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Trabalho Acadêmico
Artigo de Conclusão da Disciplina Inovação e Sustentabilidade do Programa de
Mestrado e Douto...
1. INTRODUÇÃO
A estrutura social, política e econômica mundial leva a um panorama de
preocupação, tendo em vista a escasse...
Os termos Eco-Inovação e Inovação Sustentável, apesar de terem significados muito
semelhantes, são apresentados aqui nas d...
Desenvolvimento Sustentável
O conceito de desenvolvimento sustentável, como tal, foi indelevelmente carimbado
na agenda in...
ilegais de tocar o seu negócio. Por esse motivo as políticas públicas de aproximação com
sucesso, encontradas nos EUA e Eu...
público não terá aceitação se não oferecer entendimento prático e incentivos pertinentes
para os consumidores finais, que ...
FONTE: Carrillo-Hermosilla, Gonzáles e Konnola (2009)
Marketing e a Comunicação Social
Diversos são os autores que definir...
Em sentido amplo, extrapola o tradicional preço, produto, praça e promoção, para uma
concepção de política, empresarial ou...
É um atributo associado às pessoas e aos bens; correspondente às
diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econô...
Nessa publicação, a Prefeitura Municipal de Curitiba traz o seguinte texto:
O número de carros em Curitiba tem aumentado a...
Portland, a capital norte-americana do estado do Oregon, é estudada no mundo todo,
por diversos autores pelas suas polític...
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públicos naquela cidade.
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A URBS, Urbanização de Curitiba, responsável pelo planejamento e gerenciamento
do transporte coletivo, através da sua Rede...
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Portland também disponibiliza seus dados integ...
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saudável, atrelados aos princípios do...
FIGURA 5 – Páginas do plano urbano de Portland. Realizado em 2012, projetando a cidade
até 2035.
FONTE: The City of Portland, Oregon
A Prefeitura de Curitiba também disponibiliza o seu Plano Diretor em seu portal, porém...
Existe, ainda, um link convidando para conhecer o Plano Diretor da cidade em vídeo,
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Ainda que existam termos de embasamento para justificar, nest...
em um resumo do processo de assimilação e decisão à ação por parte de quem recebe a
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De acordo com Vasconcellos (2006), em relação à ocupação do ...
FONTE: Noronha (2015), com base nos dados primários coletados
O aumento da frota em Curitiba foi de 39,77% entre 2006 e 20...
Em relação ao transporte público, a partir de 2006 houveram investimentos quanto à
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GRÁFICO 5: População urbana e total de frota de veículos em Curitiba e Portland
FONTE: Noronha (2015), segundo dados primá...
d) Inovadoras
e) Práticas e de fácil assimilação para o consumidor final
f) Prezar e estabelecer por relações ganha-ganha
...
REFERÊNCIAS
BRUNTLAND, Relatório (Our Common Future), 1987
CARRILLO-HERMOSILLA, GONZALEZ E KONOLLA. Eco Innovation – When ...
PDX, Portland City Official website http://www.portlandoregon.gov/
PMC, Prefeitura Municipal de Curitiba http://www.curiti...
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  1. 1. Categoria Trabalho Acadêmico Artigo de Conclusão da Disciplina Inovação e Sustentabilidade do Programa de Mestrado e Doutorado em Administração da Universidade Positivo Eixo Temático – (Inovação, Sustentabilidade, Marketing, Mobilidade Urbana) INOVAÇÃO, SUSTENTABILIDADE E MARKETING EM POLÍTICAS PÚBLICAS BASEADOS EM DADOS DA MOBILIDADE URBANA EM CURITIBA-PR E PORTLAND-OR LUIS GUSTAVO D’ALCÂNTARA SCHMITT Universidade Positivo, Brasil – lgdschmitt@gmail.com JOÃO CARLOS DA CUNHA Universidade Positivo, Brasil – jccunha@up.com.br SIEGLINDE KINDL DA CUNHA Universidade Positivo, Brasil – skcunha21@gmail.com MARCIA DE SOUZA BRONZERI Universidade Positivo, Brasil – mbronzeri@uenp.edu.br RESUMO O grau de planejamento e controle, qualidade da comunicação social, conhecimento do público e o comportamento do consumidor são drivers essenciais para estabelecer um ambiente de inovação que promova a sustentabilidade, e de um ambiente sustentável que incentive a inovação. As políticas públicas interferem nas iniciativas das empresas, estatais ou privadas e, por consequência, na sociedade. A proposta desse artigo é correlacionar a abordagem teórica estudada nesta disciplina, com um estudo de caso concreto que corrobora essas afirmações, através de um comparativo entre a política, planejamento, comunicação pública e seus resultados na mobilidade urbana de Curitiba-PR e Portland-OR. Palavras-chave: inovação, sustentabilidade, planejamento, controle, PDCA, marketing, comunicação social, comportamento do consumidor, políticas públicas, mobilidade urbana, frota urbana, deslocamento motorizado, transporte coletivo.
