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BNDES acabam tomando dinheiro subsidiado. E nós, consumidores, pagamos a conta. Mas, mesmo comesse terrível defeito, que c...
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Por ubiratan iorio

  1. 1. POR UBI RATAN I ORI O Enquanto o PT - ou o seu primo-irmão mais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto nãosurgir um partido que efetivamente defenda a economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar paraos níveis necessários, porque está diretamente relacionado com a forte presença do estado na economia.1. A situação atual: ineficiênciaPara mal de todos os consumidores e conhecimento geral da nação, nossa economia apresentadiversos gargalosou pontos de estrangulamento - bottle necks -, que a impedem de crescer como poderiae como desejaríamos. Temos muitos bottle necks institucionais, como o desmedido peso do estado naeconomia, a burocracia desestimuladora do empreendedorismo, a elevadíssima carga de tributos, acomplexa estrutura tributária, a falta de atendimento às regras básicas do princípio da subsidiariedade (jáque, ao final e ao cabo, as decisões mais importantes são tomadas em Brasília), as mudanças frequentesde regras, os encargos trabalhistas e a sindicalização exacerbada, além de outros entraves. Mas nãopodemos esquecer-nos de que há consideráveis pontos de estrangulamento em nossa precaríssimainfraestrutura: estradas, ferrovias, hidrovias, navegação de cabotagem, telecomunicações,aeroportos e portos. Com isso, o chamado custo Brasil vem sendo um dos principais responsáveis hábastante tempo pelas baixas taxas de crescimento econômico.Comparado ao resto do mundo, o Brasil ocupa uma das piores posições no ranking de infraestrutura. Atabela abaixo nos dá uma pálida ideia de nossa ineficiência. (Os dados são de um decênio atrás, porquenão encontrei números atualizados, mas podemos, com razoável probabilidade de acerto, supor que de lápara cá a situação não tenha melhorado e, com chance de acerto ainda maior, que tenha piorado).Uma vergonha geral em termos de infraestrutura! Mas vamos nos ater neste artigoaoenorme gargalo que são os portos brasileiros, que dificultam sobremaneira nossas exportações eimportações e, portanto - já que nossa economia também é uma das mais fechadas do mundo -, nosdeixam em situação ainda pior.Um trabalho recente elaborado pela Diretoria de Desenvolvimento Econômico da Firjan, a “Nota Técnicanº 1”, de julho de 2012, chama a atenção para a situação dos portos brasileiros. De acordo com esteestudo – por sinal, muito simples e bem elaborado, “os portos enfrentam diversos gargalos que afetamsua competitividade, que variam desde deficiências nos acessos marítimos e terrestres até a altaburocracia dos processos de entrada e saída de carga. Neste último quesito há um fator que não encontra
  2. 2. par em nenhum dos principais portos do mundo: o não funcionamento das entidades anuentes nos portosdurante as 24 horas do dia”.Todos os principais portos do mundo operam 24 horas e as entidades envolvidas em sua operaçãoacompanham esse funcionamento, o que garante que, a qualquer momento do dia ou da noite, as cargaspossam ser desembaraçadas e liberadas para entrada e saída do país. Enquanto isso – por força e obrado movimento sindical que domina o setor -, nossos portos e as principais entidades anuentes – Docas,Anvisa, Ministério da Agricultura e Receita Federal – só funcionam em dias úteis e no horário comercial,sempre com paradas para almoço. Ah, claro, também para cafezinhos e comentários sobre futebol esamba...A tabela seguinte, elaborada pelos técnicos da Firjan com base em informações das autoridadesportuárias, confirma essa preocupante situação e nos deixa em situação difícil até em termos morais,porque um quadro desses dá a impressão de que nós, brasileiros, não gostamos de trabalhar, algo emque me recuso a crer. Mas é o efeito de uma combinação letal: estado de mais, “direitos sociais” aosfuncionários públicos demais, burocracia demais, poder sindical de mais e anuência – para não dizermosconivência - do governo com as exigências, às vezes absurdas, dos sindicatos envolvidos no setor.