1. Université de Cergy Pontoise
Département de Géographie
___________________________________________________________________
Master 2
Transport, Territoire et Environnement
Etudiant :
Rémi SAILLARD
Directrice de mémoire :
Maria BASILE
Le 23 Septembre 2011
Mémoire
Quelle stratégie pour garantir un
report modal en région Poitou-
Charentes ?

2. 2

3. 3

4. 4

5. 5
Remerciements
Je tiens à remercier, en tout premier lieu, l’ensemble de l’équipe du bureau d’études ITER
(Toulouse et Paris) pour son accueil et sa disponibilité.
Madame Maria BASILE, maître de conférences en urbanisme à l’université de Cergy
Pontoise, et directrice du présent mémoire, qui m’a aiguillé au fil des différentes étapes de
rédaction et m’a permis d’améliorer son contenu.
Enfin, un grand merci à Anissa pour les longues soirées de relecture.

6. 6

7. 7
Sommaire
Introduction
Partie 1. La périurbanisation et le périurbain : Approches et concepts
I. Généralités sur la périurbanisation
II. Les facteurs déterminants de la mobilité dans les espaces périurbains
III. La question des déplacements en milieu périurbain
Partie 2. Le particularisme du périurbain picto-charentais
I. L’organisation des compétences du territoire
II. Diagnostic des dynamiques territoriales
III. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuelles
Partie 3. Une stratégie globale de mobilité, seule solution à l’alternative
modale
I. La mise en place d’une cohérence urbanisme/transport
II. L’amélioration de la mobilité par des alternatives modales concrètes
III. Les interfaces, éléments promotionnels de la mobilité durable
Conclusion

8. 8

9. 9
Introduction
Aux lisières d’une ville dense devenue inaccessible pour certains ménages, s’est développé
un espace bâti diffus, maillé de voiries reliant des zones d’habitats, d’activités et de
commerces.
Rendu accessible quasi exclusivement par la voiture individuelle et adapté de fait à celle-ci,
le périurbain constitue un enjeu majeur de la politique des transports des décennies à venir.
En effet, l’utilisation massive du véhicule personnel est devenue une source d’externalités
négatives pour les collectivités publiques, coûteuse pour les usagers et néfaste pour
l’environnement.
Face à l’émergence des problèmes environnementaux et à la proportion des espaces
périurbains sur les territoires nationaux, on observe le développement d’une forme de
conscience environnementaliste dans l’opinion publique et chez les politiques. En France, le
transport représente actuellement 26%1
des émissions de CO2, dont 94% sont attribuables
au transport routier (tous les transports routiers inclus). On comprend alors l’urgence d’une
alternative pour une mobilité raisonnée et raisonnable des habitants sur ces espaces.
Pourtant, une desserte totale en transports en commun face à cet « émiettement urbain2
»
assurant une alternative viable à la voiture est désormais trop onéreuse.
Avec ce constat, des législations successives tendent à répondre aux enjeux majeurs
d’interaction entre urbanisme et déplacements mais également d’organisation et de
fonctionnement des transports (individuels et collectifs) et de protection de
l’environnement. Or, la mise en œuvre de politiques de transports durables dans le cadre
des Plans de Déplacements Urbains s’inscrit essentiellement à l’échelle des espaces urbains
d’agglomérations relevant des Autorités Organisatrices des Transports ; les espaces
périurbains hors agglomérations ne bénéficient pas d’outils de planification similaires pour
répondre à leurs propres enjeux de mobilité.
Les collectivités publiques et l’Etat commencent à prendre pleinement conscience de la
problématique des déplacements périurbains. C’est dans cette démarche que de
nombreuses collectivités lancent des programmes innovants liés à la problématique de la
mobilité périurbaine. En ce sens, la région Poitou-Charentes est un territoire en pleine
effervescence. Les collectivités ont décidé de développer les études de recherches et
opérationnelles afin de bénéficier d’une dynamique d’intervention pour promouvoir une
mobilité raisonnée. Le Poitou-Charentes, région à dominante rurale, est caractérisé par une
faible armature urbaine. Les quatre principales communautés d’agglomérations
(Angoulême, Poitiers, Niort et La Rochelle) comptent entre 100 000 et 150 000 habitants
chacune. Néanmoins, le phénomène de périurbanisation à l’échelle de la région est
éloquent. Les populations n’hésitent plus à résider de plus en plus loin de leur lieu de
travail ; ce qui engendre par la même occasion des flux croissants vers les pôles urbains.
1
Source ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie)
2
Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p20

10. 10
Contrairement à l’espace urbain clairement délimité par des formes urbaines, le périurbain,
s’il n’est pas maîtrisé, est un territoire qui s’étend inexorablement. On comprend donc
aisément qu’il puisse représenter une source d’inquiétude tant par l’utilisation massive de la
voiture individuelle que par la consommation d’espaces induits.
Ceci nous conduit à nous interroger sur les possibilités de report modal pour les populations
du territoire picto-charentais face aux enjeux territoriaux et de mobilité. Cette
problématique nous renvoie alors plusieurs interrogations : qu’est véritablement le
périurbain ? Quels liens entretiennent ces territoires avec l’urbain ? La prédominance de la
voiture est-elle inévitable ? Comment sont régis les déplacements dans ces espaces ?
Quelles solutions de gouvernance inventer ? Quelles solutions de transports collectifs pour
ces populations ?
Le présent exposé tentera donc d’apporter des réponses en s’appuyant sur un travail de
recherches et de retours d’expériences opérationnelles.
Pour appréhender toutes les composantes du périurbain, il conviendra tout d’abord de se
pencher sur le concept de la périurbanisation pour introduire le reste de l’étude dans les
meilleures conditions ; l’objectif est de faire émerger la notion la plus exhaustive possible
pour donner au lecteur les clefs de compréhension.
Après la délimitation du territoire d’étude, un diagnostic détaillé sera alors exposé. Il
abordera les aspects sociodémographiques, économiques et territoriaux nécessaires pour
analyser de manière précise les enjeux liés au territoire et aux déplacements sur ce dernier.
Afin de caractériser les différents phénomènes de mobilité sur le territoire d’étude, il est
indispensable de faire apparaître les enjeux spatiaux et de réseaux.
Enfin, nous proposerons une stratégie globale de déplacements qui offrira à termes une
véritable alternative à l’usage autosoliste. L’approche du périurbain entre La Rochelle et
Niort sera tout particulièrement approfondie pour illustrer l’application sur un territoire. Ce
travail s’accompagnera d’un recensement d’actions d’autres territoires qui viendra enrichir
les propositions pour la région Poitou-Charentes.

12. 12

13. 13
1. La périurbanisation et le périurbain, Approches et concepts
Une étude sur la périurbanisation se doit de préparer le lecteur à toutes les dimensions de
ce terme. Ainsi, nous proposons de procéder en trois temps. Une première approche
permettra d’éclaircir le terme de périurbain, ensuite nous nous attarderons sur les liens
qu’entretiennent le périurbain et la mobilité. Enfin, nous ouvrirons sur les évolutions
législatives récentes qui tentent d’intégrer durablement le périurbain dans les politiques
publiques.
1.1. Généralités sur la périurbanisation
Le terme de périurbanisation est un concept imprécis qui s’exprime bien souvent par
d’autres termes tels l’exurbanisation, la rurbanisation, les franges urbaines...Communément
définie comme une croissance urbaine et dépendante de la ville, il y accueille une population
exerçant des activités liées à la ville et le plus souvent localisées en son sein.
La périurbanisation, sans être un phénomène nouveau, est un terme qui demeure délicat à
maîtriser. Le « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement » ne prend le risque de le
cerner précisément. Il utilise le terme de rurbanisation par contraire pour en tisser les
contours. Les auteurs définissent la périurbanisation « comme une urbanisation continue aux
franges des agglomérations 3
». Pourtant la définition qu’il donne de la rurbanisation
correspond davantage à ce que les géographes, les urbanistes et les aménageurs visualisent
du périurbain : « Les territoires rurbanisés forment une nouvelle étape de développement des
banlieues. La population y exerce des activités liées à la ville. La rurbanisation prend presque
exclusivement la forme de construction de maisons individuelles en périphérie des villages
traditionnels, en particulier sous forme de lotissements de quelques unités à quelques
centaines de logements, souvent à l’écart des lieux déjà construits. On parle alors de
« mitage ». L’espace rural reste donc dominant en surface. Mais la majorité de la population
exerce des activités et adopte un mode de vie urbain.4
»
Même si les termes diffèrent, le phénomène est identique. Que l’on parle de rurbanisation,
de suburbanisation ou de périurbanisation, l’important est de comprendre la raison de ce
développement. Cette croissance démographique des périphéries est encouragée par trois
facteurs : un politique, un économique et un sociologique.
Politique, lorsque, la construction de logements collectifs menée par l’Etat jusqu’au milieu
des années 1970, a été remplacée par une politique d’aide à l’accession à la propriété par la
bonification des taux d’intérêt pour les particuliers. Malgré la mise en évidence, dès les
années 1970 de dérives possibles, cette aide restera non zonée (attribuable partout en
France) et non typée (ne dépendant pas du type de construction). En augmentant la
3
F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p793
4
F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p794

14. 14
solvabilité des ménages les plus modestes, l’Etat a subventionné directement la
périurbanisation.
Le deuxième facteur est donc économique. Face au prix de l’immobilier dans les centres
urbains, il est largement admis qu’une maison individuelle en zone périurbaine est moins
chère à l’achat. Si, dans un premier temps les terrains situés en première couronne autour
des agglomérations étaient attractifs, c’est désormais dans une deuxième ou une troisième
couronne que se situent les secteurs abordables.
Enfin, de nombreux auteurs, dont Eric CHARMES5
, ajoutent le facteur sociologique au
développement du périurbain. Ce facteur sociologique s’illustre principalement par deux
acteurs : Les propriétaires terriens et les futurs acheteurs.
Eric CHARMES avance l’argument d’une manne financière liée au développement de
l’urbanisme dans ces communes. Celles-ci auparavant rurales et à l’activité principalement
agricole étaient gérées ou du moins fortement influencées pas des agriculteurs grands
propriétaires fonciers. Ceux-ci ont profité de la demande croissante d’habitat individuel. « Il
n’est pas rare de voir un maire et ses conseillers distribuer des droits à construire en se
justifiant par la nécessité de financer la retraite d’un exploitant ou de permettre à un jeune
de la commune de démarrer dans la vie6
». À cette période, il a été très fréquent d’observer
la transformation dans les documents d’urbanisme des zones agricoles en zones
urbanisables. Cette volonté d’ouvrir à l’urbanisation de nombreux terrains a certes contribué
au développement des communes, mais les logiques sociales des nouveaux propriétaires
périurbains vont accentuer l’étalement.
Eric CHARMES détaille le syndrome « nimby7
» pour avancer une des principales causes au
mitage. Dès qu’une nouvelle personne s’installe dans le périurbain, celle-ci ne souhaite plus
le développement de la commune, on l’appelle également le paradoxe du « dernier
arrivant ». Le cadre encore préservé des communes rurales est un atout très important pour
les nouveaux « périurbains ». Ceux-ci ne veulent pas perdre ce cadre idéal au
développement personnel. Ainsi, les nouveaux arrivants font tout pour fermer à
l’urbanisation de nombreuses parcelles afin de limiter les nouvelles constructions en
influençant le conseil municipal. Ces fermetures à l’urbanisation ont pour conséquence le
développement de l’urbanisation dans les communes voisines favorisant alors le mitage et
l’émiettement des villes.
Ces nouvelles approches permettent d’avoir une visibilité plus large sur les causes de
l’étalement du périurbain, du moins les causes palpables.
Même s’il reste difficilement identifiable par rapport, un autre facteur peut être avancé : la
logique d’acteurs. En effet, les municipalités, compétentes dans l’attribution des permis de
construire, sont les principales responsables de la dispersion des logements. Les
5
Maître de conférences à l’Institut français d’urbanisme. Ses recherches récentes sont centrées sur le rapport à
l’environnement résidentiel et sur les dynamiques de territorialisation résidentielle
6
Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, 284p
7
C’est une pathologie urbaine qui désigne une position qui consiste à ne pas tolérer des nuisances dans son
environnement proche.

