaiorparte. Comojásalientei,osgráficossãodebomnívelecom boaatençãonosdetalhes. Outroaspectoque sempreprezeiemqualquertipodejogoéa possibilidadedeescolha,enestecasopodemos optarentrequatromotosdiferentes;uma desportiva,umaroadstereduasoff-road. Acredito quedemonstremcaracterísticaspróprias,éuma questãodetentardescortinarquais. Fuiforçadoarecorreraomeubrandymedicinalpara suportarairritantemúsicadaintroduçãoque, infelizmente,continuaa“bombar”duranteojogo. Nasegundatentativaopteiportrocaramúsicapor som“FX”(somambienteparaosleigos)eoresultado foiaindamaisarrepiante. Semdúvida,a representaçãomaisatrozquealgumavezouvide algoqueésupostoserosomdeummotor!!Oruído sugereumacombinaçãoinfernalentreum compressoreumamáquinadelavar. Tudopoderiaserperdoadoseasimulaçãofossede qualidademas,infelizmente,éapenas marginalmentemelhordoquelevarcomumpau nascostas. Ocontroloévagoearespostaaos comandoslenta,sendomuitodifícilcompreendera dinâmicadejogo. Passadospoucosminutosa corridatorna-seentediantee,apesardosmeus esforços,nuncaconseguialcançaroprimeirolugar, nemmesmocomumadosedupladebrandy… Excelentes fontes de informação; www.lemonamiga.com www.planetemu.net Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios. POR: PAULO TOMÁS 1000cc Turbo 1990 Quando me deparei com o título especialmente cativante e os bons gráficos deste jogo, fiquei seguro de que estava perante mais um belo exemplo de software educacional de motociclismo e, por conseguinte, a ansiedade de explorar este achado era difícil de controlar. O que só prova que, por vezes, sou um anjinho… O melhor momento do jogo… Este painel é-me familiar Sabem como vou acabar esta curva?... …assim. Habituem-se a esta imagem
  16. 16. Reta final... A oficina da Escapes Escorpião, em Vila do Conde, albergou durante o passado mês, aYamaha SR400 que está a ser desenvolvida numa parceria entre aYamaha Motor de Portugal, a itroCkS!bikes e a Revista MOTOCICLISMO. O gerente Miguel Palmeira, após o“briefing”dado pelos designers de Matosinhos, já concluiu a obra que se afigura verdadeiramente impressionante e promete uma sonoridade deveras excitante como podem ficar a desconfiar pelas imagens anexas. Pelo menos aqui pela redação estamos impacientes para ouvir o resultado final. E se repararem, decibeis aparte, a legalidade mantém-se pois a sonda lambda continua a fazer o seu trabalho para manter a combustão o mais limpa possível. Entretanto, outros passos estão a ser dados para que a grande apresentação no próximo Lisboa Moto Show, que vai ter lugar entre os próximos dias 9 e 12 de Abril, não fique minimamnete comprometida. Os acessórios que faltavam já foram escolhidos e o estofo do assento também já está entregue em mãos experientes. A pintura tricolor evocativa desta parceria também já está em andamento. O Tó-Zé Ferreira da Tzi Designs - Custom Paint Lab também já está a fazer os preparativos para que tudo fique de acordo com o esquema inicial. Começamos é a ficar impacientes para dar uma voltinha nesta moto de sonho! Os últimos passos estão a ser dados. A nossa Zen está cada vez mais perto de se fazer à estrada, ou melhor dito, à terra! Afinal, é uma Tracker! Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira E o resultado final está à vista! Com todos os requintes! Miguel Palmeira, gerente da Escapes Escorpião, toma o peso da tarefa que tem pela frente, ou seja, uma linha de escape completa PUBLICIDADE
  17. 17. 18 03/2015 Descobre uma profissão que gostes, e não terás que trabalhar nem mais um dia na tua vida! - Confúcio Texto: Rogério Carmo Fotos: Paulo Pires flash EPRI - PSP E PELA MOTO
  18. 18. P aulo Pires é um artista. Nasceu em 1972, em Monção. Trabalha na polícia, é motociclista e um apaixonado pela fotografia. A Direção Nacional da Polícia de Segurança Pública utiliza frequentemente algumas das suas imagens com elementos da PSP nas suas mensagens institucionais. Mas o Paulo também já viu trabalhos seus publicados nas revistas Zoom e ArmasTiros. Há algum tempo cruzou-se com os homens da Equipa de Prevenção e Reação Imediata (EPRI), motociclistas cujo trabalho é manter a lei e a ordem, chamados de urgência para uma grande diversidade de ocorrências e que, por não terem tempo a perder, contam com uma moto para o desempenho da sua missão. Já em tempos tínhamos, nestas páginas, publicado uma reportagem sobre esta força de intervenção que combate o crime violento. Então era a única e atuava sobretudo na zona de Setúbal, estendendo por vezes a sua atividade à capital. Mais de um ano depois a fórmula conseguiu comprovar a sua eficácia, e o comando da PSP decidiu criar mais duas novas equipas: uma em Lisboa e outra em Faro. Os veículos escolhidos foram os mesmos: as imponentes BMW R1200GS. Precisamente pela mão de Paulo Pires, chegam-nos agora fotos de alta qualidade e elevado sentido estético de precisamente uma destas equipas. A forte imagem das motos e dos seus colegas equipados, motivou-o a fazer um trabalho de alto nível cuja amostra aqui vos deixamos. Para ver mais fotos deste género deve seguir o link: https://500px.com/paulopires www.motociclismo. pt 19
  19. 19. TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure Suspensão: o sistema anti-afundamento é um passo à frente no motociclismo Motor: A resposta rápida e a suavidade a baixas rotações são marcantes Dispersão do calor do motor: Apesar do frio nos dias da apresentação, deu para perceber que o motor LC8 vai aquecer as pernas do condutor A o olhar para esta nova KTM1290 Adventure, não precisamos de muito tempo para perceber que estamos perante um caso sério de conforto, ergonomia, tecnologia e estilo. E se dúvidas tivéssemos, ficamos imediatamente esclarecidos que se trata de uma moto com vocação sobretudo estradista, mas que não se nega a fazer uns bons estradões e até mesmo alguns trilhos. As jantes raiadas, sendo a dianteira de 19 polegadas, e o grande curso das suspensões não deixam sombra de dúvida. Todos os componentes desta super aventureira parecem cumprir mais do que o seu desígnio, contribuindo para um resultado final que quase se pode dizer irrepreensível em termos de desempenho na missão de nos levar mais longe, mais rápido e com mais segurança. Começando na posição de condução, pode dizer-se que esta é quase“taylor made”, permitindo um grande nível de afinações e regulações. O novo assento de duas peças, com um forro de muito bom nível (replicado na versão 2015 da 1190 Adventure), oferece aquecimento independente para o condutor e passageiro, e pode ser colocado em duas alturas diferentes, sendo que na posição mais baixa permite ao meu metro e oitenta plantar os pés completa e firmemente no chão. O amplo guiador“cai”perfeitamente nas mãos e os punhos com aquecimento, de série, apresentam-se limpos de botões graças ao sistema tipo“joypad”estreado na 1190 e que permite, com o polegar esquerdo, percorrer e personalizar todos os menus do sistema, desde o aquecimento dos punhos até ao nível de desempenho do motor. As luzes mudam-se da melhor forma possível com o“gatilho do indicador”e, no punho direito, apenas encontramos, para além dos convencionais botões de start e corte de corrente, o botão para ligar/desligar o“cruise control”, suave no acionamento e fácil de regular através da tecla de mais e menos situada por baixo. Também as manetes, os pedais e os poisa-pés são reguláveis e ajustáveis às necessidades e gosto de cada um. O enorme depósito de 30 litros foi desenhado com a preocupação de proteger aerodinamicamente as pernas e englobar os faróis auxiliares de curva, cujo feixe de luz é regulado pela eletrónica em função da inclinação, para permitir uma iluminação perfeita da estrada sob qualquer circunstância. O ecrã é imponente, composto por três partes, uma interior que envolve o bem desenhado painel de instrumentos, uma segunda peça em acrílico fumado que faz a deflexão do ar, e o ecrã propriamente dito, transparente e facilmente regulável em altura com uma só mão, mesmo em andamento. Foi desenhado com a ajuda de simuladores virtuais e notei-o efetivamente bastante silencioso e isento de causar vibrações no capacete, mas tampouco tive Texto: Rogério Carmo Fotos: KTM AKTMreforçouasuagamaAdventurecomduasnovasmotos. Depoisdas1190e1190R,chegamagoraa1290,querepresenta oexpoentemáximoemtermosde“TravelEnduro”,ea1050,uma impressionanteversão“light”domesmoconceito. DE GAMA EXTREMOS 20 03/2015
  20. 20. www.motociclismo. pt 21 As mais recentes aventureiras da casa austríaca: a mais luxuosa e a mais irrequieta ROGÉRIOCARMO CapaceteSchuberthC3Pro FatoTouratechCompañero LuvasDrenalineAtlas BotasAlpinestrarsRoam
