Bs Final

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Bike Share Final - Material elaborado Pelo Coletivo Pedala Jundiaí para ser apresentado à Prefeitura do Município de Jundiaí, queremos uma cidade das bicicletas e estamos começando por aqui, entregamos uma série de materiais e propostas, serão analisadas e torcemos para serem implantadas!

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Bs Final

  1. 1. Bicicleta Bicicletas têm ganho grande notoriedade como transporte durante essa última década em regiões que não se encontrava inserida culturalmente, pois é um método de transporte individual assim como o automóvel, no entanto não ocupa tanto espaço nas vias reduzido problemas de mobilidade nos centros urbanos e a degradação de espaços públicos causados devido aos congestionamentos e a constante ampliação da malha viária. A bicicleta também não emite resíduos de combustíveis fósseis na atmosfera, como é o caso dos veículos propulsionados a motor de combustão interna, grande responsável para a redução da qualidade do ar impactando o meio ambiente e a saúde da população. É comum que uma cidade como Jundiaí que prosperou com base na capacidade do automóvel de transpor grandes distâncias em um curto período tenha superdimensionado a área inscrita em seu perímetro urbano, e devida especulação imobiliária adensou a demografia de seu centro e afastou a classe menos favorecida financeiramente para os subúrbios aumentando a demanda pelo transporte e criando uma situação em que o automóvel deixa de ser uma solução para se tornar um problema. A bicicleta em meio a essas cidades grandes fica desfavorecida como meio de transporte, pois não são todos, em meio à população, que tem a disposição e habilidade para enfrentar sobre duas rodas em suas jornadas, ao trabalho estudos ou centros de lazer, a violência e ignorância (quanto aos direitos e deveres do cidadão) que a sociedade “carrocrata” impõe. Menor ainda é o número de ciclistas dispostos a transpor grandes distâncias para alcançar seu destino, em relação a essa última problemática o bike-sharing (ou bicicletas compartilhadas) aliadas a um transporte público bem planejado torna-se uma solução. Uma Solução Bike sharing é um sistema da qual a aplicação permite a intermodalidade do transporte, ou seja; usuário do sistema pode efetuar seu deslocamento de acordo com o modal de transporte que lhe convém alternando entre o transporte coletivo e a bicicleta (individual) ou até mesmo entre o automóvel e a bicicleta. Segundo DeMaio em seu artigo “Bike-sharing; History, Impacts, Modelo f provision, and Future” essa intermodalidade entre a bicicleta e o transporte coletivo proporciona a first mile/ last mile solution (solução primeiro “quilometro” / último “quilometro”), que ele explica ser um método de entregar ao usuário do transporte público autonomia e liberdade de itinerários e horários do transporte individual.
  2. 2. O conceito do bike-sharing surge na Holanda em 1965, na forma de um manifesto do Provo, grupo associado a contra cultura holandesa e ativo em questões sócio políticas. Consternados com engarrafamentos violência no transito e a poluição do ar frutos de uma nova política de transito implantada no período pós-guerra o grupo atua em um manifesto em praça pública onde pintam bicicletas de branco e a distribuem pela cidade. A cor branca indicava à bicicleta ser de bem público, portanto seu uso era coletivo; qualquer cidadão tinha o direito às bicicletas brancas como ferramenta de transporte, feito isso, era sua obrigação deixa-la em qualquer lugar desde que este fosse um espaço público para que pudesse cumprir sua função a outros cidadãos. A partir deste conceito surgem outros sistemas organizados de compartilhamento de bicicletas que se enquadram como a primeira geração de bike-sharing. Esses sistemas proporcionam ao público um produto, as bicicletas, e serviço; pontos de locação/devolução das bikes assim como manutenção e sua redistribuição entre os pontos garantindo que nenhum ponto ficasse vazio. Esse serviço é importante para a confiabilidade que o usuário tem no sistema, pois dessa forma sempre saberá onde encontrar a bicicleta em perfeito funcionamento. A segunda geração do bike-sharing só ocorre na década de 90 em cidades dinamarquesas. Esses sistemas eram mantidos por ONGs financiadas pelo governo e possuíam uma série de inovação:  Bicicletas próprias, desenvolvidas para o uso intensivo e por vezes abusivo, com intuito em diminuir a necessidade de manutenção.  Racks onde eram presas as bicicletas, incluído um mecanismo afixado na bicicleta onde ao inserir uma moeda era liberada a chave do cadeado responsável por prender a bicicleta ao rack. Quando inserida a chave de volta ao mecanismo este devolvia a moeda, por tanto a locação era gratuita e ocorria pelo “auto-serviço”.  Os racks e as bicicletas funcionavam como plataforma de publicidades de patrocinadores sistema. Embora os racks de auto-serviço inseridos na segunda geração de bike-sharing são considerados uma característica evolutiva do sistema, ele era falho pois ao contrário da primeira geração, em que os dados eram anotados por um atendente, nos bike- sharing da segunda geração o usuário se mantinha anônimo, o que tornava rotineira a não devolução das bicicletas aos racks ou até mesmo furto das bicicletas que chegaram a ser encontradas em outros continentes. A terceira geração de bike-sharing caracteriza-se pela solução do problema pontuado na geração anterior, o anonimato do usuário. BikeAbout, o bike-sharing desenvolvido em 1996 pela universidade britânica de Portsmouth sana o problema com a automação do serviço de locação vinculando a bicicleta ao usuário.