É – como diria Nelson Rodrigues – óbvio e ululante que esse horário de funcionamento bem mais curtoproduz efeitos devastadores sobre o tempo médio de liberação de containers, principalmente naquelesque estão sujeitos a vistorias, o que faz com que a liberação demore em média 11 dias, dos quais 5,5dias são desperdiçados apenas com toda a burocracia que cerceia o desembaraço. Ora – como frisa oestudo da Firjan: “Considerando o total de containers movimentados em 2011, devido ao elevado prazode liberação, por dia ficaram parados nos portos brasileiros 3,9 mil TEUs, [twenty-foot equivalent unit,medida utilizada para a capacidade de transporte de containers]equivalente a mais do que a soma damovimentação de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), que registram respectivamente a segunda e aterceira maior movimentação de containers do Brasil. Com 5,5 dias de desembaraço de carga cominspeção física, o Brasil ocupa uma das piores colocações do mundo – correspondendo à 106ª posiçãono ranking de 118 países do Banco Mundial – contra a média mundial de 3 dias e abaixo da situaçãodos demais países dos BRICs.É óbvio que quem acaba pagando essa conta é o consumidor brasileiro.Urge, portanto, a implantação do funcionamento por 24 horas. Com essa medida, estima-se que o tempototal de liberação de containers com vistoria física cairia 50%, levando em conta os ganhos diretos, emtermos de guichês abertos noite e dia, como também os ganhos indiretos, já que poderiam ser realizadasmais operações concomitantemente. Voltemos ao documento da Firjan:
  3. 3. “Na prática, tal medida levaria a um impacto gigantesco: aumento de movimentação nacional da ordemde 1,9 mil TEUs/dia, [unidade que equivale a 20 pés, ou um container de 6 metros por dia], equivalente àmovimentação somada dos portos de Paranaguá (PR) e Belém (PA) ou 1,7 vezes a movimentação doporto do Rio de Janeiro. Em termos de competitividade internacional, o tempo de inspeção física cairia de5,5 dias para 2,7 dias, um avanço de quase 40 posições no ranking mundial – nos posicionando melhordo que a média mundial e de que os demais países dos BRICs”. [da 106ª para a 68ª posição] Ou seja,caso nossos portos adotassem o funcionamento por 24 horas, o tempo de desembaraço cairiamais do que pela metade! E conclui o estudo da Firjan: Considerando que os principais portos e terminais do país estão próximos da saturação, éimperativo que sejam adotadas medidas urgentes para reverter esse quadro. Dessa forma, por garantirresultados no curto prazo, o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos se apresenta comoo melhor caminho a ser seguido pelo país”. A Nota Técnica a que nos referimos no início, (“Qualo ganho de competitividade com o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos brasileiros?”)é parte da sugestão que a Firjan e a Fiesp entregaram ao governo federal no fim do ano passado parareivindicar a ampliação do horário de funcionamento de órgãos como Docas, Receita Federal, Anvisa eMinistério da Agricultura.Ainda de acordo com os estudos mencionados, com um tempo de inspeção de 2,7 dias, o Brasil ficariaabaixo da média mundial de três dias e também da média dos demais países dos BRICs.Já existe amparo legal para a implantação do regime de funcionamento de 24 horas, inclusive nosdomingos e feriados, nos órgãos anuentes dos portos, para produtos agrícolas, pecuários, matérias-primas minerais e pedras preciosas, que é a Lei 5.025/1966 [veja bem, são 47 anos!] mas esseinstrumento legal vem sendo descumprido sistematicamente, pela pressão de sindicatos que, paragarantir “direitos adquiridos”, acabam prejudicando os consumidores brasileiros. Bastaria, caso o governomanifestasse vontade e resistisse às chantagens eleitorais dos sindicatos, ampliar o alcance para osdemais produtos, sem que isso acarretasse grandes custos adicionais.2. A situação atual: como estão caminhando as reformasO governo federal, na tentativa de atrair recursos privados para o setor, anunciou recentemente que farialicitações para a concessão e arrendamento dos portos brasileiros pela iniciativa privada, por meioda Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, que visa aumentar a eficiência dos terminaisbrasileiros e realizar investimentos públicos e privados de 54,2 bilhões de reais no setor.A MP 595 está perfeitamente dentro do jeito PT de privatizar, ou seja, o governo faz a concessão, masmantém a propriedade do setor e a iniciativa privada entra teoricamente com os recursos, porque naprática aqueles empresários com bom trânsito político e que sempre têm amigos ou em Brasília ou no