15. 15
municipalités des communes périurbaines ont un rôle indéniable quant à la gestion de leur
foncier. La limitation du mitage des zones bâties doit être le point central d’une politique de
gestion de la densité communale. La compétence des communes dans la délivrance des
permis de construire offre à celles-ci le rôle de régulateur des zones d’habitat.
Bien que les raisons de l’apparition de la périurbanisation soient identifiées, les définitions
de celles-ci restent nombreuses et parfois peu compréhensibles.
Pour B. DEZERT8
, la périurbanisation se comprend comme « des espaces subissant l’influence
et la croissance de la ville-centre, tout en conservant des activités rurales et agricoles sur la
majorité du territoire ». Le mitage des zones agricoles par l’urbanisation a depuis 30 ans
gagné du terrain et cette définition fonctionnelle ne peut plus suffire.
Un autre terme identifiant la périurbanisation existe. La rurbanisation, quant à elle, donne
une définition d’avantage sociologique. Elle identifie, selon le même auteur « des secteurs de
campagne transformés, en douceur mais aussi en profondeur, par l’intrusion des modes de
vies urbains ». G BAUER et J-M ROUX9
ajoutent le critère de la densité urbaine et selon eux :
« est rurbaine une zone proche de centres urbains et subissant l’apport résidentiel d’une
population nouvelle, d’origine principalement citadine. La zone rurbaine est cependant
caractérisée par la subsistance d’un espace non urbanisé dominant, à la différence des
banlieues contiguës à la ville mère ».
Ces deux définitions montrent bien le caractère ambivalent de la périurbanisation.
Plusieurs termes existent pour désigner à quelques choses près, le même territoire. Ceci ne
facilitant pas la lecture, l’INSEE a voulu uniformiser les définitions en caractérisant
précisément la périurbanisation.
La densité, le nombre d’habitants au km², critères qui ont longtemps caractérisé la ville ne
suffisent plus pour aborder le phénomène urbain, d’autres mesures ont alors été utilisées :
la notion de continuité du bâti qui a permis de dessiner des Zones de Peuplement Industriel
ou Urbain (ZPIU) ou encore la prise en compte du lieu d’emploi et des navettes pendulaires
qui aident à comprendre le fonctionnement des aires urbaines identifiées par l’INSEE en
1997.
L’aire urbaine est aujourd’hui le zonage le plus souvent utilisé pour déterminer ce qui est
urbain, périurbain ou rural.
Ainsi, l’INSEE donne une définition précise du périurbain. Ce sont les communes qui
n’appartiennent pas à une agglomération mais qui observent un minimum de 40% de leurs
actifs résidents travaillant dans une agglomération. Le Zonage en Aires Urbaines (ZAU) offre
une typologie utile à la compréhension des dynamiques territoriales. Ce ZAU décline le
territoire francilien en quatre catégories. Les trois premières constituent l’espace à
dominante urbaine :
• Les pôles urbains, constitués d’une ou plusieurs villes-centres et d’une banlieue
8
DEZERT, B., METON, A.., STEINBERG, 1991, J., La périurbanisation en France, Editions Sedes, Paris
9
BAUER, G., ROUX, J-M., 1976, La rurbanisation ou la ville éparpillée, Le Seuil, Paris

16. 16
• Les couronnes périurbaines
• Les communes multipolarisées
• L’espace à dominante rurale (décomposé en plusieurs catégories)
Malgré la complémentarité apportée par ces définitions, et en partant du postulat que celle
de l’INSEE est idéale pour caractériser un territoire d’étude sur le périurbain, des questions
restent sans réponses. Les migrations alternantes sont-elles les seules à pouvoir caractériser
le territoire périurbain ?, Qu’en est-il des déplacements privés pour les achats, les loisirs ?, ...
1.2. Les facteurs déterminants des déplacements dans les espaces
périurbains
Au delà des contraintes éventuelles qui peuvent agir sur les raisons de mobilité, les
déplacements dans les espaces périurbains sont caractérisés par trois axes déterminants.
Tout d’abord, les trajets « domicile-travail » sont des éléments à prendre en compte dans les
déplacements des résidants périurbains. Ensuite, ces derniers s’avèrent être des éléments
structurants qui régissent les déplacements du reste des ménages. Enfin, bien que les lieux
de résidence s’éloignent de plus en plus des pôles, ceux-ci exercent une polarisation qui
impulse les logiques de mobilité des populations périphériques.
1.2.1. Des déplacements pendulaires moins importants...
En examinant la répartition des différents motifs des déplacements de P. MERLIN10
, on
constate que le travail motive environ 20 % des déplacements, les courses entre 10 et 15 %,
les déplacements scolaires autour de 12 %. Les loisirs occupent 50 % des motifs de
déplacements des français, ce qui représente au final une proportion élevée mais aussi
difficilement identifiable par le caractère non régulier de ceux-ci. En effet, en dehors des
chiffres des migrations alternantes, le reste des déplacements est évalué par ordre de
grandeur.
Un document de l’INSEE11
sur les déplacements pendulaires fait le point sur les relations
domicile-travail. En bâtissant des calculs, on retrouve une fourchette de 20 à 30 % des
déplacements pour le travail. Il est à noter que ces voyages sont amplifiés par la
périurbanisation.
En effet, d’après B. BACCAÏNI, F. SEMECURBE, G. THOMAS, les actifs qui résident dans les
couronnes périurbaines, moins bien pourvues en emploi que les pôles urbains, sont les plus
mobiles. En 2004, 73% des salariés quittent leur commune de résidence pour aller travailler.
Cependant, de fortes disparités existent selon les différents espaces étudiés. Les salariés qui
10
CHOAY, F., MERLIN, P., Le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, Quadrige, 2005, p274
11
B. BACCAÏNI, F. SÉMÉCURBE, G. THOMAS, Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation,
INSEE Première, mars 2007, n°1129

17. 17
résident dans le pôle d’une aire urbaine de moins de 200 000 habitants ainsi que ceux qui
habitent l’espace à dominante rurale, travaillent plus souvent que les autres dans leur
commune de résidence : moins de 60 % d’entre eux changent de commune pour aller
travailler. A l’inverse, 90 % des salariés domiciliés dans l’espace périurbain des aires urbaines
de moins de 50 000 habitants quittent généralement leur commune pour aller travailler.
Ce constat s’explique principalement du fait que l’emploi se localise plutôt dans les pôles et
les logements en périphérie. Alors que la population se loge de plus en plus loin des centres
urbains, l’emploi reste encore largement concentré dans ces derniers. En 2004, les pôles
urbains regroupent 77 % des emplois et seulement 63 % de salariés résidents. A contrario, le
périurbain rassemble 12 % des emplois salariés et 22 % des salariés y résidant. Un actif
résidant dans un pôle urbain a donc potentiellement plus de chance d’avoir un emploi
proche de chez lui qu’un actif périurbain. Il est cependant nécessaire de préciser que les
emplois offerts proches du domicile ne correspondent pas nécessairement à la qualification,
à la formation, ou au choix de l’individu.
Enfin, en incluant les personnes qui résident et travaillent dans la même commune, pour
lesquelles la distance domicile-travail et le temps de parcours sont logiquement considérés
comme nuls, le trajet domicile-travail est en moyenne de 25,9 km. Cependant, pour la moitié
d’entre eux, il est de 7,9 km. La moitié des salariés français effectue donc moins de 8 km. Or,
nous pouvons admettre que c’est sur les plus petites distances que le véhicule personnel
consomme le plus, donc pollue le plus. Une telle distance pourrait toutefois être envisagée
en mode alternatif. En vélo, les experts estiment qu’1/4 heure de vélo permet d’effectuer
entre 3 et 4 kilomètres.
Bien que les migrations alternantes, quelque soit leur distance, ne représentent pas la
majorité de l’ensemble des motifs de déplacements, une étude sur l’agglomération
nantaise12
a montré que ce sont les motifs travail qui structurent les autres déplacements.
1.2.2. ...qui structurent les déplacements du reste du ménage
Les migrations alternantes, bien qu’elles tendent à être de moins en moins importantes sur
l’ensemble des déplacements (proportionnellement, les déplacements liés aux loisirs ou à un
besoin ponctuel prennent de plus en plus d’ampleur), continuent de structurer de manière
non négligeable la mobilité de l’usager et donc de son ménage tout entier. Il existe quatre
typologies qui illustrent ce phénomène.
Tout d’abord, une personne travaillant dans sa commune de résidence est plutôt tentée de
fréquenter les équipements locaux. Seuls les déplacements motivés par un besoin ponctuel,
en direction par exemple d’une grande surface, ne sont pas structurés par les migrations
alternantes du ou des actifs du ménage.
12
HERVOUET, V., 2007, La mobilité du quotidien dans les espaces périurbains, une grande diversité de modèles
de déplacements, Norois numéro 205

18. 18
De même, un actif travaillant dans une commune proche de son lieu de résidence va
favoriser ses déplacements vers une petite unité urbaine périphérique voisine.
À l’opposé, une personne travaillant dans la banlieue du pôle urbain va diriger le choix de ses
lieux de fréquentation dans cette même banlieue. Les grandes surfaces pour des usages
hebdomadaires et les galeries marchandes pour des achats ponctuels se situent dans ces
espaces.
Enfin, le fait de travailler dans la ville-centre du pôle urbain implique souvent des mobilités
fréquentes vers la ville centre. Les habitudes quotidiennes démystifient les centres urbains,
celui-ci devient un lieu de sortie et de sortie. Dans ce modèle de mobilité, la scolarité y est
exclue. En effet, jusqu’au primaire, la scolarité des enfants est souhaitée près du domicile,
puis à partir du secondaire, la carte scolaire s’impose. Celle-ci localise le lieu d’une scolarité
en fonction du lieu de résidence.
Le périurbain est donc un territoire complexe quant à la compréhension de la mobilité de ses
résidents. Cette diversité de déplacements est révélatrice de l’impact de la localisation des
bassins d’emploi sur les dynamiques périurbaines. Nous pouvons donc dégager deux
systèmes de fonctionnement liés à l’emploi :
• Les bassins d’emploi périurbains parviennent à fixer sur leur territoire d’influence
une partie de la population.
• La forte concentration métropolitaine des activités dans les pôles urbains permet à
ces derniers de toujours influencer les logiques de déplacement.
1.2.3. Une polarisation urbaine de plus en plus forte
Le poids démographique du pôle urbain lui permet de concentrer une quantité et une
qualité de services et d’équipements qui attirent une clientèle d’une zone de chalandise de
plusieurs dizaines de kilomètres. L’offre disponible dans l’espace urbain permet de satisfaire
les besoins des périurbains.
Ce potentiel d’attraction des pôles urbains sur leur périphérie s’exprime principalement dans
quatre grands domaines de services.
Le premier est sans conteste le niveau supérieur de l’offre médicale et scolaire qui s’y
concentre. Les hôpitaux, les cliniques et les médecins spécialistes s’installent inévitablement
dans les zones où la population est la plus importante. De même, les établissements
scolaires de l’enseignement du second degré et supérieur se situent majoritairement dans
ces mêmes espaces. Cette myriade d’offres médicale, scolaire et universitaire rend les pôles
urbains inévitables pour leurs communes périurbaines.
Ensuite, les administrations se centralisent de plus en plus dans les pôles ; cela est
notamment lié à une logique de rentabilité des services publics. La récente carte judiciaire
(2009), supprimant les palais de justice des pôles secondaires, est révélatrice de cette

