Penas y Olvidos de la Seguridad Vial en los Umbrales del Tercer Milenio

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XII° CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD y TRANSITO

B U E N O S A I R E S 2 9 d e S e p t i e m b r e a l 3 d e O c t u b r e

1997

MONOGRAFIA: estudio, experiencias y propuestas:

“PENAS Y OLVIDOS DE LA
SEGURIDAD VIAL ARGENTINA EN LOS
UMBRALES DEL TERCER MILENIO“

Dr. Guido Bulián

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Resumen

PENAS Y OLVIDOS DE LA SEGURIDAD VIAL
ARGENTINA EN LOS UMBRALES DEL TERCER MILENIO

El panorama de la seguridad vial cambió radicalmente en el último lustro. Entró en
vigencia la Ley de Tránsito 24.449, adhirieron a ella la gran mayoría de las provincias y
el resto dictó nuevas leyes. Se puso en marcha el Consejo Federal de Seguridad Vial.
Se adoptan modernas tecnologías. El parque automotor creció vertiginosamente.
Surgen nuevos accesos a las grandes ciudades. Se concesionó el mantenimiento de
las rutas. Se inició el control técnico de vehículos. Se incrementó el tráfico
internacional. Se concreta la globalización regional (Mercosur).
Pero, paralelamente, siguen en aumento los accidentes y las víctimas ocasionadas
por el tránsito, llegando ya a los 10.000 muertos anuales. La congestión en los
megacentros comerciales-administrativos está al límite de saturación, el estadio
siguiente es el colapso. Estas dificultades traen otras, como el encarecimiento del
transporte, los seguros, vehículos, calles y rutas. El incremento de tecnología,
elementos y condiciones de seguridad, como estos problemas, implican mayor costo.
Es así que el transporte llegó a límites que llevan a que, en cargas, estemos en
total desventaja competitiva con los pares del Mercosur. Recordemos las concen-
traciones de camiones en las puertas de Bs. Aires y en pasos fronterizos. En pasajeros
debió dictarse un Dto. de Necesidad y Urgencia para evitar el colapso del sistema, por
la quiebra de los aseguradores, destruidos por el alto costo de los accidentes.
En el tradicional triángulo de seguridad vial: ambiente-vehículo-hombre, avan-
zamos bastante en los dos primeros: ampliando vías, incorporando tecnología, desde
demarcación horizontal hasta sistemas digitalizados de control y organización del
tránsito, mejoramos los automotores: desde la tercera luz de freno o el ABS, hasta la
Revisión Técnica Obligatoria del parque. En todo esto debemos seguir trabajando.
Pero, al ser humano lo ignoramos. No lo preparamos, ni lo capacitamos, no le
hacemos tomar consciencia, ni lo controlamos, a pesar que ocasiona en forma directa el
75% de los accidentes. ¿O acaso, cualquier sistema de convivencia no necesita de
premios y castigos que garanticen su funcionamiento? Sobre todo si se trata de pre-
servar la vida y mejorar su calidad. No se avanzó en educación vial ni en capacitación.
Dijimos que la nueva Ley era el primer paso (tardó 9 años su alumbramiento) y
ahora que lo estamos dando, es como que no terminamos de hacerlo, como que
estamos en aire, con riesgo de caernos. La normativa hoy es confusa y contradictoria,
por la proliferación de versiones distintas en cada jurisdicción y su aplicación es des-
ordenada y casi nula. Reina la desorientación en quienes deben decidir su aplicación.
¿Cómo seguimos avanzando? Mejorando la Ley para que todos adhieran. Unifi-
cando los criterios de aplicación. Implementando un programa de difusión. ¿Y cómo
llegamos a niños y adolescentes con la educación vial? ¿Qué falta para que aquellos
que se portan mal y crean riesgos de vida, sean sancionados? ¿Qué criterios
determinan la competencia para ejecutar ciertas medidas? ¿Quien impide el avance de
lo que falta o que se mejore lo que está? ¿Se podrán dar los pasos necesarios para
quebrar la línea fatal de la estadística de muertos, tan inútiles y dolorosas?
Intentaremos hacer críticas positivas, dar respuestas e incluso sugerir alguna
propuesta, pero no garantizamos que no habrán más penas ni olvidos.

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GUIDO BULIAN

PENAS Y OLVIDOS DE LA SEGURIDAD VIAL
ARGENTINA EN LOS UMBRALES DEL TERCER
MILENIO

por Dr. Guido Bulián para el XII CAVyT ( *)

I. PROPOSITO
A. Pretendo analizar la actualidad del país en una materia que experimentó
importantes cambios últimamente, aunque no los suficientes como para revertir
esa indolencia que nuestra sociedad tiene ante una de las endemias más
angustiosas y terribles de la vida moderna (1).

B. Veremos qué es lo que ha variado, si ello ha sido adecuado y satisface las
necesidades, si ha sido lo suficientemente veloz como para cubrir el incremento
del riesgo que la motorización, verdadero motor del desarrollo y de la historia en
este siglo, indefectiblemente crea en la sociedad moderna.

C. Para realizar una evaluación, debemos tener referencias comparativas e
indicadores que nos permitan medir los resultados. No va a ser la estadística
precisamente la que nos permita comparar parámetros temporales (o históricos) y
espaciales (con otras sociedades), pero hay otros elementos, como la actividad
desarrollada, que queda reflejada en acciones, productos culturales (escritos y
normas), instituciones, reuniones.

D. En algunos casos explicaré cosas obvias para la mayoría de los que se
interesen por este trabajo, seguramente, pero pretendo que sea entendible
también para los legos en la materia. En otras oportunidades puedo llegar
emplear un lenguaje demasiado “técnico”, por deformación profesional quizás, lo
cual sería un error, que ruego me dispensen.

1- ENFERMEDAD: es la afección o pérdida de la salud. EPIDEMIA: enfermedad que ataca de modo accidental a gran cantidad de
personas simultáneamente. ENDEMIA: enfermedad epidémica (generalizada) y crónica (permanente)..

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II. LA SEGURIDAD VIAL, EL TRANSITO Y LA ACCIDEN-
TOLOGIA
A. Si bien no es la pretensión de este trabajo hacer doctrina, debo dar
algunas referencias técnicas que nos permitan entendernos y nos sitúen en tema.

B. El tránsito es el hecho natural de trasladarnos, cada vez más rápido y
más cómodo, lo que fue determinando el surgimiento de artefactos cada vez más
complejos que debían usar la via pública. El proceso de industrialización los hizo
cada vez más aptos para ese fin y cada vez más accesibles, por lo que debió
adecuarse la vía a esa necesidad, cada vez más complicada y abundante, cada
vez más rápida y voluminosa, tanto que comenzó a tener problemas en sí misma,
comenzó a convertirse en un suplicio para el usuario de la vía pública y en un
grave problema para la sociedad.

C. La seguridad vial es el remedio inmediato que se adopta para evitar esas
consecuencias no queridas del progreso. Es preventiva y correctiva. Como toda
epidemia debe combatirse previniendo, y en prevención la principal herramienta es
la educación y la información. Es lo que se denomina seguridad activa y pasiva o
primaria y secundaria, es decir que la tiende a evitar los accidentes y la que trata
de aliviar las consecuencias del mismo una vez acaecido, respectivamente.

D. La accidentología es el conjunto de ciencias y técnicas que tratan de
establecer las causas de los accidentes, no para determinar responsabilidades,
sino para establecer los motivos que los originan, las grandes causas de
siniestros, que adecuadamente sistematizadas permitan elaborar políticas de
prevención, que se traducirán en programas y acciones.

E. Todos estos hechos e instrumentos constituyen una misma materia y
forman parte del denominado poder de policía, cuya definición es imprecisa y
laxa, pero que podemos resumir en lo siguiente: es la potestad que tienen el
Estado para regular y preservar: la paz social, el orden público, la seguridad
e higiene y el bienestar general, en virtud de lo cual restringe la libertad de
los individuos en cuando violente la esfera de derechos e integridad de otro,
poseyendo la facultad de ejecutar de hecho tales disposiciones en tanto
tiendan a restablecer o mantener la armonía general. Esta materia no es

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escindible, ni el poder de policía puede resignarse, en tanto sea ejercido. No
puede la Nación arrogarse el poder de policía que corresponde a las provincias,
como lo había dicho la Corte Suprema de Justicia y que ahora resulta claramente
establecido en la Constitución Nacional, Art. 75 inc. 30.

F. Como es obvio, el „poder de policía‟ es una de las facultades propias o
reservadas de las provincias, que no delegaron al Estado Federal cuando ellas
concurrieron a formarlo y tal como lo dejaron plasmado en la Constitución
Nacional. Por lo tanto estas facultades no puede ejercerlas el poder central, son
exclusivas de aquellas, para algunos absolutamente indelegables, para otros
pueden ser asumidas por la Nación cuando una provincia no ejerce una facultad,
que es importante para la organización social, pero ello no significa que la pierda
ni que no la pueda recuperar.

III. LOS ORGANISMOS MULTISECTORIALES ESPECIA-
LIZADOS
A. Uno de los graves problemas que originalmente tuvo la seguridad vial, en
todo el mundo, era encontrar a la autoridad responsable en la materia, ¿ quien
fija las políticas de prevención ? ¿ quien las ejecuta, o por lo menos controla
que se lleven a la práctica ? ¿ Quien es el responsable de tantos muertos ?

B. Los primeros en dar la voz de alarma sobre esta endemia, realizaron las
primeras elaboraciones teóricas y elaboraron medidas de prevención, fue el sector
en contacto directo con esos efectos: los médicos. Pero pronto tomaron
conciencia que el problema los excedía, de que no dependía de un área
solamente, logrando que las autoridades tomaran conciencia e iniciaran una
intervención orgánica.

C. Es así que comienzan a formarse los primeros entes multidisciplinarios,
en la Europa de postguerra, cuando pueden retomar los problemas cotidianos.
Estos consejos o comisiones, integrados por organismos que tienen alguna
competencia en tránsito, seguridad vial o accidentología, comienzan proponiendo
soluciones, incluso antes de tener un diagnóstico certero del problema, pero
también a estudiar el fenómeno, que les permitiría ajustar las políticas de
prevención y poder desarrollar programas más eficientes. Es así que en el curso

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de algunos lustros, se empiezan a ver los resultados, los índices accidentológicos
comienzan a descender, no sin que antes hubieran cometido algunos errores, que
nosotros podemos evitar, utilizando su experiencia.

