EXPLANADA Y MUELLES COMERCIALES AL ABRIGO DEL DIQUE DEL BOTAFOC EN EL PUERTO DE IBIZA

1. [1]
RESUMEN
El presente trabajo trata sobre el proyecto constructivo correspondiente a la explanada y los
muelles comerciales al abrigo del dique de Botafoc en el Puerto de Ibiza cuyas obras comenzaron
en octubre del año 2010 y finalizaron hace algunos meses.
Desde el primer momento se ha tenido muy presente el cuidado de los aspectos
medioambientales y paisajísticos debido a las connotaciones culturales, turísticas y ambientales
que posee el Puerto. Para ello, ha sido necesaria la realización de gran cantidad de estudios
previos barajando las distintas alternativas y la repercusión de cada una de ellas sobre la fauna
y la flora de la zona.
Además, la solución adoptaba debía responder a una tecnología al alcance de las empresas
españolas y ser económicamente abordable.
La construcción y puesta en servicio de los nuevos muelles han permitido eliminar las
dificultades operativas que se producían en los muelles tradicionales cuya situación era fuente
continua y creciente de conflictos.
Además, la nueva infraestructura permite el atraque simultáneo de hasta 5 nuevos grandes
buques y proporciona 75.000 nuevos metros cuadrados de explanada y muelles que darán
respuesta a las nuevas necesidades planteadas.
Palabras claves: explanada, muelle, dique, Botafoc, Ibiza, medioambiente, infraestructura,
atraque.
SUMMARY
This work is about the esplanade and the commercial docks protected by the Botafoc dike in
Ibiza’s Port which construction began in October 2010 and was completed few months ago.
From the beginning, the care about the environmental and landscape aspects has been present
due to cultural tourist and environmental connotations of the port. To do this, the realization of
large number of previous studies has been necessary shuffling the different alternatives and
their environmental impact.
The final solution must to respond to a technology available to the Spanish companies and be
economically possible.
The construction of the new docks has removed the operational difficulties that occurred in
traditional docks whose situation was continuing and growing source of conflict.
The new infrastructure allows new 5 large ships berth and provides 75,000 square feet of new
esplanade and docks that will respond the new necessities.
Keywords: esplanade, docks, Botafoc, dike, Ibiza, environmental, infrastructure, berth.

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1. INTRODUCCIÓN
En 1991, el entonces ministro socialista Josep Borrel presentaba en la antigua sede de la
Delegación del Gobierno en Ibiza a responsables políticos y de la sociedad ibicenca, una maqueta
de ampliación del puerto de Ibiza. No tardó en surgir un movimiento social en contra de estas
obras, que fueron no obstante defendidas por otros amplios sectores de la sociedad con el
argumento de dotar de mayor seguridad y mejores servicios al puerto. Se trataba además de
una exigencia de la Unión Europea debido a que la descarga y carga del combustible se hacía en
un principio en el muelle mercantil, en pleno centro de la bahía, y luego se trasladó al dique,
financiado por la UE.
Una vez concluido el dique de abrigo Botafoc cuyas obras se iniciaron en octubre del año 2000,
la empresa consultora INCREA Ingeniería Creativa redactó el “Proyecto Constructivo de
Explanada y Muelles Comerciales al abrigo del Dique Botafoc en el Puerto de Eivissa” bajo la
dirección de la Autoridad Portuaria de Baleares con fecha Noviembre de 2008. Posteriormente,
se convocó concurso para la construcción de las obras correspondientes a dicho proyecto.
Finalmente, la obra recayó en la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por FERROVIAL-
AGROMAN S.A., CYES Construcciones y Estudios S.A. y LLULL SASTRE Construcciones S.A.
En octubre de 2010 comenzó el dragado para la construcción de la plataforma y los dos nuevos
muelles en es Botafoc. Los trabajos se adjudicaron con un plazo de ejecución de 27 meses y un
presupuesto inicial de 77.709.593 euros, aunque el coste finalmente ha sido inferior. En este
apartado se incluyeron los costes ambientales (6’5 millones de euros) destinados por un lado a
la elección de unos pilotes que facilitaran la renovación del interior de la bahía permitiendo el
paso del agua los cuales costaron más de cinco millones y el resto, 1’5 millones, se invirtieron
en el seguimiento ambiental.
La construcción y puesta en servicio del dique ha generado también, al margen de la apreciable
mejora de las condiciones de abrigo de la dársena interior, una nueva plataforma operativa para
tráficos especiales por la eslora de los buques o por las características de la carga, y una generosa
lámina de agua que permite planificar nuevas infraestructuras portuarias a lo largo de un frente
marítimo de más de 500 m de longitud.
En definitiva, esta ambiciosa obra permitirá recuperar por parte de los ciudadanos el puerto de
la ciudad, pulmón de convivencia y turístico que conllevará una mejora del nivel de vida y un
incremento de los ingresos de los comercios de toda la ciudad, todo ello sin dejar de lado los
aspectos ambientales y paisajísticos dada la extrema importancia de las connotaciones
culturales, turísticas y ambientales de la zona.
2. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
A continuación se describen las distintas alternativas analizadas como posible solución para el
problema planteado.