  3. 3. Para se tornar usuário dos sistemas de terceira geração é necessária à obtenção do cartão com tira magnética, somente expedido mediante a efetuação de cadastro. Para a locação da bicicleta o usuário apresenta o cartão no rack, que por meio de sistema eletrônico libera a bicicleta e armazena seu código junto ao código do usuário. Nos anos seguintes, novos programas bike-sharing surgem lentamente até que em 2007 Paris inaugura seu sistema chamado Vélib. No principio de seu funcionamento o sistema apresentou problemas relacionados ao vandalismo que mais tarde fora resolvido com bicicletas reforçadas e ampliação de seu alcance às comunidades revoltosas. O sistema recebeu tamanha notoriedade por meio da mídia, que os 60 sistemas de terceira geração existentes ao redor do globo no fim de 2007 tornaram-se 90 no fim de 2008 e 490 ao fim de 2012. Modelos Financeiros Obviamente existem custos envolvidos na implementação e manutenção de um bike-sharing. Modelos mais comuns usados para financiar os custos e manter sistema de bicicletas compartilhadas são: GOVERNAMENTAL Provido pelo governo ou prefeitura de determina região; a vantagem do modelo é a motivação em prover serviços à população, em contra partida não existe experiência nem estrutura necessária para prover o serviço (racks, bicicletas, serviço de atendimento ao cliente, etc.), o sistema deve ser criado do zero e profissionais responsáveis por manter o sistema precisam passar por treinamentos. AGENCIA DE TRANSPORTE Método considerado semi-governamental, mais preparado que modelos governamentais, pois somada a motivação de prover um serviço à população, está o expertise na área de atuação assim como estrutura física preparada, uma vez que a agencia provê o mesmo serviço a outros municípios. UNIVERSITÁRIO Universidades dispõem a seus a alunos o serviço dentro de seu campus. É uma boa iniciativa, de fácil controle e manutenção uma vez que o sistema cobre uma área pequena, sua única desvantagem está no fato que o sistema limita-se a região do campus. SEM FINS LUCRATIVOS(fundações e ONGs) Esse sistema é bastante vulnerável devido à variação no caixa, tornando a qualidade do serviço inconstante e pouco fiável. Em geral são subsidiados por autarquias, pois é uma forma que encontram em prover o serviço à população sem o devido comprometimento relativo à sua qualidade.
  4. 4. COMPANHIA DE PUBLICIDADE A cidade sede o espaço onde são expostos outdoors e quiosques, em troca à companhia implanta e mantém o sistema de bike-sharing. Nesse modelo as companhias possuem profissionais especializados assim como os equipamentos bicicletas racks e carros de apoio. PRIVADO São raros os sistemas privados, pois é uma tarefa difícil obter lucro do sistema bike-sharing. A menos que exista algum acordo entre o proprietário e município os racks de locação devem ficara em locais privados, tornando o sistema mais caro. Exemplos de Bike-Sharing implantados O modo de financiar um bike-sharing influencia nó modo de operção de todo, ou parte, do sistema, por tanto abaixo são citados alguns exemplos de bike-sharing suas características e modelo financeiro: Modelo COMPANHIA DE PUBLICIDADE, nesse modelo racks e bicicletas apresentam identidade visual do próprio sistema. As propagandas publicitárias concedidas pelo município à empresa responsável pelo sistema em troca do serviço são aplicadas em outdoors totens integrantes do mobiliário urbano painéis em áreas públicas etc., dessa forma a publicidade suportada por essas mídias não está vinculada ao sistema de bike- sharing. CYCLOCITY Cyclocity é o sistema pertencente à empresa de publicidade e mobiliário urbano JC Decaux, o sistema se faz presente em algumas cidades asiáticas, mas sua concentração maior é na Europa, mais especificamente na França país que abriga o Velib’, programa citado anteriormente, causador do verdadeiro “boom” das bicicletras compartilhadas.