  2. 2. 1. INTRODUÇÃO A estrutura social, política e econômica mundial leva a um panorama de preocupação, tendo em vista a escassez e comprometimento de recursos para as próximas gerações, caracterizando um cenário de insustentabilidade. O modus vivendi empregado não afeta apenas o cenário futuro, como também sugere consideráveis prejuízos na qualidade de vida atual. Esse caminho autodestrutivo implica na necessidade de contenção e reversão desse cenário inerte, alarmando para o emprego da inovação. A sociedade atual, concentrada nas áreas urbanas e metrópoles, sofre com a expansão desenfreada, conurbações e demais fenômenos que impactam a mobilidade e o deslocamento dos cidadãos. Sendo a mobilidade urbana uma necessidade para o exercício dos direitos do cidadão, se deficitária, assim também será a qualidade de vida correspondente. Segundo Carillo-Hermosilla, Gonzalez e Konnola (2009), é sabido que a inovação sustentável deveria ser publicamente divulgada, e são conhecidas as razões para isso, fica então uma interrogação para a razão das diversas barreiras existentes para a sustentabilidade e a inovação sustentável. O presente estudo tem por objetivo a análise de como o marketing e a inovação podem auxiliar as políticas públicas para a promoção do desenvolvimento sustentável, apresentando um estudo de caso múltiplo comparativo, de planejamento urbano, comunicação social e gestão pública da mobilidade urbana, entre as cidades de Curitiba-PR e Portland-OR. Este, está estruturado em 5 partes: introdução, fundamentação e referencial teórico, que embasa o assunto; o método empregado e a observação direta do caso; análise de dados e resultados, coletados junto aos órgãos responsáveis e também empiricamente; conclusões e considerações finais que podem ser feitas a partir do trabalho apresentado. 2. REFERENCIAL TEÓRICO Como embasamento teórico serão apresentados os conceitos estudados em relação à eco-inovação ou inovação sustentável, importância do marketing nesse cenário social, contextualização de mobilidade urbana enquanto exemplo de gestão pública e os motivos que levaram ao estudo das cidades de Curitiba-PR e de Portland-OR para este trabalho. Eco-Inovação ou Inovação Sustentável
  3. 3. Os termos Eco-Inovação e Inovação Sustentável, apesar de terem significados muito semelhantes, são apresentados aqui nas duas formas afim de justificar a preferência, em termos nacionais, segundo João Carlos da Cunha (2015), pela terminologia Inovação Sustentável. Isso em decorrência do excessivo emprego do prefixo ‘eco’ em termos nacionais, o que muitas vezes leva a um entendimento difuso da palavra. Enquanto aqui busca-se o relato científico dessa responsabilidade de organizações e políticas públicas, a terminologia ‘eco’, no Brasil, acaba sendo encontrada com mais frequência em publicações de ONGs – Organizações Não Governamentais e publicações informais. A inovação, de acordo com Carrillo-Hermosilla, Gonzáles e Könnölä (2009) pode ser entendida como um processo lógico e tecnológico de mudança social, que consiste na invenção de uma ideia de mudança e a sua aplicação na prática. E, então, expandindo esta definição de inovação, a eco-inovação (inovação sustentável) refere-se a uma inovação que melhora o desempenho ambiental. Basicamente, segundo esses autores, inovação se refere à alteração da forma com que algo seja feito. Assim, para fins de caracterização, a inovação, incluindo a sustentável, considera tratar da mudança como um ponto de partida útil. A inovação sustentável é mais comumente relacionada à mudança tecnológica nos processos de produção e produtos, especialmente em publicações voltadas à engenharia. Além disso, a inovação sustentável pode ser considerada uma mudança no comportamento dos usuários ou organizações individuais, o que tem sido abordado tanto na gestão como na literatura política relacionada. Inovação sustentável foi igualmente tratada como uma perspectiva estratégica para renovar o negócio. Sustentabilidade Segundo Carrillo-Hermosilla, Gonzáles e Könnölä (2009), apesar de diferentes instituições internacionais e inúmeros governos estaduais terem dedicado grande atenção à análise e desenvolvimento de políticas sustentáveis, deve-se dizer que os economistas ainda não chegaram a um consenso claro sobre como as ideias relacionadas à sustentabilidade devem ser formuladas. O resultado é que dezenas de definições de conceitos de sustentabilidade foram publicadas. A diversidade dessas definições e os conflitos entre eles são uma clara indicação de que a sustentabilidade é um conceito complexo, que cada um está disposto a apoiar, mas que ninguém conseguiu definir de uma forma consistente. No entanto, a maior parte das definições é sustentada por uma ideia, de modo geral, aceita: a sustentabilidade, em cenário de desenvolvimento, satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades.
  4. 4. Desenvolvimento Sustentável O conceito de desenvolvimento sustentável, como tal, foi indelevelmente carimbado na agenda internacional com a publicação em 1987 do Relatório Brundtland (Our Common Future). Este documento, oriundo da WCED - World Comission on Environment and Development, a qual na referida data era presidida por Gro Harlem Brundtland, reconhece que os recursos da Terra são, em princípio, suficientes para atender às necessidades de longo prazo da humanidade; as principais questões a serem debatidas seriam a desigualdade da distribuição territorial e das capacidades de suporte naturais, e a análise do uso racional de tais recursos. Elemento chave dessa definição seria a união do meio ambiente com o desenvolvimento. Segundo Bruntland, as definições anteriores àquela data de desenvolvimento sustentável estavam defasadas, pois contextualizavam meio ambiente e desenvolvimento de forma independente. Para ele, o meio ambiente é onde as pessoas vivem, e desenvolvimento é o que fazem na tentativa de melhorar a sua situação onde vivem. Concluindo que, desenvolvimento e meio ambiente não mais poderiam ser discutidos separadamente. A publicação Eco-Innovation – When Sustainability and Competitiveness Shake Hands (Carrillo-Hermosilla, Gonzáles e Konnola - 2009), como o próprio nome sugere, concorda com Bruntland. Em seu capítulo 4, especialmente voltado às políticas públicas, os autores discorrem sobre os drivers e barreiras à divulgação da inovação sustentável, concluindo que, basicamente uma política de incentivo e aproximação do poder público com relação a esse assunto deve: - Ser divulgada e informada: pois possibilita uma série de benefícios socioeconômicos e ambientais e, então, a competitividade de uma organização poderia ser otimizada quando a inovação sustentável é adotada pela mesma. Ainda que o mercado, por ele mesmo, não inspire a divulgação, sabe-se que algumas inovações sustentáveis são muito atraentes sob a perspectiva dos negócios. - Customizada: A diversidade e a complexidade da relação entre o meio ambiente e a economia não permite que sejam pensadas soluções únicas, ao estilo “uma atende todos”. Existem diferenças fundamentais entre os modos de governança, culturas, matérias primas e estágios de desenvolvimento econômico. - Colaborativas, precisas e de longo-prazo: Regulamentações imprecisas, ou ambíguas, prejudicam a comunicação e não mostram resultados. Assim como a falta de coordenação entre os corpos envolvidos, que prejudicam a previsibilidade do negócio. Regras impostas de maneira autocrática não contam com a empatia do interlocutor, fazendo com que o mesmo, em caso de discordância, busque métodos alternativos e, comumente,