3. [3]
En primer lugar, se tuvieron en cuenta las posibilidades de desarrollo del Puerto de Ibiza para
satisfacer las necesidades de tráfico. De este estudio se vio que lo más adecuado era crear unas
nuevas explanadas al abrigo del dique de Botafoc.
Una vez elegido este emplazamiento se analizó la configuración en planta de los distintos
elementos asegurando una fácil maniobrabilidad de los buques circulantes.
Además se analizaron las distintas tipologías para el muelle longitudinal y los muelles
transversales, las cuales serán descritas más adelante.
2.1. CONDICIONANTES
Está claro que en un lugar como Ibiza, el condicionante medioambiental y de disponibilidad de
materiales es fundamental, por ello se realizó un Estudio de Impacto Ambiental y un Estudio de
Canteras.
La APB tenía el máximo interés en que la solución que se plantease ofreciera la mayor protección
posible del medio ambiente y que los procesos constructivos significaran el menor incordio
posible, tanto a la población como a la fauna y vegetación de la zona.
Por ello se estudió, especialmente, la posibilidad de reducir el volumen a dragar y el empleo de
medios que facilitaran la integración medioambiental y paisajística. El problema geotécnico
supuso la necesidad de recurrir a la ciencia más puntera sin que ello significara soluciones
perjudiciales para la fauna y la flora de la zona.
Una solución para reducir los volúmenes a dragar es que las estructuras de contención de tierra,
muelle longitudinal, y las de los muelles transversales tuvieran una tipología que permitiese
mantener, al menos parcialmente, una gran cantidad de los sedimentos sin necesidad de
dragarlos.
La necesidad de dragar se debe al hecho de que el material que constituye el soporte de las
explanadas y de las estructuras es muy malo desde el punto de vista geotécnico por lo que da
lugar a grandes problemas de cimentación y de asientos. Por ello, bajo la explanada, se planteó
el dragado del material más fangoso lo que significaría un volumen adicional de 210.000m3. Este
hecho, junto con la limitación al dragado, significó un gran condicionante al diseño. En ningún
caso se planteaba el dragado bajo la explanada de la arena limosa situada bajo los fangos, ya
que podríamos confiar en pequeños asientos de la misma. Esta arena sólo se dragaría bajo las
estructuras.
Una partida importante del coste del dragado es la movilización de la draga (de succión en
marcha, en nuestro caso) y el hecho de que al aumentar el volumen a dragar disminuye su
repercusión por metro cúbico, con lo que los costes unitarios disminuyen.
Desde un punto de vista económico, la solución que se plantease en cada una de las estructuras
debería haber sido también empleada en la otra, debido a que una gran parte del coste de una
solución proviene de la movilización de medios y equipos hasta el emplazamiento.