D. Este proceso se va dando concomitantemente con el desarrollo de las
organizaciones regionales supranacionales, que se ocupan también del
problema, logrando unificar normativa, exigencias y criterios, pese a ser países de
distinto idioma e idiosincrasia. Participan los entes responsables de la seguridad,
la estructura vial, los medios de transporte, la industria automotriz, la salud, la
educación, la normativa, la investigación, la difusión, la estadística, etc. En
conjunto se buscan las causas, se elaboran las medidas y se las ejecuta. Se
crearon estrictos sistemas de prevención y castigos. Se desarrolló la educación
vial, se controló la habilitación de conductores, su conducta en la vía,
castigándose severamente las infracciones. A la vez que se mejoraron la vía
pública y los vehículos.

E. Interpretada esta realidad en nuestro país, se intentó seguir un camino
similar. Con la desventaja de que nuestro sistema federal, atomiza más aún el
abanico de responsables y la fragmentación de normas, exigencias y controles.
Prácticamente durante décadas no se hizo absolutamente nada, para mejorar la
situación creada por los accidentes del tránsito. A fines de los años 60 se
formaliza un primer intento en la Provincia de Buenos Aires, con la creación del
CIPPAT, Coordinadora Interministerial de Programas de Prevención de Accidentes
de Tránsito, el desarrollo de los „gabinetes de accidentología‟ en la policía de la
provincia, con la preparación de los primeros peritos y el surgimiento de los
„Operativos Sol‟ en las rutas atlánticas.

F. En ello no fue ajeno el gran maestro de todos los que nos metimos es
esto, el Ing. Alfredo BOTTARO LOPEZ, a quien no le hemos rendido todavía el
homenaje que se merece por su visión, su pasión y su aporte a la seguridad vial.
Era frontal y combatió la burocratización en que cayó la materia, por ello los
funcionarios, acostumbrados a la paz de los despachos, no le tuvieron simpatía.
Menos aún cuando pretendía hacerles entender que la solución no dependía sólo
de su organismo, sino que debía ser una acción conjunta. Pero sus ideas

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comenzaron a circular, se impusieron, se hicieron cotidianas, asumimos una
cultura que fue incrementándose, con altibajos, pero que avanzó hasta hoy.

G. En 1973 se creó (Dto. 1842), siguiendo el mismo principio de la provincia
de Buenos Aires, la COMISION NACIONAL DE PREVENCION DE ACCIDENTES
DE TRANSITO (CONAPAT), con sede en la Secretaría de Salud Pública,
habiendo sido su primer presidente el destacado sanitarista Dr. Domingo LIOTTA.
Lo integraron unos 10 organismos nacionales y el mencionado CIPPAT y se
invitó a participar a las entidades empresarias y otras privadas, constituyéndose
para trabajar 7 subcomisio-nes. Aquí recomenzó el trabajo sistemático y orgánico
por la seguridad vial, que había quedado postergado y olvidado casi por completo,
desde que salió la Ley 13.893.

H. Es así que en 1974, se realizó el PRIMER CONGRESO ARGENTINO DE
ACCIDENTES DE TRANSITO, en donde por unanimidad las provincias aprueban
dos o tres posturas básicas, que hoy parecen elementales, pero que en aquel
entonces eran cuestionadas,. No obstante han servido de base a lo que siguió.
Se consagró la máxima: “Centralización normativa y descentralización
ejecutiva”, esto es que se decidió la necesidad de contar con una normativa
única, uniforme, mediante el sistema de una ley convenio, preservando las
facultades de las provincias en su aplicación. También se aprobó que el control
del tránsito necesariamente debía estar a cargo de las policías (o sea el uso legal
de la fuerza), sea o no en exclusividad.

I. También los CONGRESOS ARGENTINOS DE VIALIDAD Y TRANSITO,
constituyeron otro de los hitos importantes en el resurgimiento del tema, con las
propuestas y el ámbito de discusión que generó. Desde mediados de los 60 (el V
encuentro) se propiciaba la necesidad de la educación vial y de una normativa
única, la creación de entes multidisciplinarios, etc.

J. En el año 80 comenzó a funcionar la COMISION NACIONAL DEL
TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL (CONATSEV), como continuadora de la que
fun-cionó en Salud Pública, pero con sede en la Secretaría de Transporte, con una
organi-zación similar, ampliándose la incorporación de organismos, básicamente
los de carác-ter federal, como el Comité Federal del Transporte, el Consejo Vial
Federal y el Convenio Policial Argentino. Aquí el impulso fue fundamental para lo

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que hoy está pasando en la materia. Se crearon 10 subcomisiones, se le dio
amplio apoyo administrativo y técnico desde el organismo sede, se completó
(trabajo comenzado con la CONAPAT) el primer proyecto integral de una
legislación de tránsito (el Proyecto 80), que conte-nía toda la normativa que debía
aplicarse, tanto a nivel de Ley como de reglamento.

K. Llegaron a funcionar 20 grupos de trabajo, con más de 300 personas que
contribuyeron al desarrollo de uno de los periodos más fructíferos de trabajo en
educa-ción, legislación, estadística, ingeniería del tránsito, carga peligrosa, etc.
que constitu-yeron la base de lo que actualmente se está aplicando. De aquí
surge el proyecto que se convertiría en la Ley 22.934, sancionada por el
Gobierno militar de entonces en 1983, pero en cuya elaboración participaron todos
los organismos y entidades relacionadas con el tránsito, el transporte, los
vehículos, la vialidad, etc. de manera que nadie quedó excluido, en un trabajo que
comenzó en el año 75. Paralelamente se elaboraron varios proyectos de
reglamentación, en todos los aspectos de la materia.

L. Concomitantemente la Provincia de Buenos Aires desactivó (por omisión)
a la CIPPAT, que era una buena herramienta, en tanto aparecieron otras, que
tuvieron su periodo de éxito, en cuanto servir por lo menos para la difusión de la
materia, su mejor conocimiento y cierta capacitación y concientización de
funcionarios. Siguió actuando, con modestia, pero con persistencia, el Consejo
Provincial de Seguridad en el Tránsito, de carácter mixto.

M. También tuvo una amplia participación del COMAVI (Comisión Mixta de
Accidentología Vial), que integraron casi los mismos organismos oficiales, pero
con mayor presencia de la actividad privada y conducido por ésta. Con la
reinstauración de la Democracia, entre varios Municipios del Gran Buenos Aires y
de la Costa Atlántica, se formó el COMITE INTERMUNICIPAL DE TRANSITO Y
EDUCACION VIAL, que por unos años difundió la problemática en el ámbito
provincial, con muy buena recepción por las administraciones comunales (a nivel
ejecutivo y deliberativo).

N. Por la acción conjunta de la CONATSEV y del COMAVI, se realizaron
muchísimas reuniones en el interior. La primera desarrolló 6 SEMINARIOS

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NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL, dos específicos de EDUCACION VIAL,
varios cursos y otras reuniones más, con las provincias, lo que determinó la
creación de muchas Comisiones provinciales, a su semejanza, que aunque
tuvieron una vida efímera en algunos casos, dejaron una semilla muy fuerte y el
“idioma” técnico que facilitaría el entendimiento de la problemática, sus soluciones
y herramientas necesarias.

O. La Comisión Nacional organizó también a fines de 1982 el II° SEMINARIO
IBEROAMERICANO DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL (el I° se hizo en
Madrid), en el cual se firmó el Acta de Buenos Aires y se dejó constituida la
ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL y
aprobado su Estatuto, todo lo cual fue luego ratificado por la ley 23.190 (1984).
Las autoridades que después vinieron desactivaron esto (?).

P. En la actividad privada surgieron instituciones de fuerte formación técnica
y presencia en el tema, como el ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial),
paralelamente a la pérdida de inserción del ACA, que fue dejando en el camino a
sus buenos técnicos y sus acciones directas y gratuitas en el sistema educativo.
El mencionado instituto, organizó muchos cursos de capacitación y dos
SEMINARIOS DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL (I° y II° SASEV, 86 y 88),
que se reunió en varias ciudades del interior y mantuvo por varios años las
comisiones de estudio que hicieron un amplio aporte, técnico y de acciones, a
través de la actividad privada, que sirvieron de convalidación al proyecto de Ley, el
I° y de base para su reglamentación, el II°. Además mantuvo en contacto y
actividad a los técnicos y a las entidades que persistieron en la temática.

Q. Esta última etapa fue importante para asegurar la permanencia de muchos
temas y profesionales, durante el periodo de “medioevalización” que se dio en la
última mitad de la década pasada y principios de los 90, como consecuencia de la
desactivación de la Ley 22.934 y del organismo que le había dado vida y
actualidad a la materia: la CONATSEV, que a partir de entonces ha realizado en
promedio, menos de una reunión plenaria anual y no más de un par de seminarios,
moviéndose sólo con el esfuerzo y capacidad del organismo sede.

R. También, como siempre pasa ante los dramas sociales, surgen los que
sólo les interesa lucrar o figurar, apareciendo así varias asociaciones, con mayor o

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menor perdurabilidad, algunas con mucha presencia en los medios audiovisuales,
que utilizan el flagelo de los accidentes para promocionarse o conseguir clientes
para sus actividades comerciales-profesionales, lo cual no es malo en sí mismo,
en tanto no se engañe a la gente o se utilicen entidades sin fines de lucro, para
ello, lo que además de una carencia total de escrúpulos, es una estafa a la
sociedad. No es difícil identificarlos, con sólo profundizar un poco en sus
actividades, conocimientos y relaciones.

IV. LA HISTORICA LEY 13.893
A. ANTECEDENTES. El llamado Reglamento General para Calles y
Caminos de la República Argentina, que fue elaborado en base al Code de la Rute
francés y se sancionó originalmente como Dto. 12.689/45, entrando en vigencia el
10 de junio de 1945, fecha que al año siguiente por otro Decreto, fue declarado
“día de la Seguridad en el Tránsito”, el mismo en que se cambió la mano de
circulación (se pasó a hacerse por la derecha). Luego fue ratificado por la ley
13.893 del año 1949, con lo que rigió, prácticamente sin modificaciones ni
reglamentación, durante medio siglo.

B. Existían ya antecedentes en el país de legislación codificada sobre esta
temática, como lo tenía la Pcia. de Buenos Aires (2). Además el país participó
siempre en las convenciones sobre circulación que se realizaron e incluso adhirió
a ellas. Una de las primeras y quizás la más importante hasta entonces, fue la
Convención de París sobre Circulación Internacional de Automóviles, de 1926, que
era una actualización del originario de octubre de 1909 y que se ratificó por Ley
12.153 (14-01-35).

