FATEC-SP
Faculdade de Tecnologia de São Paulo
Departamento de Transporte e Obras de Terra
DEISE CRISTINA BARBOSA
PROCEDIME...
DEISE CRISTINA BARBOSA
PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO E MONITORAMENTO
DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COM BASE NA MEDIÇÃO
DE ATRIT...
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha família,que é
minha força e meu alicerce.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, a quem atribuo todas as minhas conquistas.
Agradeço à minha família: aos meu...
RESUMO
A aderência entre os pneus de uma aeronave e a superfície da pista de um
aeroporto, principalmente naqueles em que ...
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 – Detalhe de macrotextura e da microtextura. ....................................................
Figura 5.3– Configuração do trecho de pavimento original da pista SBGR 09R/27L.............29
Figura 5.4– Configuração do ...
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 – Frequência das medições de atrito..............................................................
LISTA DE SIGLAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ASTM – American Society of Testing Materials
B-727 – Aeronave com...
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................34
ANEXO A...
1
1 INTRODUÇÃO
O crescimento da economia no Brasil nos últimos anos propiciou uma maior
procura do setor aéreo. Em 2011, o...
2
1.1.2 Objetivo Específico
Apresentar os procedimentos regulamentados para monitoramento dos índices de
serventia da supe...
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2 CONCEITOS
2.1 Segurança Operacional
A segurança operacional em aeroportos, segundo a International Civil Aviation
Orga...
4
condição do tempo no momento de início do procedimento de aproximação para pouso de
modo a estar preparado para eventuai...
5
aeronave sobre um pavimento para uma categoria padrão de subleito
especificado;
e) Resistência à derrapagem: níveis de a...
6
A Microtextura é caracterizada pelo grau de rugosidade ou aspereza individual da
superfície das partículas do agregado q...
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predominam as perdas por adesão. Quando a pista está úmida ou molhada, o coeficiente de
atrito diminui e o pneu fica suj...
8
2.2.2.3 Textura aberta e lisa
Em pista seca, os valores do coeficiente de atrito são comparáveis aos de textura
fechada ...
9
Figura 2.5 – Detalhe de macrotextura aberta e microtextura áspera.
Fonte: RODRIGUES FILHO (2006).
2.2.3 Hidroplanagem
Se...
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água (espessura crítica) e da velocidade característica (velocidade de aquaplanagem). A
hidroplanagem dinâmica ocorre d...
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3 PROCEDIMENTO DE MONITORAMENTO
Os pavimentos das pistas de pouso e decolagem dos aeródromos brasileiros
devem ser cons...
12
medição contínua. Atualmente, os aeroportos da Rede Infraero utilizam os equipamentos Mu-
meter (Figuras 3.1 e 3.2), Sk...
13
Figura 3.3 – Medidor de atrito Skiddometer (equipamento e computador de bordo).
Fonte: Infraero (2011).
Figura 3.4– Med...
14
3.1.2 Critérios e Requisitos
Segundo diretrizes da Instrução de Aviação Civil (IAC) nº. 4.302 do
Departamento de Aviaçã...
15
Nível de Manutenção, e igual ou superior ao indicado na coluna [8] –
Nível Aceitável;
d) Pista Insegura: aquela em que ...
16
as médias dos dois lados da pista, uma vez que a média tende a mascarar os pontos com
coeficiente de atrito muito baixo...
17
Figura 3.6 – Esquema das medições em aeródromos com operação de aeronaves tipo: A ou B
ou C.
Fonte: Infraero (2011).
Fi...
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3.2.1 Método da mancha de graxa
Este método consiste no espalhamento de um volume conhecido de graxa em uma
área mensur...
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3.2.2 Método da mancha de areia
É o método mais utilizado para a medição da macrotextura e consiste em colocar
sobre a ...
20
Figura 3.9 – Espalhamento da areia em movimentos circulares com o carimbo espalhador.
Fonte: Infraero (2011).
Figura 3....
21
Em posse das medidas, as seguintes equações devem ser utilizadas para calcular a
profundidade média da textura da super...
22
A classificação da macrotextura será atribuída conforme a tabela abaixo:
Tabela 3.4 – Classificação da textura pela pro...
23
4 RECOMPOSIÇÃO DA TEXTURA SUPERFICIAL
O atrito é uma força fundamental para a frenagem das aeronaves. Caso seja
constat...
24
sentido de pouso e decolagem. De forma simplificada, a implantação do grooving em
revestimentos visa:
a) Melhorar a qua...
25
4.2 Remoção de borracha
O contato entre o pneu e o pavimento propicia um acúmulo de resíduos de
borracha na superfície ...
26
capaz de realizar o serviço diário na pista utilizando o mesmo tanque de água, economia de
combustível, um só operador ...
27
Figura 4.3 – Caminhão de hidrojateamento com ultra-alta pressão de água
Fonte: GOMES (2009).
28
5 ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO
PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO
MONTORO
O complexo aeropor...
29
Figura 5.2 – Planta da pista de pouso e decolagem 09R/27L.
Fonte: Infraero (2011).
Características da pista:
PCN da pis...
30
Figura 5.4– Configuração do trecho da ampliação do pavimento da pista SBGR 09R/27L
Fonte: Infraero (2011).
5.1.2 Pista ...
31
Estrutura do pavimento constituída conforme a Figura 5.6.
CAMADA DE BLOQUEIO
BGS
BGTC
PMQ
BINDER
CBUQ 6 a 7 cm
6 a 8 cm...
32
da variação do atrito serão apresentados no Anexo A, referentea pista 09R/27L, e no Anexo B
referente a pista 09L/27R.
33
6 CONCLUSÃO
6.1 Análise dos resultados
Fazendo uma análise gráfica dos resultados obtidos e apresentados no Anexo A e
B...
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASTM. E867-97 – Terminology relating to vehicle-pavement systems. West
Conshohocken: ASTM Stand...
aeroportos. Diretoria de Engenharia. Superintendência de Engenharia de
Manutenção.Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Ae...
ANEXO A - GRÁFICOS DOS RELATÓRIOS DE MONITORAMENTO
DA PISTA SBGR 09R/27L
37
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,94 0,96 0,86 ...
38
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,95 0,93 0,90 ...
39
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,85 0,97 0,88 ...
40
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,97 0,88 0,89 ...
41
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,98 0,91 0,89 ...
42
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,95 0,91 0,85 ...
43
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,98 0,95 0,92 ...
44
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,93 0,88 0,87 ...
45
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,98 0,90 ...
46
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,99 0,94 ...
47
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,97 0,95 ...
48
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,99 0,98 ...
49
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,93 0,97 ...
50
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,95 0,99 ...
51
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,96 0,92 0,97 ...
52
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,95 0,98 0,97 ...
53
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,94 0,97 ...
54
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,97 0,97 0,91 ...
55
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,97 0,97 0,91 ...
56
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,95 0,93 0,97 ...
57
Pista SBGR 09R/27L – Relatório de
09R
Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m
Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓
100 0,99 0,96 0,74 ...
Monografia TCC Fatec SP - Procedimentos de manutenção e monitoramento de pavimento aeroportuário
Monografia TCC Fatec SP - Procedimentos de manutenção e monitoramento de pavimento aeroportuário
Monografia TCC Fatec SP - Procedimentos de manutenção e monitoramento de pavimento aeroportuário
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PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO E MONITORAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COM BASE NA MEDIÇÃO DE ATRITO E MACROTEXTURA
Objetivo: Apresentar a natureza dos processos que envolvem a gestão e manutenção do pavimento aeroportuário, salientando sua importância na operacionalidade do aeródromo e na segurança dos procedimentos de pouso e decolagem.

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  1. 1. FATEC-SP Faculdade de Tecnologia de São Paulo Departamento de Transporte e Obras de Terra DEISE CRISTINA BARBOSA PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO E MONITORAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COM BASE NA MEDIÇÃO DE ATRITO E MACROTEXTURA SÃO PAULO 2012
  2. 2. DEISE CRISTINA BARBOSA PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO E MONITORAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COM BASE NA MEDIÇÃO DE ATRITO E MACROTEXTURA Monografia apresentada à Faculdade de Tecnologia de São Paulo, como parte dos requisitos para a obtenção do grau de Tecnólogo em Movimento de Terra e Pavimentação. Orientador: Professor Me. Josué Alves Roso SÃO PAULO 2012
  3. 3. DEDICATÓRIA Dedico este trabalho à minha família,que é minha força e meu alicerce.
  4. 4. AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus, a quem atribuo todas as minhas conquistas. Agradeço à minha família: aos meus pais, pelo esforço de toda a vida para que eu pudesse estudar e me qualificar; à minha irmã, companheira de todas as horas e de todas as lutas. Aos mestres e colegas da Faculdade de Tecnologia de São Paulo, em especial ao meu orientador. À Infraero, empresa em que trabalho há quatro anos, onde tanto aprendi como técnica e profissional. À Superintendência do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e à Gerência de Manutenção pela confiança e liberação dos dados. Aos colegas da Manutenção do SBGR, pelo companheirismo, ensinamentos durante esses anos e contribuição para elaboração deste trabalho. Aos colegas da Manutenção e Engenharia da Superintendência Regional de São Paulo. E aos colegas do Aeroporto de São José dos Campos que me receberam nos meus primeiros meses nesta empresa e me motivaram na escolha deste curso de graduação.
  5. 5. RESUMO A aderência entre os pneus de uma aeronave e a superfície da pista de um aeroporto, principalmente naqueles em que operam aeronaves à reação (dotadas de motor a jato), é um fator determinante para uma operação segura de pousos e decolagens. O atrito nas pistas muda ao longo do tempo em função do desgaste, das condições climáticas e do envelhecimento do pavimento. Agentes contaminantes, como resíduos de borracha, água ou óleo, causam diminuição do atrito das superfícies das pistas em grandes extensões, mas principalmente nas zonas de toque. Dada a importância da aderência pneu-pavimento, há parâmetros e diretrizes para controle do coeficiente de atrito, microtextura, e da textura superficial, macrotextura. Neste trabalho serão abordadas as legislações que regem esses parâmetros, determinadas por organismos regulamentadores nacionais e internacionais. PALAVRAS-CHAVE: Atrito, microtextura, macrotextura, pouso, decolagem, grooving, remoção de borracha.