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Sin embargo, la Autoridad Portuaria, con objeto de incrementar la integración ambiental,
estudió la posibilidad de emplear diferente tipología estructural en el muelle que en los muelles
transversales.
2.2. TIPOLOGÍAS DE MUELLES
MUELLE LONGITUDINAL
Las alternativas más factibles para el proyecto del muelle longitudinal fueron:
a. Estructuras de gravedad
La ejecución del muelle longitudinal por medio de una estructura de gravedad pudo llevarse a
cabo mediante distintos tipos de muelle, entre ellos, muelle de cajones, muelle de bloques,
muelle de ataguías celulares de tablestacas, muelle de hormigón sumergido, entramados o
mediante doble pared de tablestacas.
Lograr la estabilidad de cualquier solución de gravedad, no hincada, es complicado sin grandes
dragados. Sin embargo, la solución de ataguías es una solución que generará problemas cuando
se drague su interior ya que las paredes metálicas estarán sometidas a cargas centrípetas que
puedan ocasionar su abolladura, además, su uso es poco frecuente en España hecho que podría
dificultar su ejecución.
Optar por un muelle de bloques o de hormigón sumergido sólo sería rentable en el caso de
pequeños calados y reducidos volúmenes, además, asegurar la calidad de un hormigón
sumergido no es tarea fácil. El muelle de hormigón sumergido se utilizó únicamente en los
extremos del muelle, en el entronque entre éste y la escollera que protege la carretera de acceso
al dique de Botafoc y también entre el entronque del muelle y el dique.
Dada a la gran tradición de los muelles de cajones en la ingeniería española, las empresas
constructoras del país están plenamente capacitadas para su construcción.
El único inconveniente que presenta es que precisa de grandes volúmenes de materiales de
banqueta y relleno de celdas. Por el contrario presenta múltiples ventajas como son:
- Reducción de afección al entorno debido a que es una solución prefabricada y puede ser
transportada desde la península.
- Resistencia de cargas mayores a las estipuladas en el proyecto.
- Alta durabilidad.
- Menos susceptibilidad a daños por impactos de buques.
- Reducido impacto ambiental debido a que no se producen ruidos ni vibraciones o
contaminación durante su construcción.
b. Estructuras de Pantalla
Entre las tipologías a analizar se encuentran la solución mediante pantalla anclada en el trasdós,
pantalla en voladizo y pantalla con plataforma de descarga.

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La primera de las soluciones parece la más aconsejable ya que tiene muchas ventajas. El hecho
de encontrarnos la roca a poca profundidad permitirá que la punta de las tablestacas apoye
sobre la misma y que las cargas verticales se transmitan directamente a la roca, por medio de
ellas. El problema principal es la cota de hinca que, en algunos puntos, está por debajo de la
roca.
La solución de la pantalla en voladizo sufre un defecto de longitud donde empotrarse, no será
capaz de soportar los esfuerzos debidos a los empujes del terreno ya que los calados serán
grandes y la roca se encuentra a unos 10 metros del fondo del mar.
Finalmente, la pantalla con plataforma de descarga es una solución más complicada que la
pantalla anclada dado que exigiría una anchura de la misma excesivamente grande y provocaría
dificultades de hincado por la aparición de arenisca en la zona de menor calado.
c. Muelle de Pilotes
La técnica de muelle de pilotes exhibe una gran cantidad de ventajas, entre ellas se encuentran
la gran reducción del consumo de materiales en la isla de Ibiza dado que el tablero podría ser de
prefabricado en mayor o menor medida y la posibilidad de los pilotes de atravesar la capa de
material blando lo que permitiría la transmisión de la cargas directamente a la roca.
El mayor inconveniente es que es menos versátil para dar servicio a mayores cargas sobre la
superestructura, además, es imprescindible dragar el fango, ya que su baja capacidad mecánica
hace inviable cualquier otra solución de muelle de pilotes, salvo que se pilotara toda la
explanada, lo cual es económicamente inabordable.
MUELLES TRANSVERSALES
En la ejecución de los muelles transversales las alternativas más factibles son:
a. Muelle de cajones
A pesar de que no hay ningún relleno que contener, para que no se produzca el hundimiento de
los cajones es necesario dragar hasta la capa de transición suelo-roca.
Sería planteable rellenar solamente algunas de las celdas de los cajones. Sin embargo, incluso
así, es prácticamente imposible lograr la estabilidad de los cajones cuando hay un metro de
material fangoso bajo la banqueta.
Por tanto, la solución en cajones consistiría en dragar una zanja con los mismos criterios que en
el muelle longitudinal. Sobre la zanja se colocaría la banqueta de escollera que, enrasada,
sirviendo de apoyo a los cajones.
Esta solución dificultaría la renovación del agua de la dársena.
b. Muelle de Tablestacas
Se trata de una solución desaconsejable para los muelles transversales, ya que el fango no tiene
capacidad portante suficiente sin realizar un dragado y un relleno.