C. En 1943 se reúne, convocado por la Unión Panamericana (antecedente de
la OEA), en Washington, la Convención sobre la Reglamentación del Tráfico
Automotor Interamericano, en la que se aprueba el acuerdo que luego será
ratificado por la Ley 13.206 (del 28-06-48). Cuando esta ley se promulga, ya la
Organización de la Naciones Unidas estaba convocando para reunir en Ginebra
una nueva Convención sobe Circulación por Carreteras, que fue aprobada en

2- El llamado REGLAMENTO DE TRAFICO GENERAL (de 86 artículos), sancionado por Ley 4247, entró en vigencia el 26-09-34 y fue
modificado por las leyes 4258; 4490; 4666; 4671 y 5011 de 1943.

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Ginebra en el año 1949. El país la ratifica 10 años después por ley 14.814. Esta
Convención fue actualizada por el mismo convocante en Viena, 1968, pero ya el
país no adhirió, quizás más por desidia e ineficiencia que por otro motivo más
valedero, ya que se elevaron varios pedidos y proyectos. El mismo acuerdo fue
modificado unos años después.

D. SUS CIRCUNSTANCIAS. Como lo dije en otros trabajos (3) el viejo
Reglamento General fue una norma de avanzada para su época, por lo menos
desde el punto de vista de algunas innovaciones que hacía, como imponer ya un
seguro obligatorio, aunque no como lo conocemos actualmente. Hablaba ya de la
revisión técnica periódica de vehículos e inclusive de estadística (aunque con otro
nombre). Pero ninguno de estos instrumentos fueron implementados. Por que a la
vez tuvo otros errores graves, algunos de tipo técnico legislativo y otros de
carácter político.

E. La parte técnica estuvo mal encarada, por ejemplo exigía que los
automotores tuvieran un silenciador, pero no establecía limite de ruido, así que
con tener el aparato ya era suficiente. En tanto existen motores, como los
eléctricos que no necesitan silenciador, que hubieran estado prohibidos. De
todas maneras la rigidez de la parte referida a los vehículos, hizo que pronto la ley
quedara desactualizada y sin aplicación, ya que de haberse aplicado no podrían
haber circulado los modelos posteriores a los años 50 (estaban prohibidas las
luces de giro y de retroceso, o ninguno daba la altura de paragolpes que
establecía, entre otras exigencias incumplibles). Es un caso concreto de
“desuetudo” (en que la costumbre „deroga‟ una ley), negado por la doctrina de que
pueda darse en nuestro derecho. Teóricamente no era posible pero en los hechos
se dio: quien iba a impedir que circulen el 90% de los automóviles que están en
uso, por más que la ley así lo determinara. Y rigió todavía por varias décadas
más, en esa situación, sin que nadie procesara a los funcionarios por
incumplimiento de sus deberes.

F. Los errores políticos, provienen probablemente de haber tomado todo el
contenido del modelo francés, que tiene la legislación única para todo el país, por

3- Ver Boletín de Seguridad Vial, del ISEV, n° 1, 2, 7, 8 , 9 y 46.

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su sistema unitario. Otro es haber incluido una autoridad nacional para controlar
el tránsito, la Gendarmería (provendrá de la traducción de la „Gendarmerie‟), lo
cual es absolutamente contrario a nuestro sistema federal. Probablemente
durante el gobierno militar de entonces se haya aplicado en todo el país,
especialmente en los amplios territorios federales que existían (habían sólo 14
provincias). Pero, muchas provincias no la aplicaron, la mayoría terminó
adhiriendo a ella (incluso varias décadas después), y algunas dictaron leyes
propias (parecidas pero no iguales), como Buenos Aires y Córdoba. Ninguna
aceptó la intromisión de la Gendarmería en su territorio, salvo algunas que
aceptaron que lo hiciera en la zona de seguridad de frontera, aunque obviamente
no podía sancionar.

G. Quizás el error más grave que se comete, es que nadie se encargó de
reglamentar la ley, ni de hacer un seguimiento, ni de implementar lo que la
misma contenía. Fue como un olvido total (y lamentable) de la seguridad vial. A
lo sumo lo único que existió era un listado de infracciones, salvo en Capital
Federal, que existió lo que llamó Código de Tránsito, sancionado por Ordenanza,
que fue bastante incoherente, en algunos caso contrapuesto a la ley, que sirvió
para recaudar, aunque muy poco para la seguridad vial. La provincia de Buenos
Aires, tuvo una buena reglamentación (desde el punto de vista técnico) de su
Código. Pero en general, hubo un lapso de tres décadas, donde prácticamente no
se hizo nada, hasta la aparición del CIPPAT y el periodo que describo más arriba,
con lo cual se desperdiciaron los esfuerzos que hicieron las policías, las vialidades
y el ACA, especialmente tratando de difundir la educación vial.

H. Algunos intentos hubieron para modificar la ley, el primero que encontré es
la creación de una comisión en 1953, pero nunca se supo si llegó a alguna
conclusión. Una década después Vialidad Nacional creó una comisión Especial,
para el mismo fin, produciendo un enorme documento, muy reglamentarista y
casuista, que no tuvo trascendencia. En el Congreso Argentino de Vialidad y
Tránsito de 1972 se aprobó una petición para que se modificara la vieja ley, que
se repitió en otros. Un proyecto del Consejo Vial Federal apareció también por esa
época. Pero el primero que se difunde y discute con toda amplitud (por el gran
abanico que participó de ello) y que innova en el tratamiento del tema, es el
mencionado „Proyecto 80‟.

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I. SUS EFECTOS. Los errores que hemos mencionado, signan la suerte y
el ostracismo de una ley que nació bien, pero fue abandonada. Sin dudas cambió
algunas conductas, impuso algunos temas, pero no fueron desarrollados y pronto
se convirtió en la antítesis de lo adecuado y necesario, en tanto en otras regiones
se unificaba la normativa, aquí hablábamos del “caos legislativo”, que otra cosa
no era, ya que además de lo explicado, la ley era modificada por una simple
resolución (caso de Vialidad Nacional con el tema de pesos y dimensiones) o una
serie de ordenanzas que hicieron que en cada municipio se legislara sin criterio
técnico y en forma contrapuesta. En esa época hablábamos de 500 „códigos‟
(sólo por darle un nombre, ya que en muchos casos eran simples listados de
infracciones) vigentes simultáneamente.

V. LA NUEVA LEGISLACION
A. UN TORTUOSO CAMINO. No fue fácil, quizás las razones fueron
muchas y complejas, que no viene al caso analizar ahora, pero se tardó una
década en concretar un proyecto viable, desde aquellas recomendaciones del año
72 y 74 referidas en los ptos. 4.8. y 3.8, hasta la sanción de la Ley 22.934 (en
1983) y otra década más para lograr para que se aprobara, la que en definitiva
está en vigencia. Con esta morosidad es indudable que no será fácil combatir el
flagelo que nos desvela.

B. Las discusiones y elaboración en el primer periodo hasta el 83, reeditó la
vieja lucha por el reconocimiento de las competencias que le son propias a
la provincias. Incluso fue difícil deslindar lo que les corresponde a ellas de lo que
podía ser materia federal. Se confundió la facultad legislativa y la uniformidad
normativa, con la facultad de aplicación. Creo que la ley podría ser federal, y sería
muy conveniente, pero su aplicación jamás corresponde a la Nación, como
siempre pretendieron algunos organismos nacionales. Esto impidió que se
pudiera trabajar en un proyecto único, ante el temor que ello fuera usado para
imponer también una única autoridad de aplicación, control y juzgamiento, que las
provincias jamás podrían aceptar.

C. El periodo siguiente, hasta la sanción de la 24.449, fue de mera
tramitación legislativo-burocrática, prácticamente no hubo cambios, ya que las
consultas dieron por resultado que los organismos y entidades ya conocían el

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proyecto y repitieron sus posturas anteriores, que en general eran favorables, con
algunas diferencias muy puntales, ya conocidas, discutidas y resueltas. Entre
proyectos que iban y venían, que llegaron a tener media sanción y que fueron
varias veces al archivo, transcurrió otra década más.

D. LOS FINES. Tratándose de una ley-programa, compleja y
multidisciplinaria, es importante resaltar los fines que persigue, que en la versión
anterior y en casi todos los proyectos están expresados en el Art. 1°. Algún
exquisito de la técnica legislativa entendió que no debía ser así, pese a las
razones que ya en algunos trabajos expuse y que hay muchas leyes que las
contienen, por que resultan útiles y hasta fundamentales, para interpretar su
contenido y por que muchas leyes tiene también una función educativa, que
algunos teóricos le niegan. Pero lo importante es conocerlos:

1. Disminuir los accidentes, sus víctimas y daños. Obviamente, es el
objetivo básico, fundamental de la normativa en la materia. Históricamente,
ya era así aún antes de que exista el automóvil y la ley escrita.

2. Garantizar la libertad de circulación. Además de ser un derecho
constitucional, la vía pública es el ámbito natural de ejercicio de la principal
manifestación de la libertad, que es desplazarse, disfrutar y compartir la
naturaleza y la creación del hombre, puesta a disposición de todos. Con la
aparición del automóvil esto se potencia y a la vez se convierte en el calvario
de la sociedad moderna, que lleva a que aparezcan paradojalmente, las
mayores restricciones para su ejercicio. Es que la libertad de uno nunca
debe impedir la del otro, no se puede invadir la esfera de privacidad y de
derechos del prójimo, ni perjudicarlo.

3. Otorgar mayor seguridad jurídica. Junto a la seguridad o preservación
física, debe existir la garantía de protección de los abusos, que siempre se
potencian cuando es tan grande la cantidad de restricciones que la sociedad
impone y el Estado debe hacer cumplir. Lo que se agrava con la
atomización de normas y autoridades como lo explicamos en el pto. 3.1.
Para proteger al usuario de la vía pública se debe tratar de evitar las reglas
insólitas, las exigencias-sorpresas, la señalización tramposa y los vigilantes
ocultos.

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4. Optimizar el parque vehicular. El vehículo que crea el hombre para
desplazarse por el espacio, era suficiente con que contara con capacidad,
velocidad y comodidad. Pero en la medida en que estos parámetros se
incrementan, se multiplican geométricamente los riesgos, lo que hace
necesario imponer límites, condiciones y requisitos, que eviten o disminuyan
el peligro. Esto requiere que constantemente se tienda a mejorar el móvil y
a evitar que se deterioren los más viejos, e incluso sacarlos de circulación
cuando no se ajustan ya a las condiciones cada vez más exigentes de la
circulación.