19. 19
nouvelle tendance, allant dans le sens de la fermeture des dernières interfaces de la
puissance publique dans les communes peu peuplées.
Le domaine du commerce suit également cette logique de rentabilité. En effet, les
« hypermarchés » qui concurrencent ou relayent les moyennes surfaces des zones
périphériques s’installent dans les pôles urbains pour pouvoir toucher une proportion
importante de clients. La zone de chalandise en est donc maximisée. Cependant, offrant une
gamme plus étendue de produits que les surfaces commerciales périphériques, surtout les
produits moins courants, les motivations de déplacement répondent à des besoins ponctuels
et spécifiques.
Enfin, les pôles urbains centralisent la majorité de l’offre culturelle. En effet, l’offre
cinématique, théâtrale, et musicale se localise dans ces territoires. Ces motivations se
caractérisent par un aspect non contraint ce qui occasionne des déplacements difficiles à
observer et donc à canaliser.
1.3. La question des déplacements en milieu périurbain
Historiquement, les formes de mobilité ont conditionné et guidé l’expansion spatiale des
villes. Elle a dû faire face à des vagues de populations plus ou moins abondantes au fil de
l’histoire, principalement lors des exodes ruraux.
Pour accueillir ces populations de plus en plus importantes, les centres des villes se sont
tout d’abord densifiés sans empiéter sur les limites communales. Puis, les couronnes
périphériques rurales aux frontières des aires urbanisées ont connu un dynamisme
démographique conséquent. Cette expansion spatiale de l’urbain est liée en grande partie
au développement de la mobilité.
Toutes les villes, quelque soit leur nature et leur configuration (plus ou moins denses, plus
ou moins étalées, qu’elles soient équipées en réseau routier et/ou d’un réseau de transports
en commun), doivent l’essentiel de leur morphologie, de leurs modes de vie, de leurs
caractéristiques au « principe de mobilité »13
.
L’expansion spatiale des villes en dehors de ses limites, ou plus communément appelée
« étalement urbain » n’a été possible qu’en raison de l’efficacité des réseaux autoroutiers.
L’équipement des ménages en voiture particulière et l’investissement massif de l’Etat dans
les infrastructures de grande qualité a permis d’annuler la contrainte du temps face à la
distance parcourue.
A budget-temps constant, les usagers ont eu la possibilité d’accéder à un marché de l’emploi
plus important, à une offre de services de plus en plus diversifiée et abondante mais aussi, et
13
BAVOUX, JJ., BEAUCIRE, F., CHAPELON L., ZEMBRI, P., , 2005, La géographie des transports, Collection U,
Armand Colin, Paris, 231p

20. 20
surtout, à la propriété privée hors des limites urbaines à forte pression foncière. C’est ce
qu’explique Yves CROZET14
dans son ouvrage sur la loi de Zahavi.
En France, bien que la mobilité conditionne la morphologie de la ville, il ne faut pas oublier
qu’elle n’en est pas la seule raison. En effet, les politiques publiques françaises en faveur de
l’accession à la propriété ont accéléré ce phénomène de périurbanisation en exploitant aux
lisières des villes d’abord, puis de plus en plus loin, des terrains qui avaient la particularité de
proposer des prix très attractifs en comparaison à ceux des pôles.
Les avantages d’un habitat individuel à l’extérieur des limites urbaines, au foncier plus faible,
à la qualité de vie considérée meilleure par certains, loin de la pression urbaine, ont fait
passer au second plan les contraintes en termes de mobilité qui en résultaient. Cet état
d’esprit est conjoncturel. En effet, à l’époque, la hausse constante des revenus, le faible coût
de la mobilité et la réduction du temps de travail expliquent en grande partie l’attitude des
ménages face à la mobilité.
1.3.1. Les espaces périurbains et la voiture
« L’automobile étend l’espace urbain, elle le décompose et le recompose en formes inédites.
Ces formes sont en rapport étroit avec l’équipement et l’usage de l’automobile »15
. Gabriel
DUPUY.
Depuis les années 1950, la morphologie urbaine s’est profondément transformée. Après une
forte densification des centres urbains, la périurbanisation est apparue. Les flux
démographiques se sont inversés en consacrant l’urbanisation étalée.
La caractéristique principale de l’étalement tient du fait que l’espace urbanisé ne se définit
plus par une continuité du bâti mais par des territoires urbanisés géographiquement
éparpillés. Chaque territoire conserve, sans que le paysage le traduise physiquement, des
relations intenses avec la ville-centre.
L’urbanisation commerciale est révélatrice de ce phénomène. Les grands centres
commerciaux s’implantent, logiquement, sur les grands nœuds de transports (échangeurs
routiers) afin de bénéficier d’une clientèle potentielle très large. Cette clientèle est
extrêmement mobile lié à la multi-motorisation des ménages. Chaque membre adulte d’un
ménage périurbain est équipé de son propre véhicule. L’architecture des centres
commerciaux s’y adapte, ils bénéficient d’espaces très importants pour y implanter des
surfaces de parking pouvant accueillir une flotte importante de véhicule individuel. Avant le
retour en grâce du tramway et du métro, ces centres commerciaux n’étaient jamais
desservis en transports en commun, fait révélateur de la philosophie de l’époque.
14
CROZET Yves, La loi de Zahavi, Quelle pertinence pour comprendre la construction et la dilatation des espaces
-temps de la ville ?, PUCA, 2006, 90p
15
DUPUY, G., 1999, La dépendance automobile, Anthropos, Paris

21. 21
Il apparaît maintenant nécessaire, pour comprendre la mobilité des habitants des espaces
périurbains, d’analyser le rapport qu’entretien le « citadin » périurbain avec « son » moyen
de mobilité favori : la voiture.
1.3.1.1. La nature de la relation périurbain/automobile
Chaque ménage, ou plus précisément chaque automobiliste, considère sa voiture comme un
lieu ou un outil de liberté et d’émancipation au même titre que son logement individuel. Le
degré de personnalisation de l’habitacle est un indicateur du niveau d’appropriation du
véhicule individuel. Sans aller jusqu'à considérer la voiture comme une pièce supplémentaire
du logement individuel, on peut tout de même l’appréhender comme une transition entre
l’intimité totale de l’habitat familial et l’exposition totale dans l’espace public.
Malgré des déplacements quotidiens de plus en plus longs, fréquents et coûteux, les usagers
du véhicule personnel n’expriment pas forcément un mécontentement face à cette mobilité.
Les temps de parcours sont intégrés dans l’esprit des automobilistes, non pas comme une
contrainte, mais comme une nécessité, d’autant plus qu’aucune offre alternative
performante à la voiture n’est proposée.
Pour les automobilistes, le temps de transport acceptable se situe entre 30 et 45 minutes16
.
Cette donnée est révélatrice de la capacité des individus à supprimer l’aspect contraignant
d’un temps de parcours conséquent.
1.3.1.2. L’automobile, facteur d’émancipation
La périurbanisation s’est traduite avec le temps par un déséquilibre dans la répartition
spatiale de l’occupation du sol. Les espaces périurbains accueillent, avant tout, les fonctions
d’habitat alors que celles qui concernent l’emploi et les activités économiques restent en
partie concentrées dans les centres d’agglomérations.
Cette séparation des fonctions a entraîné un fort développement des flux pendulaires.
L’accroissement de la distance entre le lieu d’habitation et le lieu de travail rend l’usage de la
voiture individuelle indispensable ; d’autant que la desserte en termes de transports publics
n’est pas adaptée à ces espaces de faible densité urbaine.
Ainsi, l’absence de transports collectifs performants dans les espaces périurbains rend
indispensable l’utilisation de la voiture pour les déplacements et entraîne de nombreux
dysfonctionnements (ralentissements sur les axes principaux, pollution, ségrégation
sociale…).
16
BACCAÏNI, B., Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, INSEE Première n°1129,
Mars 2007, p4.

22. 22
La voiture, pour beaucoup d’usagers, devient alors un outil indispensable pour vivre au
mieux leur éloignement géographique. Certains qualificatifs sont souvent évoqués pour
caractériser et justifier l’utilisation de la voiture.
• Liberté : « Je vais où je veux quand je veux »
• Indépendance : « Personne ne m’impose mon trajet »
• Souplesse : « Ma voiture m’attendra même si je suis en retard »
• Précision : « La voiture me dépose à l’endroit exact »
La voiture possède un avantage indéniable face aux différents modes alternatifs : sa capacité
à atténuer les contretemps ou impératifs de la vie quotidienne.
Indépendant de la contrainte horaire, un mode de transport tel que l’automobile s’adapte
aux rythmes de vie de chaque membre de la famille et permet une mobilité non partagée
(contrairement aux transports en commun) ; ces éléments font de la voiture le mode favori
des habitants périurbains pour se déplacer.
Ceci est d’autant plus vrai, que parallèlement à cette utilisation massive de la voiture, les
transports en commun en milieu périurbain ne proposent pas des moyens de circulation
alternatifs et aussi performants ; en effet, on relève comme points dissuasifs, un rejet de la
promiscuité, un manque d’indépendance, ou tout simplement aucune desserte.
1.3.1.3. La voiture : un coût financier à assumer
En 1995, les ménages français utilisent 15 %17
de leur budget pour leur véhicule personnel
soit 5 140 euros. C’est le secteur de dépenses le plus élevé après le logement (8 440 euros)
mais surtout devant l’alimentation (4 980 euros). Pour indication, en 1960, le budget de
l’alimentation était deux fois et demi supérieure à celui des transports.
Aujourd’hui, face à la hausse du prix des carburants, il serait paru logique que l’usage de la
voiture s’amenuise. Il n’en est rien du fait qu’aucune solution alternative ne s’offre aux
périurbains pour ses déplacements. Le coût financier est donc considéré comme un fait dont
il faut s’accommoder. Cependant, certaines franges de la population ne peuvent supporter
des hausses du prix des carburants, ces dernières altérant fortement leur budget.
En 2007, d’après l’INSEE18
, les ménages ont dépensé 137,1 milliards d’euros en transports
individuels, soit en moyenne 5 130 € par ménage ou encore 2 220 € par personne. La
répartition est la suivante :
17
ASCHER, F., Métapolis - L'avenir des villes, éditions Odile Jacob, 1995
18
ADETEC, L’autopartage dans la sphère privé, ADEME et MEEDDM, Octobre 2009, 170p