  21. 21. 22 03/2015 TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure NEM SÓ DE POTÊNCIAVIVE UMVIAJANTE, por isso a KTM dotou o seu navio almirante de todos os mimosqueumviajantedelongocursopossanecessitar. Para além do já indispensável ABS e do controlo de tração, o cruise control foi o primeiro passo no sentido de posicionar a 1290 Super Adventure como uma alternativaàsGT,juntandoaissooecrãregulávelsócom uma mão, os faróis de curva (que não tive oportunidade de testar) mas que prometem iluminar bem a estrada, por mais retorcida que ela seja, os assentos e punhos com aquecimento (o do passageiro tem regulação própria)umatomadade12Vnopainelcentral,descanso central,“crash bars”, proteções de punho e os suportes para as malas laterais e Top Case. Apenas o MSR e o HHC são opcionais. Bem vistas as coisas, o preço final até que se pode justificar perfeitamente. EQUIPAMENTO Em termos de equipamento de série pouco mais se pode pedir à Super Adventure oportunidade de atingir altas velocidades, já que as estradas da Gran Canária, escolhidas para esta apresentação, na sua grande parte e apesar de asfaltadas, ou pareciam“esses” de um autódromo ou retorcidos trilhos de montanha, alguns com pisos bastante degradados e soltos. Quase de propósito para fazer sobressair o desempenho das suspensões e a potência ou a suavidade do motor, conforme o caso. A manobrar, fica-se com dúvidas sobre o peso do conjunto, parecendo ainda mais leve do que os anunciados 229 kg (sem combustível). Mas é em estrada aberta, com curvas e bom piso, que se consegue o maior índice de satisfação e o maior prazer de condução. A suspensão semi-ativa (a informação sobre o peso que lhe carregamos e qual a utilização que pretendemos é programável no computador de bordo) adapta-se por si ao tipo de piso, permitindo a utilização de uma maior ou menor percentagem dos 200 mm de curso que disponibiliza. E evita o afundamento sob travagem e sob aceleração, mantendo a moto direita e firme, permitindo travar no limite do desempenho excecional dos conjuntos Brembo, mesmo até ao centro da curva, e acelerar brutalmente na saída, proporcionando uma confiança fora de série que permite desafiar o MST, o famoso sistema de estabilidade que optimiza o desempenho do ABS e do controlo de tração em curva. Outra vantagem do sistema“anti afundamento”é manter o foco de luz direcionado sempre para o centro da estrada, já para não mencionar a poupança de energia obtida durante uma condução mais empenhada, e que permite maiores tiradas com muito menos cansaço. Em condução a ritmos muito para lá do limite do bom senso, a ciclística revela-se exímia na arte de proporcionar prazer de condução, garantindo que o conjunto não se desequilibra nem perde a compostura, proporcionando trajetórias limpas mesmo sob acelerações fortes e travagens brutais. Os modos de motor, além de alterarem a entrega de potência, otimizam o controlo de tração, sendo que o modo“sport” Elevados padrões de qualidade fazem desta moto uma opção muito válida para os grandes viajantes
  22. 22. www.motociclismo. pt 23 Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º, com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1301 cc Diâmetro x curso: 108 x 71 mm Potência declarada: 160 cv às 8.750 rpm Binário declarado: 140 Nm às 6.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP semi-ativa c/ reg. eletrón. e bainhas de 48 mm Suspensão traseira: monoamortecedor semi ativo WP, c/ reg. eletrónica, Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 120/70-19’’(F) / 170/60-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 (+/- 15mm) mm Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 860 / 875 mm Capacid. do depósito: 30 litros Peso (a seco): 229 kg Preço: 19.385 € Ficha técnica Ponto final A KTM 1290 Super Adventure é a evolu- ção natural da 1190 Adventure, para um patamar de luxo. Em termos de mercado apenasencontrarivalnaBMW“GSA”etem alguns trunfos na manga para a eventua- lidade de um confronto direto. Pela nossa parte estamos “em pulgas” para o fazer. Esta KTM super luxuosa e hiper equipada proporciona um enorme prazer de condu- ção e uma grande sensação de segurança seja qual for o tipo de utilização que lhe destinemos, e a suavidade do motor, so- bretudonagamabaixaderotação,foiuma dasgrandes surpresasaparcomoelevado nível de acabamentos e acessorização. permite uma condução mais arrojada do que o“street”, ambos a permitirem ao LC8 debitar toda a sua potência apesar das diferentes formas de entrega da mesma. Os modos“rain”(chuva) e“off road” extremam o controlo da derrapagem e limitam a potência máxima disponível a uns “escassos”100 cavalos. Para quem gostar de sensações fortes, existe a possibilidade de desligar o controlo de tração em qualquer dos modos. Estas páginas são manifestamente escassas para revelar todos os pormenores técnicos que os austríacos usaram para chegar ao resultado final desta sua nova criação. Mas desde o quase desnecessário amortecedor de direção até ao indicador da pressão dos pneus, a Super Adventure está dotada de inúmeras pérolas tecnológicas como o sistema MSR (opcional) que reforça o desempenho da já conhecida embraiagem deslizante PASC, e que acelera ligeiramente o motor em caso de óbvios excessos de condução e sempre com o intuito de precaver o ressalto e o bloqueio da roda traseira sob desaceleração. Nem lhe falta sequer um dispositivo antirroubo, nem o mais recente HHC, o assistente de arranque em subida (também opcional e que mantém a moto travada durante uns segundos, suficientes para se fazer o“ponto de embraiagem”sem stress), ou o desligar automático dos piscas. Ainda oferece os“crash bars”, luz diurna em LED, e vem equipada de série com descanso central e proteções de punhos. LC8 Power O MOTOR LC8 deriva diretamente da unidade estreada no ano passado na Super Duke! Um grande trabalho de de- senvolvimentonascabeças doscilindros,noscorposde alimentaçãoe,sobretudo,na eletrónica, tornaram o LC8 numaverdadeirafábricade potência, quase isenta de vibraçõesemuitosuavenos regimes mais baixos. A ignição dupla em cada cilindro é acionada por dois mapas distintos, con- trolandocadaumasuavela, garantindomaispotênciae melhor rendimento. Os veios de excêntricos dos camessãorevestidosaDLC, umatécnicaqueostornada rigidezdosdiamanteseque proporciona níveis muito baixos de fricção. Os pistões de estrutura box-in-a-box, apesar de terem mais 3 milímetros de diâmetro que os da 1190 Adventure, pesam menos 47 gramas, contribuindo para uma menor inércia de massas e consequente diminuição das vibrações. Orevestimentodoscilindros aGrafalminimizaafricçãoe promoveumadurabilidade elevada. Tudo isto para garantir que logo desde as 2.500 rpm já estejamdisponíveismaisde 100 Nm de binário, que são completamentecontrolados por diversos sistemas para garantir níveis muito eleva- dos de segurança. Partindo do acelerador “ride-by-wire”,osdesejosdo condutorsãomonitorizados atravésdodoMSC(controlo de estabilidade) que regula o controlo de tração, o ABS eonovoMSRque,emcola- boraçãocomaembraiagem deslizante, evita o bloqueio da roda traseira em caso de forte redução. A eletrónica é a grande aliada do condutor na tarefa de digerir toda a potência gerada pelo LC8 O“joypad”que comanda todas as funções vitais destas motos é muito fácil de usar
  23. 23. 24 03/2015 TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure KTM 1050 ADVENTURE O saustríacossabiamquetinham um grande trunfo na mão na apresentaçãodestanova1050 Adventure. Era precisa muita confiança para, depois de pôr os jornalistas a rolar um dia inteiro com uma moto “premium” como a 1290 Super Adventure, cheia de potência, charme e gadgets tecnológicos, sentarem- nos na mais modesta 1050 e mandá-los rolar. Normalmente, nestas apresentações, acontece precisamente o oposto! O traçado escolhido era ainda pior que o do dia anterior, com mais estradas em mau estado, com ganchos sucessivos, bem empinados, a subir e a descer. Mas a leveza da 1050, a suavidade do motor que disponibiliza binário desde muito baixos regimes sem quaisquer hesitações, e a facilidade com que sobe de rotação até ao limitador, depressa fez a maralha crítica render-se aos seus encantos. Tecnologicamente a 1050 tem por base as suas irmãs mais crescidas, usando o mesmo quadro, motor, transmissão e grande parte dos componentes da ciclística. O motor foi substancialmente acalmado para poder responder às expetativas dos menos experientes ou daqueles com mais preocupações económicas, e também pode ser limitado a 35 Kw para poder corresponder às especificações da carta A2. No entanto, no arranque, as suas prestações mantêm-se praticamente iguais às dos modelos mais potentes, acompanhando-os taco-a-taco até às 6000 rpm. Mantém a embraiagem deslizante e os diversos modos de motor proporcionados pelo acelerador eletró- nico, tal como o controlo de tração e o ABS da Bosch, também aqui desligáveis. A forquilha é diferente, sendo convencional, mais leve e menos complexa mas, tal como o amortecedor traseiro, garante um desempenho irrepreensível em qualquer tipo de situação, até porque ambos beneficiam da leveza das novas jantes de alumínio, que representam uma substancial redução de peso do conjunto e sobretudo do peso não suspenso. O nível de acabamentos e a qualidade de construção tampouco foram negligen- ciados, apresentando, tal como as outras motos da gama, mais valias significativas como o escape e ponteira em inox, o equipamento de travagem integralmente da Brembo, a corrente da transmissão de alta qualidade, afinações para as peseiras, guiador e manetes, e o característico “feeling”de uma KTM de gema! Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º , com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1050 cc Diâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 95 cv às 6.200 rpm Binário declarado: 107 Nm às 5.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP c/ bainhas de 43 mm Suspensão traseira: monoamortecedorWP Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 110/80-19’’(F) / 150/70-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 mm (+/- 15mm) Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 850 mm Capacid. do depósito: 23 litros Peso (a seco): 212 kg Garantia: 2 anos Preço: 13.634 € Ficha técnica Fácil de conduzir, muito leve e manobrável, ágil e potente“qb”, com uma subida de rotação que faz as delícias dos sentidos, a 1050 é uma moto de grande nível O modelo de entrada na gama Adventure da marca laranja foi uma agradável surpresa nesta apresentação mundial. Saiba porquê!
