Este documento resume la historia de los vuelos entre la Argentina continental y las Islas Malvinas. Explica que antes de 1982, LADE operaba vuelos regulares semanales entre las islas y el continente. Después de la guerra en 1982, los vuelos fueron suspendidos. En la década de 1990, se autorizó a una aerolínea chilena a operar la ruta entre Punta Arenas y las islas. En 1999, Argentina presionó para que los vuelos hicieran escala en su territorio, lo que llevó a la suspens
1. La cuestión de los vuelos a
las Islas Malvinas
El acuerdo sobre los vuelos – una cuestión clave
23/09/2010
DGL & Asoc. Consultora Aeronáutica
Diego Garcia Laborde
2. La cuestión de los vuelos a las Islas Malvinas
Por Diego García Laborde
LADE fue la única línea aérea argentina que mantuvo una sucursal permanente durante más de
10 años en las Islas Malvinas
hasta que finalizara el conflicto
del Atlántico Sur.
Los primeros vuelos se
operaban con un avión
Grumman SA-16 de 10 plazas
“trifibio” (tierra-agua-nieve)
hasta que se terminó la pista
de aluminio de 800 metros.
El vuelo transportaba entre 4 y 5 pasajeros y eran de promoción (no se cobraba el pasaje solo
el seguro). Estas operaciones con aviones anfibios tenían un alto costo para LADE, porque se
tenía que utilizar jatos (cohetes que daban potencia adicional en el despegue desde el agua).
Estos costos impusieron la construcción de un aeródromo provisorio (con planchas metálicas
de aluminio) que se inauguró en noviembre de 1972, con vuelos regulares semanales, con
aeronaves biturbohélices Fokker F27.
El último avión argentino que operó en el aeropuerto de Puerto Argentino fue un C130, de la
Fuerza Aérea el 14 de junio de 1982 (un día antes que terminara la guerra). Luego un avión de
Aerolíneas Argentinas transportó el primer contingente con familiares de soldados muertos en
las islas (en 1990) a la base de Mount Pleasant.
El aeropuerto de Mt Pleasant fue inaugurado por el Príncipe Andrés de Gran Bretaña en 1985.
Esta base de operaciones alberga funcionarios militares británicos y personal civil de
asistencia. Está ubicada a 56 km de Stanley.
Hasta la guerra de 1982, la Argentina había organizado un puente aéreo entre las islas y el
continente en virtud de los acuerdos de comunicaciones de 1972. Después de la guerra este
servicio fue interrumpido.
Actualmente hay vuelos mensuales desde el Reino Unido a las Islas Malvinas/Falkland, vía Isla
de Ascensión y desde nuestro continente, Lan Chile vuela una vez por semana desde Santiago
de Chile a Stanley vía Punta Arenas. Una vez por mes, este vuelo hace escala en Rio Gallegos, a
la ida (2do sábado) y a la vuelta (3er. sábado), donde los pasajeros pueden abordar el avión.
Los ciudadanos argentinos pueden visitar las Islas con pasaporte válido, fondos suficientes
para la estadía, reserva de Hotel y pasaje de vuelta ( aéreo o marítimo).
3. El acuerdo sobre los vuelos- una cuestión clave
Los servicios aéreos a Malvinas ( Falkland ) , que son una
cuestión estratégica para el normal desarrollo de las
Islas, no tuvieron en general, la necesaria regularidad
que sus necesidades turísticas o comerciales requieren.
El destino se ha visto influenciado en la cuestión de los
vuelos, por la problemática diplomática internacional
No tuvo hasta el presente una explotación aerocomercial
bajo un concepto moderno, que le permita vinculación
con una de las regiones de mayor crecimiento en materia
de turismo internacional e inversiones - La Patagonia; pese a que la islas tienen un potencial
importante por sus bellezas y recursos naturales, que le permitirían generar una fuente
adicional de recursos económicos, además de los beneficios estratégicos de su vinculación con
el continente.
A partir de 1982, y en especial luego de la inauguración del aeropuerto militar de Mount
Pleasant, los contactos aéreos con el archipiélago comenzaron a realizarse directamente desde
Londres en aviones de transporte militar. Los ciudadanos argentinos no podían ingresar a las
islas, con excepción de los familiares de caídos en la guerra o quienes poseyeran un pasaporte
de otra nacionalidad.
Recién a principios de los años 90 se autorizó por decreto del gobierno argentino a una
empresa chilena Aerovías DAP a explotar la ruta Punta Arenas - Rio Gallegos - Malvinas en
forma regular.