5. Diminuir la contaminación ambiental. Siendo los motores y el
automóvil en general uno de los mayores contaminantes del medio, es
natural e imprescindible que se trate ello de evitar, comenzando con el
control desde el diseño del móvil, hasta después de su „muerte‟ (los
desechos de autos, especialmente algunas partes como los neumáticos,
constituyen actualmente un grave problema ambiental).

6. Dar mayor fluidez al tránsito. Procurar el máximo aprovechamiento
de las vías. Como antes comenté, el otro gran inconveniente de este medio
de desplazamiento, es no poder desplazarse en ciertas circunstancias:
cuando todos lo hacemos al mismo tiempo, por los mismos lugares, hacia el
mismo destino. Solucionar los problemas de congestionamientos de las
zonas críticas, es uno de los grandes desafíos para urbanistas,
planificadores e ingenieros del tránsito.

7. Preservar la estructura vial. También la vía pública debe ser
protegida, ya que el abuso en los pesos y dimensiones termina deteriorando
la calzada, sin que ello sea perceptible en cada caso, pero que al cabo de un
tiempo, el estado en que quedan, incrementa los riesgos y acelera su
destrucción. También las señales y demás dispositivos de control del
tránsito, son objeto de avería, con lo que se pone en peligro al usuario.

8. Educar para el correcto uso de la vía pública. Si bien esto no es
específicamente un fin, su importancia y función, hace que deba incluírselo
en este reseña, sobre cuyo desarrollo me referiré en el pto. 8.

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9. Capacitar a la autoridad para una adecuada aplicación de la ley. Lo
mismo que en el caso anterior cabe reflexionar sobre este aspecto,
fundamental para que nos sintamos protegidos y para que el programa
preventivo funcione.

VI. RESEÑA HISTORICA
A. La Ley 22.934, de 1983, fue una excelente síntesis de la materia y de
una depurada técnica legislativa. Es el antecedente inmediato de la actual 24.449,
cuyo contenido es el mismo, pero dispuesto de distinta forma. La mayoría de los
artículos conservan la redacción original de aquella, que además no contenía los
errores e incoherencias que hoy tiene la vigente. Vale decir que todos los
proyectos posteriores, unos 10 (algunos no tuvieron estado parlamentario), se han
basado en aquella ley, tomándola textualmente y agregando o desarrollando el
área de interés de quien lo presentaba.

B. Por un imperdonable error del titular del área transporte, esa ley no
quiso ser aplicada (entró en vigencia el 08-01-94). No quiso ni siquiera analizar
los proyectos de reglamentación y terminó acusándola de ser una „Ley del
Proceso‟ (?). Por este solo motivo debía ser modificada, pero la propuesta nunca
llegó, ni fue elaborada, ni siquiera se conoció una crítica precisa (salvo la que se
acaba de exponer). Como no habían ideas concretas al respecto, el tiempo corría
y la ley había entrado en vigencia, enviaron un proyecto de “suspensión de la
vigencia de la ley”, novedoso sistema, sin precedentes, además de absurdo. Es
así que luego de 6 meses de vigencia de la 22.934, quedó suspendida (por Ley
23.064. BO: 11-06-84), recobrando su lugar la vieja 13.893.

C. Pero el absurdo no termina aquí, los errores o críticas que no
encontraron antes, no aparecerían luego. Por lo tanto el proyecto de modificación
no pudieron hacerlo, ni siquiera para cambiar algunas formas y dejar todo igual.
Por lo tanto pasaron los 6 meses de suspensión, se venció el plazo y en
consecuencia entró de nuevo en vigencia la 22.934 (Dic. 1984). Esto ya se
parece más al escándalo, pero las ideas seguían sin aparecer como para elaborar
un proyecto de modificación, por lo tanto, lo más fácil fue hacer uno de dos
artículos derogándola (sería la ley 23.181, BO: 17-06-85), con lo que se completó
el sainete. Es así que por otros 6 mese continuó la 22.934 y recién en junio del

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año 85 vuelve a entrar en vigencia, por tercera vez, la vapuleada ley 13.893, con
todas sus falencias seniles. Para entender esto habría que hacer un gráfico.

D. Cabe preguntarse, si durante los 10 años que se perdieron, no se
podría haber avanzado bastante. Es más, ¿ Cuántas muertes se hubieran
evitado ? ¿ Quién se hace responsable de ello ? ¿ Podrá dormir, cuando la gente
se mata absurdamente en los accidentes ? Pero hubo más ejemplos de falta de
seriedad y ética, por lo que el gráfico lo dejamos para más adelante.

E. Bueno, pero después de estas alternancias legales, por una década se
volvió a una especie de ostracismo con el tema. Los proyectos fueron y
vinieron. Hubieron medias sanciones de las Cámaras, varias veces los proyectos
fueron al archivo (hay un plazo, en el que sino son aprobados pierden su estado
parlamentario). Se presentaron 6 en Diputados, uno en Senadores y otro del
PEN(4). Sin estado parlamentario hubo otros: de Policía Federal, del Consejo Vial
Federal. Todos copiaron la ley derogada, en buena hora por cierto, ya que otra
cosa hubiera sido desastroso.

F. ¿ Los motivos de la demora ? Fueron varios: falta de conciencia,
desidia, algunos intereses y el complicado trámite parlamentario, ya que el
proyecto debía pasar por una media docena de Comisiones, lo cual hace difícil
una rápida aprobación. Ninguna de estas causas justifica la mora de los
legisladores, ni redimen de las muertes que se podrían haber evitado.

G. Todos los proyectos de Diputados, mantuvieron una ilación y
continuidad, tomando como base los fundamentos del anterior, empezando por la
Exposición de Motivos de la Ley 22.934, verdadera pieza teórica de la materia,
que sirvió de fuente retórica para varios discursos en actos y seminarios. La
usina fue siempre la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de
la Nación, sus proyectos tuvieron una cuidada coherencia, una amplia discusión
con todos los sectores y contó impulsores importantes como el Diputado VENEZIA
de Santa Fe.

4- Diputados: Alberto González (84), Casale (85), Venezia y Larraburu (92), Proyecto consensuado de la CT (86), Proyecto aprobado por
todas las comisiones (92), sancionado (94). Senadores: Trilla (84), sancionados (86 y 93) y PEN (85).

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H. El que fue aprobado por diputados en 1993 y pasó al Senado, sufrió
aquí desgarros, agregados inconsultos y modificaciones inconsistentes, que le
hicieron perder coherencia y seriedad técnica al texto legal. Nunca esos cambios
fueron consensuados con la otra Cámara, que los tuvo que aceptar o correr el
riesgo de demorar su sanción por algunos años más. Tal es así que el PEN debió
hacer unas decena de correcciones (Dto. 179/95), mediante el veto, para corregir
los peores errores y debió haber hecho muchas más para que recuperara la
coherencia. El Congreso aceptó estas correcciones. Es decir que se está en
deuda con un texto legal adecuado a una técnica y políticas legislativa y de
prevención, que el país requiere.

I. En el interín de este peregrinaje, ocurrió uno de los tantos accidentes
graves, Semana Santa de 1992, Ruta 2, localidad de Maipú, con gran despliegue
periodístico en esta oportunidad. El entonces Ministro Manzano (de Interior),
decidió sacar algunas normas para prevenir accidentes, redactando un borrador
de Decreto, que al ser consultado con las áreas técnicas, se entera de la
existencia de un proyecto de Ley (que luego sería la 24.449) en la Cámara de
Diputados. En el estado que estaba es incluido como anexo, titulándoselo
“Reglamento General de Tránsito y Transporte”, aprovechando la impunidad que
hay para las aberraciones y haciendo gala de la desorientación que tuvieron
siempre las autoridades del área, para poder discernir entre tránsito y transporte.
El Dto. 692/92 se publicó en Mayo de ese año.

J. No se sabía si era un Decreto reglamentario o de necesidad y urgencia.
Nada decía sobre la vieja Ley 13.893 que estaba vigente. Varios confundidos
funcionarios salieron a pontificar al respecto (tanto de la Nación como de la
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.) sin tener los hábitos ni conocer
siquiera el libro sagrado. Se dijeron oficialmente barbaridades como que ese
Decreto, o la legislación nacional que es lo mismo, se aplicaba en todas las rutas
nacionales del país. El texto en sí no era tan malo, ya que tenía como base la
actual ley (aunque parezca una paradoja), con varias modificaciones, no siempre
desacertadas, pero con algunas gravemente erróneas. No viene al caso entrar en
detalles, por que es historia superada, pero publiqué algunos análisis en la Revista
Seguridad Vial del ISEV.

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K. Para corregir los errores del 692/92, seis meses después se dicta el
Dto. 2254/92 que lo modifica, y aunque corrige algunos, agrega otros. Aquí ya es
explícito el carácter “de necesidad y urgencia” que tiene la normativa. Si bien
mantiene del proyecto del que se copia, la invitación a la provincias a adherir,
no la pusieron en vigencia más de dos. Además recién sale la reglamentación
a mediados de 1994 (Dto. 875), fecha en la que tendría que haber comenzado a
regir, pero ni siquiera lo aplicaron la Nación, ni el entonces territorio federal de la
Capital de la Nación. Fue una lamentable desperdicio, por que se podría haber
avanzado en la implementación de este anticipo de la ley, pero no hubo
convicción ni capacidad para hacerlo.

L. A fines de 1994, suceden un par de hechos que determinan un giro
importante en la política sobre la materia: Otro grave accidente con amplia
repercusión, como es obvio ante la muerte de unos adolescentes atropellados por
un colectivo, cuando estaban en una vereda, en el barrio de Palermo. Y la
sanción ¡ POR FIN ! de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449. Por
primera vez (mediados de enero de 1995), el tema de LOS ACCIDENTES DE
TRANSITO, es analizado en una reunión especial del Gabinete Nacional, con lo
que se le da el carácter de Problema de Estado. Se promulga la nueva ley, se
dicta el Dto. 233 que crea una Comisión Especial, con sede en el Ministerio del
Interior, para reglamentarla y que constituye el anticipo del Consejo Federal de
Seguridad Vial. La Seguridad Vial había entrado en la política grande del
país.

VII. LOS INSTRUMENTOS
A. Además de los temas desarrollados en los puntos 8, 9 y 10, la ley-
programa provee una serie de medios e instrumentos que permiten su
implementación y gradualización. Explicaré los principales, en forma breve, ya
que el desarrollo de muchos de ellos requeriría de un trabajo especial, alguno de
los cuales he publicado.