  5. 5. ilegais de tocar o seu negócio. Por esse motivo as políticas públicas de aproximação com sucesso, encontradas nos EUA e Europa, são colaborativas, precisas e de longo-prazo. Os consumidores dos serviços públicos regidos por essas leis são convocados a participar das plenárias, resultando em regras claras e precisas. Os autores deixam explícito que seria impensável um cenário com esse grau de mudança sem rigor legislativo e, dessa maneira, pregam a adoção da metodologia “sticks and carrots”, que na cultura brasileira seria o “a mão que bate também agrada”, ou seja, rigor e coerência de fiscalização junto com incentivos. E o longo-prazo é ponto fundamental e determinante para um cenário planejado, organizado e eficiente de modificação a esse nível. - Inovadoras: “O exemplo vem de cima” também é citado pelos autores quanto à gestão de políticas públicas que incentivem a inovação sustentável. A legislação precisa se renovar na mesma medida em que exige a renovação quanto ao modo de exploração dos recursos naturais. As compras públicas têm enorme potencial de criação de novos mercados e devem ser direcionadores e incentivadores de práticas comerciais saudáveis. O “faça como eu digo, mas não faça como eu faço” não funciona em termos globais. FIGURA 1 – Publicação do Colégio Positivo comunicando a importância da conquista da certificação ambiental ISO 14.001: “Educação não se faz apenas com palavras. Educação se faz com exemplos” FONTE: Revista Veja (2013) - Prática para o consumidor final: Respeitando os conceitos básicos de Marketing e de oferta e demanda de Economia, um produto, uma ideia e até mesmo um regimento
  6. 6. público não terá aceitação se não oferecer entendimento prático e incentivos pertinentes para os consumidores finais, que é quem ao final vai proporcionar a sobrevivência da mesma, puxando a respectiva demanda. - Relação ganha-ganha: Com a intenção de adotar comportamentos inovadores quanto ao meio ambiente, é condição primária a redução do nível de conflitos por conta de interessados apenas em causa própria e, assim, estabelecer relações ganha-ganha através da inovação sustentável. A recomendação de network e cooperação com a participação dos atores é frequente. O governo pode e deve encorajar as empresas para ajudarem seus fornecedores e distribuidores a adotarem produções mais limpas, como por exemplo em Taiwan, onde o governo promove a CSS – Corporate Synergy System que é, em essência, um network empresarial, incentivado pelo poder público, para compartilhar informações e técnicas. Da mesma forma, legislação clara e sistema tributário simples têm maior adesão e menor sonegação do que nos sistemas complexos, onde a proporção se inverte. O estudo nesse capítulo se encerra com um resumo, colocando as sugestões conclusivas e práticas em uma tabela que divide as soluções e sugestões de acordo com porte e natureza das organizações, conforme abaixo: Quadro 1 – Estratégias políticas para promover a inovação sustentável
  7. 7. FONTE: Carrillo-Hermosilla, Gonzáles e Konnola (2009) Marketing e a Comunicação Social Diversos são os autores que definiram marketing, mas como a finalidade desse estudo é o marketing em sua essência e a sua abrangência como ferramenta de comunicação social e pública, a definição terá por base os seus autores mais estudados e com maior alcance de publicações: Philip Kotler e Peter Drucker. Segundo Kotler (1975), o marketing deve ser compreendido não apenas no antigo sentido de vender, mas também de satisfazer necessidades e expectativas. Além disso, afirma que o marketing é também um processo social, no qual indivíduos ou grupos obtém o que necessitam e desejam através da criação, oferta e troca de valores entre si. Para Drucker (1971), o marketing encontra o seu êxito quando se conhece e compreende o interlocutor a tal ponto que o produto ou serviço em questão se vende por si só.
  8. 8. Em sentido amplo, extrapola o tradicional preço, produto, praça e promoção, para uma concepção de política, empresarial ou pública, na qual predomina o grau de empatia e compreensão entre entidade e indivíduo. Estudando os mecanismos e as causas que regem as relações de troca, sejam bens, serviços ou ideias, o marketing determina que o resultado dessa relação seja uma transação, uma troca, que satisfaça todas as partes que participam no processo. O conceito relacionado à venda, apesar de ainda existente é simplista, pois vender é um processo que implica em um sentido único e à curto prazo. O marketing atual prega o processo nos dois sentidos, de fidelidade, como um processo de gerenciamento a médio e longo prazo, onde conhecimentos interdisciplinares são aplicados a respeito da prospecção de mercados e a sondagem de opiniões. O marketing pode ser visto como uma filosofia que engloba postura mental, uma estratégia que será desdobrada em tática, em atitudes que conceberão relações de troca. Desta forma, pretende maximizar a satisfação do consumidor, a escolha e a qualidade de vida. Trata-se de uma atuação ampla, com conceitos direcionados para cada atividade relacionada, seja o marketing cultural, o marketing de relacionamento, o marketing social, o marketing político, entre outros. Entende-se que o trabalho do profissional de marketing começa muito antes da fabricação do produto e continua depois da sua venda. Caracterizando, de certa forma, alguém que investiga o mercado, que o vê sob diferentes óticas com pontos de vista psicológico, social, econômico e, por fim, de comunicação. Mobilidade Urbana De acordo com Noronha (2015), as áreas urbanas estão crescendo em ritmo acelerado, em especial as metrópoles, gerando uma rápida expansão urbana que impacta a mobilidade, em especial os meios de deslocamento dos cidadãos. Assim, sendo a mobilidade urbana quem caracteriza a necessidade de deslocamento das pessoas, a qualidade da mesma impacta diretamente no exercício de suas obrigações e cidadania e, então, na sua qualidade de vida. Os deslocamentos são feitos de acordo com condições específicas de opções de transporte, lotação dos mesmos e de trânsito, resultando em diferentes níveis de conforto, consumo do tempo, espaço e energia, tendo como prováveis resultantes os congestionamentos e acidentes de trânsito. A mobilidade, ou a falta de, ocasionam desigualdades sociais e ambientais nas cidades, demandando por parte dos governantes políticas públicas que estejam de acordo com o planejamento adequado do espaço, das possibilidades de mobilidade no mesmo, e de maneira sustentável a nível econômico, ambiental e social. O Ministério das Cidades (2007) define a mobilidade urbana como:
  9. 9. É um atributo associado às pessoas e aos bens; correspondente às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Esse tema, mobilidade urbana, foi adotado para ilustrar diferentes formas de gestão de políticas públicas por permitir análise de dados quantitativos, a serem correlacionados com as demais análises qualitativas que compõem esse estudo. Os departamentos gerenciadores de veículos registram as frotas de veículos anualmente. Um cenário de crescimento de frota impacta no espaço urbano, uma vez que inúmeros estacionamentos são criados para acomodar tantos automóveis, ainda mais considerando que estes passam em média 22 horas por dia parados, ocupando significativa parte desse território urbano. Quando em movimento, ocupam espaço nas vias de acesso tornando a mobilidade truncada. De acordo com o Observatório das Metrópoles (2013), o aumento da frota de veículos particulares em Curitiba, resulta de três principais fatores: o aumento da renda da população (especialmente da classe C), políticas públicas promovendo reduções fiscais do governo federal, como a isenção do IPI, e facilidade de crédito promovido pelo setor bancário. Todas atuando em conjunto para o incentivo da aquisição de veículo particular. Além destas, políticas públicas que não dão a devida importância aos investimentos no transporte coletivo, aliado ao crescimento populacional, levaram dezenas de milhares de pessoas a adquirir mais veículos particulares em Curitiba nos últimos anos. A falta de um planejamento urbano adequado, com políticas efetivamente públicas e não apenas de mandatos, que entendam e respeitem os seus clientes, os cidadãos que ali residem, levam às soluções paliativas. Dessa ordem foram as medidas que foram efetivamente tomadas em Curitiba em mais de quatro décadas, hoje beirando o caos ao invés de se aproximar das soluções, como testemunhado pela própria Prefeitura Municipal de Curitiba, em 17/11/2015, tratando do assunto de sincronização de semáforos e alargamento de vias, na rede social onde tem mais de 700.000 seguidores (PMC, 2015): FIGURA 2 – Post da PMC em sua página no Facebook FONTE: PMC (2015)
  10. 10. Nessa publicação, a Prefeitura Municipal de Curitiba traz o seguinte texto: O número de carros em Curitiba tem aumentado ano a ano. Hoje, Curitiba tem um milhão e oitocentos mil habitantes e um milhão de carros. É bem difícil fazer com que todos esses carros caibam nas ruas da cidade. Alargar as vias e aumentar o espaço que Curitiba cede aos carros está fora de cogitação. Isso não resolveria o problema dos congestionamentos e ainda deixaria a cidade mais feia: com menos árvores e menos espaço para as pessoas. O que Curitiba pode fazer é valorizar outros modais e organizar todo esse trânsito, e a sincronização dos semáforos é uma parte importante dessa tarefa. Curitiba tem um total de 1159 cruzamentos com semáforos. Usando tecnologia, a gente tenta deixar eles mais eficientes. A sincronização dos semáforos existe, mas ela tem as suas prioridades. A primeira prioridade é o transporte público. Por exemplo: uma das nossas principais avenidas é a Visconde de Guarapuava. Todos os semáforos da Visconde estão sincronizados para que você precise parar o menor número de vezes possível quando sobe ou desce a avenida. Só que a Visconde é cortada pela travessa da Lapa, que é uma via exclusiva para ônibus. Nesse cruzamento, é a Travessa da Lapa que tem prioridade. Os semáforos sincronizados obedecem a ciclos calculados para fazer o trânsito fluir melhor. E aqui, a gente precisa entender uma informação técnica muito importante: dos 1159 cruzamentos com semáforos que Curitiba tem, 726 estão centralizados numa rede. Essa rede é gerenciada pelo Centro de Controle Operacional, que pode alterar os ciclos do semáforo quando é necessário. E aí você se pergunta: mas se a sincronização existe, como os congestionamentos não acabam? Resposta: porque a cidade não foi feita para comportar tantos carros. É por isso que Curitiba está dando chances a outras opções de deslocamento. Outra preocupação da Prefs é garantir que o trânsito não seja violento. Curitiba já reduziu em 30% o número de mortes no trânsito, e não vamos parar por aí. Curitiba-PR e Portland-OR Apesar de Curitiba e Portland apresentarem perímetros, urbanismos, culturas e governanças distintas, houve interesse comum em investigar casos de experiências concretizadas em contextos urbanos quanto a mobilidade urbana (Noronha, 2015). A justificativa do caso está em ambas cidades estarem em fase de apresentação de seus planos diretores de planejamento urbano para o futuro e, também, envolvidas com a análise do melhor convívio entre as cidades e suas regiões metropolitanas. Enquanto Curitiba passa por análises e debates em relação ao crescente número de veículos particulares, que levam a congestionamentos em virtude de possível ineficiência no transporte coletivo, Portland também planeja suas metas de mobilidade urbana, em busca de redução da dependência por veículos particulares.
  11. 11. Portland, a capital norte-americana do estado do Oregon, é estudada no mundo todo, por diversos autores pelas suas políticas públicas de flexibilidade tributária, customização das taxas de serviços públicos, planejamento urbano, controle do perímetro, preservação das áreas rurais e redução da expansão urbana desenfreada (JUN, 2008). Essa metrópole está em primeiro lugar na lista das cidades dos EUA que registram o menor número de traslados em veículos particulares (Leite, 2012). O seu planejamento urbano é baseado em um processo de longo prazo para estabelecer uma estratégia sustentável: a inovação do centro como lugar residencial e de trabalho, prezando por uma cidade compactada e com um moderno sistema de mobilidade urbana que inclui o railmax, veículo leve sobre trilho (METRO, 2014). Curitiba iniciou o planejamento do seu sistema integrado de transporte coletivo há mais de quatro décadas, quando criou os corredores de ônibus biarticulados, os expressos, chamados também de bus rapid transit (BRT). A necessidade de um novo plano de mobilidade urbana e transporte, porém, se faz notável. O número de acidentes fatais registrados pelos expressos e a sua superlotação são fatos que corroboram essa necessidade. Um novo plano de mobilidade urbana que priorize o transporte coletivo com melhor eficiência em segurança, lotação e tempo de deslocamento (GHIDINI, 2009). Curitiba é vista, em teoria e na mídia nacional, como uma das cidades mais verdes e sustentáveis do país. O que é compreensível quando comparada a São Paulo e as demais cidades marcadas pela insustentabilidade. Porém na prática, a comparação com casos reais de sustentabilidade mundo afora, remete à conclusão de que a realidade de políticas públicas sustentáveis está alguns passos mais distante. Os dados de mobilidade urbana apresentados nesse estudo permitirão uma análise quantitativa dessa disparidade. 