  6. 6. LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 – Detalhe de macrotextura e da microtextura. ..........................................................6 Figura 2.2 – Detalhe de macrotextura fechada e microtextura lisa. ...........................................7 Figura 2.3 – Detalhe de macrotextura fechada e microtextura áspera........................................7 Figura 2.4 – Detalhe de macrotextura aberta e microtextura lisa...............................................8 Figura 2.5 – Detalhe de macrotextura aberta e microtextura áspera. .........................................9 Figura 3.1 – Equipamento medidor de atrito Mu-meter MK-4 acoplado a veículo. ................12 Figura 3.2– Equipamento medidor de atrito Mu-meter MK-4 (medidor). ...............................12 Figura 3.3 – Medidor de atrito Skiddometer (equipamento e computador de bordo). .............13 Figura 3.4– Medidor de atrito Skiddometer (tanque de água). .................................................13 Figura 3.6 – Esquema das medições em aeródromos com operação de aeronaves tipo: A ou B ou C. .........................................................................................................................................17 Figura 3.7 – Esquema das medições em aeródromos com operação de aeronaves tipo: D ou E ou F...........................................................................................................................................17 Figura 3.8 – Medição do volume de areia no cilindro medidor. ..............................................19 Figura 3.9 – Espalhamento da areia em movimentos circulares com o carimbo espalhador...20 Figura 3.10 – Faz-se três medições equidistantes do diâmetro da mancha de areia para obter o diâmetro médio.........................................................................................................................20 Figura 3.11 – Detalhe do preenchimento da areia na textura da superfície durante ensaio da mancha de areia. .......................................................................................................................20 Figura 3.12 – Esquema das medições de macrotextura............................................................21 Figura 3.13 – O espalhamento é finalizado quando não é mais possível aumentar o diâmetro. ..................................................................................................................................................21 Figura 5.1 – Localização das pistas de pouso e decolagem......................................................28 Figura 5.2 – Planta da pista de pouso e decolagem 09R/27L...................................................29
  7. 7. Figura 5.3– Configuração do trecho de pavimento original da pista SBGR 09R/27L.............29 Figura 5.4– Configuração do trecho da ampliação do pavimento da pista SBGR 09R/27L....30 Figura 5.5 – Planta da pista de pouso e decolagem 09L/27R...................................................30 Figura 5.6– Configuração do trecho de pavimento original da pista SBGR 09L27R..............31
  8. 8. LISTA DE TABELAS Tabela 3.1 – Frequência das medições de atrito.......................................................................14 Tabela 3.2 – Parâmetros mínimos referentes à medição de atrito............................................15 Tabela 3.3 – Localização das medições de atrito e macrotextura. ...........................................16 Tabela 3.4 – Classificação da textura pela profundidade média – T (mm)..............................22 Tabela 4.1– Comparação das pressões de trabalho para remoção de borracha........................26
  9. 9. LISTA DE SIGLAS ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil ASTM – American Society of Testing Materials B-727 – Aeronave comercial da Boeing BGS – Brita Graduada Simples BGTC – Brita Graduada Tratada com Cimento CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente (revestimento asfáltico) DAC – Departamento de Aviação Civil FAA – Federal Aviation Administration (Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos) IAC – Instrução Normativa da Aeronáutica ICAO – International Civil Aviation Organization (Organismo das Nações Unidas para os assuntos da aviação civil no mundo todo) Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária NASA – National Aeronautic and Space Administration (Agência Norte Americana para os assuntos de Aeronáutica e Espaço) NOTAM – Notice to Airmen (Aviso aos Aeronavegantes) PPD – Pista de Pouso e Decolagem SBGR – Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
  10. 10. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................1 1.1 Objetivo.......................................................................................................................................... 1 1.1.1 Objetivo Geral............................................................................................................................. 1 1.1.2 Objetivo Específico..................................................................................................................... 2 1.2 Justificativa .................................................................................................................................... 2 1.3 Metodologia ................................................................................................................................... 2 2 CONCEITOS........................................................................................................................3 2.1 Segurança Operacional................................................................................................................... 3 2.1.1 Acidente Aeronáutico.................................................................................................................. 3 2.2 Pavimento Aeroportuário............................................................................................................... 4 2.2.1 Pista............................................................................................................................................. 4 2.2.2 Textura Superficial...................................................................................................................... 5 2.2.3 Hidroplanagem............................................................................................................................ 9 3 PROCEDIMENTO DE MONITORAMENTO..................................................................11 3.1 Medição de microtextura (atrito).................................................................................................. 11 3.1.1 Equipamentos............................................................................................................................ 11 3.1.2 Critérios e Requisitos ................................................................................................................ 14 3.2 Ensaio de Macrotextura................................................................................................................ 17 3.2.1 Método da mancha de graxa...................................................................................................... 18 3.2.2 Método da mancha de areia....................................................................................................... 19 4 RECOMPOSIÇÃO DA TEXTURA SUPERFICIAL ........................................................23 4.1 Grooving ...................................................................................................................................... 23 4.2 Remoção de borracha................................................................................................................... 25 5 ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO......................28 5.1 Complexo de pistas do SBGR...................................................................................................... 28 5.1.1 Pista de pouso e decolagem SBGR 09R / 27L.......................................................................... 28 5.1.2 Pista de pouso e decolagem SBGR 09L / 27R.......................................................................... 30 5.2 Acompanhamento da Medição de Atrito...................................................................................... 31 5.3 Levantamento de dados das medições de atrito ........................................................................... 31 6 CONCLUSÃO....................................................................................................................33 6.1 Análise dos resultados.................................................................................................................. 33 6.2 Considerações finais..................................................................................................................... 33
  11. 11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................34 ANEXO A - GRÁFICOS DOS RELATÓRIOS DE MONITORAMENTO DA PISTA SBGR 09R/27L....................................................................................................................................36 ANEXOS B - GRÁFICOS DOS RELATÓRIOS DE MONITORAMENTO DAS PISTAS E SBGR 09L/27R......................................................................................................................105
  12. 12. 1 1 INTRODUÇÃO O crescimento da economia no Brasil nos últimos anos propiciou uma maior procura do setor aéreo. Em 2011, o setor do transporte aéreo apresentou cerca de 16% de crescimento, com quase 180 milhões de passageiros transportados. Neste mesmo ano, no Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, o movimento operacional de aeronaves foi de aproximadamente de 270.600 pousos e decolagens, e 30.003.428 passageiros. Diante disso, prover uma adequada infra estrutura tornou-se um grande desafio para setores governamentais e privados. Nos últimos anos, visando garantir máxima segurança nos procedimentos com aeronaves em solo, novas atribuições e responsabilidades foram impostas às empresas de administração aeroportuária, com normas e legislação mais rígidas, para o monitoramento de seu sistema de pistas de pouso e decolagem. Assim, sob esse aspecto, Macedo (2005) relata ser importante reconhecer e manter satisfatórios os níveis de serviço dos aeroportos, pois sabe-se que um número expressivo de acidentes aéreos está relacionado às manobras de decolagem e, mais ainda,às de pouso. Um dos principais parâmetros do desempenho do pavimento a ser levado em conta é a condição de atrito, pois este é um dos fatores determinantes na prevenção de acidentes em solo. É devido ao atrito que uma aeronave consegue realizar o procedimento de decolagem, no qual esta parte do repouso e atinge a velocidade ideal para levantar voo, bem como o procedimento de pouso, no qual a aeronave deve parar com conforto e segurança (SANTOS, 2004). 1.1 Objetivo 1.1.1 Objetivo Geral Apresentar a natureza dos processos que envolvem a gestão e manutenção do pavimento aeroportuário, salientando sua importância na operacionalidade do aeródromo e na segurança dos procedimentos de pouso e decolagem. Pontuar a importância do monitoramento dos níveis de atrito minimamente satisfatórios, descrever os procedimentos e regulamentos para este fim e apresentar as técnicas utilizadas para a restauração da superfície do pavimento.
  13. 13. 2 1.1.2 Objetivo Específico Apresentar os procedimentos regulamentados para monitoramento dos índices de serventia da superfície do pavimento aeroportuário, mais especificamente a medição de atrito (microtextura) e a textura superficial do pavimento (macrotextura). Apresentar os procedimentos adotados e outras técnicas estudadas para restauração da superfície do pavimento, tais como limpeza e remoção de borracha. 1.2 Justificativa Dos acidentes aéreos que ocorrem nas áreas dos aeroportos ou em suas proximidades, cerca de 40% ocorre nas pistas de pouso e decolagem. Sendo assim, pistas escorregadias, com ocorrências ou não de hidroplanagem, ocupam o segundo lugar na lista de causas de acidentes envolvendo aeronaves com peso superior a 5,70 ton. O desgaste natural do pavimento das pistas, a degradação causada pelas condições climáticas e ambientais ou por atividades inadequadas de manutenção, são fatores contribuintes para as ocorrências de acidentes envolvendo aeronaves. Com base nisso, as rotinas de conservação e de restauração de pavimentos nos mais diversos aeroportos do Brasil e do mundo indicam que o gerenciamento do pavimento aeroportuário deve ser implementado com base em parâmetros funcionais comumente utilizados nas inspeções e levantamentos das condições de superfície desses pavimentos, sobretudo a macrotextura e a microtextura. O planejamento das atividades de monitoramento e conservação do pavimento aeroportuário deve ser um processo contínuo de modo a garantir os índices mínimos de segurança estabelecido pelas normas da agência reguladora e dos órgãos internacionais. 1.3 Metodologia Os métodos utilizados para este trabalho estão divididos em duas etapas: a primeira em forma de pesquisa bibliográfica e a segunda em forma de pesquisa de campo. A pesquisa bibliográfica em manuais, periódicos, artigos científicos e normas técnicas vigentes sobre manutenção e métodos de monitoramento de pavimento aeroportuário. A pesquisa de campo compreende a amostra dos resultados do levantamentos da condição da superfície do pavimento, quanto ao coeficiente de atrito e a textura superficial, quanto as suas ocorrências em períodos distintos e em locais específicos da pista.
  14. 14. 3 2 CONCEITOS 2.1 Segurança Operacional A segurança operacional em aeroportos, segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO), define-se como “o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos às propriedades são reduzidos e mantidos em nível aceitável, mediante um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.” (ICAO, 2009) Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC), o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) é um processo sistemático, explícito e abrangente de gerenciar riscos à segurança da operação de aeronaves no aeroporto (DAC, 2005). Como todo sistema de gerenciamento, o SGSO deve fornecer os meios para o planejamento, a definição de metas e a medição do desempenho, e é de fundamental importância para a formação de uma cultura de segurança operacional no aeroporto, envolvendo cada uma das pessoas direta ou indiretamente ligadas às atividades da administração aeroportuária. 2.1.1 Acidente Aeronáutico Segundo a ICAO (2009), as definições dos acidentes aeronáuticos podem ser as seguintes: a) Causas: ações, omissões, acontecimentos, condições ou uma combinação desses fatores que determinem o acidente ou incidente; b) Incidente: toda ocorrência relacionada com a utilização de uma aeronave que não chegue a ser um acidente, mas afete ou possa afetar a segurança das operações; c) Acidente: toda ocorrência relacionada com a utilização de uma aeronave que ocorra durante o período compreendido entre o momento de embarque na aeronave com intenção de realizar um voo, e o momento em que todas as pessoas desembarcaram. Rodrigues (2006) aponta quatro fatores contribuintes que mais frequentemente aparecem relacionados aos acidentes aeronáuticos: condições meteorológicas, o homem, o avião, e a infraestrutura. A condição meteorológica é o único fator sobre o qual o homem não exerce nenhum controle, contudo, lidar com ela é de suma importância. Cabe ao piloto saber qual a
  15. 15. 4 condição do tempo no momento de início do procedimento de aproximação para pouso de modo a estar preparado para eventuais adversidades. O homem tem três fontes orgânicas que mantêm sua percepção de equilíbrio em relação à superfície da Terra: o aparelho vestibular (ouvido interno), o sistema visual e o sistema proprioceptivo (peles e articulações). Contudo, o funcionamento desses sentidos fica comprometido em altitude. Em algumas ocasiões, sobretudo em alta velocidade, somente a visão é preservada, no entanto está sujeita a variadas ilusões ou distorções de ótica. O avião, por se tratar de um sistema mecânico, está sujeito a falhas – que vêm diminuindo em função dos avanços tecnológicos. Atualmente, a confiabilidade dos motores das aeronaves é muito maior, entretanto, quando alguma falha acontece, cria-se um desbalanceamento de forças que exige o máximo de habilidade do piloto. A infraestrutura aeroportuária é bastante complexa. O sistema de pistas de pouso e auxílio à navegação são os mais importantes desse sistema. Para o pouso de aeronaves de grande porte, como um Boeing 737, que pesa aproximadamente 50 t, a uma velocidade de aproximadamente 240 km/h, a solicitação desse sistema é considerável. Quanto mais longa for a pista, maior a segurança do procedimento de frenagem. 2.2 Pavimento Aeroportuário 2.2.1 Pista As pistas de pouso e decolagem têm a função de estabelecer a conexão entre a fase de voo e a fase terrestre, permitindo à aeronave acelerar e desacelerar com segurança além de permitir que ela se desloque até o pátio de estacionamento. Pode ser considerado o sistema mais importante a ser mantido na infraestrutura aeroportuária. O DAC (2004) define pista como “área retangular definida em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem de aeronaves”. Os pavimentos aeroportuários devem possuir, segundo Argue apud Oliveira e Nobre Júnior (2009), as seguintes características de qualidade operacional: d) Resistência estrutural: capacidade de suportar as cargas do tráfego. Essa característica deve ser analisada com bastante critério durante a concepção do projeto. A resistência é expressa pelo Número de Classificação de Pavimentos (PCN), determinado pelo Método ACN-PCN, que relaciona Número de Classificação de Aeronaves (ACN), que expressa o efeito relativo de uma
  16. 16. 5 aeronave sobre um pavimento para uma categoria padrão de subleito especificado; e) Resistência à derrapagem: níveis de atrito e de textura superficial – microtextura e macrotextura – necessários para proporcionar uma adequada frenagem e controle direcional das aeronaves; f) Condição de rolamento: efeito da irregularidade no conforto e na segurança dos usuários. Essa qualidade é de particular importância em pistas de pouso e de decolagem, especialmente em aeroportos onde operam aeronaves de grande porte, devido às altas velocidades desenvolvidas durante suas manobras e procedimentos; e, g) Integridade estrutural: inexistência de defeitos que possam ocasionar danos às aeronaves. Para esse fato, deve-se atentar para o ciclo de vida e para os materiais propostos para o pavimento no projeto. Segundo a Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC), o comprimento real de pista a ser disponibilizado para uma pista principal deve satisfazer os requisitos operacionais das aeronaves para as quais a pista é destinada e não deve ser inferior ao maior comprimento determinado ao se aplicarem as correções de condições locais para as operações e características de desempenho das aeronaves relevantes (ANAC, 2009). Desse sistema, destacam-se alguns pontos importantes: h) Zona de Toque: área de uma pista de pouso e decolagem, além da cabeceira, onde se espera que as aeronaves em pouso façam o primeiro contato com o solo; i) Zona de Parada (Stopway): área retangular definida no terreno, situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada de aeronaves; j) Zona Desimpedida (Clearway): área retangular, preparada como área adequada sobre a qual uma aeronave pode realizar sua decolagem. 2.2.2 Textura Superficial Tratando-se de pavimento aeroportuário, aponta-se como principal característica da superfície do pavimento a textura, que é definida pela American Societyof Testing Materials (ASTM) como “o conjunto de características associadas à capacidade do pavimento em atender ao tráfego dos veículos que demandam sua utilização de forma segura, suave, confortável e econômica.” (ASTM, 1997). A textura das superfícies dos pavimentos aeroportuários é caracterizada pela microtextura e pela macrotextura.