B. NUEVO REGIMEN DE HABILITACION Y FORMACION DE
CONDUCTORES. Es uno de los mecanismos que deben ser radicalmente
reprogramados. Hasta ahora se los ha utilizado más como una herramienta de

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clientelismo político o de recaudar fondos para las arcas municipales. En verdad
pocas provincias han podido tomar en serio este elemento fundamental de la
seguridad vial. Si tan sólo se controlara la salud y condiciones psicofísicas de los
habilitados, muchos accidentes se evitarían. Además de la aptitud, consciencia,
responsabilidad y conocimientos de los conductores, o sea lo que se llama
formación.

C. No va a ser fácil, ya que implica cambiar la mentalidad de quienes son
responsables de estas áreas. Ni siquiera contamos con criterios médicos de
aptitud adecuados en la normativa. Por motivo extraños motivos, el Anexo Q del
Dto. 779/95, que estaba destinado a reglamentar la Ley en estos aspectos, no
salió sancionado, pese a que la Provincia de Buenos Aires los adoptó hace tiempo
y también la Nación (Res. SOPyT 122/97).

D. REQUISITOS DE SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS. El Título V de la
Ley 24.449 y los 16 anexos del reglamento, son bastante exhaustivos para
garantizar automotores bastante seguros. Con un mínimo de cumplimiento de
ellos, se debería producir una disminución de un cuarto de los accidentes, si se
completa con la RTO y los temas desarrollados en puntos 7.5. a 7.7. La filosofía
básica, es que el automotor salga a la vía pública, con los mejores requisitos y
condiciones de seguridad posibles y que ellas sean mantenidas durante su vida
útil.

E. REVISION TECNICA OBLIGATORIA. Cuando hace 11 años publicaba
un ensayo sobre este tema (5), parecía una mera elucubración doctrinaria. El
comentario era netamente favorable al mecanismo que propiciaba, pero nadie
creía de que podía llegarse a implementar en la Argentina, tal era el grado de
descreimiento, pese inclusive a la experiencia que había intentado ya la Ciudad de
Buenos Aires. Hoy la RTO es una realidad en muchas provincias y en el parque
de transportes interjurisdiccionales. Aquel ensayo parece hoy tan elemental. Los
miembros del Consejo Federal de Seguridad Vial, se han comprometido en que
todas las provincias lo pondrán en marcha al iniciarse el año 1998, para lo cual
hay un consenso total, con la salvedad de algunos problemas de competencia

5- Cuadernos ISEV, 1986: “La Rescisión Técnica Obligatoria de Automotores” (18 pág.).

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jurisdiccional (ver punto 9.6.), que estimo se han de superar por la buena voluntad
de las partes.

F. CONTROL DE REPUESTOS. El problema del mantenimiento en buenas
condiciones de los elementos de seguridad que originalmente traen los vehículos,
debe comenzar por un estricto control de las piezas y repuestos que se reponen.
En los países desarrollados se han adoptado sistemas similares a los que se
siguen con un medicamento, incluso con la colocación de estampillas holográficas
(muy difíciles de falsificar). No es exagerada la comparación (6): un elemento de
freno (líquido o pastilla) que no sirva, puede causar la muerte de muchas
personas y quien lo fabrica y vende, es imputable de un delito. Por ello es que
deben implementarse los mecanismos que impidan la aparición de repuestos
“truchos”.

G. El horrendo (por su redacción, su técnica legislativa y falta de lógica
elemental, con clasificaciones absurdas, mal hechas y absolutamente
innecesarias) artículo 28, del Anexo 1 del Decreto. 779/95, no avanzó demasiado
con respecto a este rubro, estable los parámetros básicos, pero no los
mecanismos de control de calidad para el fabricante, ni mucho menos para su
comercialización. Lo remite a una futura regulación. Es un tema que deberá
encararse pronto, especialmente con la gran cantidad de vehículos importados,
que comenzarán a ser „viejos‟ y para los cuales pueden producirse repuestos de
muy bajo calidad y precio, pero con un altísimo riesgo para la seguridad.

H. Una de las enumeraciones del Art. 28 citado, establece la creación de un
Registro de Fabricantes de Autopartes de Seguridad, para cuando la autoridad lo
establezca. Quedó abierto también. Pese a que en el respectivo grupo de trabajo
surgido de los SIMPOSIOS ARGENTINOS DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL
(SASEV): la Comisión de Seguridad Vial de la Industria Automotriz, en la que
participaba todo el sector: las cámaras de autopartistas, terminales y comerciantes
de repuestos, además de los profesionales y organismos competentes (7), se

6- Ver el trabajo presentado en el I° SASEV por el Ing. Luis BOLONNINO: “Una visión del problema de la seguridad vial desde la
comercialización de autopartes de seguridad”, publicado en “Seguridad Vial “ n° 9 del ISEV (NOV-DIC. 87).
7- Intervenían: AITA (Asoc. de Ingenieros y Técnicos del Automotor), la hoy AFAC (Asoc. de Fábricas de Autocomponentes), ADEFA
(Asoc. de Fábricas de Automotores), ISEV y FACCERA (Federac. Arg. De Cámaras de Comercio en Repuestos del Automotor) y
organismos oficiales como la Secretaría de Transporte y la de Industria (en menor grado) y el INTI, eventualmente el IRAM.

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elaboraron proyectos al respecto. En otra enumeración del mismo artículo,
dispone sobre distintas procedencias de los repuestos y la pertinente certificación
de la Autoridad Competente (que extrañamente la reglamentación no determina).
Evidentemente estos compromisos del Estado han quedado muy livianos y deberá
trabajarse al respecto en lo sucesivo.

I. RESPONSABILIDAD DE LOS TALLERES DE REPARACION. Esto
merece la misma reflexión que el tema anterior. En su momento trabajamos con
las cámaras y federaciones de talleristas, para regular un forma apropiada y viable
de control y dotar de profesionalismo de quien prestan el servicio. Con el
entonces CONET, se trabajó para determinar la forma en que se daría la
capacitación de los mecánicos y técnicos responsables que deben estar al frente
de un taller.

J. Este aspecto está desarrollado en la reglamentación de la ley (Art. 35 del
Anexo 1 y Anexo K del Dto. 779/95), pero es otra de las asignaturas pendientes en
cuanto a su aplicación y control. Creo que es el paso siguiente que debe darse,
una vez consolidada la RTO, ya que es su complemento necesario. No obstante
los talleristas tienen responsabilidades desde el ámbito civil, penal y
contravencional, por falta de cumplimiento de lo establecido en las normas citadas.

K. SISTEMA UNIFORME DE SEÑALAMIENTO VIAL. Después de muchas
discusiones y avatares, que insumió años, se logró coincidir en un único CODIGO
DE SEÑALAMIENTO para todo el país: Anexo L del Dto. 779/95. Quizás en el
único lugar que no está firme es en Mendoza, que dejó la definición fuera de su
Ley. Es que si bien a partir de la Convención de Ginebra del 49, se unificaron los
símbolos para emplear en los mensajes que se trasmiten a usuario mediante las
señales, quedaron persistiendo dos formas distintas para encuadrar ese mensaje
(el cuadrado amarillo y el triángulo blanco de borde rojo) y además algunos
mensajes para los cuales los organismos viales (incluidos los municipios en zona
urbana) utilizaban criterios distintos.

L. El señalamiento vial es un lenguaje, comprensible para todos (analfabetos,
extranjeros, „despistados‟, etc.), ya sea por la grafía de la figura (determinados
dibujos no necesitan explicación para entender que me quieren decir) o por los
convencionalismos establecidos (sabemos que ante la luz verde, debemos

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avanzar). Como cualquier idioma está en permanente evolución y cambio, pero la
institucionalización de ellos suele no ser fácil, ya que en general requiere de
acuerdos internacionales.

M. Por otro lado debe tenerse en cuenta que las señales son normas
jurídicas que nos obligan o permiten determinadas conductas, por lo menos las
PRESCRIPTIVAS, que es el grupo más importante (también llamadas
„reglamentarias‟ aquí, por una mala traducción, ya que todas integran el
reglamento). El otro grupo tradicional, las PREVENTIVAS, pueden tener efectos
jurídicos, si no se adopta la actitud que la ley establece ante un „problema‟ de la
ruta. De todas maneras, estas que advierten riesgos, deben tender a
desaparecer, cuando logremos vías sin peligros que debamos anticipar.

N. Las INFORMATIVAS tienen importancia, en la planificación de la
circulación, por que si ellas son adecuadas, nadie deberá andar demás, buscando
una calle, una salida, una localidad o un lugar de auxilio. Todas ellas se dividen
en verticales u horizontales (demarcación). El código regula por primera vez para
gran parte del territorio nacional, la LUMINOSAS, a pesar del tan difundido
semáforo. Se incorporan también las TRANSITORIAS, para las vías en obra.

O. SEGURO OBLIGATORIO DE PRIMA VARIABLE. Ya nadie discute a
esta altura la importancia de contar con un seguro de responsabilidad civil. No se
lo impone por que se quiera proteger al asegurado, eso es una consecuencia
secundaria, sino que está para proteger a eventuales víctimas de un accidente.
Es un seguro social, por ello es obligatorio. Es un requisito indispensable para
poder circular.

P. Pero se plantea un problema, que al no haber sido solucionado por la
autoridad respectiva (la Superintendencia de Seguros de la Nación) la deberán
resolver los jueces y espero que sea pronto. La ley (Art. 68) dice que su
vigencia es anual y que su contratación se acredita con un certificado de
cobertura que entrega el asegurador. Pero por aplicación de la vieja
costumbre, conforme lo imponía la Ley de Seguros, si la prima se paga en cuotas,
la mora en una de ellas, hace caducar su vigencia. Es un absurdo total y la mejor
forma de eludir la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, que en este aspecto
no permite la aplicación del criterio de la otra ley.

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Q. Si la anualidad dispuesta por la Ley 24.449, no se respeta, el seguro
pierde la función social que lo caracteriza. El control se hace casi imposible y
los problemas que se ocasionan al usuario son mayores todavía. Para acreditar
que está en vigencia deberá llevar el recibo mensual de pago, el problema será
para los que lo hacen mediante débito automático. Además muchos de los pagos
no se hacen ante la compañía aseguradora, sino a un productor, con lo cual no se
podría circular hasta que no llegue el recibo oficial. Con todo esto se pierde el
principio básico de la seguridad jurídica que es uno de los fines de la ley.