  24. 24. www.motociclismo. pt 25 Ponto final Para quem quiser uma moto exclusiva, polivalente,capazdeenfrentartodoequal- quer desafio, esta KTM 1050 Adventure é uma séria opção. Isto porque, além de ser a mais barata da gama, é muito leve e fácildeconduzir,económicaeconfortável, bem equipada e com uma ciclística topo de gama, que, além de garantir elevados níveisdediversão,comconsumosreduzidos e elevados padrões de segurança, oferece aindaumagrandequalidadedeconstrução e o estilo carismático da marca laranja. A 1050 é baseada na mesma plataforma tecnológica das suas irmãs mais crescidas
  25. 25. 26 05/2010 Stefan Pierer OpresidentedaKTMfala-nos dasrazõesdocrescente sucessodamarcaaustríaca, dafuturagamadeestradada Husqvarnaedoregresso anunciadoaoMotoGP. PROMISSOR FUTURO 26 03/2015 EnTrevisTa O Presidente/CEO da KTM, Stefan Pierer, é a personalidade mais significativa do motociclismo europeu. Com 8,5% de quota no total do mercado de motociclos na Europa e as vendas a subirem em mercados emergentes em várias partes do Mundo, a empresa austríaca – na qual a Bajaj Auto, segundo maior construtor indiano, detém 47% das ações – tem uma presença global em quase todos os segmentos, tanto em estrada como no Off Road. Em 2014 as coisas continuaram a melhorar, e o sucesso em competição a justificar o mote“Ready to Race”. Toni Cairoli (MXGP) e Jordi Tixier (MX2) fizeram o pleno de títulos mundiais de Motocross para a KTM, o mesmo sucedendo no Enduro com Christophe Nambotin e Matthew Phillips, com Pierre-Alexandre Renet a completar o domínio do construtor austríaco, vencendo a classe Enduro 2 aos comandos de uma Husqvarna, igualmente feita na fábrica da KTM em Mattighofen. Marc Coma assegurou em 2014 a 13ª vitória consecutiva da KTM no Dakar (e a 14ª já em janeiro deste ano). Na Velocidade, a KTM manteve o título mundial de Construtores em Moto3, embora tenha perdido o campeonato de pilotos, com Jack Miller incapaz de bater Texto: Alan Cathcart Fotos: KTM
  26. 26. a Honda de Alex Márquez, apesar de ter discutido o título até à última corrida da época - que venceu - , na mesma ocasião em que Stefan Pierer anunciou o regresso da KTM ao MotoGP em 2016. A oportunidade de me encontrar com Stefan Pierer para mais uma entrevista, no seu escritório privado fora da fábrica de Mattighofen, revelou o que está por detrás desta história de sucesso e os seus planos para continuar a crescer no futuro. Alan Cathcart - Stefan, a KTM parece continuar a voar alto. Pode fazer-nos um resumo da situação atual? Stefan Pierer – Sim, tivemos outro ano recorde em 2014, com um aumento de 20,7% na receita, para 864,6 milhões de euros. Construímos 158.760 motos, mais 28,2% que em 2013, incluindo 15 mil Husqvarna. É um resultado extraordinário, qualquer coisa em torno dos 72 ou 73 milhões de lucros. E foi a primeira vez, na história da marca, que construímos mais de 100 mil motos aqui na Áustria, na nossa fábrica de Mattighofen, na qual investimos cerca de 85 milhões de euros. Isto significa que, desde começámos a produção aqui, em 1999, mais de 1,2 milhões de veículos foram produzidos nesta fábrica de acordo com a nossa filosofia“Ready to Race”! A.C. – E qual é o balanço entre as KTM de estrada construídas em 2014 comparativamente com os modelos de todo-o-terreno? S.P. – Este foi o primeiro ano em que a nossa produção de estrada foi maior que a de Off Road – embora também tenhamos crescido nas vendas de motos de TT, os segmentos de estrada estão a crescer mais rápido que quaisquer outros. A.C. – Como é que essas vendas se dividem entre mercados emergentes, como a Índia e a América do Sul, e os mais maduros, como a Europa, Estados Unidos, Austrália e Japão? S.P. – 2014 foi o também o primeiro ano em que mais de 50% das vendas foram fora da Europa – 48% na Europa e 52% fora. Os Estados Unidos e Canadá representam 23% das vendas, pois o mercado dos Estados Unidos parece ter recuperado e continua a crescer, cerca de 20% cada ano para 25 mil motos, e ainda é o nosso maior mercado. Mas o maior crescimento vem de países asiáticos como a Malásia, Filipinas, Indonésia, Vietname e Cambodja. E a América Latina também tem crescido rapidamente, com a Colômbia a ser o mercado melhor sucedido. O nosso distribuidor lá vende cerca de 120 mil motos Bajaj por ano, montadas a partir de kits CKD, e quase 4000 KTM, com 90% delas vindas também da Índia em kit CKD - (nota do tradutor: CKD -“complete knock-down”, aplicado a veículos que são exportados em peças para posterior montagem em fábricas de outro país, com vantagens, nomeadamente, a nível de impostos locais). A.C. – Quantas fábricas de montagem tem a KTM em funcionamento? S.P. – Na Malásia e na Colómbia, e a do Brasil entrará em funcionamento nos próximos meses. Depois será a Argentina, e estamos a planear seriamente as Filipinas. Mas a maior, claro, é a da nossa parceira Bajaj na Índia, com 300 pessoas na fábrica de Pune, e no ano passado também começámos a montar KTM na China, com a CFMoto, a partir de kits CKD enviados da Índia, e está a correr bem, muito bem. Os protótipos das Husqvarna Svartpilen e Vitpilen, que serão modelos de produção em série em 2017 Em 2014 foram construídas mais de 100 mil motos na fábrica de Mattighofen www.motociclismo. pt 27
  27. 27. 28 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C. – Atualmente, a gama de KTM construídas pela Bajaj consiste nas Duke e nas desportivas RC125/390. Há dois anos disse-me que pretendia que fosse ali produzida uma gama de motos“dual purpose”. Isso ainda vai acontecer? S.P. – Ainda não. Os próximos modelos a serem fabricados na Índia serão as Husqvarna Vitpilen e Svartpilen, as concept bikes que vimos em Milão. São baseadas na ciclística das Duke, e esses protótipos estão muito próximos do que será a versão de produção. Estarão nos concessionários como modelos 2017, com a produção a começar no final de 2016. A.C. – Parece que conseguiram tornar a Husqvarna num sucesso, nesta era pós-BMW? S.P. – As vendas da Husqvarna em 2014 foram as mais altas de sempre, 15 mil unidades, o que, admito, ficou para lá das minhas expetativas. Acredito que a marca tem um potencial enorme, especialmente nos Estados Unidos, mas não esperava que a integração com a Husaberg decorresse de forma tão tranquila. Já ninguém fala das Husaberg – toda a gente está contente de ter a Husqvarna, e é isso que conta. Este sucesso convenceu-me, mais cedo do que era minha intenção, em avançar na direção dos modelos de estrada com a Husqvarna, e é isso que estamos a fazer agora, de forma muito agressiva. Assim, para além da gama Off Road, vamos produzir uma família completa de Husqvarna de estrada, de 125 a 390 cc numa plataforma conjunta com as KTM fabricadas na Bajaj, e faremos o mesmo para as plataformas construídas em Mattighofen, desde a monocilíndrica 690 cc até à 1290 Super Duke. Serão modelos distintos, com a marca Husqvarna e um conceito bastante diferente dos modelos KTM equivalentes. Vamos poder ver uma“power cruiser”com uma imagem verdadeiramente“cool”, vamos ter clássicas modernas com componentes de topo, que trarão de volta o tipo de motos que tivemos desde o início da década de setenta até aos anos oitenta, mas num contexto moderno. Não serão motos retro como as outras – sabes, baratas, lixo reciclado e fora de moda. Terão componentes realmente“high tech”, mas direcionados para a facilidade de condução. New Classic – este será o mote da Husqvarna, com a KTM a ser a marca“Ready to Race”, e com estes dois conceitos de marca em conjunto conseguimos cobrir todo o mundo das motos.“New Classic”não é retro, é uma nova definição, um novo segmento de mercado que tem em consideração que nem toda a gente quer ir correr, ou conduzir no dia a dia como se estivessem a correr. Conduzir com calma e com estilo, mas com tecnologia de topo – isso será a Husqvarna, o “New Classic”. A.C. – Passemos agora a algo completamente diferente e que é uma parte fulcral do ADN da KTM - a “A marca Husqvarna tem um potencial enorme”