  17. 17. 6 A Microtextura é caracterizada pelo grau de rugosidade ou aspereza individual da superfície das partículas do agregado que compõem a mistura asfáltica e está diretamente ligada ao coeficiente de atrito. A Macrotextura é caracterizada pelo tamanho do agregado, pela faixa de granulométrica e pelos vazios existentes na mistura e está diretamente ligada a drenagem superficial do pavimento. Estes dois elementos, individualmente ou em conjunto, conferem à camada superficial do pavimento, as características antiderrapantes fundamentais para assegurar o processo de aderência pneu-pavimento. A Figura 2.1 ilustra a diferença entre ambas. A microtextura é definida como “[...] o conjunto de desvios da superfície de um pavimento em relação a uma superfície verdadeiramente plana, com dimensões características de comprimento de onda e amplitude menores que 0,5 mm [...]” (ASTM, 1997). Já a macrotextura é definida como “[...] o conjunto de desvios da superfície de um pavimento em relação a uma superfície plana, com dimensões características de comprimento de onda e amplitude que variam de 0,5 mm até uma dimensão que não mais afeta a interação pneu-pavimento [...]” (ASTM, 1997). Figura 2.1 – Detalhe de macrotextura e da microtextura. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006). Conforme assinala Gonzaga (2009), a textura do revestimento de uma pista de pouso e decolagem em pavimento flexível é determinada pela mistura asfáltica empregada e pela existência ou não de ranhuras superficiais. Uma mistura do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) pode propiciar diferentes texturas de acordo com a faixa granulométrica aplicada. As classes de textura são classificadas em aberta e áspera, aberta e lisa, fechada e áspera, fechada e lisa. Para cada combinação de micro e macrotextura o comportamento do nível de atrito em pista seca e pista molhada são diferentes, conforme segue: 2.2.2.1 Textura fechada e lisa Quando seca, a pista com macrotextura fechada e microtextura lisa (Figura 2.2) proporciona valores de coeficientes de atrito na faixa de 0,7 a 1,1. A qualquer velocidade Macrotextura Microtextura
  18. 18. 7 predominam as perdas por adesão. Quando a pista está úmida ou molhada, o coeficiente de atrito diminui e o pneu fica sujeito a hidroplanagem viscosa, pois não consegue expulsar completamente a água da área de contato no intervalo de tempo disponível. Quando a pista com essa textura é inundada, a hidroplanagem viscosa é substituída pela hidroplanagem dinâmica, na medida em que a velocidade da aeronave aumenta. A espessura de água necessária para ocorrência de hidroplanagem dinâmica é relativamente pequena. Nesse tipo de pista, as ranhuras do pneu são muito importantes para prevenir a hidroplanagem viscosa e a dinâmica. As rodas de uma aeronave que pousa nesse tipo de pista inundada, poderão não girar no momento do toque no solo. A hidroplanagem ocorre com as rodas paradas, podendo estender-se por uma grande extensão de pista e terminar com uma aquaplanagem por desvulcanização. Figura 2.2 – Detalhe de macrotextura fechada e microtextura lisa. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006). 2.2.2.2 Textura fechada e áspera Os valores do coficiente de atrito de uma pista com esta característica, quando seca, são inferiores se comparados com a textura fechada e lisa (Figura 2.3) em razão da diminuição da área real de contato. Por outro lado, quando molhada, essa microtextura áspera melhora o coeficiente de atrito. As saliências dos agregados perfuram e atravessam a película de água da superfície tornando possível a adesão em pontos teoricamente secos e evitando a hidroplanagem viscosa. Nestas pistas, as ranhuras de banda de rodagem são importantes para prevenir a hidroplanagem dinâmica. Figura 2.3 – Detalhe de macrotextura fechada e microtextura áspera. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006).
  19. 19. 8 2.2.2.3 Textura aberta e lisa Em pista seca, os valores do coeficiente de atrito são comparáveis aos de textura fechada e lisa (Figura 2.4). A hidroplanagem viscosa pode ocorrer devido a sua microtextura lisa, porém o fenômeno não ocorrerá em velocidades tão baixas quanto no caso de textura fechada e lisa. Em pista molhada, os dois tipos de textura – a fechada e lisa e a aberta e lisa – diferem na interface entre as duas superfícies porque parte da água escoa pelos canais que se formam entre o pneu e a pista. A profundidade da lâmina de água, necessária para provocar a hidroplanagem dinâmica, será maior do que a espessura necessária para ocorrência do fenômeno em macrotextura fechada. Figura 2.4 – Detalhe de macrotextura aberta e microtextura lisa. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006). 2.2.2.4 Textura aberta e áspera Quando seca, a pista com macrotextura aberta e áspera proporciona coeficientes de atrito menores que a pista com microtextura lisa (Figura 2.5). A microtextura áspera previne a ocorrência de hidroplanagem viscosa em pista molhada e a macrotextura aberta minimiza a ocorrência de hidroplanagem dinâmica, pois exige uma grande espessura de água para ocorrência desse fenômeno. Esse tipo de pista é o mais recomendado para eliminar o problema de hidroplanagem dinâmica e viscosa. Existem trechos de uma pista de pouso que merecem atenção especial quanto aos requisitos atrito e textura. É o caso das áreas de toque que retêm acúmulo de borracha nos pavimentos rapidamente com o efeito do tráfego: em poucos dias, dois terços da pista (o início e o fim) ficam completamente emborrachados numa largura comum de 20 (vinte) metros centrais da pista, conforme levantamento realizado no Aeroporto de Congonhas por Rodrigues (2006) e observado nos demais aeroportos de São Paulo por Gonzaga (2009). Este é um ponto negativo nos pavimentos da classe textura aberta e áspera. Os pavimentos desta classe retêm maior quantidade de borracha pela aspereza da face do pavimento e pelo grande número de vazios que são preenchidos pela borracha.
  20. 20. 9 Figura 2.5 – Detalhe de macrotextura aberta e microtextura áspera. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006). 2.2.3 Hidroplanagem Segundo a ICAO (1983), com o constante crescimento do porte das aeronaves e o significativo aumento de velocidades de pouso e decolagem, alguns problemas operacionais têm relação com tipos de superfície de pista de pouso. Um dos mais significativos é o fenômeno de hidroplanagem, responsável por um número significativo de acidentes e incidentes com aeronaves. A hidroplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus da aeronave perdem totalmente o contato com a superfície do pavimento, devido à presença de uma lâmina de água que se interpõe entre ambos. Nestas condições, o atrito é praticamente nulo e insuficiente para manter a roda girando, fazendo com que a sua rotação diminua gradualmente até cessar e tornando o controle direcional das rodas e o procedimento de frenagem completamente ineficaz. Este fenômeno está diretamente ligado à drenagem superficial do pavimento. O fenômeno de hidroplanagem classifica-se em: hidroplanagem viscosa, hidroplanagem dinâmica e hidroplanagem combinada. 2.2.3.1 Hidroplanagem Viscosa Ocorre durante as operações de frenagem das aeronaves em pistas de superfícies muito lisas e velocidade reduzida, principalmente na zona de toque que comumente está impregnada por borracha proveniente do desgaste dos pneus das aeronaves. Durante as operações de frenagem, mesmo com películas de água extremamente delgadas (menores que 3mm), a água que se opõe entre o pneu e o pavimento diminui o coeficiente de atrito. 2.2.3.2 Hidroplanagem Dinâmica Ocasionada por espessa camada de água sobre a pista. Para que exista contato entre o pneu e a pista é necessário que o pneu desloque a água para frente e para os lados da área de contato. Este contato entre o pneu e a pista molhada depende da altura da camada de
  21. 21. 10 água (espessura crítica) e da velocidade característica (velocidade de aquaplanagem). A hidroplanagem dinâmica ocorre durante a corrida no solo para pouso ou decolagem, portanto, em altas velocidades. Uma película de água com 6 mm de espessura é suficiente para esse tipo de hidroplanagem, exceto quando a pista é provida de boa textura, capaz de desviar ou absorver rapidamente esta água. 2.2.3.3 Hidroplanagem Combinada O que normalmente ocorre é a combinação simultânea dos dois tipos de hidroplanagem (dinâmica e viscosa). A redução do coeficiente de atrito em pista molhada, combinada com altas velocidades das aeronaves, se explica pelo efeito combinado das pressões de água viscosa e dinâmica. Esta pressão causa perda parcial do contato na parte seca, cuja intensidade tende a aumentar com a velocidade até a perda tornar-se total e o atrito diminui até tornar-se desprezível.
  22. 22. 11 3 PROCEDIMENTO DE MONITORAMENTO Os pavimentos das pistas de pouso e decolagem dos aeródromos brasileiros devem ser construídos e mantidos de forma a atender aos requisitos de atrito e de textura superficial de resistência à derrapagem recomendados nesta Instrução, para evitar a perda do controle direcional e da capacidade de frenagem das aeronaves, quando da operação em pistas molhadas. (DAC, 2001). O monitoramento do atrito (microtextura) e da textura superficial (macrotextura) do pavimento das PPD é executado em atendimento às exigências da agência reguladora (ANAC),conforme a seguinte regulamentação vigente: a) Instrução de Aviação Civil – IAC 4302 de 28/05/2001, do Departamento de Aviação Civil (DAC) para os todos os aeroportos brasileiros; b) Resolução 88 de 11/05/2009, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para os todos os aeroportos brasileiros; c) Resolução 58 de 24/10/2008 (ANAC) – Altera a Resolução 25 de 25/04/2008 (ANAC) para os todos os aeroportos brasileiros; d) No âmbito Infraero, MP – 22.04 (MNT) de 30/10/2007 para todos os aeroportos da Rede Infraero. 3.1 Medição de microtextura (atrito) 3.1.1 Equipamentos Os equipamentos de medição de atrito são classificados em três tipos: a) Equipamentos de rodas bloqueadas: desenvolvidos para a medição do coeficiente de atrito longitudinal com aplicação de bloqueio das rodas em pavimento úmido; possuem um sistema de espargimento de água; b) Equipamentos com ângulo de deslizamento lateral: desenvolvidos para a medição do coeficiente de atrito transversal, nos quais a roda se situa em um plano que forma um ângulo com a direção de avanço; c) Equipamentos portáteis. Os equipamentos medidores de atrito utilizados nos testes devem ser aqueles homologados e aceitos por organismos internacionais reconhecidos, como ICAO e FAA, tais como: Mu-meter (da Douglas Equipament Ltda.), Skiddometer (da Moventor Oy Inc.), Surface Sriction Tester Vehiclee Runway Friction Tester Vehicle (ambos da Airport Surface Friction Tester – ASFT Industries AB), Tatra, Runar e Grip Tester, todos com sistema de
  23. 23. 12 medição contínua. Atualmente, os aeroportos da Rede Infraero utilizam os equipamentos Mu- meter (Figuras 3.1 e 3.2), Skiddometer (Figuras 3.3 e 3.4) e Grip Tester(Figuras 3.5) Figura 3.1 – Equipamento medidor de atrito Mu-meter MK-4 acoplado a veículo. Fonte: Infraero (2011). Figura 3.2– Equipamento medidor de atrito Mu-meter MK-4 (medidor). Fonte: Infraero (2011).