23. 23
La mobilité par la voiture particulière peut donc être une source d’exclusion pour les
ménages sans véhicule personnel mais aussi pour ceux à faibles revenus qui tentent de
limiter leur mobilité automobile.
En effet, dans les espaces périurbains, les navettes « domicile-travail » sont de plus en plus
longues, les services de proximité plus rares et les alternatives modales moins nombreuses.
La voiture disqualifie les autres modes de déplacement et dispose alors d’une sorte de
monopole, en les surpassant grâce à son temps de voyage réduit et sa disponibilité.
Ce monopole se manifeste par l’exclusion d’une partie de la population, notamment les plus
pauvres et les plus âgés. Ces populations ne sont donc plus en mesure d’exercer leurs
activités, ni de satisfaire leurs aspirations, si elles ne disposent pas d’une voiture particulière.
1.3.2. La question des transports collectifs en milieu périurbain
Les territoires périurbains sont souvent considérés comme un « entre-deux » territorial qui
ne facilite pas leur gestion. Cette difficulté se manifeste notamment en matière de
transports.
1.3.2.1. La difficulté d’organisation d’un transport en commun en milieu
périurbain
Les aires urbanisées s’étendent de plus en plus et les extensions périurbaines de la ville
dépassent largement ses limites administratives. Or, ces limites sont encore très sensibles en
matière de gouvernance et de planification, et plus particulièrement au niveau des
transports collectifs.
Adetec, 2009

24. 24
a. L’organisation des transports collectifs en France
En France, l’organisation des transports collectifs est fixée par une loi fondatrice en matière
de déplacement, c’est la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982.
Cependant, en 2000, une nouvelle loi est venue modernisée cette législation en mettant en
relation urbanisme et déplacement : La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU).
A l’échelle locale, trois acteurs interviennent en tant qu’Autorité Organisatrice de Transports
(AOT) :
• Les communes et leurs groupements, désignés Autorités Organisatrices de
Transports Urbains (AOTU), doivent organiser les transports publics de personnes à
l’intérieur d’un Périmètre de Transports Urbains (PTU). Le PTU correspond également
à la zone sur laquelle les AOTU prélèvent un Versement Transport (VT), taxe payée
par les entreprises de plus de 9 salariés au profit du développement des transports
collectifs,
• Les Départements organisent les transports routiers non urbains d’intérêt
départemental. Les transports routiers scolaires intra-départementaux leur sont
également confiés,
• Les Régions sont chargées de l’organisation des transports ferroviaires régionaux de
voyageurs par les Trains Express Régionaux (TER) ainsi que des transports routiers
d’intérêt régional.
Les limites régionales et départementales sont peu perceptibles pour les usagers des
réseaux ferrés et routiers, la continuité des services étant permise par de nombreuses
conventions liant ces différentes collectivités locales limitrophes. En revanche, les limites des
PTU constituent des frontières très nettes entre les zones considérées comme « urbaines »
et « non urbaines ».
Selon que l’on se positionne d’un côté ou de l’autre de la limite du PTU, on bénéficie d’offres
de transports différentes. À l’intérieur du PTU, on dispose du réseau urbain géré par l’AOTU.
A l’extérieur du PTU, seul le réseau départemental assure la desserte, suivant une
réglementation, une logique d’offre et des moyens différents du réseau urbain : pas de
versement transport, des fréquences moindres, une concentration des dessertes aux heures
de pointe, un maillage du réseau plus lâche...
En tant que territoire de compétence de l’AOTU, le PTU délimite donc les frontières du
quotidien des transports publics urbains, avec des caractéristiques qui lui sont propres.
Malgré la responsabilité des AOTU pour l’élaboration des Plans de Déplacements Urbains
(PDU), le PTU reste avant tout un « territoire monomodal », les autres compétences relatives
aux déplacements urbains (circulation routière, voirie, stationnement, modes doux...)
relevant souvent d’autorités différentes.
Ainsi, les aires urbaines définies par l’INSEE semblent être l’échelle la plus pertinente pour
l’organisation des transports publics sur une agglomération étendue. L’aire urbaine est « un
ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et
par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de

25. 25
Source : SUROWIEC et MINVIELLE, 2002
la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées
par celui-ci. »19
. Utiliser l’aire urbaine comme PTU permettrait à priori de prendre en compte
tous les besoins d’offre de déplacements des individus qu’ils habitent en milieu urbain ou
périurbain.
Néanmoins, les aires urbaines sont loin d’être le périmètre privilégié des AOTU.
b. La couverture des aires urbaines par les PTU
Selon la LOTI, les périmètres de transports urbains se composent de communes ou de
regroupement de communes. Au départ et jusqu’à 1999 et la loi Chevènement, seules les
Communautés Urbaines possédaient la compétence transport en transfert de compétence
des communes. Les autres EPCI n’avaient pas cette possibilité. Seule la création de syndicat
spécifiquement dédié pouvait organiser les transports. Cette situation n’était pas favorable à
la construction d’une desserte en lien avec les aires urbaines puisque « ces regroupements
étaient souvent motivés par la volonté d’atteindre les seuils de population donnant droit de
percevoir le versement transport 20
».
L'étude21
de Christophe SUROWIEC et Erwann MINVIELLE, parue en 2002, a comparé
l'évolution de la couverture des aires urbaines par les périmètres des transports urbains
entre 1990 et 1999. Plusieurs aires urbanisées, représentatives de l'essentiel des aires
urbaines de province, ont été étudiées. Les principaux résultats font ressortir une évolution
positive mais qui reste en deçà des enjeux de développement durable et de mobilité
raisonnée.
Tableau 1: Couverture de 29 aires urbaines par leurs PTU
Avant 1999, des PTU ne suivent pas la croissance urbaine, la couverture des pôles urbains
par les périmètres des transports urbains n'est pas parfaite : environ 60 % des communes et
90 % des habitants des pôles urbains sont couverts par les PTU. Cependant, les couronnes
19
Source : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm
20
RABUEL Sébastien, 2006, L'adaptation de l'offre de transports en commun aux territoires vécus, CERTU, 15p
21
SUROWIEC C., MINVIELLE E., La couverture des aires urbaines par les périmètres de transports urbains : le cas
de 29 aires urbaines, Notes de synthèse du SES, n°141, mai-juin 2002

26. 26
périphériques sont moins bien desservies : seulement un habitant des couronnes
périurbaines sur dix est couvert par un périmètre des transports urbains. Ce taux a baissé
entre 1990 et 1999 : une trentaine de communes périurbaines a été intégrée aux PTU, alors
que la redéfinition des aires urbaines en 1999 s'est traduite par l'ajout de plus de 500
communes périurbaines (celles ci, au vu des nouveaux critères intègrent le périmètre de
l’aire urbaine). Entre 1990 et 1999, les aires urbaines dont les pôles urbains s'agrandissent
plus rapidement que les PTU.
Depuis 1999, les PTU s'étendent par la création des Communautés d’Agglomérations qui
exercent de plein droit la compétence d’organisation des transports urbains sur le territoire
de leurs communes membres. Cela provoque un grand mouvement de regroupement des
autorités organisatrices. En 2004, les communautés d'agglomérations représentent 44% des
AOTU22
.
Ces évolutions se sont fréquemment accompagnées d'extension des PTU à des zones non
couvertes jusqu'alors. Cela a été observé à Toulouse, Nice, Toulon, Montpellier, Metz,
Clermont-Ferrand, etc. La part de la population des 20 plus grandes aires urbaines de
province couvertes par les PTU a ainsi progressé de 6 % de 1999 à 2004, atteignant alors 74
%23
.
Toutefois, moins d'un quart des communes de ces aires urbaines sont couvert par les PTU.
Malgré tout, dans certaines agglomérations, ces transformations se sont faites à périmètre
constant, au détriment de la prise en compte des dynamiques de développement des villes
et notamment de la périurbanisation.
c. Un emboitement des territoires institutionnels peu avantageux
pour les transports publics périurbains
Comme nous avons pu le voir plus haut, les compétences en termes de transports publics
ont été partagées d’une manière logique. Les transports d’une ville sont organisés par la
commune, les transports entre communes par le Département et les relations entre
départements par la Région.
Cependant, bien que ce découpage de compétences semble optimiser la gestion des
transports publics, la superposition des réseaux des différentes AOT pose, dans certains cas,
des problèmes d’organisation. Ainsi, en milieu urbain (au sein d’un PTU défini), cette
superposition est source de différences notables en terme de tarification et surtout de
financement. En effet, sauf accord préalable, un transporteur interurbain ne peut assurer de
services internes au PTU (interdiction de trafic local) ; la Région ne peut organiser un service
sur les territoires d’un PTU ; une tarification commune à l’ensemble des services est
impossible. Les syndicats mixtes SRU peuvent être une solution à ses dysfonctionnements.
22
Source CERTU 2007
23
Source : CERTU et GART, 2005

27. 27
Ces dysfonctionnements, qui seront plus finement détaillés dans la seconde partie, sont tout
particulièrement préjudiciables pour la compréhension des TC pour les usagers. Pourtant, la
lisibilité et la clarté des TC sont les vecteurs principaux à un usage facilité.
d. Un couple Urbanisme/Transport défaillant
L’organisation territoriale et le partage des compétences entre les collectivités ne facilitent
pas la coordination de ces politiques. La mobilité des populations doit se rendre compte à
l’échelle de nombreuses politiques. Durant les décennies précédentes, la question des
transports n’était qu’une politique à part, elle apparaissait que dans un second temps dans
l’élaboration d’un projet. L’organisation territoriale ne facilitait pas la coordination entre
différents échelon de gouvernance et ainsi agir de manière raisonnée pour éviter les effets
induits des projets. Chaque échelon territorial possédait ses propres compétences.
L’aménagement et l’urbanisme pour les communes, les transports urbains pour les
communautés urbaines, les transports interurbains pour les Départements et le train pour
les Régions. Cette structuration ne pouvait permettre une stratégie globale d’un projet,
notamment la réflexion autour de la mobilité dans une extension de l’urbanisation.
Au début 2000, la loi SRU est venue inverser ce phénomène en remettant au centre des
préoccupations la question du développement durable et donc automatiquement celle de la
mobilité des individus. Ainsi, les SCoT ont été créés pour développer des projets de
territoire. Cependant, Eric CHARMES explique dans un de ses ouvrages, que « les SCoT ont
été des outils à la « clubbisation24
» des territoires périurbains. Les collectivités en charge de
la rédaction de ces documents ont tenté de préserver leur cadre de vie en fermant à
l’urbanisation de certaines parcelle25
s ». Ce type de comportement, frein parmi d’autres à
l’incohérence urbanisme/transport, est révélateur des dysfonctionnements français
responsables en partie du mitage périurbain.
Les récentes lois Grenelle I et II et la réforme des collectivités territoriales permettront, si les
décrets d’application sont à la hauteur des affichages, de confirmer l’intérêt pour les
questions des déplacements en lien à l’aménagement. Dès lors, chaque projet
d’aménagement tendra à prendre en considération les enjeux de mobilité induits.
1.3.3. Des solutions modales et institutionnelles pour réduire la dépendance
automobile
Il existe aujourd’hui des moyens novateurs pour réduire la dépendance à la voiture
particulière. Qu’elles concernent des aspects de politique, de planification, ou même
d’infrastructures et de matériel, des solutions existent. Cependant, l’absence d’une réelle
politique forte est le frein principal dans leur développement.
24
Ce néologisme, employé par Eric CHARMES, essaie d’appréhender la notion de « club » dans l’espace
périurbain
25
Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p169