  28. 28. www.motociclismo. pt 29 competição. Já foi anunciado o regresso da KTM ao MotoGP, mas eu lembro-me de, numa entrevista nossa anterior, me ter dito que“o MotoGP é só uma maneira de perder dinheiro, foi por isso que saímos – não faz sentido gastar tanto dinheiro para acabar em sexto.”Agora mudou de opinião. Porquê? S.P. – Porque penso que, como fabricante de motos desportivas e de competição, temos uma séria responsabilidade para com os nossos clientes no que respeita a segurança. A segurança é uma das pressões mais importantes que enfrentamos a nível europeu. Há 15 anos que trabalho como Vice-Presidente da ACEM, a associação da indústria europeia de motos, e acho que, se os políticos em Bruxelas pudessem escolher, proibiriam o uso de motos nas estradas públicas – eles gostariam de nos banir por completo. Mas, vamos ser honestos, se a tua superdesportiva já chega aos 200 cavalos, ou mais, é impossível argumentar que o lugar dela é na estrada – na verdade já não é. Mas gostava de produzir uma sucessora para a RC8 V-twin existente – de modo que faremos o seguinte. Vamos fabricar uma superdesportiva, mas apenas para uso em circuitos fechados – ou seja, não será homologada para venda como moto de estrada! Então, para a produzir, vamos para a melhor arena de desenvolvimento de protótipos que existe, que é o MotoGP, e para a temporada de 2016 vão ser introduzidas novas regras, nivelando a grelha com um sistema de eletrónica standard. E a KTM poderá lutar com a Honda,Yamaha, Ducati, Suzuki e Aprilia numa mesma base. É esse o conceito para o desenvolvimento da moto. Vamos chamar-lhe RC16, e ficará disponível para o cliente normal utilizar em track days ou de forma privada em circuito, mas nunca na estrada. Será uma séria ferramenta de competição e apenas para uso em circuito fechado. A.C. – E não farão o mesmo que a Ducati com a Desmosedici RR, fabricando uma versão homologada desta moto de MotoGP? S.P. – Não, porque na KTM achamos que uma desportiva com este nível de performance não tem lugar nas vias públicas. A.C. – Alguma ideia do preço? E que quantidades esperam construir? S.P. – Talvez entre 100 a 200 unidades, algo assim. Depende de conseguirmos um preço realmente competitivo para os clientes normais a comprarem para track days. Se falarmos em 700 mil euros, então decerto que será um mercado muito limitado – mas se descermos para, talvez, entre os 100 e os 200 mil euros, então já é diferente. Eu acho que vamos conseguir um preço muito justo, uma vez que já temos muitos dos fornecedores dentro do mesmo grupo que a KTM – a WP para as suspensões, a Pankl para componentes do motor, Wethje para os compósitos de carbono… No ano passado tivemos mais de 150 unidades da RC250R de Moto3 a correr em vários campeonatos em todo o Mundo, e o fornecimento de peças e suporte técnico já se está a pagar como negócio, o que justifica o investimento. Espero que algo semelhante se venha a passar com a RC16. A.C. – Será umV4 a 75 graus, como o último motor 990 cc de MotoGP de há dez anos? S.P. – Não, será quase 90º, ligeiramente menos, para termos mais flexibilidade na frente em diferentes circuitos – foi o que aprendemos com a Honda e ao estudar atentamente o que os outros estão a fazer. Mas será o mesmo projetista do 990, e também do nosso motor Campeão em Moto3, Kurt Trieb. O Kurt está muito motivado! Vamos ter um quadro tubular, que é uma afirmação clara, tal como em Moto3, onde mostrámos ao Mundo inteiro que um quadro tubular é muito melhor que qualquer outra coisa em alumínio – ao contrário do que a Ducati parece pensar. A.C. – Qual é a calendarização prevista para este projeto? S.P.– Por volta de maio ou junho deste ano o motor vai começar a rodar em banco de ensaio, e esperamos fazer os primeiros testes algures no outono. Planeamos correr em 2017, a época completa, mas talvez no final de 2016 possamos fazer um par de corridas como wild cards, para ter algum treino em corrida. A KTM continuará a manter o “Ready to Race”como conceito, e a Husqvarna adotará o mote “New Classic”para uma nova gama de motos de estrada
  29. 29. 30 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C. – Um dos vossos clientes em Moto3, através da sua equipaVR46, é oValentino Rossi.Vão dar-lhe a oportunidade de vos ajudar a desenvolver a moto? S.P. – Acho que primeiro temos de mostrar que temos um conceito competitivo, mas o Valentino é uma pessoa muito séria e de muita confiança, e claro que, se ele quiser fazer alguma coisa, abrimos-lhe as portas de par em par. A.C. – Isto significa o final das Superbike para a KTM? Quando falámos há dois anos disse-me que, pelo contrário, no que à KTM dizia respeito, as SBK eram o futuro. S.P. – Não, não há mais Superbike para a KTM, e isto porque o Mundial de SBK, falando honestamente, foi destruído pela Dorna quando eles tomaram conta do campeonato. Não há publicidade, não há TV nem cobertura de media, e se quisermos estar presentes a sério, também é bastante caro. E, para mais, agora têm novos regulamentos. A.C. – Mas os novos regulamentos são destinados a prevenir o facto de termos motos de MotoGP com luzes nas corridas de Superbike, regressando-se assim ao conceito de moto de estrada modificada. Isso não é suficiente para justificar a inscrição da RC8? S.P. – Não, assim que a RC16 estiver disponível para os clientes paramos com a RC8. O desenho é fenomenal, diria que ainda é uma obra-prima e não existe mais nada assim. É uma Superbike clássica – mas, com o aumento das preocupações em torno da segurança, temo que motos como esta já não tenham lugar na estrada, só em circuitos fechados. A.C. – Até aqui passámos um bom bocado a falar, mas sem nunca mencionar o Off Road. Será que isto reflete o facto da KTM estar a fazer uma mudança de direção? S.P. – Não, não, não! Talvez visto de fora pareça que tudo está direcionado para as motos de estrada, devido ao sucesso que temos tido com as nossas vendas, mas no todo-o-terreno ainda somos a referência e os líderes de mercado. Nos modelos de 2016 veremos uma gama de Motocross totalmente nova e que é de topo, com tudo novo – motores, quadros, tudo, e será o padrão a atingir pelos meus colegas japoneses. As novas KTM serão as motos de MX mais leves em todas as classes, apesar de virem com arranque elétrico de origem – talvez até as equipas japonesas percebam que isto nos está a ajudar a ser repetidamente Campeões do Mundo, porque no Motocross, se cairmos, basta premir o botão vermelho e voltamos à ação muito mais depressa. Em junho teremos uma apresentação à imprensa para anunciar tudo isto – mas em 2016 tudo muda nas KTM de fora-de-estrada! A.C. – E a KTM vai continuar com as dois tempos? S.P. – As dois tempos ainda estão vivas! Fabricámos 26 mil no ano passado, e no ano anterior tinham sido 22 mil, por isso ainda é um setor em crescimento, com 10% de aumento a cada ano. Eu sei que vou satisfazer muita gente ao assegurar-lhes isto: a KTM vai continuar a produzir motos a dois tempos, porque temos uma longa herança nestes motores, somos líderes de mercado e temos uma base de clientes muito fiel e com quem podemos contar. O nosso sucesso é um pouco baseado na corrente crise financeira, porque a liquidez dos clientes está a descer e, numa dois tempos, podemos fazer quase tudo nós mesmos. A manutenção é menos dispendiosa e até agradável, as pessoas gostam de a fazer, e a moto é mais leve e fácil de conduzir. E, falando de motos leves e acessíveis, vamos continuar a fazer minimotos para a próxima geração de miúdos, especialmente a 85 cc. Temos uma nova a caminho que, diria, será a primeira porta de entrada profissional para futuros Campeões do Mundo. Stefan Pierer com Kurt Trieb, responsável pelo motor de Moto3 (na foto) e, atualmente, também pelo motor com que a KTM vai regressar ao MotoGP