  24. 24. 13 Figura 3.3 – Medidor de atrito Skiddometer (equipamento e computador de bordo). Fonte: Infraero (2011). Figura 3.4– Medidor de atrito Skiddometer (tanque de água). Fonte: Infraero (2011). Figura3.5 – Medidor de atrito Grip Tester (equipamento acoplado a veículo). Fonte: Infraero (2011).
  25. 25. 14 3.1.2 Critérios e Requisitos Segundo diretrizes da Instrução de Aviação Civil (IAC) nº. 4.302 do Departamento de Aviação Civil (DAC), a medição de atrito é realizada com o equipamento de medida contínua dotado de um sistema de espargimento com lâmina d’água de 1mm.A Resolução 88 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) classifica os tipos de teste conforme segue: a) Teste de Calibração: feito após a construção de um novo pavimento ou recapeamento ou tratamento superficial em um pavimento existente; b) Testes de Monitoramento: a partir do Teste de Calibração, as medições de atrito são efetuadas com a frequência definida em legislação, em Plano Especial de Manutenção ou seguindo determinação da ANAC. A periodicidade dos testes de monitoramento está apresentada na Tabela 1: Tabela 3.1 – Frequência das medições de atrito. Fonte: ANAC (2009) A pista é classificada segundo o seu nível de segurança, conforme parâmetros estabelecidos na Tabela 2, como: a) Pista Nova: aquela em que o teste de calibração indicar um coeficiente de atrito igual ou superior àquele indicado na coluna [6] – Pavimentos Novos; b) Pista Segura Não Supervisionada: aquela em que o teste de monitoramento indicar um coeficiente de atrito igual ou superior àquele indicado na coluna [7] – Nível de Manutenção; c) Pista Segura Supervisionada: aquela em que o teste de monitoramento indicar um coeficiente de atrito menor que àquele indicado na coluna [7] – # Pousos diários de aeronaves na pista Frequência mínima de medições de atrito [1] [2] [3] 1 Menos de 15 Cada 12 meses 2 16 a 30 Cada 6 meses 3 31 a 90 Cada 3 meses 4 91 a 150 Cada 30 dias 5 151 a 210 Cada 15 dias 6 Mais de 210 Cada 7 dias
  26. 26. 15 Nível de Manutenção, e igual ou superior ao indicado na coluna [8] – Nível Aceitável; d) Pista Insegura: aquela em que o teste de monitoramento indicar um coeficiente de atrito inferior àquele indicado na coluna [8] – Nível Aceitável. Tabela 3.2 – Parâmetros mínimos referentes à medição de atrito. Fonte: ANAC (2009) A IAC 4.302 do DAC (2001) estabelece que o valor mínimo aceitável para o coeficiente de atrito médio de qualquer segmento do pavimento, com mais de 100 metros de comprimento, não pode ser inferior ao nível de manutenção. Sempre que um trecho de mais de 100 metros de pista apresentar atrito inferior ao nível de manutenção, será expedido um documento de notificação aeronáutica (Notam), informando que a pista, quando molhada, está escorregadia, e devem ser iniciadas prontamente as ações corretivas. Conforme orientações da Infraero (2007) e da ANAC (2009), a medição de atrito deve ser feito uma vez de cada lado da pista para cada distância, em toda a sua extensão, em ambos os sentidos e em alinhamentos paralelos conforme mostra a Tabela 3. Os trechos de 100 metros devem ser medidos de forma independente, visando evitar que sejam apresentadas Tipo Pressão (kPa) Pavimentos novos Nível de Manutenção Nível aceitável [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] A 70 65 1 0,72 0,52 0,42 A 70 95 1 0,66 0,38 0,26 B 210 65 1 0,82 0,6 0,5 B 210 95 1 0,74 0,47 0,34 B 210 65 1 0,82 0,6 0,5 B 210 95 1 0,74 0,47 0,34 B 210 65 1 0,82 0,6 0,5 B 210 95 1 0,74 0,54 0,41 B 210 65 1 0,76 0,57 0,48 B 210 95 1 0,67 0,52 0,42 B 210 65 1 0,69 0,52 0,45 B 210 95 1 0,63 0,42 0,32 C 140 65 1 0,74 0,53 0,43 C 140 95 1 0,64 0,36 0,24 Skiddometer Surface friction tester vehicle Runway friction tester vehicle Tatra Runar Grip Tester Equipamento Pneu Velocidade de teste (km/h) Espessura da lâmina de água (mm) Coeficiente de atrito mínimo Mu-meter
  27. 27. 16 as médias dos dois lados da pista, uma vez que a média tende a mascarar os pontos com coeficiente de atrito muito baixo. Tabela 3.3 – Localização das medições de atrito e macrotextura. Fonte: ANAC (2009) A classe de referência das aeronaves é determinada de acordo com a sua envergadura e a distância entre as bordas externas das rodas do trem de pouso principal conforme segue: a) Aeronave tipo A: envergadura de até 15 metros e distância das rodas de até 4,50 metros, para operação em pistas com comprimento básico de até 800 metros; b) Aeronave tipo B: envergadura entre 15 e 24 metros e distância das rodas entre 4,50 e 6 metros, para operação em pistas com comprimento básico de entre 800 e 1200 metros; c) Aeronave tipo C: envergadura entre 24 e 36 metros e distância das rodas entre 6 e 9 metros, para operação em pistas com comprimento básico entre 1.200 e 1.800 metros; d) Aeronave tipo D: envergadura entre 36 e 52 metros e distância das rodas entre 9 e 14 metros, para operação em pistas com comprimento básico acima de 1.800 metros; e) Aeronave tipo E: envergadura entre 52 e 65 metros e distância das rodas entre 9 e 14 metros, para operação em pistas com comprimento básico acima de 1.800 metros; f) Aeronave tipo F: envergadura entre 65 e 80 metros e distância das rodas entre 14 e 16 metros, para operação em pistas com comprimento básico acima de 1.800 metros. As Figuras 3.6 e 3.7 ilustram a localização das corridas para cada caso. # Classe de referência Localização da medição Quantidade mínima 1 Aeródromos com operação de aeronaves tipo: A ou B ou C Distante 3 m do eixo da pista Uma vez de cada lado da pista 2 Aeródromos com operação de aeronaves tipo: D ou E ou F Distante 3 m e 6 m do eixo da pista Uma vez de cada lado da pista para cada distância
  28. 28. 17 Figura 3.6 – Esquema das medições em aeródromos com operação de aeronaves tipo: A ou B ou C. Fonte: Infraero (2011). Figura 3.7 – Esquema das medições em aeródromos com operação de aeronaves tipo: D ou E ou F. Fonte: Infraero (2011). 3.2 Ensaio de Macrotextura De acordo com o DAC (2001), a macrotextura deverá ser medida sempre que forem realizadas medições de atrito. Esta norma regulamenta a realização de ensaio de duas formas: Método da Mancha de Areia e Método da Mancha de Graxa e recomenda ainda os seguintes requisitos mínimos: a) A profundidade média não deverá ser inferior a 0,50 mm; b) A profundidade média para pavimento novo é de 1 mm; c) Profundidade média inferior a 0,40 mm caracteriza pavimento em nível de manutenção devido ao risco de aquaplanagem dinâmica.
  29. 29. 18 3.2.1 Método da mancha de graxa Este método consiste no espalhamento de um volume conhecido de graxa em uma área mensurável da superfície do pavimento, o mais uniformemente possível, para determinação da profundidade das ranhuras, calculando a relação do volume de graxa pela área de espalhamento. Para realizar o ensaio é utilizado um tubo de medição, de volume conhecido, um êmbolo, utilizado para expelir a graxa do tubo, e um pequeno rodo de borracha usado para espalhar a graxa de maneira uniforme na superfície da pista. Para executar a medição da mancha de graxa é recomendado que sejam executados os seguintes procedimentos: o tubo deve ser preenchido completamente de graxa, até um volume determinado, com cuidado para evitar a formação de bolhas de ar; duas linhas paralelas de fita adesiva são afixadas sobre o pavimento a uma distância de 10 cm uma da outra; a graxa deve ser então expelida do tubo por meio do êmbolo sobre a área entre as duas linhas de fita adesiva; em seguida, a graxa deve ser espalhada com o rodo pela área entre as fitas, com cuidado, para evitar quaisquer depósitos sobre as fitas; o comprimento do espalhamento entre as fitas deve ser medido e a área coberta pela graxa computada; em posse das medidas, as seguintes equações devem ser utilizadas para calcular a profundidade média da textura da superfície do pavimento: a) profundidade da textura (medição i) ═ volume de graxa . área coberta pela graxa b) profundidade média da textura ═ soma da profundidades da textura (medição i). número total de medições Ao terminar os ensaios, deverá ser providenciada a limpeza dos pontos de ensaios, por meio de jatos de água adicionada de solventes, para evitar deterioração do pavimento e eventuais riscos de derrapagem. Sendo assim, este método se torna muito lento e com risco ambiental alto, uma vez que deve ser tomado o cuidado para que a graxa não atinja as áreas gramadas do entorno das pistas.
  30. 30. 19 3.2.2 Método da mancha de areia É o método mais utilizado para a medição da macrotextura e consiste em colocar sobre a superfície do pavimento um volume pré-determinado de areia fina e espalhá-la circularmente utilizando-se um disco especial. Conforme a Infraero (2011), este é o método adotado nos aeroportos da rede. De acordo com o DAC (2001), os equipamentos devem ser: Cilindro de metal com volume interno de 24 cm3 ; Areia graduada (passa na peneira #50 e é retida na #100); Carimbo espalhador; Régua de aço, com escala de 600 mm. Devem-se fazer no mínimo três medições de profundidade da textura do pavimento por ensaio nas áreas consideradas deterioradas e uma profundidade média da textura (média das três medições) deve ser calculada para cada área. Um maior número de medições deve ser feito, sempre que óbvias deficiências da textura superficial do pavimento forem observadas. As medições de macrotextura pelo método da mancha de areia são realizadas da seguinte forma: O cilindro metálico deve estar preenchido completamente com a areia especificada (ABNT) (Figura 3.8); A areia é derramada sobre o pavimento e espalhada o mais uniformemente possível, procurando formar um círculo (Figura 3.9); A área ocupada pela areia deve ser medida computada (Figuras 3.10 e 3.11). Figura 3.8 – Medição do volume de areia no cilindro medidor. Fonte: Infraero (2011).
  31. 31. 20 Figura 3.9 – Espalhamento da areia em movimentos circulares com o carimbo espalhador. Fonte: Infraero (2011). Figura 3.10 – Faz-se três medições equidistantes do diâmetro da mancha de areia para obter o diâmetro médio. Fonte: Infraero (2011). Figura 3.11 – Detalhe do preenchimento da areia na textura da superfície durante ensaio da mancha de areia. Fonte: RODRIGUES FILHO (2006).