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c. Muelle de Pilotes
Además de la reducción del consumo de material y la posibilidad de los pilotes de transmitir las
cargas a la roca, beneficios ya mencionados, el uso de esta tipología de muelles para la ejecución
de muelles transversales resultaría muy apropiado debido a las muchas otras ventajas que
presenta.
- Al contrario que en el muelle longitudinal no hay que dragar nada ya que no hay ningún
relleno que contener, ello evitaría perturbar el medio ambiente en gran parte.
- Las operaciones de atraque contra los muelles transversales se ven facilitadas porque
no hay que desplazar grandes volúmenes de agua entre el barco y una hipotética pared.
- Se elimina la necesidad de material de relleno, para banqueta y relleno de celdas
(necesario en el caso de cajones) o relleno del trasdós (en el caso de tablestacas).
- La reflexión del oleaje es muy reducida, por lo que las condiciones de agitación en la
zona mejorarían.
- El comportamiento global de la estructura no estaría condicionado por la posible
erosión causada por las hélices de las embarcaciones.
- Resultaría más sencillo ampliar el calado disponible.
2.3. CONCLUSIONES
Tras los cálculos realizados, la duda principal residía entre la solución de cajones, la de pilotes o
la solución mixta, ya que las tres tenían algunos aspectos a favor y otros en contra.
Si sólo se hubieran tenido en cuenta criterios económicos la solución del muelle de cajones
hubiese sido la más apropiada, pero se deben tener en cuenta otros múltiples factores los cuales
se han expuesto anteriormente.
De acuerdo con los criterios y necesidades de la Autoridad Portuaria y analizando las
conclusiones del “Estudio de Impacto Ambiental”, se decidió elegir la solución mixta, en la que
se emplearían cajones para el muelle longitudinal y pilotes para los muelles transversales. De
esa manera se optimizarían las estructuras minimizando el impacto ambiental de las obras.
Se propuso el dragado de fangos bajo la explanada ya que se eliminaría la mayor parte de los
imprevistos que pudiesen aparecer y cualquier problema de consolidación, que siempre
depende de factores difíciles de valorar a priori.
3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
MUELLE LONGITUDINAL Y EXPLANADA
Incluye el área comprendida entre la ribera de la Isla Plana, el arranque del dique de abrigo de
Botafoc y las dársenas de la concesionaria Marina Botafoc.
El Muelle Longitudinal forma una alineación recta de cajones de hormigón de celdas circulares,
perpendicular al Dique Botafoc, de 446,835 m de longitud.

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En las zonas de cimentación se dragaron los sedimentos hasta alcanzar el sustrato calizo o las
areniscas, calcarenitas y margas, vertiéndose el material extraído en el punto seleccionado en
el Estudio de Impacto Ambiental. La zanja de dragado presenta presumiblemente taludes del
orden de 3H:1V o incluso algo más tendidos, con un ancho en la base delimitado por rectas
descendentes a 45º desde los extremos de la base de los cajones hasta el sustrato.
Bajo la explanada solo se precisó eliminar los fangos, pudiéndose apoyar los rellenos sobre el
nivel de arenas dado que los asientos son más reducidos, diferidos y limitados, pues se previó
realizar una precarga con objeto de evitar cualquier problema derivado de asientos.
Estructuralmente, el Muelle Longitudinal se proyectó con tipología de gravedad, formado por
11 cajones de hormigón armado de 41,70 m de eslora total (Figura 1) más un tramo de hormigón
sumergido de enlace con el Dique Botafoc, cimentados todos ellos sobre banqueta de escollera.
Figura 1. Geometría del fuste de los cajones.
Las celdas de cajones fueron rellenadas con material granular coronándose a la cota +1,00,
cota a partir de la cual se dispuso la superestructura de hormigón armado, coronada a la cota
+2,50 con 7 m de ancho, de los que 0,50 m vuelan hacia el mar sobre la pared de los cajones.
En las dos filas de celdas más próximas al lado mar la superestructura desciende en las celdas a
modo de tapón hasta la cota +0,00.
En la superestructura se alojan las canalizaciones de servicios, disponiéndose asimismo los
bolardos de 150t y las defensas cilíndricas C1300/650/300 o similares, para atraque y amarre de
los buques.
Los cajones se cimentaron sobre banqueta de escollera de 50 Kg enrasada con grava en
coronación, con bermas de 1,5 m en el lado tierra, 5 m en el lado mar, y taludes 2H:1V.
Para la construcción de la explanada se realizó un relleno general con material exento de materia
orgánica hasta la cota +0,00, realizándose una selección y compactación por encima del nivel
del mar. Se previó realizar el relleno general de explanada por vía marítima hasta que el pie del
talud de relleno alcanzase la cota de coronación de banqueta, momento a partir del cual se
procedería a colocar el trasdós de todo uno de cantera vertiendo desde coronación de cajones.

