1. SISTEMA DE DIRECCIÓN DEL
VEHÍCULO
PRESENTADOR POR:
EFRAIN ALEXANDER REYES R.

2. SISTEMA DE DIRECCIÓN

3. SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección está formada por un
volante unido a un extremo de la
columna de dirección. Esta a su
vez se una por el otro extremo al
mecanismo de dirección alojado en
su propia caja.
Su misión consiste en dirigir la
orientación de las ruedas, para que
el vehículo tome la trayectoria
deseada. Para ello utiliza una serie
de elementos que transmiten el
movimiento desde el volante hasta
las ruedas.

4. CONDICIONES DE LA DIRECCIÓN
FUERZA APROPIADA DE DIRECCIÓN
La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los
vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para
permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.
DIRECCIÓN ESTABLE
Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de
dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los
neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de
dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del
conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las
manos del conductor.
SEGURIDAD
En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual
aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y
amortiguándolo.

5. Ejemplos De
Equipos De
Seguridad De
Dirección
Mecanismo De
Absorción De Impacto
De La Columna De
Dirección

6. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS
SOBRE EL VEHÍCULO
El conjunto de elementos que intervienen en la
dirección está formada por los elementos
siguientes:
Volante.
Columna de dirección.
Caja o mecanismo de dirección.
Timonería de mando o brazos de
acoplamiento y de mando.
En funcionamiento, cuando el conductor
acciona el volante unido a la columna de dirección
transmite a las ruedas el ángulo de giro deseado.
La caja de dirección y la relación de palancas
realizan la desmultiplicación de giro y la
multiplicación de fuerza necesaria para orientar
las ruedas con el mínimo esfuerzo del conductor.
 Los brazos de mando y acoplamiento
transmiten el movimiento desde la caja de
dirección a las ruedas.

7. VOLANTE
Esta diseñado con una forma
ergonómica con dos o más brazos,
con la finalidad de obtener mayor
facilidad de manejo y comodidad.
Su misión consiste en reducir el
esfuerzo que el conductor aplica a
las ruedas.
Ahora las volantes vienen
incorporados con dispositivos de
seguridad pasiva de protección del
conductor (airbag).

8. COLUMNA DE DIRECCIÓN
Está constituida por un árbol articulado que una el mecanismo de dirección con el
volante.
La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos
los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por
dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso
de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas
para tal fin.
La columna de dirección permite la regulación del volante en altura y en algunos
casos también en profundidad, para facilitar la conducción.

9. CAJA O MECANISMO DE
DIRECCIÓN
El movimiento giratorio del
volante se transmite a través del
árbol y llega a la caja de
dirección que transforma el
movimiento giratorio en otro
rectilíneo transversal al vehículo.
A través de barras articuladas
con rotulas, el mecanismo de
dirección alojado en la caja
transmite el movimiento
transversal a las bieletas o
brazos de acoplamiento que
hacen girar las ruedas alrededor
del eje del pivote.

10. TIPOS DE CAJAS O MECANISMOS
DE DIRECCIÓN
Dirección De Tornillo Sin Fin
Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín. Puede ser cilíndrico o
globoide. Esta unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de
rotación a un dispositivo de traslación que engrana con el mismo,
generalmente un sector, una tuerca, un rodillo o un dedo, encargados de
transmitir el movimiento a la palanca de ataque y esta a su vez a las barras
de acoplamiento.

11. TIPOS DE CAJAS O MECANISMOS
DE DIRECCIÓN
Tornillo Sinfín Y Rodillo
Formado por un sinfín globoide apoyado en cojinetes de rodillos cónicos. Un
rodillo está apoyado en el tornillo sinfín, que al girar desplaza lateralmente el
rodillo produciendo un movimiento angular en el eje de la palanca de ataque.
1. Tornillo Sinfín De La Dirección.
2. Eje De La Columna De La Dirección.
3. Rodillo De Dirección.
4. Casquillo Excéntrico.
5. Palanca De Ajuste Para El Juego De
Flancos.
6. Tornillos De Ajuste Para El Eje De La
Columna De La Dirección.

12. FALLOS DIRECCIÓN SINFÍN Y RODILLO
Los fallos más frecuentes en este tipo de dirección
son:
Holguras en la dirección; (separación entre tornillo
sinfín y el rodillo) tiene regulación.
Rotura de guardapolvos o fuelles de los brazos de
dirección.
Holgura en rotulas de dirección.
Rodamientos gripados.
Holguras en las rotulas tanto de los brazos de la
dirección.