A partir de diciembre de 1997, LAN Chile se hizo cargo de este servicio; en un principio durante
la temporada de verano y luego (en 1998) en forma permanente con un vuelo semanal los
días sábados. Sin embargo, el 31 de marzo de 1999, y a sugerencia del poder ejecutivo de Chile
(en respuesta al proceso de extradición iniciado contra el ex presidente Augusto Pinochet en
Londres pedido por España), se suspendieron los vuelos.
Esta decisión afecto a los isleños a punto tal que el mismo Presidente de la Cámara de Turismo
de las Malvinas/Falklands criticó al Consejo Legislativo de las islas por no permitir el ingreso de
argentinos dado que esto beneficiaría a la economía de las islas en un ingreso promedio de
4.223.770 libras por año.
Los consejeros desecharon la propuesta porque objetaban que, a partir del momento en que
los vuelos fueran directos y exclusivos con Argentina, pasarían a tener un firme control y los
malvinenses se verían forzados a volar a través de Argentina, lo que les parecía inaceptable
(preferían permanecer sin ningún vínculo).
4. La Cancillería argentina aprovechando esta situación inició una política activa con el objetivo
de lograr una declaración oficial chilena que asegurara el cese de los vuelos a las islas, a los
efectos de obtener la autorización para el ingreso de personas y
aeronaves argentinas a las Islas.
Como consecuencia de esa actuación, en mayo de 1999 el
gobierno chileno suspendió oficialmente las operaciones,
servicios de transporte aéreo y toda otra clase de navegación
comercial entre Chile y las islas por un plazo de 90 días que luego
de su vencimiento en julio de 1999 fue prolongado 180 días más.
Como resultado de esa decisión, las islas solo quedaron comunicadas por el vuelo militar
semanal desde las islas británicas. La Cancillería Argentina también obtuvo de los gobiernos de
Brasil y de Uruguay medidas similares a las de Chile.
De este modo, la Argentina comenzó a presionar para que los vuelos que se dirigieran hacia o
volvieran desde las islas hicieran escala en territorio argentino.
El 14 de junio de 1999, los países del MERCOSUR, más Chile y Bolivia, declararon su
“indeclinable compromiso con la política de asegurar el tránsito de personas sin discriminación
y de manera fluida y amistosa, exhortando asimismo a consolidar estos principios sin los cuales
no será posible superar la situación imperante en el Atlántico Sur en materia de
comunicaciones aéreas con las Islas Malvinas/Falklands. La política de aislamiento no podía ser
sostenida por mucho tiempo dado las disensiones internas entre los países latinoamericanos.
Con el fin de resolver la cuestión de los vuelos, comenzó una serie de reuniones entre
representantes de la Cancillería argentina y funcionarios británicos. La Argentina buscaba
restablecer los vuelos entre la Argentina continental y las Islas Malvinas y la autorización del
ingreso de ciudadanos argentinos (portando pasaporte argentino).
Al término de la ronda de reuniones se suscribió una Declaración Conjunta que, entre otras
cosas, declaraba que las delegaciones intercambiaron puntos de vista sobre comunicaciones
aéreas y contactos humanos hacia y desde las Islas Malvinas, incluyendo el acceso de
argentinos y acordaron continuar examinando este tema de un modo constructivo.
Por esos días, la compañía British Airways dio a conocer una propuesta de recorrido aéreo
desde Londres a las Malvinas con escalas previas en el aeropuerto de Ezeiza y alguna otra
ciudad de América Latina. Esta novedad no entusiasmó a los isleños.
El siguiente encuentro para tratar el tema fue crucial y se llevó a cabo en Nueva York. Durante
las conversaciones que giraron en torno a los temas de vuelos, ingreso de argentinos a las islas
y pesca ilegal, pero no se logró alcanzar un acuerdo sobre puntos tales como la instalación de
5. una bandera argentina en el cementerio de Darwin o la posibilidad de no exigir el pasaporte a
ciudadanos argentinos.
Los consejeros presentaron los resultados de una encuesta entre los isleños que mostraba una
opinión desfavorable al restablecimiento de los vuelos. Es más el domingo 12 de julio, un
grupo de isleños realizaron protestas en la capital de las islas en repudio a las negociaciones
que se estaban realizando. Entre doscientos y trescientos manifestantes marcharon en
protesta y quemaron una bandera argentina.
El canciller chileno, Gabriel Valdéz declaró que su gobierno veía con interés las negociaciones
y que “mientras los aviones que van hacia las Malvinas no puedan detenerse en territorio
argentino y recoger pasajeros allí, no se renovarían los vuelos.” Además, agregó que en caso
de que se produjeran avances, Chile “estaría dispuesto a revisar la actual posición.