  32. 32. 21 Em posse das medidas, as seguintes equações devem ser utilizadas para calcular a profundidade média da textura da superfície do pavimento: a) profundidade da textura (medição i) ═ volume de areia. área coberta pela areia b) profundidade média da textura ═ soma da profundidades da textura (medição i). número total de medições As medições deverão ser realizadas a cada 100 metros de pista, em pontos localizados a 3 e 6 metros do eixo (dependendo da classificação da pista), alternadamente à esquerda e à direita deste, distando o primeiro ponto a 100 metros de uma das cabeceiras, conforme mostramas Figuras3.12 a 3.13. O procedimento acima descrito deverá ser repetido trêsvezes por área demarcada. Figura 3.12 – Esquema das medições de macrotextura. Fonte: Infraero (2011). Figura 3.13 – O espalhamento é finalizado quando não é mais possível aumentar o diâmetro. Fonte: Infraero (2011).
  33. 33. 22 A classificação da macrotextura será atribuída conforme a tabela abaixo: Tabela 3.4 – Classificação da textura pela profundidade média – T (mm). Fonte: ANAC (2009) Uma desvantagem da utilização do Método da Mancha de Areia em revestimentos asfálticos drenantes, principalmente nos que tem grooving, está na penetração excessiva dos grãos de areia nos poros vazios, o que leva à redução da área da mancha de areia e à maximização da medida de macrotextura. Classificação Profundidade média (T) Muito fechada T ≤ 0,20 mm Fechada 0,20 mm < T ≤ 0,40 mm Média 0,40 mm < T ≤ 0,80 mm Aberta 0,80 mm < T ≤ 1,20 mm Muito aberta T > 1,20 mm
  34. 34. 23 4 RECOMPOSIÇÃO DA TEXTURA SUPERFICIAL O atrito é uma força fundamental para a frenagem das aeronaves. Caso seja constatada, pelo monitoramento, a diminuição do coeficiente de atrito e a pista for classificada como Segura Supervisionada, é necessária a realização de intervenções para se evitar a classificação como insegura. Seguem algumas técnicas utilizadas para melhoria e recuperação do coeficiente de atrito e da drenagem superficial. 4.1 Grooving Segundo Rodrigues (2007), em 1962 foi desenvolvida pela Nasa a técnica do grooving que consiste em ranhuras transversais aplicadas na pista por meio de serragem com discos diamantados (a Figuras 4.1 esquematiza a técnica). O desenvolvimento e aperfeiçoamento da técnica garantiram, em 1966, a obtenção de uma configuração mais eficiente, que é utilizada até hoje. As ranhuras devem ter profundidade, largura e espaçamento uniformes e têm a função de melhorar a drenagem superficial. Por meio desses canais criados na superfície, evita-se a formação de lâmina d’água, conduzindo a água para as laterais da pista rapidamente. Figura 4.1– Disposição do grooving em relação ao sentido do e detalhe em corte. Fonte: SILVA (2007). A Federal Aviation Administration– FAA (2004) estabelece que o grooving deva ser executado de forma contínua em todo o comprimento da pista e transversal ao
  35. 35. 24 sentido de pouso e decolagem. De forma simplificada, a implantação do grooving em revestimentos visa: a) Melhorar a qualidade da textura superficial para prevenir derrapagens; b) Mitigar limitações de drenagem; c) Mitigar os efeitos da contaminação da superfície; d) Reduzir o potencial de acidentes e incidentes relacionados à hidroplanagem. Em função do grande número de pousos e decolagens, ocorre constante processo de acúmulo por borracha, que reduz significativamente a profundidade da macrotextura, conforme mostra a Figura 4.2, fazendo com que a superfície perca suas qualidades drenantes, que é a característica mais importante do grooving. O estrangulamento das aberturas das ranhuras ou total fechamento delas se dá principalmente no pouso, quando a borracha dos pneus atinge temperaturas elevadas devido ao atrito, causando a polimerização da borracha ou desencadeando uma reação química, levando à alteração de estado sólido para viscoso, tornando a borracha acumulada um material fino, muito duro, distribuído na superfície e adentre as ranhuras. Figura 4.2 – À esquerda grooving contaminado com borracha e a direita apósa remoção. Fonte: Infraero (2011)
  36. 36. 25 4.2 Remoção de borracha O contato entre o pneu e o pavimento propicia um acúmulo de resíduos de borracha na superfície dos pavimentos, ocasionando, de forma progressiva, alterações na sua textura superficial, razão pela qual se torna necessário programar um processo de remoção de borracha. A atividade de desemborrachamento é uma ação de manutenção periódica, programada e realizada com o objetivo de manter e restabelecer nível de atrito adequado às operações de aeronaves no solo sob condições meteorológicas normais e adversas. A periodicidade deste processo está estreitamente ligada ao monitoramento da medição de atrito, que é estabelecida em função do número de pousos. As técnicas reconhecidas e recomendadas pela ICAO, que se aplicam à remoção de borracha nas pistas de pouso e decolagem são: a) Remoção com produtos químicos (solventes); b) Hidrojateamento de alta pressão de água com produtos químicos (solventes); c) Hidrojateamento com alta pressão de água; d) Ar comprimido quente. O processo de remoção de borracha adotado pelos aeroportos da rede Infraero faz parte da Programação de Manutenção Preventiva das Pistas dos Aeroportos, e deve ser executado periódica e sistematicamente, com o auxílio de equipamentos especiais, utilizando água limpa hidrojateadacom pressão controlada, com ou sem aplicação de produtos químicos desemborrachantes (detergentes biodegradáveis). A eficácia deste processo não é verificada por inspeção visual, mas por uma nova medição de atrito. Os equipamentos utilizados pelas áreas de manutenção da Infraero são dotados de reservatório de água, bomba de alta pressão destinada ao hidrojateamento e acessórios tais como pistolas/esguichos para hidrojateamento manual, chuveiro rotativo sobre rodas, mangueiras e bicos espargiadores. Garantindo a evolução tecnológica da atividade de manutenção para remoção de borracha, desde 2007, no Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos, que é o objeto desta pesquisa, é utilizado o equipamento de fabricação RUCKER- WATERBLASTING (Figura 4.4), que não necessita do auxílio de produtos químicos para remoção de borracha, que além dos componentes e acessórios citados acima, é dotado de sistema de sucção de detritos que os armazena em embalagem própria no interior do reservatório. Esse equipamento, em relação aos modelos antigos, proporciona uma redução aproximada de 79% no custo operacional da atividade, com menor consumo de água, sendo
  37. 37. 26 capaz de realizar o serviço diário na pista utilizando o mesmo tanque de água, economia de combustível, um só operador e grande desempenho, reduzindo em dois terços o tempo de interdição da pista. A Tabela 5 apresenta um comparativo da eficiência na remoção de borracha utilizando o sistema de hidrojateamento de alta pressão de água com produtos químicos e hidrojateamento com ultra-alta pressão de água. Tabela 4.1– Comparação das pressões de trabalho para remoção de borracha. Fonte: GOMES (2009). Figura 4.3 – Caminhão com acessórios de operação manual Fonte: GOMES (2009). Hidrojateamento de alta pressão de água comprodutos químicos (Figura 4.3) Hidrojateamento comultra-alta pressão de água (Figura 4.4) Capacidade do tanque de água 4.500 litros 12.000 litros e do reservatório de resíduos sólidos de 7.200 litros Peso total veículo 21.650 Kg 24.900 Kg, sendo 9.580 Kg no eixo dianteiro e 15.320 Kg nos eixos traseiros Pressão de trabalho da bomba Até 10.877,83 PSI (750 bar) com auxílio de produto químico Até 30.000 PSI (2068,42 bar) sem auxílio de produto químico Operadores de 4 a 5 2 Remoção de resíduos Lavagem da pista com remoção dos resíduos para área lateral Por meio de bomba de vácuo com reservatório próprio
  38. 38. 27 Figura 4.3 – Caminhão de hidrojateamento com ultra-alta pressão de água Fonte: GOMES (2009).
  39. 39. 28 5 ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO O complexo aeroportuário conta com duas pistas de pouso e decolagem, a principal, 09R/27L, com 3.000 metros de extensão, e a pista secundária, 09L/27R, com 3.700 metros de extensão, ambas com 45 metros de largura mais 15 metros de acostamentos. (Infraero, 2012), a Figura 5.1 mostra a sua localização. Serão analisados os resultados os ensaios e relatórios de medição de atrito e macrotextura de ambas as pistas nos Anexos A e B. 5.1 Complexo de pistas do SBGR Figura 5.1 – Localização das pistas de pouso e decolagem. Fonte: GOMES (2009). 5.1.1 Pista de pouso e decolagem SBGR 09R / 27L Pista original da Base Aérea de Cumbica, com operação predominante de pouso. Inaugurada em 20 de janeiro de 1980, com 1.960 m, e após a execução de uma obra de reforço e ampliação executada em 1980, ficou com 3.000 m de comprimento e 45 m de largura, com 15 m de acostamento de cada lado, totalizando uma área pavimentada de 180.000 m². Apresenta tratamento superficial tipo grooving em toda sua extensão com largura de 30m. A Figura 5.2 ilustra o comprimento da pista.
  40. 40. 29 Figura 5.2 – Planta da pista de pouso e decolagem 09R/27L. Fonte: Infraero (2011). Características da pista: PCN da pista: 91/F/B/W/T; Aeronave crítica de projeto: Boeing 747; Pousos diários: aproximadamente 356 (abril 2012); Frequência de monitoramento: sete dias; Tipo de revestimento: CBUQ; Última intervenção na camada superficial: 2007; Estrutura do pavimento constituída conforme as Figuras 5.3 e 5.4. Figura 5.3– Configuração do trecho de pavimento original da pista SBGR 09R/27L. Fonte: Infraero (2011). Comprimento Total da Pista: 3000m 09R 27L Zona de Toque: 600m Zona de Toque: 600m
  41. 41. 30 Figura 5.4– Configuração do trecho da ampliação do pavimento da pista SBGR 09R/27L Fonte: Infraero (2011). 5.1.2 Pista de pouso e decolagem SBGR 09L / 27R Operação predominante de decolagem, foi inaugurada com 2.500 m como pista de taxiamento e pousos de emergência. Em 1989, após ser ampliada para o comprimento de 3.500 m, foi homologada como PPD e atualmente possui 3.700 m de comprimento e 45 m de largura, com 15 m de acostamento, totalizando uma área pavimentada de 222.000 m² com grooving em toda sua extensão e largura. A Figura 5.5 ilustra o comprimento da pista. Figura 5.5 – Planta da pista de pouso e decolagem 09L/27R. Fonte: Infraero (2011). Características da pista: PCN da pista: 103/F/B/W/T; Aeronave crítica de projeto: Boeing 747; Pousos diários: 8 (abril 2012); Frequência de monitoramento: 12 meses; Tipo de revestimento: CBUQ; Última intervenção na camada superficial: 2007; Comprimento Total da Pista: 3700m 09L 27R Zona de Toque: 600m Zona de Toque: 600m
  42. 42. 31 Estrutura do pavimento constituída conforme a Figura 5.6. CAMADA DE BLOQUEIO BGS BGTC PMQ BINDER CBUQ 6 a 7 cm 6 a 8 cm 10 cm 17 cm 33 cm 10 cm SUBLEITO Figura 5.6– Configuração do trecho de pavimento original da pista SBGR 09L27R. Fonte: Infraero (2011). 5.2 Acompanhamento da Medição de Atrito O teste de monitoramento é realizado conforme as diretrizes do Manual de Procedimento utilizado nos aeroportos da rede Infraero, procurando atender os seguintes critérios: Veículo a 65 km/h, com equipamento Skiddometer com lâmina d’água de 1 mm de espessura, utilizando-se do sistema de espargimento de água; Inicialmente percorrendo a partir da cabeceira mais solicitada, sendo a 09R e 09L, no sentido 09R/27L e 09L/27R respectivamente, seguindo alinhamento paralelo ao eixo da pista e, localizado a 3 e a 6 m à direita e à esquerda deste; Após a secagem completa da pista o procedimento descrito acima é repetido, partindo da cabeceira menos solicitada, 27L e 27R, no sentido 27L/09R e 27R/09L respectivamente, seguindo alinhamento paralelo ao eixo da pista e, localizado a 3 e a 6 m à direita e à esquerda deste. Todas as informações que foram geradas em razão dos testes da medição de atrito foram analisadas com o propósito de avaliar as condições apresentadas pelos pavimentos. 5.3 Levantamento de dados das medições de atrito Foram levantados os dados das medições realizadas durante o ano de 2011 e de janeiro a abril de 2012. Os dados obtidos na medição bem como os gráficos demonstrativos
  43. 43. 32 da variação do atrito serão apresentados no Anexo A, referentea pista 09R/27L, e no Anexo B referente a pista 09L/27R.