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De esta forma se optimiza la geometría del trasdós de cajones de forma que se reducen los
volúmenes de material de cantera con iguales empujes en trasdós y el mismo comportamiento
estructural del cajón.
La geometría típica de las secciones de muelle se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Sección Tipo.
El cierre de la explanada en el extremo norte se realizó con escollera de 50 kg, ya que es una
zona muy protegida frente el oleaje. Para evitar la migración de los finos del relleno general a
través de los huecos de la escollera, se vertió grava de 10 mm sobre el relleno general en el
cierre y además otro filtro de peso 0,4 kg.
Posteriormente a la ejecución de la explanada, antes de colocar el pavimento, se realizará una
precarga de 6 t/m2
más el peso del pavimento previsto, para lograr una sobrecarga sobre el
relleno que coincida con el valor de la sobrecarga de almacenamiento del muelle.
MUELLES TRANSVERSALES
Se proyectaron dos Muelles Transversales o pantalanes de 30 m de ancho y 200 m de longitud
cada uno de ellos, perpendiculares al Muelle Longitudinal.
Cada muelle está formado por cuatro módulos de 50m de longitud, formado cada uno de ellos
por un tablero continuo de hormigón armado sustentado mediante nudos rígidos empotrados
sobre una cuadrícula de 35 pilotes de hormigón armado.
Imagen 1. Muelles transversales.

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Los pilotes tienen sus ejes situados en una cuadrícula formada por 5 alineaciones longitudinales:
2 de cantil, 2 intermedias y 1 central, con distancia entre ejes de alineaciones de 7 m entre las
de cantil e intermedias y 6,50 m entre estas y la central. Transversalmente, los pilotes se
disponen en 7 alineaciones con distancias de 7 m entre cada dos alineaciones consecutivas.
(Figura 3)
Figura 3. Planta de un módulo de muelle transversal (4 módulos/muelle)
Los pilotes son de hormigón armado y 1,65 m de diámetro, empotrados en el sustrato rocoso, y
construidos in situ con empleo de camisa metálica perdida.
Sobre los pilotes se construyó el tablero formado por una cuadrícula de vigas en las dos
direcciones. Dichas vigas son prefabricadas en primera fase, con un canto de 1,10 m y ancho de
70 cm en todas las alineaciones (longitudinales y transversales) excepto en la alineación
longitudinal central, en la que el ancho es de 90 cm en atención a la importante carga puntual
que transmite a la estructura la pasarela fija, y en las alineaciones de cantil, en las que las vigas
se proyectan con sección en U de 2,25 m de base y 1,50 de canto. (Figura 4)
Una vez colocadas las vigas prefabricadas sobre los capiteles dispuestos en la cabeza de cada
pilote, se forma el tablero hormigonando una losa formada por prelosas colaborantes de 9 cm
de canto más 31 cm de hormigón in situ, alcanzándose un canto total de 40 cm de losa de
hormigón armado, rectangular, continua y conectada a las vigas prefabricadas mediante
armaduras de espera dispuestas en la parte superior de estas.
De esta forma, las vigas de ambas direcciones trabajan en segunda fase con 1,50 m de canto,
excepto las de cantil, en las que se sitúan las defensas y bolardos, que en segunda fase tienen
una sección en cajón de 2,25 m de base y 1,90 m de canto, discurriendo por el interior del cajón
las canalizaciones de servicios del muelle.
A lo largo de los dos muelles transversales, se dispusieron bolardos de 150 t y defensas SCN 1400
o similar, para atraque y amarre de buques.

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Figura 4. Planta de pilotes, capiteles y vigas de un módulo de muelle transversal.
Figura 5. Sección tipo transversal del muelle.
DUQUES DE ALBA
En el extremo de cada uno de los dos muelles transversales se sitúan dos duques de alba para
permitir el amarre y atraque de las embarcaciones de mayor eslora. (Figura 6)

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Figura 6. Planta general. Situación de duques de alba.
Los duques de alba se proyectaron como plataformas rectangulares de 12.80 m de largo
(dirección paralela al muelle transversal) y 9.80 m de ancho (dirección perpendicular al muelle
transversal) soportadas por 6 pilotes de 1.65 m de diámetro ejecutados mediante camisa
metálica perdida. Los pilotes tienen sus ejes situados en una cuadrícula definida por dos
alineaciones longitudinales (según la dirección de los muelles transversales) a 7.00 m de
distancia y tres transversales (según la dirección perpendicular a los muelles transversales)
separadas 5.00 m entre sí.
En su coronación se colocaron unos capiteles de base superior cuadrada de 2.80 m de lado sobre
los que se apoyó el entramado de vigas que da rigidez a la estructura.
Todas las vigas se diseñaron de forma que, en servicio, fueran solidarias tanto con los pilotes
como con la losa, trabajando como empotradas y no como vigas simplemente apoyadas.
DÁRSENAS
En el interior de las dársenas, el calado nominal es de 10 metros, por lo que se realizará un
dragado hasta la línea batimétrica –10 m.
Debido a la transparencia de la solución escogida para los muelles transversales, la renovación
del agua en las dársenas está garantizada, así como la reducción de reflexiones de oleaje y la
sencillez de las operaciones de atraque.
4. PROCESO CONSTRUCTIVO
Todo el proceso de ejecución de la obra está basado en un riguroso estudio del clima marítimo,
planificando las actividades en función de los días de trabajo disponibles, la operatividad y
tráfico portuario del Puerto y los condicionantes socioeconómicos y medioambientales de la
isla de Ibiza.