  4. 4. BNDES acabam tomando dinheiro subsidiado. E nós, consumidores, pagamos a conta. Mas, mesmo comesse terrível defeito, que contraria todos os princípios da livre iniciativa e da economia de mercado, amedida, na pior hipótese, minoraria um pouco a enorme ineficiência de nossos portos.Mas – no Brasil, quase sempre há um “mas” - como era de se esperar, a reação das federações detrabalhadores portuários e centrais sindicais foi de resistência, alegando que as mudanças introduzidaspela MP iriam “fragilizar as relações de trabalho da categoria”. Daí em frente, a história se repetiu:paralisações, greves e ameaças de mais paralisações e mais greves.Até que, como sempre vai acontecer em um país que mais parece uma república sindical, o governorecuou e prometeu, na última semana de fevereiro, primeiro alargar o prazo das licitações previstos naMP e depois fazer diversas concessões aos portuários, acenando com incentivos fiscais e investimentosdiretos para os terminais estatais, incluindo o Plano Nacional de Dragagem (R$ 3,8 bilhões), mais R$ 2,6bilhões em acessos terrestres, o que totaliza R$ 6,4 bilhões do meu, do seu, do nosso dinheirinho... Oorçamento público que se dane, o importante é não perder o apoio político dos sindicalistas! O ministro daSecretaria dos Portos (eu nem sabia que existia esse posto, tantos são nossos ministérios!), tentandotapar o sol com uma peneira para lá de esburacada, declarou que “não houve recuo do governo, mas umacordo que mantém a essência do projeto”.O argumento dos portuários e das centrais sindicais de que a aprovação da MP poderia causardesemprego no setor não tem o menor fundamento e chega a ser grotesco: como isso seria possível, se oregime de horas previsto iria aumentar e não diminuir e, consequentemente, a movimentação de cargatambém cresceria? Além disso, dos mais de 120 arrendamentos que a MP prevê sejam licitados, 42 sãonovos, o que certamente acarretaria mais (e não menos) empregos. Mas mexer com privilégios no paísdos privilégios é uma tarefa hercúlea, mesmo para o PT, que cresceu sempre à custa das “entidades”que, agora, lhe obstam os planos. O feitiço virou-se contra o feiticeiro e a serpente mordeu o próprio rabo.O estágio atual, portanto, é de “negociações”, ou seja, a coisa está empacada, paralisada, estagnada.Todos estão, como se tornou hábito dizer, “sentados à mesa de negociações”. Muitos cafezinhos, muitaágua gelada, toda aquela lengalenga e neca de soluções.2. A situação futura: só Deus sabe!O futuro imediato não é tão incerto assim como se poderia pensar: enquanto o PT - ou o seu primo-irmãomais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto não surgir um partido que efetivamente defendaa economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar para os níveis necessários, porque estádiretamente relacionado com a forte presença do estado na economia. Sendo assim, mesmo que, apósas negociações, venha a ser aprovado um arremedo de reforma portuária (a própria MP já é umacaricatura de uma verdadeira reforma), muito dificilmente a economia brasileira atingirá padrões deinfraestrutura sequer médios em termos mundiais, incluindo-se aí, obviamente, os portos.Dizem que um pessimista é um otimista bem informado. Às vezes penso que seria mais feliz se fosse malinformado. Enquanto o futuro de que o país precisa não vem, temos que esperar e, nessa espera, formarjovens que tenham seus pensamentos voltados para esse futuro e não para um passado de fracassosrepetidos periodicamente. Uma geração que abandone definitivamente o delírio marxista de que capital etrabalho são inimigos e a alucinação keynesiana de que o estado deve ser “indutor” do progresso.Imagino que isto leve, pelo menos, 20 anos para acontecer.Temos muito trabalho ainda pela frente e só Deus pode saber hoje se nosso esforço resultará em umBrasil melhor.(A fonte dessas informações é o Sistema Firjan, com dados do Logistics Performance Index (LPI) 2012,World Banke considera 118 países cujos dados foram analisados pelo LPI).
  5. 5. --Postado por Blogger no PHOTOSSINTESE.BLOG.BR em 3/18/2013 05:04:00 PM

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