  30. 30. BMW Motorrad bmw-motorrad.pt Pelo prazer de conduzir NOVAS COLEÇÕES RIDE E STYLE 2015.E STYLE 2015.E FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, A nova Coleção STYLE e RIDE 2015 não fala só de moda. Fala de adrenalina, de velocidade, de paixão e de estilo de vida. Este ano, o Equipamento BMW Motorrad apresenta linhas mais modernas e urbanas. Uma coleção que vai da linha casual STYLE, à linha de proteção e segurança RIDE, para utilizar sempre que te sentares na tua BMW. Visita já um concessionário BMW Motorrad ou sabe mais em facebook.com/bmwmotorradportugal MAKE LIFE A RIDE.*
  31. 31. QUANDO DUAS……fazem a mesma coisa, mas na realidade são diferentes. BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200 S: ambas são aventureiras, têm um“look”semelhante, pesam quase o mesmo, custos de aquisição do mesmo nível, e ainda assim são diferentes. Aqui fica uma primeira análise técnica. BMW S 1000 XR A face típica da BMW, com óticas simétricas, mas funcionalidades assimétricas. O ecrã é ajustável em altura 32 03/2015 FRENTE A FRENTE BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200S DVT Texto: Stefan Kaschel Fotos: Marca
  32. 32. O s direitos de propriedade estão em Bolonha, isso é claro. Desde 2010 que a Ducati atirou todas as intenções de fora de estrada pela janela fora e agarrou no motor da superdesportiva 1198 – com menos 20 cv, mas mesmo assim com 150 cv de potência, o que era assinalável -, colocando-o numa estrutura tradicional mas com“pernas”longas. Um novo segmento tinha sido criado com a Multistrada. As outras marcas demoraram a reagir e, mesmo atualmente, é difícil encontrar adversárias dentro deste estilo. Por isso, a BMW tem uma nova artista! Sob o lema“sport adventure”, chega a S1000XR, que quase cinco anos depois parece uma Multistrada mas com quatro cilindros. Suspensões mais altas, muito equipamento, confortável e muito rápida. Isto são características que se aplicam a ambas. A questão que os potenciais clientes devem colocar é: qual delas é que vou querer para mim? Normalmente as respostas a esta questão acabam por recair sobre o preço. Por isso, a Ducati pede pela versão S da Multistrada nada menos do que 19.649€. Além das peças em fibra de carbono que ajudam a manter o peso baixo, há outras coisas que saltam à vista como discos de travão maiores (330 mm em vez de 320 mm da versão base) e pinças Brembo Evo M50, suspensão semi-ativa da Sachs, jantes forjadas e ainda luzes LED com função “cornering”. Na BMW as coisas são um pouco diferentes. À primeira vista o preço é de 16.603€, e a S1000XR apenas está disponível numa única versão base. Mas a BMW não seria a BMW se não disponibilizasse um conjunto equipamentos opcionais, que normalmente são apresentados ao cliente em forma de pacotes. Sem eles, a XR não é tão completa. Portanto, será expectável que ninguém recuse a aquisição da moto com o Pack Touring (1.290€), porque sem ele não temos a esplêndida suspensão semi-ativa Dynamic ESA, suportes para as malas laterais e top-case, e punhos aquecidos. E isto é apenas uma parte do conjunto completo, pois ainda recebemos o descanso central e a pré-instalação de GPS. Tudo somado dá 17.893€. Mas as melhores coisas ainda estão por contabilizar: para receberrmos o Ducati Multistrada 1200 S Nova cara para a Multistrada, com“bochechas”mais gordas e luzes em LED. Ecrã ajustável em altura www.motociclismo. pt 33
  33. 33. Quick-Shift Assistant Pro, que permite subir e descer rápida e suavemente de relações de caixa, o controlo de tração dinâmico DTC em vez do“básico”controlo de estabilidade, os modos de condução Pro, o controlo de velocidade, ou ainda os intermitentes transparentes em LED teremos de incluir no preço da moto o Pack Dynamic (1.030€). No total perfaz 18.923€, 726€ a menos do que o que pagamos pela Multistrada 1200 S. Na Ducati temos um painel de instrumentos a cores (ver à direita), e que inclui um sistema multimédia que nos informa, por exemplo, de chamadas ou mensagens no telemóvel via Bluetooth, óticas em LED que na BMW são extra, além de um assento ajustável de 825 mm a 845 mm. A única variante de assento disponível para a S1000XR é um mais baixo (altura de série é de 840 mm). Será que temos um empate? Não, porque o descanso central, os punhos aquecidos e as malas apenas estarão disponíveis com o Ducati Travel Pack, e o quick-shift não existe mesmo como opcional. As malas da BMW são também um extra. Com as necessidades fundamentais satisfeitas, as diferenças são muito pequenas para as distanciar. Pelo menos mais pequenas do que as diferenças nos motores: dois ou quatro cilindros, 1200 ou 1000 cc? São, de facto, dois mundos totalmente diferentes mas que competem num mesmo campo de batalha. O motor V2 a 90º da Ducati, agora com abertura variável das válvulas, está muito bem adaptado a esta moto de estilo aventureiro, algo que o motor de elevada performance da S1000XR tem ainda de provar que é capaz de fazer. Mas atenção: a potência e, essencialmente, a capacidade de aceleração desta alemã, que utiliza o mesmo motor da Potênciaàroda Aceleração em km/h 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS 0 50 100 150 200 250 300 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 BMW S 1000 R 116,2 kW (158 CV) aos 226 km/h Ducati Multistrada 114,0 kW (155 CV) aos 259 km/h 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 20 50 80 110 140 170 10 kW CV Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 BinárioemNm(Newtonmetro) BMW S 1000 R 123,7 kW (168 CV) às 10800/rpm 117 Nm às 9200/rpm Ducati Multistrada 117,9 kW (160 CV) às 9500/rpm 137 Nm às 7500/rpm 10 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 180 20 50 80 110 140 170 0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 70 80 90 100 110 120 130 140 Potência concentrada: o quatro em linha é mais largo do que o V2, mas é mais baixo e mais curto Abordagens diferentes: painel convencional da BMW com conta-rotações analógico. A versão S da Multistrada conta com um elaborado ecrã de quatro cores UmVenão umL:oelabora- domotorDesmodrómico contacomválvulasdeaberturavariável Motore Medições 1  Medições Motorrad com motor de uma BMW S1000R num banco Dynojet 250. Medições da Ducati fornecidas pela marca MEDIÇÕES1 À primeira vista destaca-se claramente a performance do motor da Ducati ao longo da gama de rotações. Caso encerrado. Vi- tória para a italiana. Ou não? Mas ninguém compara os motores pela velocidade das rotações, mas sim pela velocidade real, e aí a situação muda radicalmente. A começar nos 60 km/h e até quase aos 250 km/h é a BMW que bate a Ducati em termos de ent- rega de potência máxima à roda traseira, mas a Ducati contra-ataca esgotando a potência máxima apenas aos 259 km/h, enquanto a S1000XR começa a perder fôle- go a partir dos 226 km/h. Potência à cambota Potência à roda BMW DUCATI 34 03/2015 Será que isto é permitido? A Motorrad utili- zou um motor da S1000R – idêntico ao da S1000XR – para medir e comparar com os va- lores já publicados pela Ducati. Como não es- tamos a precisar de verificar com 100% de exatidão os valores e prestações, queremos apenas demonstrar as diferentes característi- cas destes motores com conceitos diversos.