  44. 44. 33 6 CONCLUSÃO 6.1 Análise dos resultados Fazendo uma análise gráfica dos resultados obtidos e apresentados no Anexo A e B, podemos perceber que quanto ao parâmetro atrito, a pista é mais solicitada em pontos específicos. Fica evidente que na zona de toque da pista 09R/27L, onde o procedimento de pouso é predominante, entre 100 e 600 metros o pavimento sofre maior perda de microtextura, principalmente pelo acúmulo de borracha. Fora da zona de toque, a média do índice de atrito é da ordem de 0,90 e nesta área é de 0,60. Em relação às ações de desemborrachamento, constata-se que são de suma importância para o restabelecimento dos coeficientes de atrito, contudo, nota-se que a frequência das intervenções diminui o intervalo entre elas, ou seja, quanto mais é aplicada mais é necessária. O movimento operacional aumentou cerca de 10%em comparação a 2012o número médio de pousos diários que foi de 327 no ano de 2011 aumentou para 356 no primeiro quadrimestre de 2012, analogamente, percebemos que o intervalo das ações de desemborrachamento também diminuiu. 6.2 Considerações finais a) A microtextura e a macrotextura são fatores de extrema importância para a segurança do tráfego aéreo. b) A diminuição do coeficiente de atrito, por acúmulo de borracha, ocorre com maior incidência nas zonas de toque da pista 09R/27L, onde o procedimento predominante é de pouso. Observa-se que na pista SBGR 09L/27R, onde o procedimento predominante é de decolagem, a remoção de borracha é feita com uma frequência muito menor. c) O movimento operacional é fator determinante para o planejamento das ações de manutenção do pavimento das pistas. À medida que o número de pousos aumenta a frequência da remoção de borracha também aumenta. d) A diminuição de tempo entre os intervalos de intervenções de desemborrachamento indicam que este procedimento causa desgaste no pavimento. Por tratar-se de um processo altamente agressivo, provoca o polimento da superfície do agregado, comprometendo sua microtextura.
  45. 45. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASTM. E867-97 – Terminology relating to vehicle-pavement systems. West Conshohocken: ASTM Standards, American Society for Testing and Materials, 1997. BRASIL. ANAC. Resolução 88, de 11 de maio de 2009. Revoga o item 3.1 do capítulo 3 da IAC 4302-05011, estabelece parâmetros em testes de calibração e de monitoramento de atrito em pistas de pouso e decolagem e dá outras providências. Agência Nacional de Aviação Civil, 11 mai. 2009. DAC. IAC 139.1001: Manual de operações do aeroporto. Instrução de Aviação Civil. Brasília, DF: Departamento de Aviação Civil, 2005 ______ IAC 139.1002 – Sistema de gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). Instrução de Aviação Civil. Brasília, DF, 2004. ______ IAC 4.302 – Requisitos de resistência à derrapagem para pistas de pouso e decolagem. Instrução de Aviação Civil. Brasília, DF, 2001. FELIPE, O. A. Manutenção de Pavimentos Práxis. In: Seminário ALACPA de Pavimentos Aeroportuários, 6. 2009, São Paulo. Anais... São Paulo, 2009. FAA. Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces. Advisory Circular Nº 150/5320-12C Change 4. Federal Aviation Administration. U.S. Departament of Transportation. Washington, 2004 GOMES, I. C. G. M. Medição de atrito e remoção de borracha das pistas do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. In: Seminário ALACPA de Pavimentos Aeroportuários, 6. 2009, São Paulo. Anais... São Paulo, 2009. GONZAGA, M. F. A. Estudo de atrito em pistas de pouso de aeroportos brasileiros. 2009. 206 p. Tese (Mestrado) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica. São José dos Campos, 2009. ICAO. DOC 9859 AN/474: Manual de Gestão de Segurança. 2. ed. Montreal: International Civil Aviation Organization, 2009. ______ .Anexo 14 - Aeródromos. International Civil Aviation Organization, [S. l.], v.1, 2004. ______. Anexo 13– Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. [S. l.], 2001. ______. Aerodrome Design Manual – Pavements. [S. l.], v.3, 1983. Infraero. MP – 22.04 (MNT) Procedimentos operacionais e executivos para medição de atrito, de macrotextura e remoção de borracha nas pistas de pouso e decolagem dos
  46. 46. aeroportos. Diretoria de Engenharia. Superintendência de Engenharia de Manutenção.Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária. Brasília, 2007. ______. Curso de Manutenção de Pavimentos Aeroportuários. Apostila do Curso. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária: de Engenharia de Manutenção. Brasília, 2011. MACEDO, M. C. Estudo para a base técnica de um Sistema de Gerência de Pavimentos para redes regionais de aeroportos. 2005. 218 p. Tese (Doutorado) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica. São José dos Campos, 2005. NATALE, D. P. Manutenção dos pavimentos flexíveis das pistas de pouso e decolagem. 2012. 155 p. Monografia ( Curso Título de especialização) – Centro Universitário da FEI. São Paulo, 2012. OLIVEIRA, F. H. L.; NOBRE JÚNIOR, E. F. Proposição de Estratégias de Manutenção de Pavimentos Aeroportuários Baseadas na Macrotextura e no Atrito: Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de Fortaleza. 2009. 178 p. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal do Ceará. Fortaleza, CE,2009. RODRIGUES FILHO, O. S. Características de Aderência de Revestimentos Asfálticos Aeroportuários – Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas. 2006. 263 p. Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, SP, 2006. RODRIGUES, R. M. Projeto de Pavimentos. Notas de aula – Parte I. São José dos Campos: Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Centro Aeroespacial. 1999. __________. Gerência de Pavimentos. Notas de aula – Parte II. São José dos Campos: Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Centro Aeroespacial. 1999. __________. Engenharia de Pavimentos. Notas de aula – Parte II. São José dos Campos: Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Centro Aeroespacial. 2007. SANTOS, E. L. Análise histórica de medição de atrito das pistas do Aeroporto Santos Dumont – RJ. 2004. 123 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Instituto de Tecnologia de Aeronáutica.São José dos Campos, 2004. SILVA, J. P. S. Aderência Pneu-Pavimento em Revestimento Asfáltico Aeroportuário. Dissertação (Mestrado) – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade Federal de Brasília. Brasília, 2008. .
  47. 47. ANEXO A - GRÁFICOS DOS RELATÓRIOS DE MONITORAMENTO DA PISTA SBGR 09R/27L
  48. 48. 37 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,94 0,96 0,86 0,99 200 0,88 0,92 0,73 0,94 300 0,76 0,85 0,70 0,89 400 0,79 0,84 0,79 0,78 500 0,80 0,88 0,87 0,70 600 0,60 0,75 0,75 0,72 700 0,77 0,83 0,76 0,79 800 0,79 0,83 0,79 0,79 900 0,79 0,81 0,81 0,83 1000 0,77 0,75 0,81 0,86 1100 0,75 0,75 0,83 0,87 1200 0,78 0,76 0,85 0,87 1300 0,75 0,77 0,86 0,85 1400 0,76 0,76 0,84 0,85 1500 0,77 0,78 0,83 0,84 1600 0,77 0,81 0,83 0,86 1700 0,79 0,84 0,85 0,86 1800 0,82 0,88 0,84 0,87 1900 0,83 0,90 0,83 0,85 2000 0,80 0,85 0,85 0,85 2100 0,82 0,86 0,86 0,88 2200 0,80 0,82 0,84 0,81 2300 0,76 0,81 0,72 0,80 2400 0,83 0,87 0,83 0,81 2500 0,89 0,91 0,92 0,90 2600 0,93 0,99 0,98 0,98 2700 0,89 0,94 0,83 0,90 Data 5 janeiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 8 novembro, 2010 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,20 5 janeiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 05/01/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 05/01/2011 3 m 6 m
  49. 49. 38 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,95 0,93 0,90 0,92 200 0,92 0,86 0,90 0,80 300 0,83 0,80 0,76 0,85 400 0,78 0,76 0,79 0,72 500 0,83 0,92 0,86 0,65 600 0,66 0,72 0,74 0,72 700 0,76 0,78 0,85 0,75 800 0,86 0,81 0,84 0,79 900 0,85 0,84 0,82 0,82 1000 0,78 0,87 0,76 0,87 1100 0,80 0,86 0,78 0,87 1200 0,78 0,87 0,78 0,87 1300 0,75 0,85 0,76 0,87 1400 0,76 0,81 0,74 0,96 1500 0,76 0,82 0,75 0,84 1600 0,77 0,85 0,77 0,83 1700 0,79 0,85 0,83 0,81 1800 0,84 0,85 0,88 0,83 1900 0,81 0,85 0,86 0,79 2000 0,77 0,86 0,81 0,82 2100 0,81 0,89 0,82 0,85 2200 0,82 0,89 0,81 0,84 2300 0,84 0,86 0,81 0,90 2400 0,92 0,95 0,92 0,87 2500 0,96 0,97 0,93 0,96 2600 0,98 0,98 0,98 0,98 2700 0,92 0,90 0,94 0,90 Data 12 janeiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 8 novembro, 2010 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,25 12 janeiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 12/01/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 12/01/2011 3 m 6 m
  50. 50. 39 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,85 0,97 0,88 0,89 200 0,87 0,92 0,74 0,77 300 0,76 0,83 0,74 0,76 400 0,72 0,82 0,74 0,72 500 0,81 0,85 0,67 0,63 600 0,71 0,76 0,67 0,61 700 0,70 0,85 0,76 0,73 800 0,80 0,84 0,77 0,75 900 0,75 0,80 0,79 0,78 1000 0,71 0,76 0,80 0,83 1100 0,74 0,77 0,82 0,85 1200 0,75 0,76 0,82 0,84 1300 0,72 0,77 0,81 0,83 1400 0,69 0,78 0,79 0,79 1500 0,72 0,77 0,80 0,79 1600 0,70 0,81 0,77 0,79 1700 0,76 0,85 0,79 0,78 1800 0,78 0,87 0,82 0,80 1900 0,79 0,87 0,76 0,76 2000 0,76 0,84 0,79 0,79 2100 0,77 0,83 0,81 0,80 2200 0,76 0,79 0,83 0,79 2300 0,73 0,80 0,83 0,81 2400 0,81 0,86 0,90 0,82 2500 0,86 0,90 0,92 0,87 2600 0,87 0,94 0,95 0,97 2700 0,86 0,87 0,86 0,90 Data 18 janeiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 8 novembro, 2010 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,21 18 janeiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 18/01/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 18/01/2011 3 m 6 m