13. TIPOS DE CAJAS O MECANISMOS
DE DIRECCIÓN
Tornillo Sinfín Y Dedo
Está formada por un sinfín cilíndrico y un dedo o tetón. Al girar el sinfín, el
dedo se desplaza sobre las ranuras del sinfín transmitiendo un movimiento
oscilante a la palanca de ataque.
1. Dedo De Rodadura.
2. Tornillo Sinfín.
3. Eje De La Biela De Mando.
4. Biela De Mando De La
Dirección.

14. FALLOS DIRECCIÓN SINFÍN Y DEDO
Algunos de los fallos o averías más comunes en esta
dirección son:
Rotura de guardapolvos o fuelles de los brazos de
dirección.
Holgura en rotulas de dirección.
Rodamientos rotos o que no giren.
Falta de engranaje en eje sinfín y el dedo o desgaste
excesivo (no tiene más regulación de aproximación entre
el dedo y el sinfín.
Holguras en las rotulas tanto de los brazos de la
dirección.

15. TIPOS DE CAJAS O MECANISMOS
DE DIRECCIÓN
Tornillo Sinfín Y Tuerca
Está formada por un sinfín cilíndrico y una tuerca. Al girar el sinfín produce
un desplazamiento longitudinal de la tuerca. Este movimiento es transmitido
a la palanca de ataque unida a la tuerca.
1. Elementos Deslizantes.
2. Tuerca De Dirección.
3. Tornillo De Dirección.
4. Eje De La Columna De La
Dirección.
5. Eje De La Biela De Mando.
6. Biela De Mando De La
Dirección.
7. Horquilla De Dirección.

16. FALLOS DIRECCIÓN SINFÍN Y TUERCA
Algunas de las averías o fallos más comunes son:
Desgaste tornillo sinfín.
Desgaste tuerca.
Holguras en la dirección entre el tornillo sinfín y la
tuerca.
Rotura de guardapolvos o fuelles de los brazos de
dirección. Rodamientos gripados o rotos.
Holguras en las rotulas tanto de los brazos de la
dirección.

17. TIPOS DE CAJAS O MECANISMOS
DE DIRECCIÓN
Tornillo Sinfín Y Sector Dentado
Está formado por un sinfín cilíndrico, apoyado en sus extremos sobre dos
cojinetes de rodillos cónicos. El movimiento se transmite a la palanca de
mando a través de un sector dentado, cuyos dientes engranan con el tornillo
sinfín en toma constante.
1. Eje De La Biela De Mando
Hacia La Biela De Mando De
La Dirección.
2. Segmento De Dirección O
Sector Dentado.
3. Tornillo Sinfín Cilíndrico.
4. Eje De La Columna De La
Dirección

18. FALLOS DIRECCIÓN SINFÍN Y SECTOR
DENTADO
Las averías más frecuentes en este tipo de dirección
son:
Desgaste tornillo sinfín.
Desgaste o rotura de los dientes del sector dentado.
Holguras en la dirección entre el tornillo sinfín y el
sector dentado.
Rotura de guardapolvos o fuelles de los brazos de
dirección.
Rodamientos gripados o rotos.
Holguras en las rotulas tanto de los brazos de la
dirección.

19. SISTEMA DE DIRECCION POR
CREMALLERA
PASADORES
BIELETAS
CAJA DE
DIRECCION
GUARDAPOLVOS
HOMOCINETICA
COLUMNA
VOLANTE

20. GEOMETRIA DE LA DIRECCION
Si Las Ruedas
Directrices
Describieran
Circunferencias Con
Centros De
Rotación No
Coincidentes, Sus
Trayectorias
Tenderían A
Cortarse

21. PRINCIPIO BASICO DE LA GEOMETRIA DE LA DIRECCION
La Geometría De La
Dirección Se Basa
En El Principio De
Que Al Describir El
Vehículo Una Curva,
Todas Sus Ruedas
Deben Tener El
Mismo Centro
Instantáneo De
Rotación

22. GEOMETRIA DE LA DIRECCION
La Solución Akerman
Consiste En Hacer Que
Las Prolongaciones
De Las Bieletas Que
Están Unidas Por La
Barra De Acoplamiento
Se Corten En Las
Proximidades Del Centro
Del Eje Trasero

23. DIVERGENCIA EN CURVAS
20º 22º 20º 22º

24. ANGULO DE CONVERGENCIA
Cuando El Vehiculo Esta En
Reposo Y Tiene Traccion Trase
Las Ruedas Deben Encontrars
Cerradas Hacia Adelante.
A Este Angulo Se Le Llama
Convergencia

25. FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCION
Cuando Las Ruedas Traseras
Empujan El Vehiculo, Las
Ruedas Delanteras Se
Enderezan Y Quedan En
Forma Paralela Con Respecto
Al Vehiculo

26. ANGULO DE DIVERGENCIA
Cuando El Vehiculo Esta En Reposo Y
Tiene Tracciondelantera, Las Ruedas
Deben Estar Abiertas Hacia Adelante.
A Este Angulo Se Le Llama
Divergencia

27. FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCION
Cuando El Vehiculo Se Pone
En Movimiento, Las Ruedas
Delanteras Tiran, Por Tanto
Tienden A Cerrarse Y Quedan
En Forma Paralela A La
Carroceria

28. CONVERGENCIA EN CURVAS
22° 20° 22°
20°

29. ANGULO DE DIVERGENCIA
Cuando El Vehiculo Tiene
Tracción Delantera Debe
Tener Un Angulo De
Divergencia, Osea, La Parte
Delantera De Las Ruedas
Deben Contar Con Una
Separación Mayor Que La
Parte Trasera.

30. ANGULO DE CONVERGENCIA
Cuando El Vehículo Tiene
Tracción Trasera Debe Tener Un
Angulo De Convergencia, Oea,
La Parte Delantera De Las
Ruedas Deben Contar Con Una
Separación Menor Que La Parte
Trasera

31. ANGULO CASTER
El Angulo Caster
Corresponde A Una
Inclinacion Del Pasador,
Cuando La Inclinacion Es
Hacia Adelante, Es Un
Avance Positivo
+

32. ANGULO CASTER
El Angulo Caster
Corresponde A Una
Inclinación Del Pasador,
Cuando La Inclinación
Es Hacia Atrás, Es Un
-
Avance Negativo

33. ANGULO CASTER
El Caster O Avance Del Pasador Corresponde A La
Inclinacion Que Tiene El Pivote Donde Gira La Rueda
Cuando Se Inclina Hacia Atras Es Caster Positivo,
Cuando Lo Hace Hacia Adelante Es Negativo
+
PUNTO DE
GIRO
. .
PUNTO DE
APOYO

34. ANGULO CAMBER O ANGULO DE CAIDA
CAMBER POSITIVO
LA RUEDA TIENE UNA INCLINACION
HACIA AFUERA EN LA PARTE
SUPERIOR

35. ANGULO CAMBER
+ +
CUANDO LAS RUEDAS TIENEN UNA INCLINACION
HACIA FUERA, TIENEN UN ANGULO CAMBER
POSITIVO

36. ANGULO CAMBER O ANGULO DE CAIDA
CAMBER NEGATIVO
LA RUEDA TIENE UNA INCLINACION HACIA
ADENTRO EN LA PARTE SUPERIOR

37. ANGULO CAMBER
- -
CUANDO LAS RUEDAS TIENEN UNA INCLINACION
HACIA ADENTRO, TIENEN UN ANGULO CAMBER
NEGATIVO

38. ANGULO DE SALIDA
El Angulo De Salida Es El
Formado Por El Eje Del
Pivote Y El Eje Vertical
De La Rueda

39. DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA
DAE

40. Dirección Asistida Eléctrica
DAE

41. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
La caja DAE se compone de una parte clásica :
cuerpo, piñon y cremallera, empujador y fijación,
bieletas y rótulas

42. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Se compone además de una parte nueva : Motor
eléctrico, engranaje con tornillo sinfin y corona,
captador de par con circuito electrónico integrado

43. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
El motor es eléctrico
alimentado a través de
un calculador.
La asistencia es
variable en función de
la velocidad.
Asiste igualmente en
la función retorno del
volante.
Motor Eléctrico

44. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Rotor bobinado 4
escobillas Dos
pares de polos de
imán fijo como
Inducido
Inductor estator
Motor Eléctrico

45. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Movimiento
reversible

46. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Este conjunto formado Por:
Piñón de cremallera
Conjunto de captadores
El reductor
Eje de columna
Reductor - Eje
volante

47. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
El conjunto de
captadores va
fijado al motor
reductor alojando
al árbol de
dirección
Reductor-eje
volante

48. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Los captadores facilitan al calculador esfuerzo ejercido
sobre el volante así como sentido y velocidad de giro

49. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
El captador de par

50. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Captador de
temperatura

51. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
El
Calculador

52. Dirección Asistida Eléctrica
DAE
Funcionamiento

53. Dirección Asistida Eléctrica
DAE

54. Dirección Asistida Eléctrica
Los modos degradados DAE
Existen dos modos degradados:
- Asistencia mínima por falta o defecto de comunicación
o incoherencia de las informaciones de velocidad
vehículo y régimen motor.
- Falta de asistencia por defecto en el captador de par o
en el motor eléctrico(Una unión mecánica entre volante
conductor y ruedas es asegurada por medio de la barra
de torsión en el captador de par)
NOTA : Falta de asistencia cuando la tensión de la
batería es inferior a 7 voltios.