El mismo día la prensa británica informaba que Chile ahora insiste (así como lo hace el resto de
Sudamérica), en que sólo volará a las Malvinas si sus aviones hacen escala previa en Argentina;
y Argentina, sólo autorizará esto, si logra lo que pretende acerca de las visitas de turistas
nacionales.
En las negociaciones (y los alcances de un posible acuerdo) estaban en juego la reanudación de
los vínculos aéreos comerciales con el continente por parte de Lan Chile, que cualquier vuelo
deberá hacer escala en Argentina, (pese a los temores de los isleños que afirmaban que eso los
dejaría como rehenes de la presión argentina) y una propuesta de que el vuelo se reanude sin
escalas, pero que incluya en el futuro una escala en Rio Gallegos.
El otro tema sensible era la demanda argentina de acceso a las islas. Desde la guerra de 1982
todos los poseedores de pasaportes argentinos tenían negada la entrada, con excepción de
unos pocos grupos de familiares visitando las tumbas. Los malvinenses sostenían que se verían
superados por los visitantes del continente y que las visitas no deberían continuar hasta que
Argentina renuncie a su reclamo sobre las
Malvinas.
Finalmente, el 14 de julio ambas
delegaciones dieron a conocer una
Declaración Conjunta. La misma
establecía que los ciudadanos argentinos
podrían visitar las islas Malvinas con sus
propios pasaportes. Además se
autorizaba la reanudación de vuelos
aéreos civiles regulares entre Chile y las
islas que incluirán escalas en el territorio continental argentino donde podrían desembarcar
pasajeros, carga y correo (5ta libertad).
6. Las conclusiones fueron :
Para visitar las Islas Malvinas, un ciudadano argentino necesitará un pasaporte argentino
válido por la duración de la estadía prevista. Los pasaportes argentinos presentados por
visitantes a las Islas Malvinas serán sellados sobre las mismas bases que cualquier otro
pasaporte presentado por visitantes a las Islas Malvinas.
El número de visitantes a las Islas Malvinas deberá adecuarse, en todo momento, a la
capacidad local de tolerancia, incluyendo la disponibilidad de alojamiento. Se requerirá de los
visitantes que hagan sus arreglos de alojamiento con antelación y que tengan pasaje de
regreso y fondos suficientes para su permanencia estimada.
El Gobierno argentino procurará obtener el consentimiento del Gobierno chileno para la
reanudación inmediata de los servicios aéreos civiles entre Chile y las Islas Malvinas (
Falklands ) operado por Lan Chile o cualquier otra aerolínea que acuerden las partes.
Está previsto que tengan lugar, una vez por semana, servicios aéreos civiles entre Punta Arenas
y las Islas Malvinas. A partir del 16 de octubre de 1999 harán inicialmente dos escalas
mensuales en Río Gallegos, una en cada dirección. Este arreglo será mantenido bajo examen.
En el caso de que se interrumpa el servicio desde Punta Arenas, cualquiera de los servicios
aéreos civiles que los sucedan o substituyan harán escala en el territorio continental argentino,
inicialmente a razón de dos escalas por mes, una en cada dirección.
Las autorizaciones de vuelo hacia las Islas Malvinas emitidas por autoridades argentinas de
aviación civil permitirán a la línea o líneas aéreas posponer vuelos por razones naturales o
técnicas.
En el caso en que operen servicios aéreos civiles entre las Islas Malvinas ( Falklands ) y
terceros países, los operadores sólo podrán ejercer la opción de hacer escalas en territorio
continental argentino después del 16 de octubre de 1999 sobre la base de consideraciones
comerciales generales y sujeto a la pertinente autorización de las Partes.
Las autoridades argentinas consideran como “en tránsito” a todos los pasajeros, carga y correo
que arriben por aire al territorio continental argentino en ruta hacia o desde las Islas Malvinas
cuando no tengan por destino el territorio continental argentino.
La prensa inglesa dijo que: Gran Bretaña y Argentina han dado el paso más valiente hasta
ahora para la reconciliación sobre las Malvinas, restableciendo el vínculo aéreo con el
continente y acordando que todos los argentinos podían visitar las disputadas islas por primera
vez desde la guerra de 1982. Sin embargo los Representantes de los 2.600 isleños dieron una
cautelosa bienvenida al pacto, diciendo textualmente que el aceptar visitas de los argentinos
(quienes aún reclaman las Malvinas como propias) era una píldora difícil de tragar.