28. 28
1.3.3.1. Les SCoT volontaristes : outil de planification sur les grands territoires
Avec l'extension croissante de l'aire d'influence des villes, le choix de l'échelle du territoire la
plus pertinente possible pour la planification urbaine pose problème. La défaillance de l'offre
de transports en commun à l'échelle de l'aire urbaine est souvent conjuguée avec un
manque de planification. En effet, certains documents de planification sont soumis aux
contraintes des limites administratives. Ainsi, le PDU, qui présente les orientations à moyen
terme de la politique globale de déplacements de la collectivité, n'a effet qu'à l'intérieur du
périmètre des transports urbains. Mais ce périmètre arbitraire est de moins en moins
pertinent pour canaliser les enjeux des villes de plus en plus étalées.
Toutefois, les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) apparus en 2000 constituent un
outil de planification adapté aux territoires vécus, mais si certains effets négatifs notoires
ont été observés26
. Le périmètre du SCoT, négociable car laissé au choix des élus, permet de
s'affranchir des limites institutionnelles. La vocation du SCoT est alors de coordonner les
politiques en matière d’organisation des déplacements, d’habitat, d’implantation des
centres commerciaux et des pôles d’activité.
Les orientations définies dans le document d’orientation du SCoT doivent préciser les
objectifs relatifs à l’équilibre entre l’urbanisation et la création de desserte en transports
collectifs. Le document d’orientation peut ainsi définir des principes de localisation des
zones d’urbanisation futures ou des secteurs d'activité en fonction du niveau de desserte par
les transports en commun.
Dans cet objectif de recherche de cohérence entre les différentes politiques de transports,
d'urbanisme ou d'aménagement, le choix de l'aire urbaine comme périmètre du SCoT
semble adapté. Cela permettrait, en particulier, de mieux prendre en considération les
enjeux liés au développement des espaces périurbains. Ce n'est pourtant pas cette logique
qui prédomine dans les faits.
En général, chaque aire urbaine importante dispose en son centre d'un SCoT qui couvre le
périmètre des transports urbains de la ville-centre, et non la totalité de l'aire urbaine.
Parfois, un SCoT est défini sur un territoire à peine plus grand que le périmètre du PTU, et
des SCoT périphériques se partagent le reste de l'aire urbaine (Lille, Lyon, Toulouse). Dans
d'autres cas, un SCoT s'étend sur plusieurs aires urbaines et englobe deux périmètres de
PDU (Nantes – St Nazaire). Plus rarement, le SCoT s'étend sur un territoire plus vaste que
l'aire urbaine (projet de SCoT de Nancy, par exemple). Dans les grandes agglomérations, les
périmètres des SCoT ne sont pas toujours établis en respectant les réalités fonctionnelles
des territoires. Cela conduit à des périmètres trop étroits qui sont loin de correspondre aux
aires urbaines.
Dès lors, l'enjeu se situe dans la mise en cohérence des SCoT voisins, dont les territoires sont
souvent interdépendants. C'est la raison des nombreuses démarches inter-SCoT qui se
développent (Lyon, Le Havre, Toulouse, Rennes, Angers...).
26
Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p169

29. 29
Face à l’existence de plusieurs SCoT sur l'aire urbaine ou l'aire d'influence d'une
agglomération, le lancement de l'inter-SCoT permet d'appréhender la politique des
déplacements de manière globale. L'enjeu est alors de coordonner le SCoT central avec les
SCoT périphériques, mais aussi les SCoT périphériques entre eux. L'aire urbaine constitue
fréquemment le territoire de référence pour l'inter-SCoT (Toulouse), mais est parfois
dépassé (Lyon, Rouen).
Le Schéma de Cohérence Territoriale est aujourd’hui le document de planification opposable
le plus abouti en terme de recherche de cohérence. En effet, il permet de développer une
stratégie globale de territoire qui sera articulée avec les autres documents de planification.
Dans les faits, les SCoT demeurent des outils peu contraignant et peu volontariste. Le rôle de
l’Etat, via les préfets, doit être plus régulateur des démarches. Il doit être le garant d’une
bonne démarche territoriale. À partir d’une démarche cohérente, il est envisageable de
développer des modes performants pour favoriser la mobilité raisonnée.
1.3.3.2. Des modes innovants à disposition des collectivités pour offrir une
desserte aux citoyens
Le territoire périurbain est un espace difficile à desservir tant par les barrages politiques que
par la diversité de ses formes. Un mode de desserte peut être performant sur un type
d’espace périurbain et inefficace sur un autre. Malgré cet aspect, deux solutions techniques
existent : le tram-train et le Transport À la Demande (TAD). Déjà âgées d’une vingtaine
d’années, elles effectuent un retour en grâce depuis le début des années 2000.
• Le tram-train ou le Bus à Haut Niveau de Service pour le périurbain dense
Le tram-train, considéré aujourd’hui comme le « must » du transport périurbain par les
professionnels des transports, est une véritable révolution. Toutes les grandes
agglomérations souhaitent avoir le leur pour la desserte de leurs territoires périphériques.
Apparu, tout d’abord à Karlsruhe en Allemagne en 1992 pour desservir les communes
périurbaines directement depuis l'hyper-centre, le système s’est peu à peu étendu dans
plusieurs villes d’Outre Rhin.
Ce mode de transport arrive en France avec des projets dans la plupart des grandes
agglomérations françaises (Nantes, Lyon, Mulhouse,...).
Le tram-train, véhicule hybride entre le tramway et le train, assure, sans rupture de charge
pour les passagers grâce à une interconnexion entre le réseau ferré national et urbain, des
liaisons ferroviaires entre une agglomération et ses zones périurbaines. Ses capacités
d’accélération et de décélération lui confèrent l’avantage, moyennant quelques
aménagements, de s’insérer dans le trafic ferroviaire déjà existant sans le perturber pour
autant.

30. 30
Le tram-train reste spécifique à des zones plutôt denses. En effet, la circulation et surtout la
pérennité de celui-ci sont entièrement sujettes à la question de l’offre et de la demande en
transports. Des opérations urbanistiques sont également nécessaires pour assurer son
développement et sa réussite. En effet, un tram-train, tout comme le train ou le tramway,
est un mode qui exige des investissements plus ou moins conséquents. C’est surtout un
mode qui impose une politique foncière et immobilière volontariste et par conséquent
couteuse (densification autour es point d’arrêt). La solution tram-train se compare,
aisément, à celle du tramway (restructuration urbaine, renouvellement urbain,). Face à de
tels investissements, la fréquentation d’un futur tram-train, en plus d’être quotidienne, doit
être importante. Ainsi, seuls des espaces aux densités minimales et attirés par un pôle
commun, peuvent être desservis.
Dans de nombreux espaces périurbains, le tram-train reste une utopie. En effet, soit la
densité et la population sont soit trop faibles, soit l’espace est trop peuplé et la desserte en
transports en commun urbain est nécessaire. Le tram-train nécessite un juste milieu
territorial rarement présent.
• Le TAD pour le périurbain moins dense
Le transport à la demande est une solution pertinente pour les territoires périurbains et
ruraux, où la demande de transport est souvent diffuse là où les lignes régulières
"classiques" sont peu efficaces.
La plupart du temps, les destinations et les heures proposées sont fixées à l'avance et les
itinéraires dépendent des réservations : les usagers sont ainsi pris en charge à leur domicile.
Lorsque le transport à la demande a été créé, voici plus de 20 ans, il était surtout destiné à la
desserte des marchés en milieu rural pour les personnes âgées. Aujourd'hui, le transport à la
demande est préconisé pour un large public et pour de nombreux motifs de déplacements :
loisirs, études, démarches administratives, courses...
Aujourd’hui, il semble avoir un rôle majeur pour la desserte des territoires périurbains de
moyennes et petites agglomérations. Un rôle de transport de rabattement sur les points
d’arrêts des lignes interurbaines lui est de plus en plus conféré.
Les enjeux majeurs pour la réussite d’un TAD résident principalement dans les volontés
politiques des élus. La promotion des transports collectifs doit inévitablement être assimilée
au marketing d’un produit. Il est nécessaire d’en vanter les bénéfices, les qualités et de
communiquer autour. Tous ceci dans le but de moderniser l’image des TC et de favoriser leur
visibilité. Ces enjeux, présentés ici, sont d’autant plus importants dans le système TAD. En
effet, au contraire des lignes régulières, il est peu visible et dans l’imaginaire collectif un peu
« too much ». Pourtant, certaines expériences démontrent le contraire. Par exemple, dans le
TAD 106 de Toulouse, permettant la desserte du métro A, 70% de la clientèle est des jeunes.
Ce TAD a bénéficié d’une volonté politique affirmée de le promouvoir : amplitude horaire
accentuée, image modernisée et visibilité clarifiée.

31. 31
Le TAD est une des réponses choisie par de nombreuses collectivités. Face à des restrictions
financières de plus en plus importantes, les TAD constituent un compromis entre desserte
publique et coût d’exploitation.
Ces deux modes ne sont pas des solutions miracles qui permettre le transfert modal de la
voiture individuelle vers d’autres modes. Chaque cas de périurbain, avec ses spécificités de
densité, de bâti, d’usages, de demandes, ..., doit faire l’objet d’étude précise. Cependant, on
peut affirmer, de manière générale que le mode tram-train et le TAD sont des solutions qui
reviennent fréquemment dans les espaces périurbains.
1.4. Une réforme territoriale, premier pas vers une optimisation et
une cohérence des politiques publique
Une des solutions soulevées pour améliorer la gestion inter-collectivités et canaliser
durablement la mobilité périurbaine est une amélioration du mille-feuilles territorial
français. La loi sur la réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010 tente d’y
répondre. Cette réforme nous intéresse en deux points : l’amélioration de la synergie entre
Département et Région et l’optimisation de la carte intercommunale.
En ce qui concerne, l’échelon départemental et régional, la loi prévoit la création de
conseillers territoriaux en remplacement des conseillers départementaux et régionaux. Ces
nouveaux élus auront à charge de siéger dans les deux assemblées. Ainsi, il semblerait
qu’une amélioration des liens entre les deux collectivités pourrait s’opérer par la présence
des mêmes élus.
Au niveau communal, l’objet principal de loi se résume à une finalisation et une optimisation
des intercommunalité. L’existence de 36500 communes est un cas unique en Europe, avec
60% de communes des moins de 500 habitants et 80% de moins de 1000 habitants. Le
récent « Rapport Balladur » indiquait d’ailleurs que l’Allemagne a réduit, au cours de ces
cinquante dernières années, son nombre de communes de 41%. Les lois sur
l’intercommunalité ont permis de créer des grandes structures pour gérer leur territoire.
Cependant, deux déviances sont observées aujourd’hui :
• Certaines communes restent à l’écart de ces regroupements
• La grande majorité des regroupements se sont effectué plus par affinités politiques
et amicales entre élus que par souci de mutualisation des moyens pour l’intérêt
général.
La loi prévoit ainsi la création de commission départementale de coopération
intercommunale, présidée par le préfet, qui aura la charge d’élaborer une nouvelle carte
intercommunale tentant d’optimiser les EPCI en proposant des fusions, des intégrations et
des élargissements de périmètres.