3. METODOLOGIA Os procedimentos metodológicos utilizados nesse trabalho foram de ordem quantitativa e qualitativa. Quantitativa com a coleta de dados numéricos com os órgãos competentes e suas possíveis comparações. E qualitativa, com a perspectiva de avaliação da consistência dos documentos de planejamento e de comunicação adotados pelas duas localidades em estudo. Ainda, relata-se a observação direta do autor, usuário de transporte público em Curitiba, sua cidade natal, e em visita à cidade de Portland em Abril de 2014, quando teve oportunidade de debater a Mobilidade Urbana na PSU - Portland State University
  12. 12. com a Professora e Doutora Kelly Clifton, e ter a experiência do consumidor de serviços públicos naquela cidade. FIGURA 3 – Portal da PSU, Portland State University FONTE: O autor, em visita a Portland-OR (2014) 3.1 Dados Quantitativos Os arquivos, dados e informações obtidos relatam numericamente a mobilidade urbana nas duas cidades. Tanto em Curitiba quanto em Portland esses números foram coletados junto aos órgãos públicos responsáveis pela gestão do transporte coletivo nas respectivas metrópoles. O Departamento Estadual de Trânsito do Paraná (DETRAN-PR) disponibiliza os dados referentes à sua frota de acordo com as diferentes categorias de veículos. Afim de estabelecer padronização de comparação e resultados significativos, foram analisadas as categorias acima de 35.000 veículos, segundo o DETRAN-PR, em 2013: automóvel, caminhonete, caminhão e motocicleta. Tais dados permitem o seguinte registro evolutivo: Tabela 1: Registros por categoria de veículo em Curitiba no ano de 2000 e período de 2006 a 2013 Fonte: Adaptado do anuário estatístico elaborado pelo DETRAN PR (2000 a 2013)
  13. 13. A URBS, Urbanização de Curitiba, responsável pelo planejamento e gerenciamento do transporte coletivo, através da sua Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba (RIT) permite ao consumidor a conexão entre mais de uma linha de ônibus com o pagamento de apenas uma tarifa. Esta conexão pode ser feita nos terminais de integração, onde o cidadão pode desembarcar de um ônibus e entrar em outro, de linha diferente, dentro deste mesmo terminal sem precisar pagar nova tarifa (URBS, 2014). Além da capital, a RIT atende mais treze municípios integrados da região metropolitana: Almirante Tamandaré, Araucária, Bocaiúva do Sul, Campo Largo, Campo Magro, Colombo, Contenda, Fazenda Rio Grande, Itaperuçu, Pinhais, Piraquara, Rio Branco e São José dos Pinhais. Dessa Rede Integrada de Transporte foram coletados os seguintes dados: Tabela 2: Viagens em Curitiba no ano de 2000 e período de 2006 a 2013 Fonte: Adaptado do relatório URBS em números (2014) O ODOT (Oregon Department of Transportation) é o departamento responsável pelo transporte público no Estado do Oregon. Este também classifica seus veículos em algumas categorias, e disponibiliza os seguintes números a respeito das mesmas: Tabela 3: Registros por categoria de veículos em Portland no ano de 2000 e período de 2006 a 2013 FONTE: relatório anual do ODOT (2014)
  14. 14. Assim como em Curitiba, que é uma metrópole que integra outras localidades, Portland também disponibiliza seus dados integrando os três condados (counties) onde está inserida: Clackamas, Multnomah e Washington, sendo a maioria da população de Portland (90%) está no condado de Multonomah. TRIMET, Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon é um órgão público que gerencia o transporte em massa de Portland e sua região metropolitana. Data de 1969 quando foi criado pelo poder legislativo do Estado do Oregon e veio a substituir cinco empresas privadas de ônibus que operavam nos três condados: Multnomah, Washington e Clackamas. Pelo TRIMET foram obtidos: número de viagens pela rede railmax, ônibus e bondes elétricos (street car), conforme demonstra a tabela 04: Tabela 4: Registros por categoria de veículos em Portland no ano de 2000 e período de 2006 a 2013 FONTE: relatório anual do TRIMET (2014) Além destes, foram coletados, também, dados demográficos junto ao IBGE (2000, 2010) que realiza essa contagem populacional de maneira oficial a cada dez anos, para Curitiba, e US CENSUS (2000, 2010 e 2013) para Portland, que o faz com maior frequência. 3.2 Dados Qualitativos A análise qualitativa a seguir tem por objetivo apresentar as diferentes maneiras que se dá a comunicação social entre essas cidades e seus públicos, no âmbito intangível. A prefeitura de Portland disponibiliza em seu site o plano diretor completo de expansão dessa cidade. São 164 páginas de um arquivo ilustrado, que faz bom e real uso do design que, Steve Jobs (2006) explica que a maioria das pessoas não entende o significado dessa palavra, limitando à aparência e ao “deixe isso bonito”, enquanto na verdade, deve ser visto não apenas ao que parece e que sente, mas sim como funciona. De acordo com Louis Sullivan (1930) que corrobora que a forma segue a função, o plano diretor de Portland é escrito de maneira compreensível, de fácil e agradável leitura, pregando a prosperidade, educação, saúde e equidade, contemplando pontos como a importância da educação infantil,
  15. 15. prosperidade econômica e o poder de compra e as conexões de uma cidade com população saudável, atrelados aos princípios do regimento daquela localidade americana, como as leis federais dos direitos civis, ato dos direitos civis e o ato dos americanos portadores de necessidades especiais. A publicação tem a participação da população na elaboração do mesmo, inclusive com fotos dos cidadãos que colaboraram, e afirma entregar serviços públicos com equidade para engajamento significativo da população, o que é componente crítico de acordo com as leis federais dos direitos civis. FIGURA 4 – Site da Prefeitura de Portland, ilustrando e convidando os seus cidadãos a conhecerem o seu planejamento urbano FONTE: Prefeitura de Portland – Oregon (2015)
  16. 16. FIGURA 5 – Páginas do plano urbano de Portland. Realizado em 2012, projetando a cidade até 2035.