  34. 34. www.motociclismo. pt 35
  35. 35. naked S1000R, é absolutamente espantoso! Na realidade a performance dos motores não é exageradamente diferente, por isso, a decisão final entre comprar uma ou outra terá de ser feita num outro nível. Mas qual? Suspensões eletrónicas semi-ativas com componentes da Sachs e eletrónica Bosch há nas duas, embora a Multistrada ofereça um maior curso de Fichatécnica BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1200 S Tipo de motor 4T, tetracilíndrico em linha, refrigeração por líquido 4T, bicilíndrico em V a 90º, refrigeração por líquido Injeção 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm Embraiagem multidisco em banho de óleo, com função deslizante multidisco em banho de óleo, com função deslizante Diâmetro x curso 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm Cilindrada 999 cm³ 1198 cm³ Taxa de compressão 12,0:1 12,5:1 Potência declarada 118,0 kW (160 cv) às 11000/min 117,7 kW (160 cv) às 9500/min Binário declarado 112 Nm às 9250/min 136 Nm às 7500/min Quadro tipo ponte, em alumínio tipo treliça, em aço tubular, com reforços laterais em alumínio Suspensão frontal forquilha invertida, Ø 46 mm forquilha invertida, Ø 48 mm Amortecedor de direção sim, hidráulico sim, hidráulico Travão frontal/traseiro Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm Sistemas de assistência ABS, controlo de tração ABS, controlo de tração Jantes 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 Medidas dos pneus (F/T ) 120/70-ZR17; 190/55-ZR17 120/70-ZR17 ; 190/55-ZR17 Distância entre eixos 1548 mm 1529 mm Ângulo col. de direção 64,5º 66º Trail 117 mm 109 mm Curso da suspensão (F/T) 150/140 mm 170/170 mm Altura do assento 840 mm 825 a 845 mm Peso a cheio 228 kg 232 kg Capacidade do depósito 20,0 litros 20,0 litros Intervalos de serviço 10000 km 15000 km Preço base 16603 Euros 19 649 Euros Garantia 2 anos 2 anos Opção 1: BMW S1000XR, com um pequeno bico e escape lateral baixo BMW DUCATI Punho esquerdo recheado: nesta era das ajudas eletrónicas, o polegar tem muito trabalho. A BMW facilita com uma roda para selecionar as diferentes opções 36 03/2015
  36. 36. suspensões (ver ficha técnica). Tal como em tantas outras coisas, ambas as motos oferecem quatro modos de condução, em que apenas os nomes são diferentes. O que a Ducati denomina de “Urban”,“Touring”,“Road”e“Sport”, a BMW contrapõe com“Rain”,“Road”,“Dynamic”e “Dynamic Pro”. Isto significa que a resposta do motor, a afinação das suspensões e a sensibilidade do controlo de tração são adaptadas às diferentes condições da estrada e da condução. Ambas utilizam o aclamado sistema eletrónico da Bosch para dominar o controlo de tração, ABS ou o“anti wheelie”. Ao nível do peso, e de acordo com as especificações de fábrica, a diferença entre as duas está reduzida a apenas 4 kg (BMW pesa 228 kg, Ducati pesa 232 kg), e a capacidade do depósito de combustível é também igual, com 20 litros. Inacreditável é a Ducati conseguir que o seu motor cumpra com a norma Euro4! Também inacreditável é que a BMW apenas vá lançar a S1000XR no mercado durante o próximo verão. O que significa que quem quiser aproveitar esta primavera com uma moto nova não vai conseguir fugir à Ducati Multistrada 1200. Tecnologia das óticas: as luzes diurnas para a XR estão apenas disponíveis como extra (300€), e os LEDs com função“cornering”na Multistrada são de série. Neste caso as luzes são direcionadas pelos sinais enviados pelos sensores de inclinação, e o foco da luz é automaticamente ajustado em direção ao interior da curva Opção 2: Ducati Multistrada S, também com um bico frontal, mas com um escape mais apelativo BMW DUCATI www.motociclismo. pt 37
  37. 37. 38 00/2010 ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx 38 03/2015 PAR DE ROGÉRIOCARMO CapaceteShuberthC3Pro FatoOJDesert LuvasBeringZack BotasAlpinestarsRoam
  38. 38. www.motociclismo. pt 39 Já era hora de a Triumph modernizar as suas Tiger 800. Um “pack” eletrónico com todos os acompanhamentos foi mais do que suficiente para voltar a por as motos inglesas novamente em vantagem no campo de batalha. www.motociclismo. pt 39 TRÊS Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira Colaboração: Bruno Gomes BRUNOGOMES CapaceteSchuberthC3World BlusãoDrenalineAtlasII LuvasDrenalineAtlas CalçasDrenalineAtlasII BotasTCXInfinityGore-Tex
  39. 39. 40 03/2015 O modelo mais vendido da casa de Hinckley foi atualizado, quatro anos depois do seu nascimento. Uma necessidade óbvia para se manter atual num mundo cada vez mais dominado pela eletrónica e sedento de aventura. Para começar, a versão mais estradista das Tiger 800, que antigamente não tinha nenhum“nome próprio”, recebe agora a sigla XR, enquanto que a versão mais apta para o fora de estrada mantém a sigla XC. Basicamente este“make over”reforça as características aventureiras de ambos os modelos e começa logo no motor, com o tricilíndrico a ser revisto, mantendo as suas especificações técnicas, mas a ver um aumento de 17% na sua eficácia energética, sendo agora também muito mais parco no consumo e ainda mais ecológico. Outra grande melhoria está na caixa de velocidades, agora muito mais suave e precisa no acionamento do seletor, mérito de novo equipamento que deriva direta- mente da Daytona 675R. A marca também anuncia a adoção de um novo radiador com maior superfície e condutas alteradas, que promove uma melhoria substancial na dispersão do calor irradiado pelo motor. Infelizmente, as baixas temperaturas registadas durante os dias do teste não nos permitiram verificar o facto convenientemente. A partir de agora, ambas as versões tam- bém dispõem de ABS, bem como controlo de tração de série, (ambos desligáveis) e computador de bordo. Em paralelo, também houve melhorias na posição de condução, no conforto e na funcionalidade. Ambas as versões viram a sua ciclística melhorada, sendo que a mais beneficiada foi mesmo a versão XC, que agora recebe uma suspensão WP muito mais eficaz e adaptada a solicitações extremas, que per- mite regulação da compressão e expansão da forquilha, e da expansão e pré-carga no amortecedor. Triumph Tiger 800 XCx / XRx ENSAIO A estrada aberta é o reino da XRx. Suspensão firme, travagem de luxo e uma ergonomia perfeita combinam na perfeição com a garra do tricilíndrico
  40. 40. www.motociclismo. pt 41www.motociclismo. pt 41 Motor: O tricilindrico continua a ser o maior“asset”da Tiger. Oferece potência suficiente para uma condução despreocupada e em estrada aberta quase que não necessita de ajuda da caixa de velocidades. Com pressa, é um verdadeiro papa quilómetros! Qualidade de construção: É nítido o esforço que a marca está a desenvolver neste sentido. Os materiais empregues são de muito boa qualidade e os acabamentos de grande nível No entanto, a XR apresenta uma suspen- são Showa de muito bom nível, que, apesar de não ser regulável, é firme o suficiente para ser bastante previsível, mas muito confortável nos pisos mais degradados. Para os mais exigentes, a Triumph ainda apresenta duas novas versões: A XRx e a XCx, aqui testadas, ambas com um“pack” de eletrónica que oferece Cruise Control (controlo automático de velocidade) e dois modos de condução pré definidos (Road e Off Road) com a possibilidade de persona- lizar um terceiro modo escolhendo entre quatro mapas de ignição (Sport, Rain, Road e Off-Road), com a opção de manter ligado ou desligado o ABS e o controlo de tração sempre que esse modo for selecionado. Nos modos pré-programados, os parâmetros de ABS, Controlo de Tração e Mapa de Motor são fixos, indo o destaque para o modo Off-Road que“quase”desliga o ABS, sobretudo na roda traseira, lhe permite uma maior“escorregadela”em aceleração, e que adota o mapa de ignição Off-Road, que garante uma entrega de potência mais suave. Estas versões“x”ainda vêm equipadas com piscas que se desligam automatica- mente e oferecem de série um maior nível de acessorização. Ambas estão equipadas com descanso central e proteções de Comandos: apesar da generalidade dos comandos estar acessível, o menú da eletrónica é pouco intuitivo. O comando do Cruise Control é demasiado trabalhoso para ativar e desliga-se facilmente sem querermos, devido à ação demasiado leve do punho esquerdo