7. Sorprendentemente, los argentinos acordaron por menos en la cuestión de los vuelos, de lo
que originalmente pretendían. Inicialmente habían demandado que todos los vuelos a las islas
debían ir vía Argentina y así persuadieron a los países vecinos para que aceptaran tal
condición.
La idea que primaba en ese momento era que al concentrarse en temas prácticos y
humanitarios, se lanzaría un proceso que ayudaría a fomentar la confianza entre los isleños y
Argentina y, al dejar de lado la cuestión de la soberanía (sobre el cual había pocas perspectivas
de un acuerdo), permitiría que ambos gobiernos puedan afirmar que se han hecho progresos
sin sacrificar principios. Por su parte los isleños también podían estar satisfechos de que
Argentina había "de hecho" reconocido por vez primera la legitimidad de su consejo legislativo
y que el acuerdo les ofrecía una forma de mitigar su aislamiento, tanto en términos humanos
como políticos y comerciales.
Los vuelos entre Chile y las Malvinas, en particular, no reportaban grandes ganancias para Lan
Chile, ya que de sus ingresos totales (de más de u$s 1.000 millones), sólo u$s 900 mil
correspondían a la ruta Punta Arenas-Islas Malvinas.
La situación actual
Actualmente, y por los avances del acuerdo, se ha
mantenido el sistema de vuelos semanales desde y hacia
Punta Arena (con un escala en Rio Gallegos una vez por
mes).
El tema es que la aeronave utilizada por LAN, la ruta
elegida, las tarifas aplicadas y la operación en general responden más a una cuestión política
que a una propuesta comercial. Es muy atípico pretender generar un desarrollo corporativo o
turístico serio con solo una frecuencia semanal ( a u$s 640 ) o una escala mensual (por mas
que este precio se reduzca a u$s 200 RT aproximadamente) desde RGL.
La cuestión de los vuelos hacia el aeropuerto de Mount Pleasant (cercano 56 km de Stanley) ya
ha sido analizada desde muchos aspectos y bajo múltiples variables, pero siempre bajo las
condiciones que imponían las cuestiones diplomáticas. Lo que si ya ha sido suficientemente
acordado (por interés de las dos partes y de los isleños) es que la vinculación aérea le
conviene a todos y no debería seguir asociada a condicionamientos políticos. Centrarse mas
bien en una opción pragmática. Esto en su momento se lo denominó "un paragua al tema de la
soberanía" ( mantenida por el canciller Di Tella oportunamente ), es decir que este tema no
debería condicionar la cuestión de los vuelos.
En primer lugar porque no ha sido solución positiva para ambas partes (fundamentalmente
para los isleños que mantienen su aislamiento) y en segundo lugar porque las relaciones
8. múltiples que se generarían con la Isla propondrían un desarrollo mas armónico con el
continente. Hay muchas regiones en el mundo que han pasado por situaciones similares con
serias diferencias en materia de derecho internacional; pero la política de aislamiento, en
general, nunca logró generar soluciones positivas. Es mas, en la mayoría de los casos, cuando
se propuso y logró mantener una política de vinculación mas activa (aún en situaciones
sensibles), se tradujo en un mejoramiento de las relaciones que ayudaron a ir superando las
diferencias; sean estas cuales fueren.
Como sería entonces, en la situación actual, la vinculación inicial adecuada desde el punto de
vista técnico.
En el caso de Malvinas la vinculación inicial debería realizarse con un avión apto para servir la
ruta, tanto por su densidad, como por la necesidad de sumar frecuencias.
El formato en este caso debería ser de entre 30 a 50 pasajeros ( Turbohélice o RJ - Regional Jet)
con bodega que permita el de un adicional de carga comercial de carga ( importante rubro en
el tráfico con las islas ) y el punto de entrada RGL o USH (en caso de turbohélice) o CRD /
Trelew el caso del RJ. En todas las variables la prioridad debería ser la conectividad con la
región patagónica y Buenos Aires, para que el tramo pueda tener la mayor cantidad de aportes
de tráfico posible.
Es necesario aclarar que lo ideal sería que el tramo opere sobre un destino en Hub ( en el
continente ) , es decir que los vuelos hacia y desde Malvinas/Falklands operen en una suerte
de red interconectada que permita vincular a cada uno con varios destinos patagónicos o
regionales. Los vuelos aislados ( como lo son los de LAN en la actualidad ), no parecen ser una
solución técnica recomendada para este tipo de operación.