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En primer lugar se implantaron las instalaciones auxiliares necesarias para el control de las obras
tanto desde el punto de vista de producción como el de calidad, medio ambiente, seguridad y
salud. Igualmente se procedió a la movilización de los medios necesarios para la ejecución de
las obras.
MUELLE LONGITUDINAL Y EXPLANADA
Previamente a cualquier actuación, se realizó un dragado de los materiales no aptos, este se
llevó a cabo en 6 meses. Se utilizaron dos dragas de succión en marcha, Gefion R y Trud R, las
cuales realizan el dragado a través de una tubería de succión instalada sobre una embarcación
que dispone de una cántara para contener los materiales dragados. También se utilizaron dos
gánguiles con retroexcavadora, Santamar 222 y Omvac 5, estas embarcaciones disponen de una
cántara de carga, en la que la retroexcavadora deposita el material para ser transportado al lugar
adecuado de vertido. Se dragó hasta una profundidad máxima de 24 metros en la zanja de los
cajones. El material de dragado se ha vertido en un punto situado a 23 kilómetros del Botafoc
siguiendo un amplio y exhaustivo control ambiental de dicho punto y de su entorno. Según la
memoria de la Autoridad Portuaria, se han dragado 479.224 metros cúbicos de materiales del
fondo de la bahía. (Figura 7)
Figura 7. Zonas de dragado.
Dos terceras partes de la escollera de 50Kg de la banqueta de cimentación se han transportado
a Ibiza desde Valencia. En el puerto de Valencia se construyó un cargadero específico para esta
pontona para facilitar la descarga. Se realizaron 6 viajes desde Valencia con 10.000m3
cada uno.
Se controlaba la colocación de la piedra mediante batimetría.
Para la fabricación de los cajones la U.T.E. contó con dos cajoneros: Dique Flotante Agronauta
(Imagen 1) y Pontona sumergible Cyes (Imagen 2). El primer cajón fue fondeado el día 5 de mayo
de 2011.

13. [13]
Imagen 1. Vista general del cajonero dique
flotante AGRONAUTA
Imagen 2. Cajonero CYES en operación
MUELLES TRANSVERSALES Y DUQUES DE ALBA
La ejecución de los pilotes se inició una vez concluidos los trabajos de dragado principal del
muelle longitudinal para minimizar la operatividad y tráfico del Puerto de Ibiza y de la propia
obra.
Se realizaron con medios marítimos propios de las empresas de la UTE, empleando dos equipos
de hinca y perforación sobre pontona auxiliado por una segunda pontona para el suministro de
materiales (camisas, jaulas y hormigón)
Una de las grandes novedades utilizadas fue la construcción de 150 de los 304 mediante células
Osterberg. La célula de Osterberg es un método eficaz para probar de una manera segura pilotes
de gran capacidad y fue la primera vez que se usó en una obra portuaria en España. El objetivo
de este sistema era calcular exactamente la resistencia del pilote y conocer hasta qué punto se
puede rellenar de material. Finalmente se consiguió aplicar en 150 pilotes entre los cuales se
encuentran los correspondientes a los duques de alba. Se redujo la longitud de ellos en tres
metros, sabiendo que el coste de cada metro de pilote cuesta alrededor de 2.000 euros, esta
innovación permitió un ahorro de un millón de euros, además de conocer la resistencia del fondo
submarino situado frente a la ciudad de Ibiza.
Figura 8. Vista lateral Muelles Transversales.
Los pilotes de arranque de ambos muelles, que quedan embebidos en la banqueta del muelle
longitudinal, serán ejecutados previamente a la banqueta para evitar tanto el descalce de la
misma como las posibles deformaciones en la camisa si se ejecutaran a posteriori.