  17. 17. FONTE: The City of Portland, Oregon A Prefeitura de Curitiba também disponibiliza o seu Plano Diretor em seu portal, porém o acesso em 02/12/2015 ainda registra a plenária de fevereiro, e os documentos pertinentes a essa versão que a antecede em 10 meses são apenas textos, em 10 páginas de linguagem jurídica, de difícil interesse ou compreensão pela população, que apenas registra em formato de ata o ocorrido na plenária. FIGURA 6 – Comunicado sobre planejamento urbano no portal da PMC FONTE: PMC, Prefeitura Municipal de Curitiba (2015)
  18. 18. Existe, ainda, um link convidando para conhecer o Plano Diretor da cidade em vídeo, porém ao acessá-lo, contraditoriamente o vídeo apresenta o Plano Diretor de décadas atrás, sem orientar quanto ao que está sendo feito no momento, ou se planeja para o futuro. FIGURA 7 – Arquivo do planejamento urbano de Curitiba disponibilizado à população FONTE: PMC, Prefeitura Municipal de Curitiba (2015) 4. RESULTADOS E ANÁLISE DE DADOS Todos os dados aqui apresentados foram obtidos em contato, por meio de entrevista pessoal ou contato por telefone e e-mail, junto aos respectivos responsáveis, conforme apresentado na metodologia deste trabalho, de forma teórica, empírica e observação direta. A análise dos mesmos segue o seguinte critério: 1. Análise qualitativa e intangível dos atributos de comunicação e design; 2. Análise quantitativa e tangível dos dados numéricos. 4.1 Análise qualitativa e intangível dos atributos de comunicação e design Para a análise dos dados pesquisados em termos de eficiência de comunicação e design, afim de padronização de avaliação, serão utilizadas duas regras básicas. Uma de cada uma dessas importantes disciplinas, que são ferramentas que compõem a relação das organizações (públicas ou privadas), com o seu mercado (usuários ou clientes): 1) A.I.D.A. princípio básico ensinado no primeiro ano acadêmico de Comunicação Social;
  19. 19. 2) Linhas de Grade, um dos elementos fundamentais do Design. Ainda que existam termos de embasamento para justificar, neste artigo não serão avaliadas Comunicados Sociais de cunho questionável, como o relato abaixo da PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba, manipulando dados a seu favor, para justificar uma medida paliativa adotada em termos de mobilidade urbana na área central da cidade. O relato abaixo, publicado na rede social da Prefeitura, compara dados com períodos diferentes de duração. Compara o índice de acidentes na referida região antes da medida em quatro semanas, entre 17 de outubro de 2015 a 15 de novembro de 2015 (período ainda letivo em vigor nas escolas locais), com o período após a medida em apenas três semanas, 16 de novembro de 2015 a 8 de dezembro de 2015, sem considerar ou mencionar a facilidade de mobilidade urbana proporcionada pelos períodos de férias escolares. FIGURA 8 – Post da PMC na sua página no Facebook em 16/12/2015 FONTE: PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba (2015) 4.1.1 O Processo A.I.D.A. O processo A.I.D.A. é tido por diversos autores como o “Epicentro do Marketing”, de autoria de Elmo Lewis em 1898. Antes mesmo do primeiro veículo Ford ou da primeira garrafa de Coca-Cola, havia sido desenhado um processo em forma de funil e etapas que consiste em vender um produto ou fazer se assimilar uma ideia, culminando com a esperada reação do interlocutor, através de quatro etapas subsequentes: Atenção, Interesse, Desejo e Ação,
  20. 20. em um resumo do processo de assimilação e decisão à ação por parte de quem recebe a mensagem. O processo, utilizado nas Universidades de Comunicação mundo afora, inclusive Universidade Positivo e Pontifícia Universidade Católica do Paraná, em Curitiba, orienta: a) Atenção! A mensagem deve começar chamando a atenção. Portanto deve ser bonita, harmoniosa, com aplicação de paletas de cores padronizadas (sejam em escala de cinza ou multicolores) de fácil empatia para buscar a identificação com o maior número de pessoas possível do seu público-alvo; b) Interesse: Uma vez chamada a atenção, é preciso dizer porque o fez, apresentando as características daquilo que está se querendo comunicar, orientando um posicionamento e percepção que deseja despertar com a sua comunicação; c) Desejo: É o que começa a acontecer quando as duas etapas anteriores desse processo são bem executadas. O processo deve seguir com o despertar de desejo, encantando o interlocutor com a possibilidade de fazer parte daquilo que o está sendo apresentado de forma interessante, seja um produto, serviço ou ideia; d) Ação: é resultado final desejado pelo comunicador, normalmente representado na forma prática e objetiva de um call to action. Além de ‘chamar para a ação’, o call to action deve ser preciso e claro, orientando o prospect que chegou até a última etapa do processo de conversão de forma prática e objetiva. São exemplos de call to action: “Compre já!” “Ligue agora mesmo!” (como exemplo de vendas de produtos ou serviços), “Acesse agora mesmo o portal www e...” (como exemplo para detalhamento de propostas, inscrições ou similares); “Veja como você pode colaborar...” (detalhando um passo a passo quando se espera a colaboração do interlocutor). Se se espera que o interlocutor faça alguma coisa, a comunicação com ele ao final desse processo, deve ser imperativa ou instrutiva, concisa, curta e clara. 4.1.2 As Linhas de Grade Segundo Tondreau (2009), o grid (abreviação de linhas de grade) é, por natureza, o elemento mais ordenado do desenho. São linhas que formam uma malha de quadrados e retângulos que constituem uma ferramenta de ordem e arranjo de elementos visuais, uma forma estudada de se resolver visualmente uma composição e obter coesão no layout. Assim como tem-se nos documentos de texto (Microsoft Word e similares) e planilhas de cálculo (Microsoft Excel e similares), réguas e padrões ordenadores para aplicação das informações,
  21. 21. os softwares de design, como Illustrator, InDesign e afins, também têm as suas linhas ordenadoras das informações para o desenho. Ao final desse trabalho e conclusão do layout, essa “fôrma” é retirada, deixando os elementos que compõem a peça organizadas, em harmonia e com clara hierarquia das informações. FIGURA 9 – Exemplo de um grid line FONTE: Robson Godoy UFSM (2012) Desta forma, recapitulando esses dois conceitos antigo, porém atuais, objetiva-se tangibilizar a avaliação da comunicação, evitando deixa-la à deriva da subjetividade e gosto pessoal de leigos nestas disciplinas. Esse exercício de avaliação pode ser feito com a maneira que as cidades de Portland e Curitiba comunicam os seus planos diretores para os seus respectivos públicos, em seus documentos de planejamento, nesse estudo retratados, com algumas perguntas básicas. Seguindo o próprio funil A.I.D.A.: Que recursos de comunicação foram utilizados nesses arquivos para atrair a atenção do interlocutor? Houve utilização de harmonia? Padrão de cores? Linguagem adequada ao público? Buscou-se despertar o interesse de que maneira? As características do que se quer comunicar estão apresentadas de forma clara e didática? De que forma está sendo buscado o desejo de participação do interlocutor? Existem um call to action? Este, está formatado de forma instrutiva e clara? E quanto à presença ou não das linhas de grade, os olhos, inconscientemente buscam os pontos de equilíbrio e harmonia. Mas, se necessário, basta traçar linhas imaginárias a partir de um elemento