  5. 5. SMART-BIKE Smart-Bike pertence à Add Shell, companhia de publicidade americana rival a francesa JCDecaux. Sua implantação mais bem sucedida ocorreu em Barcelona, pois ao prover o serviço à cidade diminui a taxa de acidentes de transito envolvendo tanto ciclistas quanto pedestres. É comum que em sistemas de AGENCIA DE TRANSPORTE o município procure ajuda financeira de empresas do setor privado, como é o caso entre Londres e o banco Barclays(¹BIXI) ou São Paulo/Rio de Janeiro e o banco Itaú(²MOBILICIDADE), todavia isso não é regra a exemplo da Prefeitura do município de Santos que arca com os custos do sistema mobilicidade. ¹BIXI Sistema encomendado pela cidade de Montreal, Canadá, à concessionária responsável pela zona azul estacionamento da cidade. Preocupada com a viabilidade do projeto a concessionária criou um sub grupo da empresa, Bixi (bicicleta táxi), para que pudesse atuar em em outras cidades. O design da bicicleta limpo e sua estrutura preparada para os mais de 10 mil quilômetros rodados diariamente. A Bixi atua nas cidades mundo afora como Melbourne e Londres.
  6. 6. ²MOBILICIDADE Sistema brasileiro pertencente à concessionária de zona azul e estradas Sertel, quando implantado pela segunda vez na cidade do Rio de Janeiro, mediante ao patrocínio do banco Itau, com o nome de Samba torna-se reconhecido em escala global. Atualmente seu foco esta centrado em sua nova missão, a implantação do sistema Sampa na cidade de São Paulo, novamente em parceria com o banco Itaú. Outras cidades em que a mobilicidade atua são; Santos, Sorocaba, Pernambuco, Petrolina, Porto Alegre e Porto Leve. Uma diferença no bike-sharing mobilicidade é seu sistema de auto-serviço, ao invés do rack possuir um display de interação entre o usuário e o sistema automatizado, para a locação o usuário deve discar o número da central de locação, de seu celular previamente cadastrado, em seguida discar o número da doca em que a bicicleta desejada esta presa. Outros modelos: USEBIKE Usebike é exemplo bastante ilustrativo de bike-sharing do tipo SEM FINS LUCRATIVOS. Consistia em bicicletários, paraciclos e sistema de empréstimo de bicicletas distribuído pela cidade de São Paulo, que ofereciam ao público o estacionamento grátis para ciclistas e mediante a um cadastro prévio a locação das bicicletas. Inicialmente o projeto foi fruto da parceria da seguradora Porto Seguro, ONG Parada Vital, redes de estacionamento Estapar e hotéis Accor, o governo do estado de São Paulo e a prefeitura da cidade de São Paulo. A participação da ONG Parada Vital era no gerenciamento e manutenção do sistema. A ONG também tinha objetivos sociais; seus funcionários eram jovens em situação de risco social que aprendiam uma profissão; administração, atendimento ao público nos pontos de locação, mecânico nas oficinas do sistema.
  7. 7. A prefeitura de São Paulo e a seguradora Porto Seguro (sucedida pela Sabesp) financiavam o sistema enquanto o Governo do Estado cedia espaço para os bicicletarios no metrô assim como as redes Estapar e Accor em seus estacionamentos. O sistema Use Bike chegou a ter cerca de 25 bicicletários pela cidade e utilizava dois modelos de bicicletas Sundown. Após a implantação de um segundo sistema de bicicletas compartilhadas na cidade, “as bicicletas do Itaú”, o sistema UseBike perdeu sua força de atuação e eventualmente foi encerrado. Uma característica contundente na Use Bike era o despreparo dos funcionários, que tinham dificuldade em efetuar a locação da bicicleta perante o sistema informatizado, chegando a levar cerca de 20 minutos para efetuar essa ação, além de o fato das bicicletas constantemente apresentar o sistema de câmbio desregulado. PEDAL USP PEDAL USP é um sistema do tipo UNIVERSITÁRIO. O projeto cuja faze de testes se iniciou no dia 4 de maio de 2010 funciona como sistema de bike-sharing dentro da cidade universitária. Como funciona? O aluno ou professor deve previamente cadastrar seu cartão USP no site www.usp.br/pedalusp . Com o cartão USP cadastrado é possível liberar a bicicleta em um dos dois terminais que se encontram no campus. Liberada a bicicleta o usuário deve verificar as condições de pneus, freios e banco, caso estejam Ok ele tem 20 minutos para devolver a bicicleta em um dos terminais. Em caso de atraso o usuário é penalizado não podendo usar o sistema
  8. 8. por dois dias. Um fato interessante desse sistema é o uso de bicicletas comuns adaptadas à racks automatizados que possibilitam o auto-serviço.

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