14. [14]
Precargada la primera de las superficies rellenadas para la consecución de la explanada,
más próxima al dique Botafoc, se procederiá a la retirada del material empleado y a la
instalación del parque de prefabricados de cabeceros, vigas y prelosas.
El montaje de los prefabricados así como los duques de alba, se realizaron también con
medios marítimos que operaraban desde la zona entre pantalanes para minimizar la
afección a la operatividad del Puerto. Previo al montaje se procedió al descabezado de
las diferentes unidades de cimentación a la cota proyectada.
Retiradas las camisas, el tablero de los muelles se ejecutó por medio de un encofrado tipo
lanzadera que permitía hormigonar en una sola fase todos los elementos estructurales que lo
conformaban.
El avance de los módulos era posible mediante las disposición de unos rodillos sobre la parte
superior de los pilotes los cuales, ayudados por un camión grúa y una grúa torre, permitían un
fácil avance en las puestas sucesivas. Por otro lado, los gatos de cuña fijaban la altura de las vigas
cuando el encofrado estaba a la cota deseada. Para evitar que durante el desencofrado y avance
hubiese que descender la mesa encofrante se ideó un sistema de casetones flotantes
recuperables entre vigas. El sistema contaba con lastre fijo y móvil sobre los cuales iban los
paneles laterales regulables con usillos que permitían dar línea al encofrado. Los espacios entre
los pilotes, donde discurren las vigas longitudinales, se encofraron por medio de paneles
abatibles articulados en uno de sus extremos.
Imagen 3. Colocación cimbra. Imagen 4. Hormigonado del Tablero.
Una vez encarados los módulos, se enfilaron las barras de atado y se colocaron seis barras de
cuelgue haciendo el último ajuste de cota. Posicionado el encofrado, se ejecutó el pretensado
de las barras de atado, siendo este esfuerzo de compresión del pilote el que posibilitaba
aguantar el peso del hormigón fresco.
El hormigonado se realiza desde una bomba en tierra, impulsando el hormigón por una tubería
que descansa sobre un pantalán flotante. Una vez realizada la puesta se procedió al
desencofrado de los módulos. En primer lugar se liberaron las barras pretensadas, a
continuación las barras de cuelgue de los módulos flotantes seguido del reflote de los módulos
y el traslado a la siguiente posición.
Los pernos de los bolardos y defensas se dejaron previstos en la ejecución del encofrado
logrando anclajes sobre hormigón viejo y mejorando enormemente el comportamiento
de estos elementos durante la explotación del muelle.

15. [15]
5. MEDIDAS DE ACTUACIÓN AMBIENTALES
Uno de los grandes logros de las nuevas instalaciones es el sumo cuidado con el que se han
llevado a cabo los trabajos para proteger el medio ambiente con especial énfasis a su control
ambiental y arqueológico.
GESTIÓN AMBIENTAL
La APB informó en su momento de que ya había asumido gran parte de las recomendaciones en
cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del Ministerio de Medio Ambiente,
Medio Rural y Marino, y coincidía con la Unesco en su preocupación por los posibles daños. Para
ello, se llevó a cabo el Plan de Vigilancia Ambiental que propuso el Estudio de Impacto Ambiental
presentado con el proyecto y aprobado por todas las administraciones implicadas. Este
documento aplicó un seguimiento de la evolución de los impactos, incluyendo la eficacia de las
medidas correctoras y un detalle de la metodología con la que se desarrolló el mencionado
seguimiento. Este plan controló los niveles de ruido, la calidad del aire y del agua marina, así
como de los sedimentos. Gracias a estos estudios se comprobó que los efectos del dragado de
materiales sobre la flora y la fauna marina eran nulos y que los materiales podían verterse
libremente al mar, aunque con medidas de control previas:
- Niveles de ruido y aire: Los procedimientos de evaluación de los índices acústicos siguen las
directrices de la norma UNE EN ISO 17020 y se realizan mediante sonómetro CESVA. En
cuanto al aire, existen cinco puntos de medición: barrios de La Marina y Sa Penya, la Av. 8 de
Agosto, Marina Botafoc, Illa Plana e Illa Grossa.
- Calidad del agua y sedimentos: Los puntos para el control del agua se distribuyen entre el
interior de la bahía de Ibiza, el exterior de la misma y la playa de Talamanca. Se mide
mediante sonda multiparamétrica y disco de Secchi en 15 puntos. Se realizó la valoración de
los sedimentos a dragar conforme a las «Recomendaciones para la gestión del material
dragado en los puertos españoles».
- Biosfera marina: Se instalaron captadores de sedimento para cuantificar la tasa de
sedimentación sobre la pradera de posidonia. Se midió la densidad de la pradera, control de
rizomas plagiotropos, cobertura de la pradera, densidad global e índice de conservación. Se
realizaron prospecciones de los fondos en el interior de la bahía mediante transectos de TV
submarina. Se realizaron análisis y caracterización del zooplancton y fitoplancton en siete
puntos de muestreo: Cinco en el interior de la bahía, uno fuera de la bahía y uno en la bahía
de Talamanca.
Para la inspección del vertido se realizó un plan especial de vigilancia ambiental que incluía la
identificación de los riesgos potenciales, la definición de la gravedad de las alertas y medios a
utilizar contra las posibles emergencias. Se realizaron jornadas informativas periódicas para
explicar la evolución del proyecto, sus efectos y se publicó en internet, en tiempo real, el control
de las actividades de dragado y vertido así como los controles de calidad del agua, mediciones
de transparencia y sólidos en suspensión. Se comprobó que en la zona de pradera de posidonia
oceánica en la Isla de s’Espardell no había alteraciones en las características de la masa de agua