  22. 22. buscando localizar os critérios adotados para a harmonização da publicação, conforme a imagem abaixo. FIGURA 10 – Exemplo de grid line sobre o layout FONTE: Green, Chuck. The Desktop Publisher’s Idea Book (2010) Colocando essas perguntas ao lado das imagens dos planos diretores das duas cidades, algumas respostas são obtidas de imediato, sem a necessidade de ler os documentos. Identifica-se rapidamente o padrão profissional de comunicação empregado. Ao ler os documentos, obtém-se as demais respostas que permitem elaborar a tabela abaixo. TABELA 5 – Avaliação de eficiência de comunicação dos arquivos de planejamento urbano de Portland e de Curitiba quanto ao processo A.I.D.A. Processo A.I.D.A. Plano de Portland Plano de Curitiba Atenção X Interesse X Desejo X Ação X FONTE: o autor, com base nas publicações mencionadas neste capítulo
  23. 23. TABELA 6 – Avaliação de eficiência de comunicação dos arquivos de planejamento urbano de Portland e de Curitiba quanto às Linhas de Grade Linhas de Grade Plano de Portland Plano de Curitiba Utilização desse recurso de softwares de design X FONTE: o autor, com base nas publicações mencionadas neste capítulo 4.2 Análise quantitativa e tangível dos dados numéricos A análise quantitativa é baseada em números e dados coletados junto aos órgãos responsáveis de cada uma das duas cidades que compõem este estudo, permitindo reflexões elucidativas em relação ao planejamento urbano, utilização do transporte público e controle da frota de veículos particulares. De acordo com Noronha (2015), em Curitiba, o crescimento de veículos particulares em relação ao crescimento da população é expressivo na última década. Em especial automóveis e motocicletas, muito utilizadas no Brasil para serviços de entregas por motoboys. De 2006 para 2013, a categoria automóvel teve um aumento 33,71%, enquanto que as motocicletas registraram um aumento de 68,57%. A categoria de caminhonete, um veículo utilitário para transporte, teve aumento de 140,90%. A camioneta registrou 22,20% de acréscimo e a categoria de caminhão no teve aumento de 26,26%. Considerando a ocupação do espaço urbano necessário para comportar toda essa frota, em trânsito ou estacionamento, os números tornam-se alarmantes. Gráfico 1: População de Curitiba e frota de veículos particulares por categoria no ano de 2000 e período de 2006 a 2013
  24. 24. FONTE: Noronha (2015), com base nos dados primários coletados De acordo com Vasconcellos (2006), em relação à ocupação do uso do solo, um dos pontos negativos dos automóveis é que não são utilizados, ficando estacionados, entre 20 a 22 horas por dia, ocupando espaços que poderiam ser utilizados de outra maneira, como áreas de convívio, por exemplo. Segundo estudo realizado em cidades brasileiras, Vasconcellos (2002) concluiu que o espaço viário utilizado pelos automóveis é de 70 a 80%. Em Curitiba, os automóveis são responsáveis por 79,2 % de ocupação das vias públicas, restando 20,7% que são ocupados por ônibus do transporte coletivo. A comparação do número de viagens de transporte público realizadas, seus passageiros transportados em relação ao aumento da frota de veículos, registrados no gráfico abaixo, mostra que a população em Curitiba aumentou muito mais a sua frota de veículos particulares do que a utilização do transporte público. GRÁFICO 2: Total de frota de veículos, viagens realizadas e passageiros transportados em Curitiba 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 População urbana Automóvel Motocicleta Caminhonete Camioneta Caminhão
  25. 25. FONTE: Noronha (2015), com base nos dados primários coletados O aumento da frota em Curitiba foi de 39,77% entre 2006 e 2013, sendo os automóveis os responsáveis pela maior taxa registrada. Em Portland, a análise da população em relação à sua frota de veículos motorizados mostra-se equilibrada. A categoria automóvel/camioneta, segundo dados do mesmo período de 2006 a 2013, registram acréscimo de apenas 0,77%. A categoria de motocicleta, que nos Estados Unidos são mais pesadas e utilizadas para lazer, mostram um acréscimo de 25,11% no mesmo período. A categoria de caminhonete/caminhão, utilizados para trabalho, mostram redução de 15,25%. GRÁFICO 3: População de Portland e frota de veículos particulares no ano de 2000 e período de 2006 a 2013 FONTE: Noronha (2015), segundo dados primários coletados 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 População urbana Total frota (automóvel, motocicleta, caminhonete, camioneta e caminhão) Número de viagens realizadas (RIT) semana Número de viagens realizadas (RIT) média/dia Passageiros transportados (RIT) dia útil 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 População urbana Automóvel/camioneta Motocicleta Caminhonete/caminhão
  26. 26. Em relação ao transporte público, a partir de 2006 houveram investimentos quanto à modalidade railmax, mais eficiente e sustentável, justificando o aumento ali registrado, dessa data até 2013, de 21,21%. A modalidade de transporte público em ônibus, mais poluente e conflitante com o trânsito, por compartilhar a via pública, mostra redução de 6,15% no mesmo período. As viagens em street car (bondes elétricos) apresentou redução de 0,39%. A frota completa de Portland teve aumento de 1,25% de 2006 até 2013. GRÁFICO 4: Número de embarques de ônibus, railmax e street car em Portland-OR, total de frota e população urbana FONTE: Noronha (2015), de acordo com dados primários A razão do número menos expressivo apresentado pela modalidade street car é a limitação dessa categoria, mais lenta e com menor capacidade, que atende apenas a região central de Portland. Correlacionando os dados de Curitiba com Portland, em termos de frota e população, percebe-se o aumento populacional e um aumento em maior escala quanto à frota de veículos, em especial em Curitiba, já que Portland apresenta uma linha de equilíbrio ao longo do período. 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 População urbana Número de viagens realizadas (ônibus) - semana Número de viagens realizadas (railmax) VLT semana Número de viagens realizadas (street car)semana Total frota (automóvel/camioneta - caminhonete/caminhão)