32. 32
La loi prévoit, en sus, la création de métropoles et de pôles métropolitains pour lesquels de
nombreuses compétences seront transférées pour offrir les outils nécessaires au
développement de projet territorial cohérent.
1.5. Synthèse
Cette première partie a permis d’appréhender les concepts et les généralités du périurbain
dans son ensemble et de la mobilité périurbaine en particulier. On note ainsi que le
périurbain est un territoire de l’entre-deux rarement pris en compte dans les politiques de
mobilité pour différentes raisons : Une gouvernance trop large qui rend les décisions
complexe à élaborer, une forme urbaine trop désavantageuse pour les modes alternatifs et
des artères d’irrigation performantes pour la voiture individuelle.
Pourtant, toutes ces caractéristiques ne peuvent être des finalités. Celles-ci doivent être
contrecarrées afin d’anticiper les enjeux actuels et futurs liés au développement durable.
Nous nous proposons de prendre à partie un territoire d’étude sujet aux caractéristiques
périurbaines pour justifier et argumenter les potentialités d’une gestion plus saine de ce
type de territoire.
Ainsi, la partie suivante s’efforcera de présenter la région Poitou-Charentes dans ses
différentes composantes, étape essentielle pour donner des propositions d’amélioration de
prise en compte du territoire périurbain dans les logiques territoriales.

33. 33

34. 34

35. 35
2. Le particularisme du périurbain picto-charentais
Le mémoire portant sur les conditions d’amélioration de la mobilité alternative en milieu
périurbain (la toile de fond étant la pertinence de l’action départementale), l’analyse d’une
expérience recensée est primordiale. Dans ce cadre, le choix du territoire s’est porté tout
naturellement sur un périmètre familier27
: La région Poitou-Charentes.
Cette partie prendra la forme d’un diagnostic de territoire qui s’engagera à détailler à terme
les enjeux en matière de déplacements des habitants. Ceux-ci seront nécessaires pour
l’élaboration de pistes d’actions opérationnelles envisageables pour améliorer la mobilité sur
le territoire et rentrer davantage dans une logique de développement d’une alternative à
l’autosoliste.
Le Poitou-Charentes regroupe quatre départements : Charente, Charente-Maritime, Deux-
Sèvres et Vienne. Située dans l’Ouest de la France, la région regroupe une population de
1 752 000 habitants en 2008 répartie sur 25 809 km², soit une densité moyenne de 68
hab/km². Elle est bordée par les régions Centre et Pays de la Loire au nord, Limousin à l'est
et l’Aquitaine au sud. Sa façade ouest donne sur l'océan Atlantique.
Le but du diagnostic est de donner au lecteur les éléments spécifiques et les caractéristiques
des territoires périurbains. La région Poitou-Charentes semble être un territoire particulier
de part sa périurbanité. En effet, son armature urbaine se caractérise par l’absence d’une
grande métropole d’échelle nationale mais se constitue d’un ensemble d’agglomérations de
taille identique formant une sorte de « V » renversé reliant schématiquement Poitiers à
Angoulême via La Rochelle. Ainsi, son périurbain, influencé par plusieurs agglomérations, ne
peut se comparer à ses homologues des grandes métropoles françaises (agglomérations
parisienne, lyonnaise, marseillaise, toulousaine,…) ni à ceux des agglomérations plus
modestes telles que Limoges, Rennes ou Nantes. Le périurbain de la région est un espace
marqué par un fort caractère rural mais influencé par plusieurs pôles équidistants d’une
centaine de kilomètres chacun. Cette structuration territoriale implique une dispersion des
flux entre plusieurs polarités régionales et externes (agglomération poitevine, 135
106 habitants ; agglomération rochelaise, 146 362 habitants ; agglomération angoumoise,
104 637 habitants) qui engendre inévitablement une plus grande complexité dans la gestion.
Dans un contexte sociétal, fiscal et législatif incertain, les collectivités locales, quelque soit
leur niveau de compétence, cherchent à diminuer considérablement leurs dépenses.
L’échelle départementale, compétente dans la gestion des transports interurbains de
voyageurs, est sujette, à l’instar des autres collectivités, à ces restrictions budgétaires. La
suppression de la taxe professionnelle, la baisse des dotations étatiques, l’arbitrage des
réductions des taux d’impositions aux entreprises pour préserver les emplois sur le territoire
sont des réalités économiques essentielles pour comprendre les difficultés actuelles et
futures du maintien et/ou la création de TC performants.
27
Territoire sur lequel Iter travaille depuis deux ans sur différentes études

36. 36
Pourtant, l’enjeu essentiel à court, moyen et surtout long terme pour la société sera sa
capacité à proposer un nouveau modèle. Il s’agit alors de s’inscrire dans les théories de
« développement durable » défendues par la plupart des acteurs (politiques, économiques,
associatifs, …). Un des leviers envisagés pour inverser le phénomène concerne la diminution
de l’usage de la voiture individuelle. Afin de contrecarrer la philosophie du « tout
automobile », le développement d’alternatives est l’élément central d’une telle entreprise.
Dans le but de donner aux lecteurs tous les éléments à la bonne compréhension de ce
territoire particulier, le diagnostic se décompensera en trois parties. La première posera les
bases du mode de gestion des transports du territoire dans sa globalité. Le transport et la
mobilité seront abordés sous l’angle de la compétence transport, puis des structures en
charge de l’aménagement du territoire, du développement économique,… Cette première
partie vise à déterminer les enjeux de gouvernance.
La seconde partie prendra la forme d’un diagnostic territorial abordant les dynamiques
territoriales qui préfigurent la structuration périurbaine spécifique de la région Poitou-
Charentes.
Enfin, le troisième point mettra en regard la demande, l’usage et l’offre de mobilité. Cette
démarche sera le socle indispensable à l’élaboration d’enjeux territoriaux, préambules
obligatoires à la réflexion de pistes d’actions opérationnelles.

37. 37
2.1. L’organisation des compétences du territoire
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs est le texte législatif qui dicte l’organisation
des transports en France. Il est important, au delà de sa portée théorique, qui semble
correspondre aux enjeux et aux échelles de gouvernance pertinents, d’observer les
applications réelles. La vision concrète des espaces gérés pas chaque collectivité permet de
rendre compte des difficultés d’une gestion viable des flux.
La carte, ci dessous, illustre les limites départementales et régionales du périmètre de la
région Poitou-Charentes couplées aux périmètres des Autorités Organisatrices de Transports
Urbains (AOTU).

38. 38
La région Poitou-Charentes présente quatorze autorités organisatrices de transports :
• une régionale : Le Conseil régional de Poitou-Charentes qui exploite le réseau ferré
de transport express régional,
• 4 départementales : le Département de la Vienne, le Département des Deux-Sèvres,
le Département de Charente et le Département de Charente-Maritime
• 9 urbaines : Communauté d’agglomération de Châtellerault, la Communauté
d’agglomération de Poitiers, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême,
la Communauté de Communes de Cognac, le Syndicat Intercommunal des Transports
Urbains de Saintes, la Communauté d’agglomération de Royan Atlantique, la
Communauté d’agglomération du Pays Rochefortais, la Communauté
d’agglomération de La Rochelle et la Communauté d’agglomération de Niort.
Au delà de l’énumération de tous les acteurs directs de la mobilité sur le territoire régional,
les départements ainsi que les régions limitrophes ont également un rôle prépondérant dans
l’organisation actuelle et future. C’est parce que les mobilités s’affranchissent des frontières
que sa gestion via des structures prédéfinies et immuables est délicate.
Sans rentrer dans le détail des actions et des orientations choisies par chacune, traitées dans
la partie suivante, il est préférable d’avoir, dès le début de l’exposé, cette vision de la
complexité de l’enchevêtrement des compétences sur le territoire. Ainsi, au sein des
périmètres urbains (violet plein sur la carte), les collectivités sont dans l’obligation de
proposer un service public de desserte aux habitants. Les disparités d’offre entre les neufs
réseaux sont importantes mais toutes présentent un réseau plus ou moins étoffé de lignes
régulières offrant une alternative à la voiture particulière sur le périmètre.
Au delà des frontières des périmètres de transports urbains, les Départements et la Région
se partagent la compétence d’organiser ce service public non urbain. La Région est en charge
de proposer, sur le Réseau Ferré National (RFN), des liaisons interdépartementales voire
interrégionales ferrées. Chaque Département organise un réseau de lignes régulières
spécifiques à son territoire, chacun dictant ses objectifs, orientations et stratégies. Ainsi,
dans chaque département, un réseau de lignes régulières interurbaines est proposé aux
usagers.
La réglementation autour de l’organisation des transports en commun est complexe. Elle
l’est d’autant plus qu’elle est quasiment impalpable pour les usagers. En effet, les effets de
frontières sont immatériels, surtout par l’usager qui ne maîtrise pas toujours les aspects
juridiques, techniques et financiers qui découlent des textes réglementaires. Ainsi, les
transports publics en milieu périurbain qui, au départ, sont censés faciliter la mobilité, se
transforment le plus souvent en un mode peu attractif et éloigné des logiques et des
phénomènes de mobilité. Comment expliquer à un habitant d’une commune, limitrophe à
un périmètre de transport urbain, la trop faible desserte en transports en commun alors
qu’à quelques kilomètres, dans la commune voisine, un transport en commun performant
est présent ?

39. 39
La forme actuelle de gestion et d’organisation des transports publics ne peut proposer une
mobilité alternative pérenne. La mobilité des personnes est fonction des besoins de
déplacements liés aux spécificités urbaines (habitats, activités, loisirs, commerces, ...) ; le
domicile étant, le plus souvent, une constante dans un déplacement. Les collectivités en
charge des transports, pour créer un transport viable et attractif, doivent anticiper et
orienter la localisation de l’habitat et plus largement des différentes fonctions urbaines au
sein de leur territoire. Là, apparaît la première limite de notre système de gestion de la
mobilité en milieu périurbain. Contrairement à ses homologues urbaines, les autorités
organisatrices non urbaines (Département et Région) ne maîtrisent pas directement
l’aménagement du territoire, leurs compétences ne leur confèrent pas cette dimension. En
milieu non urbain, à l’inverse des périmètres de transports où la collectivité en charge de la
gestion de la mobilité est également celle qui s’occupe de l’aménagement du territoire,
chaque commune ou groupement présent possède sa propre vision de l’aménagement du
territoire. Une stratégie commune est, dès lors, délicate à engager.
Sur le territoire, l’entité communale élabore son Plan Local d’Urbanisme, dictant la stratégie
d’aménagement pour les 10 ans à venir ; plus de 1500 communes sont concernées.
Certaines d’entre elles se sont regroupées afin d’établir un projet de territoire (SCOT)
comprenant des grandes directives (Programme d’Aménagement et de Développement
Durable) et des applications concrètes de règles (Documents d’Orientations). Hormis les
collectivités ayant la compétence transport (Communauté d’agglomération et quelques
communauté de communes), la cohérence Urbanisme/Transports n’est pas automatique et
plutôt rare. En effet, l’aménagement est dicté au niveau local alors que la desserte par mode
alternatif l’est à l’échelle départementale et régionale. Quand une cohérence est souhaitée
pour tendre vers un territoire plus durable, les enjeux de rapports de force sont
considérables.

40. 40
Cette carte localise les périmètres des documents de planification sur le territoire régional.
Les surfaces pleines bleues représentent les démarches de Plans de Déplacements Urbains
et les contours rouges les démarches de Schéma de Cohérence Territoriale. On dénombre
sur le territoire treize démarches de SCoT et cinq démarches PDU. Les orientations choisies
dans ces documents sont détaillées à travers les tableaux suivants.