55. DIRECCIÓN ASISTIDA EN FORMA HIDRÁULICA
 Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran
superficie de contacto, la maniobra en el volante de la
dirección para orientar las ruedas se hace difícil, sobre todo
con el vehículo parado.
 Como no interesa sobrepasar un cierto limite de
desmultiplicación, porque se pierde excesivamente la
sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a la
asistencia de la dirección, que proporciona una gran ayuda
al conductor en la realización de las maniobras y, al mismo
tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al
mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar
volantes de radio mas pequeño.

56. ¿ En Que Consiste?
 La dirección asistida consiste en acoplar a un
mecanismo de dirección simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando.
 Este circuito puede ser accionado por el VACÍO DE
LA ADMISIÓN o el proporcionado por una BOMBA
DE VACÍO, la fuerza hidráulica proporcionada por
una BOMBA HIDRÁULICA, el aire
comprimido proporcionado por un compresor
que también sirve para accionar los frenos y también
últimamente asistido por un MOTOR ELÉCTRICO
(dirección eléctrica).

57. COMPONENTES
 El mas usado hasta ahora es el de mando hidráulico
(aunque actualmente los sistemas de dirección con
asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se
muestra el esquema básico en la figura POSTERIOR.
 Puede verse en la figura que el volante de la dirección
acciona un piñón, que a su vez mueve una cremallera
como en una dirección normal de este tipo; pero unido a
esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el
interior de un cilindro de manera que a una u otra de las
caras puede llegar el liquido a presión desde una válvula
distribuidora, que a su vez lo recibe de un depósito, en
el que se mantiene almacenado a una presión
determinada, que proporciona una bomba y se conserva
dentro de unos limites por una válvula de descarga.

58. ESQUEMA BASICO

59. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA
SERVO - DIRECCIÓN
Ventajas:
1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor,
ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en
ciudad.
2ª.- Permiten acoplar una dirección mas directa; es decir, con una menor
reducción con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas.
Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares.
3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en
las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la
dirección, actuando automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario
al que el neumático reventado haría girar al vehículo.

60. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE
LA SERVO - DIRECCIÓN
4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a
cualquier vehículo y no afectan a la geometría de la dirección.
5ª.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el
conductor precise, desde la posición de paro a la máxima velocidad. La
capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un
vehículo sin servodirección.
6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede
continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin
servodirección, ya que las ruedas continúan unidas mecánicamente al
volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el
mismo.

61. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA
SERVO - DIRECCIÓN
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a
las direcciones simples con prácticamente nulos ya que,
debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prácticamente
averías. Por tanto los únicos inconvenientes a destacar
son:
1ª.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que
requieren mano de obra especializada.
2ª.- El costo mas elevado de este mecanismo y su
adaptación inicial en el vehículo, con respecto a la
dirección simple.

62. MODELOS DE SISTEMAS DE SERVO DIRECCIÓN
HIDRÁULICA
Virex-Fulmina :
cuya disposición de elementos corresponde al tipo integral (mando
directo). Esta formada por un dispositivo hidráulico de accionamiento,
montado en su interior, y un mecanismo des multiplicador del tipo sinfín
y tuerca.
El circuito hidráulico esta constituido (figura inferior) por una bomba
de presión (2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es
enviar aceite a presión al dispositivo de mando o mecanismo integral (1)
de la servodirección. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva
incorporado un filtro para la depuración del aceite. La conducción del
aceite a presión entre los tres elementos se realiza a través de las
tuberías flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presión.

64. BOMBA DE PRESIÓN
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de
paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las
1000 r.p.m. y luego se mantienen prácticamente constante a cualquier
régimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y
presión situados en el interior de la misma.

65. EL LIMITADOR O REGULADOR
DE CAUDAL
Está formado por una válvula de pistón (1) y un
resorte tarado (2), intercalados entre la salida de
la cámara de presión y el difusor de la bomba;
hace retornar el caudal sobrante al circuito de
entrada. El limitador de presión esta formado por
una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y
un resorte tarado (4), que comunica la salida de
aceite con la parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efectúa por
una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisión del motor.