R. Otro tema fundamental que no se reglamentó, es el sistema de prima
variable, no quiso asumir el compromiso la autoridad nuevamente. Otra letra
muerta, si bien es cierto que se necesita para ello el funcionamiento del Registro
de Antecedentes, que a su vez requiere del sistema de seguros los datos y
recursos para funcionar. ¿ El cuento del huevo y la gallina, para salvar la
responsabilidad de los que no tienen conciencia ? La importancia de este
sistema, lo convierte en una de los mejores herramientas para prevenir accidentes
y para premiar a quienes tienen buena conducta. Ya que quien no tenga
accidentes, tendrá significativos descuentos en su seguro y por el contrario, el que
los tenga muy seguidos, deberá pagar cada vez más caro. La reglamentación de
esto es compleja, pero no hay interés en el sector por avanzar en ello.

S. UNIVERSALIDAD DE LAS REGLAS DE CIRCULACION. Como vimos
antes, las reglas tienden a ser mundiales, para que no haya sorpresa para nadie,
para que el turismo y el comercio internacional sean viables y seguros. Además
de las conven-ciones citados en el punto 4.3. en nuestra región también se los ha
celebrado, bajo el mismo principio. En la XVIII Reunión de Ministros de
Transportes del Cono Sur (8), Lima 1991, se aprobó lo que se llama
REGLAMENTACION BASICA UNIFICADA DE TRANSITO DE LOS PAISES DEL
CONO SUR. Mal podemos diferenciar nuestras reglas de circulación si hemos
asumido compromisos para que ellas sean iguales, según lo acordemos con el
resto del mundo, y especialmente con la región circun-dante. La dinámica propia
de cualquier normativa, debe encuadrarse en este marco.

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T. SERVIDUMBRES DEL TRANSITO Y RESTRICCIONES A LA
PUBLICIDAD. Las servidumbre contempladas en el derecho civil, están referidas
a las restricciones que la ley (o mediante convenio) establece en beneficio de otro
predio. Las servidumbres administrativas, que referimos aquí, están determinadas
por una necesidad de orden público, como una carga pública y en general no son
gravosas. Se trata de ciertos limites a situaciones que acrecientan los riesgos,
como el enfocar reflectores hacia el tránsito o de utilizar elementos que puedan
confundirse con la señalización. Otras son cargas, como la de soportar señales
en el predio privado o la prohibición de hacer publicidad de determinado tipo o
forma (Art. 25/6).

U. SISTEMA DE CONTROL EDUCATIVO-PREVENTIVO-REPRESIVO.
Todo sistema cultural, que se inserte en la vida del hombre y forme parte de la
organización social, para que tenga éxito y se desarrolle, debe prever un régimen
de premios y castigos, so riesgo de no servir. En la materia que tratamos aquí,
en este PROGRAMA GLOBAL DE PREVENCION DE ACCIDENTES, están
contemplados los premios y obviamente, los castigos. Ya vimos que el que no
tiene accidentes recibe una compensación, inversamente al que tiene una
conducta opuesta. Además el que no cumple las leyes, tiene penas, que se van
agravando con la trascendencia de la falta y su grado de reincidencia.

V. Las sanciones apuntan en primer lugar a ser reeducativas, por ello se
prevé la realización de un curso obligatorio, en el que fundamentalmente se va
a aprender modos de prevenir los accidentes y de respetar al prójimo. Luego
vienen las penas propiamente dichas, que van desde una multa, hasta el arresto o
la inhabilitación. Pero siempre que salga una nueva exigencia, y quedan muchas
aún para poner en marcha, primero se debe informar y educar, durante un periodo
que se cuenta en semestres, antes de comenzar con las sanciones.

W. REGLAS ESPECIALES PARA EL TRANSPORTE DE SUSTANCIAS
PELIGROSAS. Desde mediados de los 80, se puso, apresuradamente, en
vigencia la normativa para este tipo de riesgo potenciado, a raíz de un fatal

8- Esta conferencia permanente, la integran: Argentina, Bolivia, Brasil, chile, Perú, Paraguay y Uruguay, que están unidos por un Acuerdo
sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Con Sur, desde hace 30 años. El Acuerdo ha sido actualizado varias veces y ha
dado origen a gran cantidad de convenios que se celebran dentro de ese marco.

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accidente (9), que no tuvo una aplicación práctica importante, salvo por propia
preocupación de algunas empresas. Con la reglamentación de la Ley 24.449 se
agregó una parte importante a esta regulación, en el Anexo S del Dto. 779/95, que
contiene además de las reglas operativas, las referidas al vehículo, estibamiento,
tripulación, documentación, fiscalización y responsabilidades. Declara también
aplicable el “Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas” del
MERCOSUR y sus Anexos, que incluyen los códigos de riesgo y las cantidades
exentas por sustancia.

X. Recientemente se sancionó la Res. SOPyT n° 195/97 (BO: 29-07-97), que
tiene el mismo título que el Anexo S: „Reglamento General para el Transporte de
Mercancías Peligrosas por Carretera‟, pero que es complementario del mismo,
aunque no sigue una metodología coherente. Entre otras disposiciones, regula las
cisternas, deroga la Res. ST 233/86 y deja vigente supletoriamente la SST 720/87.

Y. CONTROL DE LA CONTAMINACION. Ya lo dijimos al comentar los fines
de esta legislación: el automotor tiene en esto una alta responsabilidad, que hay
que empezar a canalizarla, aun cuando nuestro problema no tenga el grado de
incidencia que tiene en los países europeos u otros desarrollados, pero no
debemos esperar que ello nos ocurra.

Z. CONTROL EFECTIVO DE LA INHABILITACIÓN. Sin duda esta es una
de las sanciones más importantes y ejemplarizadoras, es la de inhabilitación para
conducir. El que tiene mucha dinero, o el que no tiene nada, poco le mella la
multa. Sin duda le va a doler cuando no pueda manejar por un tiempo, máxime
cuando los choferes ni se enteran de las faltas que cometen, por que ellas las
pagan las empresas „por paquete‟, según el absurdo criterio del Tribunal de Faltas
de la Ciudad de Buenos Aires y del Código de Tránsito de la Provincia de Buenos
Aires, donde obviamente el fin es recaudar y no prevenir.

AA. Pero mientras no funcione el Registro de Antecedentes del Tránsito, esto
no será posible practicarlo, ya que en la actualidad no debe haber ningún
inhabilitado por la Justicia, que no esté conduciendo un vehículo legalmente, por

9- Cuando fallecieron varios bebés en una maternidad de Jujuy por el uso de leche en polvo contaminada durante su traslado en camión, junto
con pesticidas. Se dictaron la Res. ST 233/86 y SST 720/87.

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que otras jurisdicciones lo habilitan graciosamente, sin siquiera preguntarle si está
cumpliendo una pena de ese tipo.

BB. ARRESTO PARA CASOS GRAVES. Hay infracciones que lindan el
delito, son conductas dolosas o preterintencionales al menos, como cruzar un
paso a nivel con barreras bajas, un semáforo en rojo, circular sin habilitación o
habiendo bebido alcohol o fugar luego de participar en u accidente. Es estos
casos el juez de faltas tiene la facultad de aplicar la sanción de arresto que
autoriza el Art. 86 de la Ley. No está contemplado en la Provincia de Buenos
Aires, si bien está mencionado, en la práctica no se pueden dar los casos que
prevé, con un mecanismo absurdo y además no reglamentado.

CC. INTERJURISDICCIONALIDAD DEL PROCEDIMIENTO. Esta
herramienta es la que permitirá que un infractor no identificado (la mayoría de las
faltas se asientan sólo con la patente del vehículo), pueda ser sancionado cuando
se domicilie en otra jurisdicción. No está reglamentado y es otra asignatura
pendiente (ver pto. 12.4.). La ley habilita a ello, pero no es fácil acordar el
régimen que permita poner en práctica lo que disponen los Arts. 71 y 69 inc. h) de
la misma. El Dr. Adolfo R. VÁZQUEZ, en su libro “Legislación sobre Tránsito”,
considera viable y razonable este sistema (Ediciones La Llave, 1997, pág. 554).

VIII. LA EDUCACION VIAL
A. Es una asignatura pendiente. Se avanzó bastante, pero estamos lejos de
lo necesario. Las currículas educativas de todos los niveles, contienen y
desarrollan la materia, en todas las provincias, pero la educación vial no llega a los
chicos, ni mucho menos a los mayores. Creemos saber donde están las falencias,
pero las soluciones no llegan.

B. Educar para el uso de la vía pública, es parte de la formación cívica
del ciudadano. En ella desarrolla las relaciones con el prójimo, convive y se
mueve. El respeto de sus derechos y el de los otros, la forma de evitar los
riesgos, la actitud ante un siniestro, el ejercicio de los derechos y el cumplimiento
de las obligaciones. Todo ello conforma le bagaje que el ciudadano debe saber y
conocer para ir creando hábitos de conducta „segura‟ y hacer la convivencia algo
más tolerable.

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C. SISTEMATICA. Es la educación formal, en los colegios y escuelas, que
debe desarrollar el docente, en forma sistemática y permanente. No hay
bibliografía y ni consciencia sobre la importancia de esta materia, que está
insertada como una asignatura „transversal‟, motivo por el cual parecería para
algunos como carente de importancia.

D. ASISTEMATICA. Es la que se debe desarrollar para todos los que ya
pasamos la escuela, a través de los medios de comunicación social, con
programas permanentes y con un uso inteligente en el modo de transmitir la
información. Es el Estado, aquí el que debe dar las pautas y dirigir el programa,
con la participación de la actividad privada, de los anunciantes y sus creativos.

E. PARASISTEMATICA. Es la que más se ha desarrollado en nuestro país,
desde hace décadas, con la concurrencia a las escuelas de especialistas para
hacer demostraciones y dar clases especiales, con un gran esfuerzo de varios
organismos y que no ha tenido los resultados acordes a ello, por faltar
precisamente la base, que es lo que explicamos en le pto. 8.3. Esta forma
funciona mejor cuando es complemento de la otra, pero nunca la puede sustituir.

IX. EL CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL
A. Uno de los mejores instrumentos creados por la ley 24.449. Pues la
Nación deja de tener protagonismo en esta materia, por fuerza de las
circunstancias, no es autoridad de tránsito casi en ninguna parte. Le quedan
apenas aquellos establecimientos propios, como los puertos y aeropuertos
(nacionales obviamente) y los sitios en que no existe la competencia local, como
los puentes interprovinciales sobre los grandes ríos. Habría que estudiar el caso
de los Parque Nacionales, a la luz del nueva redacción del inciso 30 del Art. 75 de
la Constitución Nacional.