41. 41
Le premier constat à faire est le faible nombre de documents approuvés, puisque seuls
quatre sont en application. Les autres sont encore à l’état de projet de réalisation (SCoT
Poitiers-Châtellerault) ou en phase de diagnostic.
Il est cependant intéressant de s’attarder sur les documents finalisés puisque ceux-ci
détaillent des visions proches, malgré des territoires différents. Ainsi, tous essaient d’initier
une nouvelle dynamique de limitation de l’urbanisation afin de défendre un projet de
préservation des espaces. Pour exemple, le SCoT de La Rochelle instaure une règle qui n’est
pas sans rappeler celles mises en place en Allemagne pour densifier autour des axes de
transports. En effet, une extension urbaine ou un permis de construire ne pourra être
accepté au delà d’un rayon de 500 mètres d’un transport en commun. Le niveau d’offre du
SCOTSCOTSCOTSCOT ETAPESETAPESETAPESETAPES
Scot de Poitiers-Châtellerault Périmètre défini en 2008
Scot du Pays d'aunis En cours d'élaboration
Scot de l'Ile de Ré
En cours d'élaboration (approbation
prévue fin 2011) en révision du schéma
directeur approuvé en 2000
Scot du pays de Val de
Saintonge
En cours d'élaboration
Scot du pays de Saintonge
Romagne
En cours d'élaboration
Scot du syndicat mixte de
l'Angoumois
En cours d'élaboration
Scot du Pays du Haut Val de
Sèvres
En cours d'élaboration, Diagnostic
finalisé en 2010
Scot du Pays Rochefortais NC
Scot de Plaine de Courance NC
SCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaboration
SCOTSCOTSCOTSCOT ETAPESETAPESETAPESETAPES ETAPESETAPESETAPESETAPES
Scot du Pays de
Marennes Oléron
Approuvé en 2005
Limiter et réguler les constructions de résidences secondaires
Mettre en place une politique foncière interventionniste
Développer un projet multimodal
Déterminer la cohérence des politiques de mobilité et d'urbainisme
Scot de Royan
Atlantique
Approuvé en 2007
- Assurer un developpement urbain dynamique au service de l’equilibre social
- Structurer le territoire pour planifier le developpement
- Préserver et valoriser le patrimoine environnemental
Scot de la CA de
Niort
PADD approuvé en 2007
- Développement centré sur son territoire intercommunal.
- Le renouvellement urbain du centre de Niort et de certaines communes
périurbaines internes est privilégié.
- Développement d'axes forts TC couplés par un maillage de dessertes inter-
communes en correspondances avec ces axes majeurs.
Scot de la CA de La
Rochelle
En attente d'approbation
suite à l'enquête publique de
décembre 2010
- Préconisation d'un « principe directeur qui est de ne plus développer
l’urbanisation en extension sauf si une desserte en transports en commun existe
ou peut être facilement créée.
- Volonté de voir émerger des solutions périurbaines de transports sur les axes La
Rochelle-Surgères et La Rochelle-Marans à l’instar de celle entre Rochefort et La
Rochelle.
Source : PADD des SCoT
SCOT approuvéSCOT approuvéSCOT approuvéSCOT approuvé

42. 42
transport en commun n’étant pas défini, cette règle peut être interprétée et réinterprétée
aisément mais elle préfigure un avenir positif pour une cohérence urbanisme/transport
efficiente.
La situation de planification respective des quatre départements est disparate. Le
département de la Charente-Maritime bénéficie sur la quasi totalité du périmètre de
démarches de planification. Seul le sud du département n’est pas concerné. La Charente et
les Deux-Sèvres sont, quant à eux, pourvus d’une à deux démarches centrées sur
l’agglomération principale. Le département de la Vienne fait figure d’exception. Le périmètre
de son SCoT est particulièrement ambitieux et résulte du constat qu’un périmètre large
cohérent aux dynamiques territoriales est plus pertinent que plusieurs schémas mis bout à
bout. Celui-ci intègre les deux plus grandes agglomérations départementales et l’ensemble
des communes influencées (périurbaines) par ce corridor urbain. Cependant, il est important
de rappeler que la démarche n’en est qu’à son préambule puisque seul le périmètre est
approuvé. La démarche partenariale n’est pas encore validée et aucune piste ne fait
aujourd’hui consensus.
Suite à ce rapide constat sur les démarches lancées, un premier bilan peut être
énoncé. Les Départements et les Régions, même si avec la réforme des collectivités, vont,
semble t-il, acquérir davantage de compétences dans le champ de l’aménagement, n’ont,
aujourd’hui, aucun poids pour orienter telle ou telle forme urbaine afin de concentrer les
flux sur des corridors particuliers. Au delà de ce constat, et dans l’optique de proposer des
alternatives en terme d’offre, de coopération, ... un travail approfondi sur les dynamiques
territoriales est impératif, permettant à terme de définir les enjeux.

43. 43
2.2. Diagnostic des dynamiques territoriales
Le constat de la superposition de différentes échelles de décision mettant en exergue l’enjeu
principal pour les territoires périurbains - la coordination urbanisme/transport - permet au
lecteur d’avoir une première grille d’analyse. Cette trame offrira une vision particulière au
diagnostic suivant, puisque chaque déterminant de la mobilité (population, emploi, ...) sera
mis en regard aux échelles de gouvernance exposées précédemment.
Le diagnostic, ci-après, a pour finalité de présenter le particularisme périurbain de la région
Poitou-Charentes. Celui-ci sera mené en deux temps : d’abord, une analyse de la
structuration urbaine et périurbaine du territoire, à travers les niveaux démographiques,
d’activités, ... puis une présentation des mobilités actuelles : le niveau d’équipements des
ménages, les flux observés, ...
2.2.1. Structuration territoriale
La visualisation de la structuration territoriale et sa compréhension est une étape
systématique dans l’optique de présenter et proposer, à terme, des solutions pour une
mobilité plus raisonnée. La grande majorité des cartographies présenteront les données
analysées superposées aux réseaux de transports collectifs ferrés, interurbains et urbains.
Cette représentation n’a pas la prétention d’analyser et de comparer l’offre à la demande
(aucun niveau d’offre n’y est présenté) mais plutôt de transmettre la dimension de maillage
TC présent dans la Région. Ce choix se justifie par la volonté de faciliter l’imprégnation de la
troisième partie du diagnostic confrontant l’offre et la demande.
2.2.1.1. Les infrastructures de la région, artères du développement périurbain
Tous les spécialistes s’entendent pour affirmer que les infrastructures notamment
routières ont été les vecteurs indissociables du développement des périphéries : la loi de
ZAHAVI a démontré que pour un budget-temps constant, la population a eu accès à
davantage de territoire.

44. 44
La carte, ci-dessus, localise les infrastructures autoroutières, routières, ferrées, aériennes et
fluviales du territoire d’étude.
Le territoire régional est traversé par deux axes nord-sud majeurs de dimension nationale
voire européenne : l’A10 desservant Poitiers, Niort et Saintes et la N10 desservant Poitiers et
Angoulême. Ces axes structurants sont complétés par un réseau transversal : la N11 reliant
Niort à La Rochelle, la N147 et N149 reliant Cholet à Limoges traversent Poitiers, Parthenay
et Bressuire ; la N141 dessert Limoges et Saintes via Angoulême et Cognac.
Le réseau ferré est un maillon essentiel, indissociable du reste des infrastructures, car
davantage pris en compte dans les logiques de résidentialisation des nouveaux arrivants des
périphéries. Cependant, les voies ferrées de la Région ne sont pas complémentaires au
réseau viaire mais se positionnent davantage comme une alternative à l’usage routier ou
autoroutier. En effet, le ferroviaire est orienté le long des axes routiers qu’ils soient nord-sud
(L’axe TGV Paris-Bordeaux suit la N10) ou est-ouest (L’axe Limoges –Angoulême - Saintes

45. 45
longe la N141). L’accès au réseau ferroviaire est possible via 80 gares. Cependant, les
niveaux d’offre ne sont pas homogènes. Au delà de ce constat, il faut noter le fort potentiel
de développement du ferroviaire. En effet, ce maillage existant de gares, de haltes et de
PANG28
argumente fortement le développement de l’usage ferroviaire.
2.2.1.2. La population et sa répartition spatiale
L’analyse de la répartition spatiale de la population offre un premier niveau d’analyse
du particularisme périurbain de Poitou-Charentes.
28
Point d’Arrêt Non Géré

46. 46
La carte ci-dessus superpose le poids démographique des communes de Poitou-Charentes
avec les réseaux de transports collectifs ferroviaires et routiers de dimension régionale et
départementale.
En région Poitou-Charentes, 38 % de la population se localise dans 3 % des communes. Près
de 660 000 personnes habitent dans les 47 communes de plus de 5 000 habitants. A
l’inverse, 11 % de la population picto-charentaise se situe dans des communes de moins de
500 habitants. De plus, 42 % de la population réside dans un périmètre de transport urbain.
Plus généralement, les franges régionales est et sud ainsi que le centre du territoire à la
convergence des quatre départements sont moins peuplés que le reste du territoire. Peu de
pôles résidentiels ressortent.
Cette analyse démographique fait apparaître une première spécificité. La périphérie des
agglomérations, représentées ici avec les trames pleines violettes, n’est pas un territoire
extrêmement peuplé. Malgré une demi-douzaine de communes qui émarge à plus de 5 000
habitants, dans sa grande majorité, le niveau démographique est compris entre 200 et 500
habitants. Cette esquisse de structuration territoriale via le critère démographique permet
de repérer un corridor situé entre urbain (PTU) et rural (Zone grise). Ne pouvant être encore
classifié comme périurbain dès cette étape puisque le terme fait référence à plusieurs
critères29
, ce corridor nécessite une attention particulière.
Le corridor, créé en superposition, intègre la quasi-totalité des communes de plus de 500
habitants situées autour des agglomérations. Celui-ci forme donc un « V » couché intégrant
29
Cf.partie I

47. 47
les neufs principales agglomérations de la région (Châtellerault, Poitiers, Niort, La Rochelle,
Rochefort, Royan, Saintes, Cognac et Angoulême). Cette représentation fait apparaître une
polarité démographique au Nord-Ouest du département des Deux-Sèvres. Ce territoire
(Thouars-Bressuire) s’inscrit plus largement dans une zone de concentration démographique
importante (Sud des Pays de la Loire avec la présence de Cholet et sa couronne).
L’analyse démographique fait alors apparaître des zones reculées, situées en dehors du
corridor identifié.
Il est intéressant de confirmer le poids démographique par deux analyses supplémentaires :
la répartition spatiale des jeunes et des seniors sur le territoire ainsi que l’évolution totale de
la population depuis 1975.
La carte de gauche représente la part des moins de 18 ans dans chaque commune. Elle
permet d’offrir la visibilité des zones plutôt dynamiques sur le plan démographique. Si une
grande majorité des communes régionales possède une part des moins de 18 ans comprise
entre 15 et 25% de leur population totale (la moyenne nationale est de 23%), certaines
parties du territoire sont cependant nettement supérieures à cette moyenne avec des taux
compris entre 25 et 30 % : le Nord des Deux-Sèvres, les alentours de l’agglomération de
Niort et de l’axe Poitiers – Châtellerault, l’arrière pays littoral de Rochefort – La Rochelle.
Le département de la Charente se démarque par un dynamisme moins marqué. Malgré
quelques communes jeunes clairsemées dans les environs de l’agglomération angoumoise,
le reste du territoire correspond à la moyenne nationale.
La carte de droite illustre le phénomène inverse : la répartition des populations de plus de 65
ans sur le territoire régional. Les classes d’analyses sont identiques pour conserver une
lecture transversale des deux cartes.