  27. 27. GRÁFICO 5: População urbana e total de frota de veículos em Curitiba e Portland FONTE: Noronha (2015), segundo dados primários levantados A análise desses dados mostra que Portland apresenta um número de viagens por transporte coletivo maior, mesmo sendo aproximadamente 1/3 de Curitiba, além de oferecer três modalidades oficiais de transporte público, sendo que em Curitiba o transporte público é restrito ao ônibus. Percebe-se, então, uma discrepância de alguns dados em relação aos conceitos estudados e apresentados de sustentabilidade. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Frente ao objetivo deste estudo, analisar como o marketing e a inovação podem auxiliar as políticas públicas para a promoção do desenvolvimento sustentável, utilizando como exemplo os planejamentos, iniciativas, comunicação e dados urbanos e de mobilidade nas cidades de Curitiba e Portland, foi possível identificar situações de acordo à teoria estudada nesta disciplina e outras de incongruência ou contradição. Relembrando Carrillo-Hermosilla, Gonzalez e Konolla (2009), para que as políticas públicas possam, de fato, atuar como drivers de inovação e sustentabilidade, devem ser: a) Divulgadas e informadas b) Customizadas c) Colaborativas, precisas e de longo prazo 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 População urbana Curitiba-PR População urbana Portland-OR Total da frota Curitiba-PR Total da frota Portland-OR
  28. 28. d) Inovadoras e) Práticas e de fácil assimilação para o consumidor final f) Prezar e estabelecer por relações ganha-ganha Pode-se observar neste artigo que a cidade que aplica na prática o que é teorizado sobre o assunto, ou seja, Portland, obtém resultados condizentes aos conceitos de sustentabilidade, de proporcionar às futuras gerações uma qualidade de vida equivalente à da geração presente. Enquanto a cidade que não se planeja, ou não comunica adequadamente o seu planejamento, da forma recomendada, Curitiba, enfrenta uma realidade complicada, exigindo que a que se recorra às medidas paliativas e emergenciais com frequência. O marketing, tido como uma disciplina que engloba exercício mental, uma estratégia que será desdobrada em tática, em atitudes que conceberão relações de troca e a sua poderosa ferramenta de comunicação social, pretende maximizar a satisfação do consumidor, a escolha e, assim, a qualidade de vida. O conhecido oferecer ou agregar valor só é correspondido, e então pertinente, se relacionado com a satisfação do cliente, uma premissa básica de marketing. Assim, pudemos observar quais posturas de gestão pública que buscam entender as necessidades e desejos dos seus consumidores para buscar a sua forma de proporcionar a satisfação dos mesmos. Em termos de políticas públicas que afetam a mobilidade urbana, pode-se observar os exemplos de iniciativas que prezam pela sustentabilidade e outras que a deixam em segundo plano. De acordo com o Observatório das Metrópoles (2103), aumento desenfreado de frota de veículos e obsolescência de transporte público resultam de fatores como, além da renda da população, em especial de classes emergentes beneficiadas por propostas políticas populistas, reduções fiscais do governo, como a isenção de IPI – Imposto sobre produtos industrializados, para beneficiar setores como o automotivo e manter o emprego de classes sindicalizadas e facilidades de crédito promovidas pelo setor bancário. Esse cenário facilita a compreensão e conclusão dos motivos que levaram Curitiba a viver a difícil realidade atual em termos de mobilidade urbana apresentada. Prezando pela objetividade e extensão do artigo, foram relatados os arquivos e dados coletados em termos de planejamento, comunicação social e mobilidade urbana. Não foram descritos e correlacionados índices de educação, corrupção e idh – índice de desenvolvimento humano, que catalisam diferenças sociais como as aqui apresentadas (Al Gore, 2007).
  29. 29. REFERÊNCIAS BRUNTLAND, Relatório (Our Common Future), 1987 CARRILLO-HERMOSILLA, GONZALEZ E KONOLLA. Eco Innovation – When Sustainability and Competitiveness Shake Hands, 2009 DETRAN PR. Anuário estatístico 2000-2005 / 2006-2013 DRUCKER, P. Men, Ideas and Politics, 1971 DRUCKER, P. Technology, Management and Society, 1970 DRUCKER, P. The Frontiers of Management, 1986 CLIFTON, K. Professor of Environmental Engineering at PSU Portland State University, 2014 GHIDINI, R. Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de uma política orientada al transporte público y al medioambiente – Madrid, UPM – FASTER, 2009 GODOY, R. Programação Visual na UFSM – Universidade Federal de Santa Maria, 2012 GORE, A. An Inconvenient Truth, 2007 GREEN, C. The Desktop Publisher’s Idea Book, 1997 IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Censo Demográfico 2000 - 2010 Rio de Janeiro, 2000, 2010 JOBS, S. 50 Life and Business Lessons, 2010 JUN, M. Are Portland’s Smart Growth Policies Related to Reduced Automobile Dependence? Journal of Planning Education and Research 28: 100-107, 2008 KOTLER, P. Administração de Marketing, 1975 KOTLER, P. Marketing 3.0, 2010 KOTLER, P. Marketing no Século 21, 2009 LEITE, C; MARQUES, J. Cidades Sustentáveis Cidades Inteligentes: desenvolvimento sustentável num planeta urbano, 2012 METRO. Growth management decision http://www.oregonmetro.gov/sites/default/files/Planning%20and%20Development%20%20M etropolitan%20~politan%20Transportation, 2014 MINISTÉRIO DAS CIDADES. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/index.php/politica-nacional-de-mobilidade-urbana, 2014 NORONHA, F. Deslocamento Motorizado Quanto à Frota de Veículos Particulares e a Utilização do Transporte Público, 2014 OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES. A evolução da frota de automóveis e motos no Brasil 2001-2012. Relatório de 2013 ODOT Department of Transportation. Oregon Vehicle Registration Statistical Reports. Disponível em< http://www.oregon.gov/ODOT/DMV/pages/news/vehicle_stats.aspx>, 2014
  30. 30. PDX, Portland City Official website http://www.portlandoregon.gov/ PMC, Prefeitura Municipal de Curitiba http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/projeto-de- lei/1629, 2015 PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba https://www.youtube.com/watch?v=pKV_RtlAZ70 SULLIVAN, L. The Autobiography of an Idea, 1930 TONDREAU, B. Criar Grids: 100 fundamentos de layout, 2009 TRIMET Community building source book: land use and transportation initiatives in Portland, Oregon, 2005 URBS. Estatísticas de transporte http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/estatisticas, 2015 U.S. Census Bureau. Summary tape file 3, census of population and housing, 2014 VASCONCELLOS, A. E. Transporte e meio ambiente. Conceitos e informações para análise de impactos, 2006 Yin, R. K. Case Study Research: Design and Methods, 2010

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