Misma consideración debería puntualizarse sobre el aeropuerto de Mt Pleasant, en donde
FIGAS ( Falkland Islands Government Air Service ) podría alimentar y distribuir el tráfico sobre
otros puntos de las islas, en conexión con los vuelos que arriben o despeguen hacia/desde el
continente y/u operar en una suerte de código compartido ( code Share ) en la red, dándole
consistencia y fortaleza de ventas en el mercado local.
La solución del mediano porte para los vuelos a las islas, permitiría arribar a una propuesta
aerocomercial de frecuencias diarias ( preferentemente multiconectadas con diferentes
puntos del continente y/o países limítrofes), asegurando al tramo (y al destino) una estructura
razonable de servicio aéreo capaz de integrarse con las necesidades del turismo internacional ,
nacional y de cargas.
El impacto y los beneficios de este sistema de vuelos regionales se verían reflejados,
inmediatamente y en primer lugar, en las Islas, al producir un despegue de Malvinas como
destino turístico integrado a la región. Las estimaciones realizadas por la misma Cámara de
9. Turismo de las islas estiman que se generarían recursos económicos del orden de los 5
millones de libras por año.
En segundo lugar, también sería beneficioso para la región al incorporar otro punto de interés
al circuito del turismo internacional de la Patagonia. El tráfico internacional está mas
concentrado en la Patagonia argentina, que en Punta Arenas, razón por la cual, parecería ser
esta región, y no aquella ciudad, el punto más adecuado para la captación pasajeros/turistas
con intenciones de visitar las islas.
Además el mercado argentino ( turismo nacional sobretodo en temporada) aportaría, sin
dudas, un caudal importante de visitantes al destino, por las expectativas que se generarían al
facilitarse la vinculación y el acceso.
No se ve, en este punto, cuestiones que puedan resultar negativas a la relación, sobretodo si
se avanza en lo acordado y se mantiene la buena voluntad de las partes en resolver y
flexibilizar pragmáticamente la cuestión de los vuelos (aunque inicialmente se deban aceptar
ciertas restricciones). Separar los temas, para evitar convalidar o cercenar derechos
internacionales vinculados con cuestiones de política exterior más complejas, podrían ser una
opción a la cuestión de los vuelos con Malvinas/Falklands.
Recientemente hubo una repercusión periodística por un vuelo que aparentemente se habría
realizado sin permisos entre Malvinas y un aeropuerto privado situado en un campo costero
de Río Negro, aprovechando la falta de radares en el área. Dan cuenta de una aeronave con
matrícula extranjera (jet ejecutivo - Falcon) que habría volado sin autorización ni control de la
Fuerza Aérea Argentina entre Malvinas y un aeropuerto privado (situado en el campo costero
de Bahía Dorada, cerca de Sierra Grande), propiedad de Nicolás Van Ditmar, administrador de
la estancia que el magnate británico Joe Lewis tiene en Lago Escondido, en El Bolsón.
Sea como fuere que haya ocurrido el episodio, es conveniente que la iniciación de los vuelos
pase a ser, en la medida de lo posible, una cuestión de desarrollo armónico de la región que
priorice los beneficios de la vinculación, por sobre cuestiones de política internacional
complejas respecto de un conflicto que ya lleva mas de 150 años. Es decir producir avances
sobre lo ya acordado.
Durante el transcurso del corriente año ( 2012 ) Argentina propuso al Gobierno del Reino
Unido , iniciar una operación de 3 frecuencias semanales hacia las islas con aviones de
Aerolíneas Argentinas, desde Buenos Aires. Según declaraciones de ciertos miembros del
Gobierno local, esta propuesta no tendría aceptación, atento que no estarían dentro de las
prioridades del archipiélago en materia de vinculación.
Sin perjuicio del cualquier análisis que pueda adelantarse sobre la propuesta en cuestión, es
fácil advertir que, tanto la propuesta como su negativa, continúan dentro de un marco
10. negociación diplomática, y en ambos casos, la cuestión de los vuelos, no parecen tener una
solución que resuelva la problemática técnica de la conectividad.
El reclamo de soberanía por parte de la Argentina o la postura Británica de aceptarla siempre y
cuando lo deseen los isleños ( ambas en concordancia con lo propuesto en Naciones Unidas no
así en la OEA ) no deberían incidir en la cuestión de reanudar o complicar la vinculación aérea
del archipiélago, mas aún cuando tal operación puede promover relaciones que sirvan para
mejorar las condiciones que coadyuven a la resolución del conflicto.
Diego Garcia Laborde & Asociados Consultora Aeronáutica
Fuente Universidad del CEMA - Diario La Nación - Obras y Trabajos de Andrés Cisneros -
Carlos Escudé - Alejandro Corbacho -