B. Por otra parte la Nación conserva competencia, en razón de la materia,
en algunos aspectos de la seguridad vial, como el caso de la industria automotriz,
los seguros y algún otro. Pero el resto el un resorte (y un problema) de cada
provincia. Por lo tanto, el establecimiento de políticas globales de seguridad
vial, programación de acciones conducentes a interrelacionar el control del

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tránsito y la coordinación, corresponden al órgano que reúne las soberanías
provinciales, que es este Consejo.

C. COMPETENCIA Y FUNCIONAMIENTO. Conforme lo expuesto en los dos
puntos precedentes, es el Consejo el que debe fijar las políticas globales de
prevención de accidentes. Es el promotor y ejecutor máximo del PROGRAMA
GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, que hemos venido mencionando como sinónimo
de la Ley de Tránsito, además de las funciones específicas que expresamente le
otorgan los Arts. 6° y 7° de la Ley y el Anexo T del Dto. 779/95.

D. En Junio de 1996 se puso en funcionamiento, en un acto constitutivo
presidido por el Sr. Presidente de la Nación y sus ministros. Ya se habían reunido
antes las provincias con motivo de la reglamentación de la Ley, en el marco de la
Comisión Especial de Tránsito y Educación Vial, creada por el Dto. 233/95, que
desaparece al comenzar su funcionamiento el Consejo Federal. Desde entonces
se ha reunido regularmente, en distintas ciudades del país, habiendo celebrado su
VIII Asamblea en NEUQUEN, en este Agosto de 1997.

E. Ha desarrollado una importante actividad de concientización en los
funcionarios. En poco tiempo las provincias asumieron plenamente su rol en
la materia, despojándose del tutelaje que la Secretaría de Transporte había
pretendido mantener desde el Dto. 692 y sobre todo con la reglamentación de la
ley 24.449. Se ha movilizado el tema de la seguridad y la educación vial en el
interior, en forma generalizada, como quizás no se hacía desde la época en que la
CONATSEV organizaba las reuniones en las provincias.

F. El CFSV ha defendiendo con fuerza sus intereses y competencia en el
tema de la RTO, respecto al cual tiene un diferendo con la ST, que se arroga la
facultad sobre el parque interjurisdiccional. Ante los intereses creados,
seguramente llegarán a un entendimiento, única forma de preservarlos, en el que
las provincias insistirán por una mejor auditación de los talleres que incorporó
la Nación al sistema, y que su nivel de calidad y seriedad es muy bajo, con
algunas dignas excepciones. Lo importante es que se logre un sistema uniforme,
regido por la misma normativa y principios.

30

G. Seguramente el Art. 34 del Anexo 1 del Dto. 779/95 será reemplazado
por otro que se ajuste a la Ley, se establecerá el catálogo de componentes y
sistemas a revisar, el mecanismo de verificación y un Manual de Procedimiento,
únicos, todo lo cual debería incluirse en el Anexo J, al cual también se deberá
ajustar la Provincia de Buenos Aires, aún cuando cuenta con la mejor normativa
sobre RTO, lo que de todas maneras puede tomarse como base .

H. De la misma forma seguramente se resolverán los conflictos, que
necesariamente siempre surgirán en una materia tan dinámica y compleja, que
además abordamos apresuradamente, como para no quedarnos fuera de la
historia. Esto es positivo en tanto se respeten los fines (ver pto. 5.4.) y los
principios (ver pto. 11.3.) que emanan de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N°
24.449.

I. RECURSOS. Es un tema que deberá resolverse, para asegurar el
correcto funcionamiento del CFSV y contar una efectiva apoyatura técnica. De los
problemas políticos que actualmente se discuten, se irá pasando paulatinamente a
las cuestiones técnicas: investigación, acciones concretas, cursos de capacitación,
etc. La procedencia de los recursos deberán provenir de tres fuentes distintas, que
no son incompatibles:
1. del Estado Federal, según el compromiso asumido en el pto. 6 del Anexo T;
2. de las provincias, conforme lo dispuesto en el Art. 85 último pfo. de la Ley;
3. de un porcentaje de los ingresos de alguna de las actividades económicas
que tienen estrecha relación con la seguridad vial (seguros, combustibles,
patentes, peajes, automotores, rutas, etc.).

X. EL REGISTRO DE ANTECEDENTES DEL TRANSITO
A. Es una de las herramientas fundamentales en la aplicación y éxito de la
Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, en varios temas hemos mencionado
su necesidad: habilitación de conductores, aplicación de sanciones, de la
reincidencia y la prescripción, control del seguro obligatorio y funcionamiento del
sistema de prima variable, control de la RTO, antecedentes de los usuarios de la
vía pública, estadísticas del parque automotor, de accidentes, y de todos los
parámetros mencionados. Su armado no es fácil, requiere de un complejo

31

sistema computarizado de archivo, búsqueda rápida y transmisión
inmediata de información.

B. También necesita de recursos, aunque siendo un organismo que
prestará servicios muy concretos, puede establecer un sistema arancelario que le
permita cumplir con ellos. Su función debe ser exclusivamente de distribuidor
mayorista y manejarse sólo con los Registros Provinciales en lo posible o con los
organismos que centralicen cada tipo de actividad, además obviamente del
CFSV, con el cual debe coordinar su accionar. Pero no debe mantener relación
directa con los usuarios, salvo para trámites muy especiales. De la misma forma
deberán manejarse sus equivalentes provinciales, canalizando sus contactos con
el público a través de las entidades ejecutoras.

C. La necesidad de este banco de datos se incluyó en los primeros
proyectos, cuando aún la informática no tenía el desarrollo, las posibilidades y la
accesibilidad que hoy tiene, pero ya se calificó como fundamental su función. Hoy
tiene existencia física, cuenta con recursos materiales y humanos que le permiten
poder comenzar a funcionar. Próximamente comenzará a firmar convenios con las
provincias y ojalá este año tengan inicio sus prestaciones específicas. Comenzó
a funcionar ya antes de la sanción de la Ley 24.449, en base a lo que en forma
similar disponía el Dto. 692/92, es tiempo que comience su producción.

XI. LA SITUACION EN LAS PROVINCIAS
A. Las provincias no han tenido una actividad constante en la materia, con
los altibajos determinados por el interés de la autoridad de turno, han seguido en
buena medida los impulsos que la Nación tenía. Lo lamentable en esto es que
estamos en cuanto a la uniformidad, en una situación similar a la que describimos
en el pto. 4.9: hay varias legislaciones distintas y contrapuestas, vigentes
simultáneamente en el país, y esto no sirve. No es federalismo, es falta de
respeto por el ciudadano, es aniquilar la seguridad jurídica e impedir la
adopción de medidas sensatas y efectivas de prevención de accidentes.

B. Creo que a muchas provincias les falta asumir la importancia de la
prevención de accidentes, como lo hizo el Estado Federal (ver. Pto. 6.12.) y
dedicarle el esfuerzo que la lucha contra una endemia requiere, con la seriedad

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que implica evitar la muerte de muchas personas cada año. La nueva ley y el
CFVS son la base para ello, es el momento de aprovechar esta oportunidad.

C. EXCEPCIONES POR CARACTERISTICAS LOCALES. El principio básico
del PROGRAMA GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, es la unicidad legislativa, con la
obvia descentralización ejecutiva. La Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449
no es violatoria del federalismo, ni está concebida por o para la gran ciudad. Debo
reconocer que tiene varios errores (por eso hay un proyecto de modificación), que
se deben a las modificaciones inconsultas que el senado le introduce a último
momento antes de la sanción definitiva. Pero justamente el sentido de su Art. 2°
(4° pfo.) es reconocer que la autoridad local puede dictar disposiciones que
requiera su realidad, siempre que se respete el principio de unicidad y se
garantice la seguridad jurídica del ciudadano, o sea el espíritu de la Ley.
Dentro de este marco, el párrafo 3° se refiere a las normas supletorias u
accesorias. Las primeras son las que pueden ser sustituidas por via de excepción
(caso típico de muchas de las que se anuncian con señales). Las accesorias, son
las que devienen de otra principal y disponen sobre modalidades y detalles de
ésta, son las típicas normas reglamentarias.

D. LOS CONFLICTOS JURISDICCIONALES. DIFERENCIAS
PERSISTENTES. El caso más típico es el de la Provincia de Buenos Aires, que
con su propio código destruye la posibilidad de tener unidad en la materia, que es
fundamental para poder cumplir con los fines perseguidos. Además su Código de
Tránsito, como lo he dicho desde antes que se promulgara, es malo, desde el
punto de vista legislativo, técnico, preventivo, etc. Le falta coherencia, contiene
graves contradicciones, errores técnicos y hasta de redacción, que hacen
inaplicable muchas de sus disposiciones, además de dificultar gravemente la
circulación: un automóvil que cumpla con la ley 24.449, no podrá circular por la
Provincia. Tampoco se podrá sancionar a quienes cometan infracciones en
ella y se domicilien en otra jurisdicción y viceversa. Tampoco se podrá utilizar
en plenitud el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito Registro, por las
incompatibilidades existentes.

33

XII. ESTADO ACTUAL DE LA SITUACION: LAS
ASIGNATURAS PENDIENTES
A. La realidad es todavía preocupante, si bien se está avanzando, cuando
sea el momento de ejecutar las acciones y programas, se van a presentar graves
diferencias y dificultades, como acabamos de ver en el punto anterior, que no van
a permitir concretar muchas medidas ni que se puedan utilizar todas las
herramientas previstas. Esto puede llevar nuevamente a un estancamiento y a
que se reincida en la indolencia y el ostracismo en la materia. Hasta ahora las
cosas marchan bien, pero cuando se llegue a la concreción en hechos de lo que
está programado, será el momento definitorio para el futuro de la seguridad vial.
Analizaremos los principales problemas que se deberán solucionar.

B. LA UNIFORMIDAD. Dijimos que desde hace décadas se viene impulsando
la necesidad de contar con una legislación única para todo el país (ver pto. 7.19).
Creímos que se lograría con la sanción de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N°
24.449 , pero no ha sucedido así. No importan ahora los motivos, el problema
sub-siste: algunas provincias no han adherido, otras han dictado leyes distintas, y
lo más grave, que muchos municipios por su cuenta han dictado normativas y aún
cuando se hayan adherido a la ley 24.449, están potenciando la atomicidad,
que es la enemiga natural del éxito de un Programa Global. No viene al caso si
deben o no ejercer la facultad que les pueda corresponder, si la tiene, lo ideal es
alinearse en la propuesta global, si queremos que se cumplan los fines que
desarrollamos en el pto. 5.4.