16. [16]
marina que pudieran tener consecuencias sobre el estado de conservación de este hábitat y no
se observaban variaciones significativas en su macro y mesoestructura.
CONTROL ARQUEOLÓGICO
La remodelación de los muelles se llevó a cabo con un riguroso control arqueológico. En primer
lugar se realizó un reconocimiento complementario previo, con un estudio batimétrico y
geofísico así como un seguimiento intensivo con técnicos de patrimonio del Consell d’Eivissa. El
material dragado fue cribado en presencia de arqueólogos y se realizaron filmaciones
submarinas y prospecciones subacuáticas para recoger los restos, analizarlos, documentarlos y
entregarlos a la institución insular.
Otras medidas preventivas fueron el uso de draga sin rebases y con control de ruta y la aplicación
de barreras geotextiles para cerrar la zona en obras y mitigar que las aguas se enturbien. Se creó
un protocolo de paralización temporal de las actividades en caso de que fuera necesario. Uno
de los compromisos de la organización fue que comunicaría de manera inmediata en caso de
que se produjera algún efecto inesperado o adverso durante y después del proceso de dragado
del puerto. Se ha conservado bajo la explanada un pecio hallado.
6. CONCLUSIONES
A la vista del trabajo expuesto anteriormente, podemos concluir que el nuevo muelle de Ibiza
venía siendo una necesidad imperante, que aporta a la ciudad un amplio espacio para el
desarrollo de las actividades portuarias, uniendo en su construcción modernidad, tecnología y
un respeto máximo por el medio ambiente.
La conjunción de las dos tipologías empleadas en cada uno de los muelles (pilotes y cajones) da
muestras además de la alta sofisticación, de la importancia que significa para el ser humano la
conservación de los recursos naturales por encima de los costes económicos.
7. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
- GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA EJECUCIÓN DE OBRAS MARÍTIMAS. 1ª EDICIÓN.
JULIO 2008. PUERTOS DEL ESTADO.
- PROYECTO CONSTRUCTIVO DE EXPLANADA Y MUELLES COMERCIALES AL ABRIGO DEL
DIQUE BOTAFOC EN EL PUERTO DE IBIZA.
- ESPECIAL MUELLE DE ES BOTAFOC. DIARIO DE IBIZA. 30 DE JUNIO DE 2013.
- ESPECIAL CONSTRUCCIÓN MUELLES DEL BOTAFOC. DIARIO ÚLTIMA HORA. 30 DE
JUNIO DE 2013.
- EXPLANADA Y MUELLES COMERCIALES AL ABRIGO DEL DIQUE BOTAFOC EN EL PUERTO
DE EIVISSA. ASOCIACIÓN TÉCNICA DE PUERTOS Y COSTAS.

17. [17]
- http://www.cyes.es/es/actividadesObras.php?i=2&idioma=es&idAct=1#prettyPhoto
- http://cyes.es/es/acercaprensanoticias_amplia.php?id=182&idioma=es
- http://cyes.es/es/acercaprensanoticias_amplia.php?id=197&idioma=es
- http://www.llullsastre.com/lull-sastre--maritimas.html
- http://www.rubricaingenieria.es/obras/cimbra-ibiza/
- http://www.portsdebalears.com/311.php3?idioma=esp&idNoticia=230
- http://www.portsdebalears.com/311.php3?idioma=esp&idNoticia=209
- http://vimeo.com/69100925