Motor Tipo: 3 cilindros paralelos Distribuição: DOHC 12 válvulas Cilindrada: 800 cc Diâmetro x curso: 74,5 x 61,94 mm Potência declarada: 95 cv / 9250 rpm Binário declarado: 79 Nm / 7850 rpm Taxa de compressão: 11,3:01 Alimentação: eletrónica seq. multiponto Arranque: elétrico Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transmissão secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça em tubo de aço Suspensão dianteira: forquilhaWP de 43 mm regulável em pré-carga e expansão c/ 220 mm de curso (forquilha Showa 43 mm invertida c/ 180 mm de curso) Suspensão traseira: monoamortecedorWP regulável em pré-carga e extensão, c/215 mm de curso (monoamortecedor Showa regulável em pré-carga c/170 mm de curso) Travão dianteiro: duplo disco de 308 mm Ø com pinças Nissin de pistão duplo Travão traseiro: disco de 255 mm Ø com pinça de pistão simples Medidas dos pneus: 90/90-21’’(F) 150/70-17”(T) (100/90-19”(F) 150/70-17”(T) Pneus utilizados Bridgestone Battlewing (Pirelli ScorpionTrail) Peso e dimensões Capacidade do depósito: 19 litros Peso a seco: n.d. Peso (ordem de marcha): 221 kg (216 kg) Garantia: 4 anos Intervalos de serviço: 10.000 km Preço: 12.250 (11.500) € Ficha técnica O comando do cruise control, exclusivo das versões“x”e o painel com o botão“m”dos modos de motor Os comandos dos menus de programação afiguram-se um pouco complicados Tiger 800 XCx (800 XRx)
  41. 41. 42 03/2015 punhos, além de uma segunda tomada de 12V situada de lado no assento do passageiro. Para acentuar a especificidade de cada modelo, a XRx, mais turística, já vem equipada com um assento conforto e ecrã ajustável, enquanto que a XCx, mais orien- tada para o fora de estrada, vem equipada com proteções de motor e de cárter. Ambos os modelos apresentam uma ergonomia de muito bom nível, já que o guiador permite ajustes, o assento também pode ser colocado em duas posições e ambas as manetes têm regulação. A qualidade de construção é referencial, com acabamentos perfeitos e materiais nobres, como é o caso das linhas de escape em aço inox, do quadro lacado a negro e do novo e eficaz alternador de corrente. A ausência de ruídos parasitas é notória e a iluminação também é de muito bom nível, com um foco de luz amplo e potente, e que pode ser facilmente regulado depen- dendo da carga que se carrega na moto, através de um manípulo muito acessível. Em andamento, qualquer das versões oferece um comportamento dinâmico de nível muito elevado, sendo em termos práticos: a XC muito mais confortável e a XR muito mais desportiva. ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 80 0 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10 20 30 40 50 60 70 80 TriumphTiger 800 XCx 70,8 kW (96 CV) às 9800/rpm 80 Nm às 7600/rpm 60 70 80 BinárioemNm(Newtonmetro) 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Motor Velocidade máxima* 210 km/h Acelerações 0-100 km/h 4,0 s 0-140 km/h 7,0 s Recuperações 60-100 km/h 4,1 s 100-140 km/h 5,1 s 140-180 km/h 8,5 s *Dadosdofabricante consumos Médio 6,1 l/100 km Autonomia teórica 311 km Peso/dimensões Alt. assento/ dist. entre eixos 840-860 / 1545 mm Capacidade de carga 206 kg Peso com depósito cheio 268 kg Distribuição de peso 51/49% Motor 1 AS NOSSAS MEDIÇÕES A XRx tem vocação estradista mas, apesar da suspensão mais firme, a jante de 19”ajuda a que não se negue a tragar caminhos mais difíceis As versões XC oferecem jantes raiadas de 21” enquanto que as versões XR estão equipadas com jantes de aluminio de 19” (1) Medições da versão XCx, efetuadas no banco de potência Dynojet-Rollenprüfstand 250 da Motorpress
  42. 42. www.motociclismo. pt 43 Equipamento e acessórios A Triumph anuncia mais de setenta acessórios genuínos para equipar estas novasTiger, desde as malas laterais de alumínio, completamente à prova de água, ao assento de baixo perfil, qualquer condutor pode adaptar qualquer dasTiger ao seu gosto e às suas necessidades. Acessórios como o escape Arrow que confere uma nota desportiva e faz as delícias dos mais“racers”, ou os punhos aquecidos de diâmetro reduzido para mimar os grandes viajantes, são apenas mais alguns exemplos da completa gama disponível. Mas a gama vai mais longe, com farois suplementares, anti-nevoeiro, em LED, Proteções de farol e radiador, e muito mais. Alguns desses acessórios já constam de fábrica nestas versões“x”. É o caso do assento“confort”preenchido com espuma de poliuretano em 3D que proporciona conforto durante longos períodos, ou o dispositivo de regulação do ecrã, ambos instalados na XR, e as proteções de motor em tubo de aço e de cárter, em alumínio, instalados na XC. Ambos os modelos contam ainda com proteções de punhos e com descanso central de série. Em termos de equipamento, a grande diferença entre as versões normais e as versões“x”consiste no “pack”de eletrónica que é exclusivo das“x”, e que engloba os modos de motor e o cruise control. No caso do modelo XC, as suspensões WP equipam ambas as versões. O assento“confort” é de série na XRx A suspensão WP que equipa a Tiger XCx, é de série, também na versão mais simples, a XC As proteções de motor e cárter são de série na versão XCx A Tiger XRx que testámos vinha com uma ponteira Arrow (opcional) queproduzumsomdelicioso!
  43. 43. 44 03/2015 À semelhança do que já acontecia nos modelos anteriores, as novas TigerXReXCsãomuitoparecidas.Exceçãofeitaàssuspensões,com maiscurso naXC,eàrodadianteira,quenaXRéde19”enaXCéde 21”,tudoorestoémuitosemelhante. Qualcomprar,serápoisodilemaquemuitosvãoterqueenfrentar! Separaosdeestaturamaisbaixanãohámuitoquesaber,poisaXR,por sermaisbaixa,temumgrandeargumentoaseufavor,osmaisaltosainda podemficarcomdúvidas,enessecasodevemperguntar-sedequegostam mais:seacelerarforadeestradaouacelerarnoalcatrão. Segostammaisdeacelerarnoalcatrão,entãonãohádúvidas,aXRéa motoideal,poistodaaciclísticaéfavorecidapelataragemmaisrijaepelo menorcursodassuspensões.Masaquelesquenemporissogostammuito deandaraalucinarepreferemritmosmaiscalmosetiradasmaislongas, mesmocommuitoalcatrão,entãoessesdevempreferiraXC. Asuasuspensãocommaiorcursotorna-semuitomaisconfortável, mesmoatéparaopassageiro,eoafundamentodasuspensãoem travagem,numaconduçãomaiscalma,nuncachegaaserincomodativo. Asversões“x”,deambososmodelos,sãodestinadasaosquefazem maisquilómetrosequecirculamaolongodetodooano.Oseucruise control(controlodevelocidade)eosmodosdemotor,sãoaliadospreciosos nocombateàfadiga,sejaemlongastiradassejaemcondiçõesmeteo- rológicasadversas.Sãoumpoucomaiscaras,mastambémjáoferecem algunsextrasindispensáveis…Todososqueapenasesporadicamenteé queseatrevemalargarosagradoasfalto,poisfiquemasaberqueaXRé perfeitamentecapazdeandarpormauscaminhos,apenasnecessitadeum poucomaisdecalma. TÉCNICA O quadro não sofreu qualquer alte- ração, mantendo-se igual ao da versão anterior, mas garante um comportamento inabalável face às maiores solicitações, seja qual for o tipo de condução e de piso. As mudanças de direção são rápidas (mais rápidas na XR) as trajetórias são neutras, e a entrada em ângulo é muito intuitiva. Tanto que até faz parecer a distância ao solo ridícula, pois logo nas primeiras curvas os poisa-pés começam a raspar no chão demasiado cedo. A travagem é de muito bom nível, bastante potente e doseável, e o ABS não se afigura demasiado intrusivo. Por outro lado, se enrolarmos o punho direito com mais convicção, o controlo de tração começa a dar sinais de vida, sobretudo em modo Sport, que liberta os 95 cavalos muito mais cedo que o modo Road. A caixa de velocidades está muito bem escalonada e, à semelhança do modelo anterior, a sexta relação consegue levar-nos quase até ao fim do mundo, mostrando-se capaz de empurrar desde muito baixa rotação com grande pujança. Claro que isto é resultado do elevado binário produzido pelo tricilíndrico, que se mantém muito regular e suave ao longo de toda a faixa de rotação, apesar de, a meio da escala, deixar passar algumas vibrações para os poisa-pés e guiador. Em ambas as versões, o consumo é mais comedido do que o registado no teste das versões anteriores. Mesmo tendo em conta que esta XR estava equipada com uma“mais gulosa”ponteira especial Arrow, que torna a missão de andar devagar um verdadeiro suplício de Tântalo, os valores registados no nosso percurso misto foram de 6,3 litros aos 100km, enquanto a XC, com o escape de série, registou uns esperados 6,1 litros aos 100 km. Considerando a capacidade de 19 litros do depósito de combustível, uma unidade com o escape de origem pode perfeitamente percorrer mais de 310 km entre reabastecimentos, sendo que em viagem e condições controladas pode mesmo superar os 400 km. Críticas? Claro que também há, indo a primeira para as pegas do assento do pas- sageiro que mais parecem saca-rótulas dos joelhos do condutor, quando se sobe para a moto, pelo formato e pela localização. E depois a eletrónica, ou melhor, o in- terface de comunicação. Apesar dos modos de condução poderem ser selecionados A escolha é sua! ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx
  44. 44. www.motociclismo. pt 45 Ponto final As Tiger 800 são motos que se caracterizam pela sua polivalência. Mexem-se bem em circuito urbano, adoram curvas e estradas montanhosas,nãosenegamasairdoalcatrão e atiram-se sem problemas para qualquer trilho. Sendo a XC mais amiga da terra pela sua maior altura livre ao piso e pela jante de 21” na frente, a XR, apesar da sua jante dianteira de 19” tampouco se assusta com os maus caminhos, mas é no alcatrão que a sua essência se revela, sobretudo na guerra do trânsito e nas ruas com pisos em mau estado. As versões “x” são dedicadas aos viajantes. As Rivais BMW F800 GS 2 cilindros paralelos, 798 cc, 85 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (cheio) 207kg, alt. assento: 880 mm 11.453 Euros KTM1050Adventure 2 cilindros em V, 1050 cc, 95 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (s/gas) 212 kg, alt. assento: 850 mm 13.634 Euros Pontuação máximaTiger800XCx Tiger800XRx PONTUAÇÃO FINAL 1000 680 689 40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250 40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250 40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250 40 30 20 10 20 20 10 150 30 30 20 20 100 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 30 32 29 6 14 17 14 16 2 5 10 175 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 12 14 16 8 107 18 19 16 13 66 Separadas à nascença, estas duas Tiger 800 possuem a mesma motorização, pelo que não há diferenças entre elas nesta área Uma suspensão mais rija, mais curta e com menos curso, que baixa o centro de gravidade e proporciona uma maior leitura da ciclística, é sempre uma mais valia. Por isso a XRx sai beneficiada neste capítulo Sendo motos muito semelhantes, submetidas a comparação sob estes parâmetros, as Tiger empatam no dia a dia Por muito pouco, a XRx vence este capítulo. Apesar da sua menor distância ao solo, é mais fácil de manobrar. Com os mesmos modelos base, é normal que existam as mesmas condições... AVALIAÇÃO Empate técnico Vencedora Ciclística: XRx Empate técnico Vencedora Segurança: XRx Empate técnico A XRx é a vencedora deste frente a frente, onde as prestações dinâmicas são mais valorizadas do que o conforto e a vocação Off Road. MOTORRecuperações Acelerações Velocidade máxima Comportamento geral do motor Disponibilidade/binário Resposta ao acelerador Suavidade de funcionamento Embraiagem Accionamento da caixa Escalonamento das mudanças Arranque Soma parcial CICLÍSTICAManeabilidade Estabilidade em curva Direcção Feedback da ciclística Distância ao solo em curva Estabilidade em recta Afinação suspensão dianteira Afinação suspensão traseira Possibilidades de afinação Conforto da suspensão Comportamento com passageiro Soma parcial QUOTIDIANO Ergonomia - condutor Ergonomia - passageiro Protecção aerodinâmica Visibilidade Iluminação Equipamento Manutenção - operacionalidade Acomodação de bagagem Capacidade de carga Autonomia Acabamentos Soma parcial SEGURANÇA Potênc. de travagem Doseamento de travagem Travagem com passageiro/fading Manipulação - parada Função de ABS Reacções no guiador Distância ao solo Soma parcial CUSTOSGarantia Consumos médios Revisões - intervalos Manutenção Soma parcial POSIÇÃO 2º 1º diretamente no painel de instrumentos, o ABS ainda precisa que se pare a moto para ser desligado, e o menu do“setup”é bastante confuso e difícil de memorizar, pelo menos nas primeiras (muitas) vezes que se utiliza. Também o Cruise Control (o controlo de velocidade) precisa de duas ações para ser ligado, obriga a que se man- tenha uma velocidade constante, e, como os botões não são facilmente acessíveis e o acelerador é muito sensível, é muito difícil conseguir ligá-lo à primeira. E depois, com ele já ligado, o comando do punho para o desligar é tão sensível que basta passar qualquer irregularidade do piso para que, sem querer, este se desligue. E espero que as novas condutas do radiador, embutidas no depósito de combustível, façam mesmo dissipar o calor para longe do condutor... 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 27 28 27 5 15 15 12 14 5 7 12 167 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 10 14 16 9 106 18 19 16 13 66
  45. 45. TESTE Ducati Panigale 1299 S Texto: Alberto Pires Fotos: Ducati A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, estabeleceu a nova referência por onde as restantes têm que se medir. IMPRESSIONANTE! C uriosamente, são números que enganam, pecando por defeito. Esta Panigale 1299 é muito mais que um simples aumento de cilindrada, é o resultado de um profundo estudo do funcionamento e interligação eletrónica de todos os componentes, tendo como objetivo aumentar a performance de uma das mais brilhantes motos desportivas feita até hoje. O motor é uma obra de arte e só é pena que esteja completamente escondido por forma a manter controlado o calor que gera. Quando se olha para os pistões com 116 mm de diâmetro, com uma saia quase inexistente, capazes de fazer 11.000 rpm, tudo tem que estar perfeitamente ajustado e equilibrado, sendo por isso novas também as camisas, as bielas e a cambota. De comum com o anterior motor apenas o sistema de injeção e as válvulas de escape e admissão em titânio. O escape é novo, com tubos de maior diâmetro e silenciadores com maior capacidade, conseguindo, apesar disso, ser mais leve que o anterior. No capítulo da eletrónica, as borboletas são controladas de modo independente por um sistema Ride-by-Wire, dispõe de três mapas de ignição (Race, Sport e Wet), Quick Shift up/down (DQS), controlo de tração (DTC), controlo de cavalinho (DWC) e de travão motor (EBC), os dois últimos calibrados automaticamente em função do tamanho do pneu traseiro e da relação de transmissão final. A ciclística foi também alvo de mimos, usufruindo dos dados fornecidos pela central de medida inercial (IMU). A suspensão dianteira semi-ativa Öhlins e o amortecedor traseiro TTX mantiveram-se, mas apresentam agora novas competências, proporcionando, através do sistema Öhlins Smart EC, um funcionamento adaptativo, alterando o seu comportamento em função da utilização que estão a ser sujeitas. Apesar de tudo isto, é no capítulo da travagem que se encontra o motivo de orgulho dos engenheiros da Ducati. Os discos de 330 mm com pinças monobloco Brembo M50 trabalham agora em conjunto com um sistema ABS com assistência em curva. Visualmente, é preciso ser-se um especialista no modelo para detetar as diferenças, mas são muitas. O suporte dos espelhos é mais curto, a zona dianteira é mais larga, tal como as entradas de ar, o vidro ligeiramente mais alto, o banco mais estilizado e o rasgo na carenagem lateral mais pronunciado. A ansiedade era razoável antes de nos fazermos ao traçado de Portimão. Por forma a sentir os diferentes mapas, iniciámos o teste escolhendo o Sport, que, sem alterar os valores máximos de performance do motor, disponibiliza-os de forma mais suave, implicando também um acerto da suspensão e uma pré definição 46 03/2015
  46. 46. www.motociclismo. pt 47 Motor: envolvente, cheio e ligeiro a subir de rotação Eletrónica: está por todo o lado, funcionando excecionalmente bem Peso reduzido : uma referência na classe, sendo impressionante a sua contribuição para a performance do conjunto Isolamento térmico: demasiadas tampas e coberturas, deixando pouca“moto”à vista ALBERTOPIRES CapaceteAraiRX7 FatoSpidiGPKangaroo LuvasSpidiRaceVent BotasXPDXP3S VIDEO CLIQUE AQUI

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