C. La unicidad normativa, incluye la adhesión a la reglamentación,
con la salvedad que mencionamos en el pto. 13.3, lo que implica que pueden
haber diferencias, especialmente cuando se dejan a salvo las competencias
locales, sobretodo en la ejecución de las medidas. Por otra, no es malo en
absoluto que provincias o municipios remitan a la reglamentación que se
acuerde en el CFSV, o que dicte la Nación para determinados temas. A lo
que no tienen que adherir las provincias, es a la reglamentación sobre fabricación
de vehículos (Título V Cap. I de la Ley 24.449). a las disposiciones sobre seguros
o a alguna otra cuya competencia regulatoria es nacional.

34

D. LA EDUCACION VIAL. Hemos insistido tanto con este aspecto
fundamental del factor humano, que no tiene sentido destacar más su importancia,
lo único que queda es que se imparta, tanto en la escuela como a nivel de toda la
ciudadanía, conforme vimos en el pto. 8. El trabajo a ejecutar: capacitar a los
docentes, darle los elementos y contar con manuales para ellos y los educandos a
la brevedad.

E. LA EFECTIVIDAD DE UN REGIMEN DE SANCIONES. Dijimos que
cualquier sistema de organización social sin premios ni castigos, no puede
tener éxito. Las sanciones están contempladas en la Ley, es necesario que se
apliquen, para todos por igual, lo que requiere de dos institutos importantes: el
Registro de Antecedentes del Tránsito (ver pto. 10) y la
interjurisdiccionalidad del procedimiento (ver ptos. 7.29 y 11.4). Actualmente
las multas, casi única pena que se aplica, se deciden por un criterio de
recaudación y no para que sirva a los fines de la seguridad vial.

F. LA CAPACITACION DE FUNCIONARIOS Y DOCENTES. Lo hemos
mencionado reiteradamente (pto. 5.4.8; 5.4.9. y 8) y es tan importante como la
educación misma, casi un presupuesto para que ella exista y sea exitosa, y para
que se respeten los derechos del ciudadano y se garantice su seguridad jurídica.
Si no comenzamos pronto con esto, con seriedad, no avanzaremos en el resto.

G. EL OBJETIVO FUNDAMENTAL: LA DISMINUCION DE ACCIDENTES Y
VICTIMAS Seguramente hay más temas que no incluyo en este resumen, pero
que están mencionados en el trabajo y también alguno que haya omitido. Pero por
lo menos éstos, son indispensables para poder lograr los fines que están en el
espíritu de la ley-programa. Para mejorarlo y hacerlo posible, quizás pueda
agregarse alguno los que desarrollo en el punto siguiente. Pero cumplir con lo
incluido aquí, es indispensable.

XIII. COMO SEGUIR AVANZANDO. PROPUESTAS
A. Darle solución a las “asignaturas pendientes”, avanzar y concretar las
siguientes ideas, todo ello, por cierto, a través del CFSV, entiendo que es la mejor
forma de poder implementar con facilidad y eficiencia el Programa Global de
Prevención. Al respecto hay varios proyectos de modificaciones puntuales a la

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Ley 24.449 en el Congreso Nacional, los que se canalizarán hacia uno solo, para
lo que servirá de marco el de la Diputada Ana KESSLER (presentado a fines del
año 96) y que ha sido puesto a consideración del CFSV, que es en definitiva la
autoridad máxima en la materia a nivel global.

B. Pero antes cabe reflexionar sobre la competencia del Estado Central
para legislar en esta materia, ya que el país carece hoy de territorios federales.
Por lo tanto la Nación no puede ya actuar como legislatura local, ni tampoco dictar
leyes nacionales en materias no delegadas por las provincias. No obstante, puede
seguir haciéndolo como impulsora del tipo de leyes-convenio, o sea aquellas por
las que se tiende a la unificación de reglas, exigencias e instrumentos en todo el
país, mediante la adhesión de cada provincia, que no necesariamente requiere un
convenio expreso, sino que basta con la adhesión o el dictado de una ley idéntica,
como el caso de Córdoba.

C. Tampoco es necesario que la adhesión sea total, completa y
absoluta, como pretendía algún funcionario nacional, mucho menos con los
errores que tiene la 24.449, que obliga a las provincias a dejarlos a salvo, o a
incluir algunas características propias. Lo importante es no afectar el principio de
unicidad y coherencia, ni la seguridad jurídica del ciudadano, es decir, mantener el
„espíritu de la ley‟ y permanecer dentro del Programa Global de Prevención que
ella constituye.

D. NUEVO CRITERIO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS. La
integración de estas personas a la actividad social en la actualidad, es muy
amplia, en gran medida por las posibilidades que da la tecnología. Por ello se
trata de que no existan diferencias, sino que basta con que el discapacitado pueda
hacer lo mismo que se exige a un normal, sometiéndolo a las mismas pruebas, en
su caso con la asistencia de los dispositivos necesarios, aún para conducir
transportes públicos. La estadística indica que estas personas son las que tienen
menos accidentes, no hay razones para que se los discrimine.

E. EL VALOR DE LOS DATOS DIGITALIZADOS. Para evitar la
“documentalización” del sistema informático del Registro de Antecedentes del
Tránsito, deben adoptarse algunas previsiones. Esto quiere decir que los usuarios
pueden comenzar a solicitar las pruebas documentales de lo que surge del banco

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digitalizado, con lo cual el sistema perderá su funcionalidad y eficacia, regresando
a la era del papel. Por ello debe declararse su validez legal y quien quiera la
documentación deberá correr con los gastos que ocasione y asumir el tiempo que
demore. Si tiene razón, se le devuelve el importe, cumplirá su trámite y se
sancionará a quien resulte responsable de la omisión o incorporación de datos
incorrectos. Si por el contrario se confirma lo que surge de la computadora y ha
causado algún entorpecimiento, deberá ser sancionado. Esto requiere que se
establezcan las responsabilidades de operadores y encargados del manejo de
datos.

F. FLEXIBILIDAD PARA ACTUALIZAR REGLAS Y REQUISITOS. La
reglamentación está contenida en un Decreto del PEN, pero su modificación o
complementación debe hacerla el CFSV y las provincias deben adoptarlas, salvo
las que son competencia de la Nación, según vimos up supra. Sólo deben
mantener el nivel de Decreto, las disposiciones a las que les corresponde esa
jerarquía y el resto deberá salir con un nivel menor. Resulta absurdo que un
decreto contenga formularios o especificaciones de un manual técnico. Estas
„normas técnicas´ deben ser directamente incorporadas por el CFSV o
simplemente adoptadas cuando son del tipo IRAM, ISO o similar.

G. LAS SANCIONES MODERNAS. Es necesario incorporar nuevos tipos
de sanciones, como las denominadas de utilidad comunitaria (trabajos de
asistencia humanitaria), para darle una mayor dimensión social a esta materia y
que además sea igualitaria en aquellos casos de quienes no tienen dinero, para
que tanto el rico como el pobre deban cumplir los mismos sacrificios.

H. CORRECCION DE ERRORES EN LA LEY. Hay errores de tipo técnico,
de técnica legislativa (v.gr: definiciones incorrectas), de incoherencia, que se
deben a las modificaciones de último momento del Senado, y que se hace
necesario corregir. Hay que eliminar alguna barbaridad también (como el último
párrafo del Art. 27 de la Ley 24.449). La modificación tiene a recuperar la
coherencia en varios aspectos y dejar claras algunas disposiciones e institutos,
para evitar malos entendidos y reclamos. En particular hay que hacer
correcciones en el tema de las licencias habilitantes y los exámenes psicofísicos.
También deben revisarse los límites de velocidad. Etc.

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XIV. CONCLUSIONES
A. Es mucho el tiempo perdido en seguridad vial, son muchas las cosas que
faltan, lo que se hace es menos de lo que se publicita. La Capital y sus centros
neurálgicos, ignoran lo que se hace en el interior y con el interior del país. Los
medios de prensa dan la espalda a esta materia, como lo hacen con el interior y
sólo se sirven de ellos cuando alguna tragedia o escándalo les ilustra la primera
plana. Y como lo hemos dicho siempre, esta es una guerra que la peleamos
todos o no obtendremos nada. Los más altos niveles del Estado han puesto en
marcha el proceso, pero los funcionarios intermedios no tienen iniciativa, no hay
propuestas, no se ven acciones, no se avanza en la educación, ni en capacitación,
con la salvedad que hago en 14.3.

B. No se puede estar empezando a cada momento, la continuidad de las
acciones las debe garantizar el Estado. El órgano especializado del Estado
Nacional parece muerto. A él también le encarga la Ley, la tarea de propiciar la
adhesión de las provincias, de unificar criterios, de dar comienzo a la aplicación
del PROGRAMA GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, el desarrollo de la educación, la
investigación, etc., etc. Pero sólo preocupan los números que se menean en la
prensa, aveces escandalosamente, es cierto, sobre la cantidad de accidentes, si
son exagerados o no. Seguramente es así, pero no es eso lo importante, sino lo
que se hace para evitarlos.

C. No parecía muy halagüeño el futuro próximo hace unos meses,
cuando escribía el anticipo-resumen de este trabajo. No es que la realidad haya
cambiado, sino que el haber presenciado el trabajo del Consejo Federal de
Seguridad Vial, me ha dado la pauta de que por allí está pasando la historia.
Como es lógico, se están resolviendo los temas políticos en primer término, pero si
con la misma fuerza se continúa luego, los resultados inmediatos serán
alentadores y entonces quizás haya que soportar menos penas por las muertes y
no haya que reducir a olvidos tantas acciones vanas. Después, si como mínimo,
hacemos lo que mi torpeza alcanza a ver, entonces quizás sí entremos al tercer
milenio sin penas ni olvidos.

BUENOS AIRES, XII° Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, agosto 1997.

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(*) Ver resumen curricular adjunto

BI BL I O G R AF I A
* MANUAL DE SEGURIDAD VIAL. Bulián y otros. 1986, Ediciones ISEV
* Revista SEGURIDAD VIAL del ISEV (n° 1, 2, 7, 8, 9, 46, 52, 53)
* LEGISLACION SOBRE TRANSITO, Adolfo R. Vázquez, 1997, Ediciones La Llave
* DERECHO DE TRANSITO. Ley 24.449. Mosset Iturraspe. 1995. Ed. Rubinzal-Culzoni
* Cuadernos TECNICOS del ISEV

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