66. EL LIMITADOR O REGULADOR DE CAUDAL

67. SERVODIRECCIÓN HIDRÁULICA COAXIAL

68. SERVODIRECCIÓN HIDRÁULICA
COAXIAL
Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de
accionamiento hidráulico (cilindro de doble efecto)
independiente del mecanismo des multiplicador, aplicando el
esfuerzo de servo asistencia. coaxialmente, es decir, en
paralelo con el sistema mecánico.
La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de
dirección comercial, ya sea del tipo sinfín o de cremallera.
El circuito hidráulico esta formado por un depósito (1) y una
bomba que suministran aceite a presión a la válvula
distribuidora de mando (2). Esta válvula acoplada a la
dirección, es accionada el mover el volante y tiene como
misión dar paso al aceite a una u otra cara del émbolo del
cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en
el cuerpo de válvulas o acoplado directamente al sistema
direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las
direcciones de cremallera.

69. COAXIAL

72. DIRECCIÓN CILINDRO INTERNO AUDI

74.  En la esquema inferior se ve el despiece del sistema
de dirección de cremallera, que consiste en una
barra (6), donde hay labrada una cremallera en la
que engrana el piñón (9), que se aloja en la caja de
dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El
piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14)
y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o
poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se
aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la
caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos
los soportes de la articulación (7), roscado en ella y
que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado
contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo
(19), de rectificación automática de la holgura que
pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este
dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

76. Al girar el volante en uno u otro sentido también lo
hace la columna de la dirección unida al piñón (9),
que gira con ella. El giro de este piñón produce el
movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno
u otro lado, y mediante los soportes de articulación
(7), unidos por unas bielas a los brazos de
acoplamiento de las ruedas, se consigue la
orientación de estas. Esta unión se efectúa como se
ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B),
que permite el movimiento ascendente y
descendente de la rueda, a cuyo brazo de
acoplamiento se une. La biela de unión resulta
partida y unida por el manguito roscado de reglaje
(A), que permite la regulación de la convergencia de
las ruedas.

78. Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el
piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de
un dispositivo automático instalado en la caja de
dirección y que además sirve de guía a la
cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la
caja de dirección (4), en cuyo interior se desplaza
un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca
en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo.
Una vez graduada la holgura entre el piñón y la
cremallera, se bloquea la posición por medio de la
contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura
piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

80. COLUMNA DE LA DIRECCIÓN
Tanto en el modelo de la figura inferior como en
otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardánica, que permite desplazar el
volante de la dirección a la posición mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos
años se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en
caso de choque frontal del vehículo, pues en estos
casos hay peligro de incrustarse el volante en el
pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones
que se rompen al ser sometidas a presión y
dispositivos telescópicos o articulaciones
angulares que impiden que la presión del impacto
se transmita en línea recta a lo largo de la
columna.

84.  En la figura inferior se muestra el despiece e
implantación de este tipo de dirección sobre el
vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija
al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos
extremos, de los cuales salen los brazos de
acoplamiento o bieletas de dirección (N), que en su
unión a la cremallera están protegidas por el capuchón
de goma o guardapolvos (O), que preserva de
suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento
dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de
mangueta y otra axial en la unión a la cremallera
tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los brazos
de acoplamiento permite un movimiento relativo de los
mismos con respecto a la cremallera, con el fin de
poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la
dirección.

85. La columna de la dirección va partida, por las
cuestiones de seguridad ya citadas, y para
llevar el volante a la posición idónea de
conducción. El enlace de ambos tramos se
realiza con la junta universal (B) y la unión al
eje del piñón de mando (K) se efectúa por
interposición de la junta elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se
logra bajo la presión ejercida por el muelle
(S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra
la barra cremallera de la parte opuesta al
engrane del piñón, mientras que el
posicionamiento de esté se establece con la
interposición de las arandelas de ajuste (H).

87. RÓTULAS
La rótula es el elemento encargado de conectar los
diferentes elementos de la suspensión a las bieletas
de mando, permitiéndose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula
va alojada engrasada en casquillos de acero o
plásticos pretensados. Un fuelle estanque izado evita
la perdida de lubricante. La esfera interior, macho
normalmente, va fija al brazo de mando o a los de
acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el
macho oscila en ella; van engrasadas, unas
permanentes herméticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y
engrase periódico.