  51. 51. 40 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,97 0,88 0,89 0,88 200 0,92 0,76 0,77 0,76 300 0,81 0,77 0,72 0,77 400 0,76 0,69 0,79 0,69 500 0,85 0,61 0,80 0,61 600 0,74 0,64 0,74 0,64 700 0,75 0,71 0,73 0,71 800 0,84 0,76 0,79 0,76 900 0,82 0,80 0,82 0,80 1000 0,77 0,85 0,85 0,85 1100 0,79 0,89 0,87 0,89 1200 0,77 0,88 0,86 0,88 1300 0,76 0,86 0,83 0,86 1400 0,76 0,86 0,82 0,86 1500 0,77 0,87 0,81 0,87 1600 0,75 0,88 0,81 0,88 1700 0,82 0,90 0,86 0,90 1800 0,87 0,91 0,90 0,91 1900 0,85 0,88 0,87 0,88 2000 0,81 0,88 0,87 0,88 2100 0,79 0,87 0,87 0,87 2200 0,78 0,82 0,85 0,82 2300 0,78 0,82 0,76 0,82 2400 0,82 0,86 0,79 0,86 2500 0,87 0,93 0,89 0,93 2600 0,94 0,95 0,96 0,95 2700 0,93 0,85 0,79 0,85 Data 25 janeiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 8 novembro, 2010 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,17 25 janeiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 25/01/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 25/01/2011 3 m 6 m
  52. 52. 41 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,98 0,91 0,89 0,99 200 0,89 0,90 0,77 0,95 300 0,81 0,80 0,78 0,92 400 0,78 0,76 0,81 0,70 500 0,83 0,84 0,75 0,61 600 0,66 0,74 0,65 0,58 700 0,75 0,82 0,68 0,68 800 0,86 0,85 0,75 0,75 900 0,85 0,83 0,77 0,82 1000 0,82 0,81 0,82 0,86 1100 0,83 0,81 0,87 0,89 1200 0,80 0,79 0,84 0,93 1300 0,79 0,79 0,83 0,94 1400 0,81 0,78 0,82 0,96 1500 0,82 0,78 0,83 0,96 1600 0,78 0,81 0,83 0,96 1700 0,82 0,85 0,89 0,93 1800 0,86 0,91 0,90 0,92 1900 0,83 0,91 0,89 0,89 2000 0,77 0,83 0,88 0,86 2100 0,75 0,80 0,88 0,85 2200 0,73 0,77 0,80 0,84 2300 0,81 0,81 0,76 0,84 2400 0,88 0,88 0,90 0,86 2500 0,88 0,92 0,93 0,87 2600 0,97 0,93 0,98 0,97 2700 0,96 0,92 0,91 0,83 Data 1 fevereiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 8 novembro, 2010 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,16 1 fevereiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 01/02/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 01/02/2011 3 m 6 m
  53. 53. 42 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,95 0,91 0,85 0,96 200 0,80 0,87 0,76 0,90 300 0,76 0,83 0,75 0,84 400 0,77 0,85 0,75 0,80 500 0,80 0,89 0,80 0,72 600 0,71 0,83 0,71 0,68 700 0,74 0,85 0,67 0,65 800 0,80 0,86 0,69 0,64 900 0,82 0,85 0,75 0,72 1000 0,75 0,80 0,77 0,74 1100 0,77 0,79 0,79 0,75 1200 0,74 0,81 0,78 0,75 1300 0,75 0,77 0,76 0,76 1400 0,74 0,74 0,74 0,74 1500 0,70 0,71 0,76 0,76 1600 0,71 0,72 0,78 0,84 1700 0,75 0,82 0,83 0,87 1800 0,79 0,88 0,84 0,87 1900 0,76 0,87 0,82 0,84 2000 0,71 0,80 0,80 0,86 2100 0,70 0,75 0,82 0,85 2200 0,66 0,65 0,75 0,81 2300 0,67 0,68 0,76 0,83 2400 0,79 0,83 0,80 0,83 2500 0,89 0,91 0,85 0,92 2600 0,91 0,96 0,90 0,94 2700 0,88 0,92 0,84 0,86 Data 11 fevereiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,19 11 fevereiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 11/02/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 11/02/2011 3 m 6 m
  54. 54. 43 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,98 0,95 0,92 0,98 200 0,95 0,93 0,89 0,94 300 0,83 0,83 0,84 0,91 400 0,82 0,82 0,85 0,83 500 0,83 0,84 0,86 0,81 600 0,70 0,76 0,70 0,72 700 0,64 0,78 0,72 0,73 800 0,76 0,78 0,76 0,77 900 0,76 0,76 0,76 0,81 1000 0,72 0,72 0,80 0,83 1100 0,69 0,71 0,80 0,86 1200 0,69 0,69 0,80 0,87 1300 0,67 0,68 0,78 0,87 1400 0,64 0,65 0,75 0,88 1500 0,66 0,66 0,77 0,88 1600 0,66 0,67 0,76 0,88 1700 0,69 0,77 0,80 0,88 1800 0,78 0,81 0,82 0,89 1900 0,72 0,79 0,80 0,80 2000 0,66 0,77 0,80 0,80 2100 0,73 0,74 0,83 0,84 2200 0,72 0,70 0,80 0,86 2300 0,72 0,80 0,77 0,89 2400 0,82 0,86 0,83 0,92 2500 0,87 0,90 0,92 0,94 2600 0,93 0,98 0,93 0,97 2700 0,94 0,95 0,86 0,91 Data 15 fevereiro, 2011 Temp. ºC 31,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,16 15 fevereiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 15/02/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 15/02/2011 3 m 6 m
  55. 55. 44 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,93 0,88 0,87 0,92 200 0,90 0,93 0,83 0,83 300 0,85 0,85 0,80 0,87 400 0,81 0,84 0,84 0,81 500 0,88 0,90 0,82 0,74 600 0,77 0,75 0,68 0,63 700 0,74 0,78 0,70 0,71 800 0,84 0,86 0,78 0,75 900 0,86 0,85 0,82 0,84 1000 0,87 0,85 0,88 0,88 1100 0,84 0,86 0,94 0,93 1200 0,85 0,86 0,92 0,88 1300 0,81 0,85 0,89 0,85 1400 0,83 0,82 0,87 0,82 1500 0,83 0,81 0,86 0,78 1600 0,80 0,79 0,85 0,83 1700 0,82 0,87 0,91 0,81 1800 0,86 0,95 0,97 0,81 1900 0,84 0,94 0,95 0,81 2000 0,79 0,89 0,89 0,80 2100 0,81 0,81 0,88 0,79 2200 0,74 0,69 0,75 0,75 2300 0,71 0,70 0,65 0,76 2400 0,77 0,80 0,80 0,80 2500 0,81 0,83 0,84 0,91 2600 0,89 0,95 0,88 0,92 2700 0,92 0,88 0,78 0,84 Data 25 fevereiro, 2011 Temp. ºC 30,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,16 25 fevereiro, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 25/02/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 25/02/2011 3 m 6 m
  56. 56. 45 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,98 0,90 0,96 200 0,89 0,97 0,84 0,91 300 0,77 0,88 0,80 0,93 400 0,85 0,92 0,82 0,83 500 0,90 0,94 0,88 0,79 600 0,60 0,79 0,79 0,64 700 0,76 0,81 0,61 0,68 800 0,83 0,86 0,69 0,79 900 0,80 0,88 0,75 0,84 1000 0,86 0,88 0,79 0,90 1100 0,85 0,88 0,90 0,93 1200 0,82 0,87 0,90 0,97 1300 0,82 0,90 0,91 0,93 1400 0,83 0,85 0,89 0,92 1500 0,81 0,85 0,87 0,91 1600 0,78 0,85 0,87 0,91 1700 0,86 0,93 0,89 0,89 1800 0,87 0,94 0,93 0,89 1900 0,90 0,93 0,94 0,88 2000 0,82 0,89 0,90 0,75 2100 0,80 0,81 0,88 0,76 2200 0,75 0,75 0,82 0,65 2300 0,71 0,75 0,74 0,77 2400 0,80 0,82 0,76 0,81 2500 0,98 0,93 0,85 0,84 2600 0,99 0,97 0,92 0,94 2700 0,95 0,96 0,94 0,86 Data 9 março, 2011 Temp. ºC 30,5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. - Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,13 9 março, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 09/03/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 09/03/2011 3 m 6 m
  57. 57. 46 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,99 0,94 0,98 200 0,99 0,97 0,88 0,96 300 0,92 0,92 0,87 0,91 400 0,93 0,93 0,90 0,78 500 0,91 0,89 0,82 0,68 600 0,75 0,71 0,70 0,64 700 0,77 0,80 0,72 0,73 800 0,85 0,86 0,80 0,82 900 0,87 0,85 0,82 0,88 1000 0,87 0,82 0,88 0,91 1100 0,87 0,84 0,91 0,96 1200 0,90 0,83 0,92 0,98 1300 0,85 0,80 0,91 0,95 1400 0,82 0,82 0,90 0,93 1500 0,78 0,79 0,90 0,91 1600 0,75 0,84 0,93 0,92 1700 0,81 0,91 0,96 0,91 1800 0,89 0,95 0,97 0,93 1900 0,83 0,93 0,94 0,90 2000 0,81 0,81 0,92 0,87 2100 0,80 0,81 0,93 0,86 2200 0,77 0,73 0,84 0,84 2300 0,70 0,75 0,76 0,86 2400 0,85 0,84 0,91 0,87 2500 0,98 0,90 0,98 0,95 2600 0,99 0,99 0,96 0,98 2700 0,98 0,96 0,92 0,94 Data 16 março, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,18 16 março, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 16/03/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 16/03/2011 3 m 6 m
  58. 58. 47 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,97 0,95 0,94 200 0,97 0,97 0,95 0,92 300 0,99 0,94 0,88 0,90 400 0,95 0,94 0,89 0,84 500 0,90 0,98 0,87 0,78 600 0,78 0,90 0,80 0,66 700 0,91 0,90 0,83 0,71 800 0,93 0,95 0,88 0,77 900 0,93 0,95 0,91 0,85 1000 0,93 0,92 0,94 0,91 1100 0,94 0,94 0,95 0,93 1200 0,93 0,91 0,94 0,95 1300 0,97 0,92 0,93 0,93 1400 0,93 0,90 0,91 0,91 1500 0,89 0,90 0,91 0,90 1600 0,93 0,89 0,89 0,93 1700 0,98 0,90 0,93 0,91 1800 0,95 0,96 0,96 0,90 1900 0,95 0,97 0,90 0,90 2000 0,88 0,93 0,86 0,82 2100 0,82 0,89 0,89 0,80 2200 0,79 0,78 0,76 0,71 2300 0,80 0,71 0,61 0,63 2400 0,95 0,83 0,79 0,65 2500 0,99 0,92 0,92 0,78 2600 0,99 0,97 0,98 0,93 2700 0,96 0,96 0,93 0,79 Data 23 março, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) - 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,19 23 março, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 23/03/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 23/03/2011 3 m 6 m
  59. 59. 48 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,99 0,98 0,99 200 0,99 0,98 0,90 0,98 300 0,99 0,96 0,91 0,97 400 0,99 0,94 0,89 0,92 500 0,95 0,92 0,85 0,80 600 0,84 0,79 0,70 0,74 700 0,83 0,87 0,74 0,88 800 0,93 0,85 0,83 0,90 900 0,94 0,81 0,82 0,90 1000 0,88 0,81 0,87 0,97 1100 0,89 0,78 0,90 0,99 1200 0,89 0,81 0,90 0,99 1300 0,88 0,78 0,93 0,99 1400 0,84 0,76 0,86 0,99 1500 0,85 0,77 0,89 0,99 1600 0,78 0,81 0,91 0,98 1700 0,79 0,87 0,93 0,99 1800 0,84 0,91 0,93 0,98 1900 0,91 0,90 0,93 0,97 2000 0,82 0,83 0,90 0,97 2100 0,84 0,78 0,93 0,97 2200 0,77 0,75 0,92 0,89 2300 0,80 0,81 0,86 0,85 2400 0,84 0,85 0,92 0,92 2500 0,89 0,94 0,99 0,99 2600 0,98 0,99 0,99 0,99 2700 0,99 0,99 0,99 0,99 Data 30 março, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 43 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,16 30 março, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 30/03/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 30/03/2011 3 m 6 m