48. 48
On remarque que cette carte est diamétralement opposée à l’illustration précédente. Le
tour des agglomérations, et plus largement le corridor présenté plus haut, ne présente pas
de parts élevées de plus de 65 ans alors que le reste du territoire, les franges, est composé
de commune en vieillissement.
Si la moyenne nationale de la population de plus de 65 ans est de 17 %, elle est de 20,4% en
Poitou-Charentes. Une majorité des communes de la frange Est de la région est largement
au dessus de cette moyenne. Nombreuses sont celles qui comptabilisent même des taux
supérieurs à 30 % de la population. Ces territoires correspondent logiquement aux espaces
identifiés en dépeuplement.
Le littoral royanais et les îles de la région (Ré et Oléron) ont une grande part de population
de plus de 65 ans. Cette démographie relève d’autres logiques résidentielles que celles
observées en milieu rural (franges est et cœur régional). Ici, elles se font davantage par des
phénomènes de villégiature. Les dynamiques de peuplement très importantes,
cartographiées, ci-dessous, les corroborent.

49. 49
Cette carte classifie les typologies de variations démographiques depuis 1975. Ainsi, on
obtient des espaces en peuplement, en mutation démographique ou en dépeuplement. Les
zones aux couleurs chaudes (rouge et orange) localisent les espaces qui, depuis 1975, ne
cessent de croître. Le corridor démographique pointé plus haut apparaît de nouveau. Seul
l’espace interstitiel entre Angoulême et Saintes est absent. On observe également la
présence dans cette classe (en peuplement) du Nord-Ouest des Deux-Sèvres, celle-ci
s’affirme comme une polarité indépendante. Cependant, le niveau d’emploi et le système de
déplacement devront le confirmer.
Au delà de ces taches de territoire en peuplement, nous trouvons un ensemble d’espaces en
mutation positive (c’est-à-dire qui connaît une augmentation lors de la dernière période
intercensitaire). Cependant, il faut rappeler que ce sont des territoires en mutation et rien
ne permet d’affirmer leur potentiel démographique.
Enfin, on observe que les franges du territoire, qualifiées de rurales, se situent dans une
phase de dépeuplement récurrente depuis 1975. Ainsi, chaque recensement rappelle une
diminution des populations communales.
Cette analyse fine sur la démographie, permettant de mettre en lumière une première
structuration territoriale, doit être accompagnée d’une visibilité des niveaux d’attractivité
des communes. Ces derniers peuvent être appréhendés via plusieurs éléments. La
caractéristique de la périurbanisation étant l’emploi30
, le facteur « travail » doit être analysé.
Afin de compléter l’activité des communes pour qualifier une attractivité, l’analyse des
équipements des communes, offrira la vision d’ensemble.
2.2.2. Attractivité des communes
2.2.2.1. L’emploi, critère de la périurbanisation
30
L’INSEE utilise pour la définition des espaces périurbains la notion d’emploi et d’activité : « Les communes
périurbaines sont des communes dont au moins 40 % de leur population résidente ayant un emploi travaille
dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. », source : définition de l’Insee
Volume
emplois
Part
d'emploi
% des
communes
AOTU d'Angoulême 55 909 8,1% 1%
AOTU de Châtellerault 24 111 3,5% 1%
AOTU de Cognac 19 644 2,8% 1%
AOTU de La Rochelle 71 128 10,3%10,3%10,3%10,3% 1%
AOTU de Niort 57 739 8,4% 2%
AOTU de Poitiers 78 721 11,4%11,4%11,4%11,4% 1%
AOTU de Rochefort 24 795 3,6% 1%
AOTU de Royan 24 042 3,5% 2%
AOTU de Saintes 20 702 3,0% 0%
Esemble AOTUEsemble AOTUEsemble AOTUEsemble AOTU 376 791376 791376 791376 791 54,6%54,6%54,6%54,6% 10%10%10%10%
Hors AOTUHors AOTUHors AOTUHors AOTU 312 949312 949312 949312 949 45,4%45,4%45,4%45,4% 90%90%90%90%
TotalTotalTotalTotal 689 740689 740689 740689 740 100,0%100,0%100,0%100,0% 100%100%100%100%

50. 50

51. 51
L’emploi sur le territoire d’étude est particulièrement concentré. Près de 55% de l’emploi se
localise sur 10 % des communes. Celles-ci font toutes parties d’une autorité organisatrice de
transports urbains. Ces emplois sont ainsi, logiquement, desservis par un Transports
Collectifs Urbains (TCU). Le Nord-Ouest de la région apparaît, de nouveau, comme à part.
Entre Bressuire et Cholet, les communes présentent une densité d’emploi élevée au regard
du reste de la région.
La polarité du Nord-Ouest et la concentration de l’emploi dans les AOTU (correspondant aux
PTU) qui apparaissent ici, confirme la structuration territoriale préétablie.
Le territoire de la région picto-charentaise est propice au développement de la
périurbanisation ; phénomène lié à deux facteurs : résidentialisation et activité. En effet, la
forte concentration de l’emploi sur des espaces restreints génère automatiquement une
attraction sur les territoires périphériques. De plus, ces derniers bénéficient encore d’une

52. 52
relative quiétude liée notamment à leur faible démographie : facteur déterminant dans le
choix de résidentialisation des nouveaux arrivants31
. La carte de droite vient confirmer ce
phénomène. La couleur foncée signifie que de nombreux actifs quittent leur commune de
résidence pour aller travailler. Le contour des agglomérations ressort nettement. Cette
représentation illustre parfaitement les phénomènes de périurbanisation.
Quand on évoque le territoire périurbain de la région Poitou-Charentes, il est difficile de le
comparer aux périphéries des grandes agglomérations. Pourtant, ce phénomène de
résidentialisation des actifs des agglomérations est un fait qui préoccupe les pouvoirs publics
locaux. La Région a ainsi souhaité établir un Schéma Régional de la Mobilité Durable en
partenariat avec les acteurs de la mobilité pour proposer une véritable dynamique de
stratégie commune.
Le territoire régional est multi-polarisé par une dizaine d’agglomérations pouvant être
classées en deux groupes : les préfectures départementales (Angoulême, La Rochelle, Niort,
Poitiers) et les pôles secondaires (Bressuire, Châtellerault, Cognac, Rochefort, Royan,
Saintes). La région, a contrario de certains de ses homologues, polarisés par une grande
agglomération (Limoges, Rennes, Nantes, Bordeaux, ...), disperse ses attractivités. Cette
particularité s’illustre notamment par les flux domicile-travail étudiés plus bas.
Cette multi-polarisation régionale peut également être repérée par le niveau d’équipements
des communes : indice supplémentaire pour qualifier la notion d’attractivité communale.
Ces équipements prennent en compte autant les services publics (poste, CAF, pôle emploi,
...) que les commerces (hypermarché, supermarché, ...) et les loisirs (cinéma, piscine, ...).
Utiliser ces données permet de s’affranchir davantage de la définition de l’INSEE qui réduit la
périurbanisation à l’emploi. Certes, l’emploi demeure structurant pour appréhender la
mobilité mais la visualisation des équipements offre une donnée qualitative pour expliquer
le périurbain de la région.
31
Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p65

53. 53
2.2.2.2. Les équipements comme suppléments à l’emploi
Les illustrations, ci dessus, localisent les niveaux d’équipements de la région Poitou-
Charentes.
Logiquement, la structure urbaine identifiée via l’analyse de la démographie et de l’emploi
est identique à l’analyse des équipements. Seulement, le corridor en « V » observé sur la
population se réduit en un axe Poitiers – La Rochelle via Niort surtout pour la santé et le
scolaire. Le sud du corridor Saintes – Angoulême est en retrait mais demeure le pôle local.
2.2.3. Synthèse
Une fois mis en avant le caractère atypique de la structure urbaine de la Région (absence
d’une grande métropole d’envergure nationale), l’analyse des dynamiques territoriales de
Poitou-Charentes met en évidence des phénomènes structurels majeurs impactant
directement le champ de la mobilité.
Il faut mettre en exergue notamment la métropolisation « relative », compte tenu des poids
de population concernés, de deux structures bipolaires, Châtellerault-Poitiers et la Rochelle-
Rochefort. Il est important de remarquer que ces bipôles émergents associent toutefois dans
les deux cas des unités urbaines se différenciant par leur importance : Poitiers et La Rochelle
par rapport à Châtellerault et Rochefort.
L’armature urbaine potentiellement structurante, reste incomplète sur l’ensemble de
l’espace régional, correspondant au triangle Poitiers – La Rochelle – Angoulême. En effet,
leur importance sensiblement identique, leur équidistance à peu près équivalente, et leur
positionnement géographique font de ces trois agglomérations des points d’appuis

54. 54
essentiels et structurants d’un espace régional équilibré. Pour autant, les espaces de
connexions entre ces trois pôles ne sont pas de même nature et de même intensité
induisant de fait un déséquilibre. Ainsi, si sur le corridor « nord » entre La Rochelle et
Poitiers et sur le corridor « sud » entre La Rochelle et Angoulême, on trouve,
respectivement, le pôle de l’agglomération niortaise et le « bipôle » Saintes et Cognac, sur le
corridor « ouest », on ne trouve pas aujourd’hui de relais équivalent entre Poitiers et
Angoulême.
Une polarité externe au corridor émerge avec le territoire du nord Deux-Sèvres, triangle
Parthenay - Thouars – Bressuire, positionnée en carrefour entre le Poitou, la Vendée et
l’Anjou mais qui pour des raisons autant géographiques qu’historiques se trouve davantage
attirée et orientée vers l’extérieur.
Des espaces régionaux qui laissent apparaître l’existence de deux types de franges : le
premier, au sens « espaces périphériques en marge des dynamiques de développement »
sur l’est de la région en limite du Limousin et de l’Aquitaine ; le second type se localise,
paradoxalement, au cœur de la région, à la convergence des limites de trois départements
constitutifs de la Région.
L’analyse de la population du territoire régional et de la structure des activités, équipements
et services à cette population amène également quelques conséquences et remarques
concernant la mobilité.
Sur le plan démographique, un premier constat s’impose. À l’horizon 2040, sans inflexion
volontariste d’aménagement du territoire, les grands équilibres territoriaux constatés
aujourd’hui seraient maintenus. Les 300 000 habitants supplémentaires prévus par l’INSEE
se retrouveront principalement dans les agglomérations et sur le littoral. Mais certaines
évolutions récentes peuvent remettre en cause ce schéma : la pression foncière sur le littoral
et dans le cœur des agglomérations peut maintenir ou renvoyer certaines populations vers
l’intérieur des terres et dans le périurbain. Enfin, comme à l’échelle nationale,
l’augmentation de la population âgée va devenir un paramètre essentiel de définition des
politiques de mobilité.
Face à ces questionnements, le constat d’une concentration des lieux d’activités et de
services sur l’armature urbaine principale pose la question de la mobilité des populations
rurales et périurbaines vers ces lieux.

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