  60. 60. 49 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,93 0,97 0,99 200 0,99 0,85 0,99 0,96 300 0,99 0,83 0,98 0,94 400 0,93 0,87 0,98 0,94 500 0,88 0,87 0,99 0,91 600 0,80 0,78 0,89 0,85 700 0,83 0,82 0,91 0,86 800 0,90 0,86 0,96 0,91 900 0,93 0,87 0,94 0,91 1000 0,95 0,95 0,89 0,91 1100 0,98 0,98 0,91 0,92 1200 0,98 0,96 0,89 0,91 1300 0,95 0,98 0,89 0,87 1400 0,98 0,97 0,89 0,90 1500 0,98 0,98 0,88 0,87 1600 0,98 0,93 0,86 0,83 1700 0,98 0,94 0,90 0,89 1800 0,97 0,96 0,91 0,91 1900 0,95 0,95 0,94 0,89 2000 0,91 0,93 0,90 0,90 2100 0,96 0,95 0,81 0,85 2200 0,94 0,85 0,78 0,78 2300 0,95 0,88 0,76 0,75 2400 0,92 0,85 0,87 0,85 2500 0,96 0,95 0,92 0,88 2600 0,99 0,99 0,99 0,97 2700 0,97 0,95 0,99 0,98 Data 6 abril, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 43 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,16 6 abril, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 06/04/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 06/04/2011 3 m 6 m
  61. 61. 50 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,95 0,99 0,99 200 0,99 0,83 0,95 0,90 300 0,99 0,85 0,83 0,79 400 0,93 0,84 0,87 0,87 500 0,92 0,87 0,81 0,79 600 0,85 0,74 0,77 0,67 700 0,86 0,70 0,89 0,84 800 0,83 0,76 0,84 0,85 900 0,90 0,80 0,84 0,90 1000 0,95 0,85 0,79 0,85 1100 0,96 0,89 0,85 0,84 1200 0,95 0,91 0,81 0,81 1300 0,93 0,91 0,81 0,78 1400 0,95 0,90 0,81 0,79 1500 0,91 0,91 0,84 0,79 1600 0,90 0,90 0,87 0,82 1700 0,89 0,92 0,87 0,83 1800 0,92 0,90 0,88 0,81 1900 0,86 0,91 0,88 0,83 2000 0,85 0,91 0,81 0,74 2100 0,86 0,89 0,79 0,81 2200 0,89 0,87 0,70 0,71 2300 0,86 0,73 0,76 0,78 2400 0,81 0,75 0,88 0,89 2500 0,82 0,88 0,98 0,99 2600 0,97 0,97 0,99 0,99 2700 0,89 0,95 0,97 0,98 Data 6 abril, 2011 Temp. ºC 28,5 Umidade (%) 67 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,29 6 abril, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 13/04/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 13/04/2011 3 m 6 m
  62. 62. 51 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,96 0,92 0,97 0,99 200 0,87 0,86 0,99 0,99 300 0,90 0,83 0,99 0,93 400 0,84 0,84 0,99 0,92 500 0,77 0,86 0,99 0,92 600 0,67 0,73 0,86 0,70 700 0,69 0,85 0,94 0,75 800 0,73 0,93 0,96 0,86 900 0,78 0,97 0,93 0,87 1000 0,87 0,99 0,94 0,84 1100 0,92 0,99 0,95 0,84 1200 0,88 0,98 0,93 0,84 1300 0,85 0,93 0,92 0,82 1400 0,87 0,90 0,91 0,85 1500 0,88 0,90 0,89 0,82 1600 0,89 0,86 0,86 0,79 1700 0,87 0,91 0,95 0,83 1800 0,83 0,92 0,99 0,89 1900 0,81 0,83 0,99 0,90 2000 0,79 0,85 0,96 0,85 2100 0,76 0,91 0,91 0,86 2200 0,79 0,90 0,74 0,72 2300 0,83 0,79 0,80 0,73 2400 0,97 0,85 0,83 0,79 2500 0,97 0,98 0,89 0,89 2600 0,95 0,98 0,98 0,98 2700 0,85 0,91 0,98 0,92 Data 20 abril, 2012 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 57 27L Período Dia C. Amb. Ensolarda Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,19 20 abril, 2012 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 20/04/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 20/04/2011 3 m 6 m
  63. 63. 52 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,95 0,98 0,97 0,99 200 0,87 0,92 0,99 0,99 300 0,88 0,88 0,98 0,90 400 0,81 0,87 0,92 0,87 500 0,67 0,72 0,92 0,95 600 0,65 0,69 0,89 0,70 700 0,74 0,77 0,87 0,69 800 0,83 0,86 0,92 0,86 900 0,85 0,88 0,91 0,84 1000 0,92 0,95 0,85 0,81 1100 0,95 0,93 0,84 0,85 1200 0,93 0,92 0,84 0,84 1300 0,92 0,88 0,81 0,82 1400 0,93 0,85 0,81 0,83 1500 0,93 0,86 0,81 0,80 1600 0,92 0,87 0,82 0,79 1700 0,89 0,91 0,85 0,83 1800 0,88 0,92 0,93 0,92 1900 0,84 0,87 0,93 0,94 2000 0,80 0,89 0,88 0,92 2100 0,79 0,79 0,80 0,83 2200 0,81 0,65 0,77 0,77 2300 0,85 0,65 0,73 0,73 2400 0,95 0,76 0,87 0,88 2500 0,99 0,93 0,93 0,97 2600 0,99 0,99 0,98 0,99 2700 0,99 0,97 0,99 0,99 Data 27 abril, 2012 Temp. ºC 23 Umidade (%) 57 27L Período Dia C. Amb. Nublado Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,22 27 abril, 2012 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 27/04/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 27/04/2011 3 m 6 m
  64. 64. 53 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,94 0,97 0,99 200 0,99 0,84 0,99 0,92 300 0,99 0,84 0,98 0,85 400 0,97 0,87 0,95 0,88 500 0,82 0,87 0,94 0,89 600 0,71 0,74 0,83 0,76 700 0,81 0,81 0,94 0,80 800 0,86 0,88 0,96 0,91 900 0,90 0,95 0,95 0,89 1000 0,92 0,98 0,93 0,89 1100 0,95 0,96 0,93 0,92 1200 0,97 0,96 0,93 0,87 1300 0,97 0,97 0,92 0,89 1400 0,99 0,98 0,92 0,86 1500 0,97 0,99 0,90 0,83 1600 0,97 0,98 0,89 0,86 1700 0,96 0,99 0,98 0,90 1800 0,96 0,99 0,99 0,88 1900 0,94 0,99 0,99 0,88 2000 0,92 0,99 0,88 0,83 2100 0,97 0,98 0,83 0,83 2200 0,92 0,87 0,83 0,74 2300 0,91 0,81 0,89 0,79 2400 0,91 0,93 0,94 0,85 2500 0,97 0,98 0,99 0,90 2600 0,99 0,99 0,99 0,99 2700 0,98 0,99 0,99 0,99 Data 5 maio, 2011 Temp. ºC 18 Umidade (%) 78 27L Período Noite C. Amb. Nublado Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,11 5 maio, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 05/05/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 05/05/2011 3 m 6 m
  65. 65. 54 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,97 0,97 0,91 0,99 200 0,91 0,99 0,83 0,93 300 0,91 0,95 0,85 0,82 400 0,83 0,93 0,85 0,87 500 0,71 0,94 0,81 0,87 600 0,63 0,79 0,66 0,60 700 0,69 0,90 0,73 0,83 800 0,75 0,91 0,81 0,88 900 0,78 0,91 0,85 0,86 1000 0,85 0,86 0,89 0,86 1100 0,90 0,88 0,93 0,86 1200 0,92 0,90 0,92 0,84 1300 0,84 0,90 0,89 0,84 1400 0,86 0,85 0,88 0,82 1500 0,85 0,85 0,88 0,79 1600 0,84 0,82 0,90 0,79 1700 0,87 0,93 0,95 0,85 1800 0,90 0,97 0,98 0,88 1900 0,84 0,97 0,99 0,85 2000 0,84 0,89 0,96 0,77 2100 0,90 0,85 0,95 0,82 2200 0,89 0,71 0,89 0,73 2300 0,82 0,73 0,83 0,73 2400 0,88 0,84 0,89 0,84 2500 0,90 0,87 0,91 0,90 2600 0,97 0,98 0,97 0,99 2700 0,88 0,91 0,85 0,97 Data 11 maio, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 46 27L Período Noite C. Amb. Céu limpo Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,23 11 maio, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 11/05/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 11/05/2011 3 m 6 m
  66. 66. 55 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,97 0,97 0,91 0,99 200 0,91 0,99 0,83 0,93 300 0,91 0,95 0,85 0,82 400 0,83 0,93 0,85 0,87 500 0,71 0,94 0,81 0,87 600 0,63 0,79 0,66 0,60 700 0,69 0,90 0,73 0,83 800 0,75 0,91 0,81 0,88 900 0,78 0,91 0,85 0,86 1000 0,85 0,86 0,89 0,86 1100 0,90 0,88 0,93 0,86 1200 0,92 0,90 0,92 0,84 1300 0,84 0,90 0,89 0,84 1400 0,86 0,85 0,88 0,82 1500 0,85 0,85 0,88 0,79 1600 0,84 0,82 0,90 0,79 1700 0,87 0,93 0,95 0,85 1800 0,90 0,97 0,98 0,88 1900 0,84 0,97 0,99 0,85 2000 0,84 0,89 0,96 0,77 2100 0,90 0,85 0,95 0,82 2200 0,89 0,71 0,89 0,73 2300 0,82 0,73 0,83 0,73 2400 0,88 0,84 0,89 0,84 2500 0,90 0,87 0,91 0,90 2600 0,97 0,98 0,97 0,99 2700 0,88 0,91 0,85 0,97 Data 18 maio, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 61 27L Período Noite C. Amb. Céu limpo Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,19 18 maio, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 18/05/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 18/05/2011 3 m 6 m
  67. 67. 56 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,95 0,93 0,97 0,99 200 0,88 0,86 0,99 0,95 300 0,90 0,86 0,96 0,81 400 0,87 0,86 0,88 0,86 500 0,76 0,85 0,91 0,88 600 0,61 0,75 0,84 0,75 700 0,64 0,81 0,91 0,78 800 0,72 0,90 0,94 0,88 900 0,79 0,95 0,93 0,88 1000 0,86 0,99 0,89 0,87 1100 0,95 0,99 0,93 0,84 1200 0,94 0,98 0,91 0,88 1300 0,97 0,94 0,92 0,84 1400 0,96 0,93 0,89 0,83 1500 0,97 0,90 0,89 0,84 1600 0,99 0,91 0,88 0,82 1700 0,99 0,93 0,92 0,88 1800 0,99 0,97 0,99 0,92 1900 0,99 0,97 0,99 0,92 2000 0,97 0,98 0,98 0,87 2100 0,99 0,95 0,90 0,81 2200 0,96 0,89 0,80 0,80 2300 0,98 0,86 0,75 0,73 2400 0,98 0,85 0,83 0,76 2500 0,95 0,98 0,88 0,88 2600 0,99 0,99 0,99 0,98 2700 0,94 0,89 0,97 0,99 Data 25 maio, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 61 27L Período Noite C. Amb. Céu limpo Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,15 ¯ ¯ ¯ 25 maio, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 25/05/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 25/05/2011 3 m 6 m
  68. 68. 57 Pista SBGR 09R/27L – Relatório de 09R Distancia Eixo (m) 6 m 3 m 3 m 6 m Sentido de Medição ↑ ↑ ↓ ↓ 100 0,99 0,96 0,74 0,99 200 0,99 0,93 0,77 0,98 300 0,96 0,88 0,87 0,85 400 0,91 0,90 0,98 0,93 500 0,86 0,84 0,99 0,67 600 0,71 0,75 0,99 0,80 700 0,77 0,76 0,86 0,87 800 0,85 0,84 0,93 0,88 900 0,93 0,90 0,96 0,86 1000 0,98 0,93 0,89 0,87 1100 0,99 0,97 0,88 0,84 1200 0,99 0,96 0,90 0,85 1300 0,99 0,93 0,90 0,85 1400 0,98 0,93 0,90 0,82 1500 0,98 0,88 0,87 0,83 1600 0,98 0,94 0,86 0,86 1700 0,97 0,95 0,87 0,88 1800 0,98 0,98 0,94 0,92 1900 0,98 0,95 0,99 0,91 2000 0,98 0,92 0,99 0,84 2100 0,98 0,88 0,91 0,82 2200 0,99 0,86 0,86 0,79 2300 0,98 0,74 0,74 0,73 2400 0,97 0,80 0,77 0,81 2500 0,95 0,93 0,87 0,91 2600 0,99 0,89 0,92 0,99 2700 0,95 0,97 0,99 0,99 Data 2 junho, 2011 Temp. ºC 31.5 Umidade (%) 61 27L Período Noite C. Amb. Céu limpo Pousos / dia 327 Ultima remoção de borracha 11 fevereiro, 2011 Profundidade média da macrotextura (mm) 1,15 ¯ ¯ ¯ 2 junho, 2011 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - DIREITA DO EIXO 02/06/2011 3 m 6 m 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 09R/27L - ESQUERDA DO EIXO 02/06/2011 3 m 6 m

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