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Hino manual del vendedor

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Hino Trucks.

Sales manual.

Manual del vendedor.

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Hino manual del vendedor

  1. 1. 'lt ti ¡ ".{:,,1- ¡r,. di :':.
  2. 2. AAo'ra') /ecrzÚ íruorce xñ.&. pRESENTAcIÓru oe Los vEHlcuLos HlNo ------- :-111'a . N9MBRE DE CADA COMPONENTE DEL CAMIÓN- O2',W . LrsrA DE Los pRtNCtPALES TlPos or vrHÍculos-04 . PRINCIPALES SERIES DE MOTOR DETALLES DEL VEHICULO . DtMENStoNES DEL vrticulo '10 12 14 16 23 24 . MASA ort vrHículo . RENDIMIENTO . MOTOR . EeutPo rlÉcrRlco .TREN DE PODER SEGURIDAD Y CONFO*' . EJES 28 . olRrcclóru . SUSPENSIÓN Y BASTIDOR . NEUMATICOS Y RUEDAS . OTRAS MEDIDAS 29 34 36 38 orRA rNFoRMAcróN eÁslcn . CURVAS DE DESEMpTÑO . coMo LEER Los cóolcos DEL MoDELo or ve HÍcuLo HrNo rü*L.f,l.|t*f¿ npÉruorce W. TÍuITrS DE CARGA DE LOS NEUVÁIICOS .TAMAño DE Los nruvÁlcos . TABLA DE GRAVEDRo rspe cíncR -*w 46 47 48 . COEFICIENTE DE LLENADO DE GAS AALTA PRESIÓITI -49
  3. 3. NOMBRE DE CADA COMPONENTE DEL CAMION O VOLANTE DE LA DIRECCION O GRUPO DE INSTRUMENTOS O PALANCA DE CAMBIOS @ ASIENTO DEL CONDUCTOR O CONSOLA CENTRAL O LITERA O ESPEJO RETROVISOR (rzoulERDO) O BRAZO DEL LIMPIAPARABRISAS (PLUMA S11¡r',rrtI rrrxof O PANEL FRONTAL @ FARO DELANTERO (D FARO ANTINIEBLA (D PARACHOQUE FRONTAL @ ESTRIBO @ RADIADOR @ AMORTIGUADOR @ RESORTE DE HOJAS (D NEUMÁTICO @ RUEDA (ARO) (D MOTOR @ BATERÍA @ BASTIDOR @ TANQUE DE COMBUSTIBLE @ PARACHOQUE POSTERIOR @ CARROCERíA POSTERIOR
  4. 4. XX ,1r1 X 'o nm a¡il z Q A g m oa m ñ' oCN + =o ff¡s --@--
  5. 5. LISTA DE LOS PRINCIPALES TIPOS DE VEHICULOS - cAMIón PARA cARGA LlvlANA' xzu CARGO/VOLTEO (4x2) . CAMIÓru PNRA CARGA MEDIANA. FC CARGOA/OLTEO (xzl '$ FD/GD CARGOA/OLTEO (x2)
  6. 6. FG/GH CARGOruOLTEO $x2) FT/GT CARGO/VOLTEO @xal f& ffi ry39 FL/FM CARGO/VOLTEO (6x2, 6x4)
  7. 7. LISTA DE LOS PRINCIPALES TIPOS DE VEHICULOS . CAMION PARA TRABAJO PESADO . - NOTA: Los camiones que aparecen en las fotografías son del modelo Japonés, Las especificaciones pueden diferir para los vehículos exportados. Se mencionan los usos típicos' FS CARGOruOLTEO (6xa) ZS CARGOTOLTEO (6xa) SS CARGOA/OLTEO (6xa) FY GARGOA/OLTEO (8xa) SH CARGO/VOLTEO @x2)
  8. 8. . CHASIS PARA BUS . AK BUS DE MOTOR FRONTAL BUS DE MOTOR POSTERIOR BUS DE MOTOR FRONTAL BUS DE MOTOR FRONTAL
  9. 9. PRINCIPALES SERIES DE MOTOR O PARA CAMIONES DE GARGA LIVIANA w04D (T¡) / 100Ps Tipo de cilindro: L4 14 cilindros en linea) turbo cargado' intercooler Cilindrada (cc): 4009 Potencia máxima: (PS/rpm): 100 / 2500 Torque máx mo (Kgm/rpm): 30,2 / 1 800 w04D (T¡) / 130PS Tipo de cilindro: L4 14 cilindros en línea) turbo cargado, intercoolel Cilindrada (cc): 4009 Potencia máxima: (PS/rpm): 130 / 2500 Torque máximo (Kgr¡/rpm): 37,7 / '1800 EURO 3 EURO 3 O PARA CAMIONES Y BUSES DE CARGA MEDIANA N04c MoDELo DELMoToR Jg?E _ 19:: _.. 19::MODELO DEL MOTOR JOsC !aéc-lF EMTSTON _ -E!BA 2 MAX. POTENCIA (lso NEr) 165 / 2500 MAX. TOROUE (lso NET) 50.6 / 1500 rlEo J4- DESPLAZAMIENTO DEL 5,307 L DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN 5123 L 5,123 L 7,961 L 7.684 L 116_ 7,684 L i@ PISTON I @x l@* j0 j@
  10. 10. O PARA GAMIONES Y BUSES DE CARGA MEDIANA O PARA CAMIONES Y BUSES DE TRABAJO PESADO $ n1 i ,&
  11. 11. , , : :. LONGITUD TOTAL , 4., ALTURA TOTAL tt 'i; , Esta es la longitud desde la parte frontal a la parte pos- terior de un vehículo. Si el vehículo está equipado con pa- rachoques o caucho (amortiguador de caucho) en la parte de- lanterá y posterior a, éstos se incluyen también en la longi- tud total. La longitud total se mide con las antenas y espe- jos retirados y, en el caso de vehículos tipo furgoneta, con la puerla cerada. (Ejemplo de la regulación Japonesa de lon- gitud total). Trailer completo: Menos de 19m. Semitrailer: Menos de 17m. X' La longitud desde la quinta rueda hasta el extremo poste- rior de un semitrailer deberá estar dentro de los 12 m. .:"].. i ¡NcHURAToTAL .l .::' La altura total indica el alto desde el piso a la parte su- perior de un vehículo en condiciones de conducción' <Referencia> En caso de motobombas con escalera, camiones grua (guin- ches), etc. las dimensiones deberán medirse con todos los equipos replegados y en posición almacenada' DISTANCIA ENTRE EJES La distancia entre ejes indica la distancia desde el cen- tro del eje más frontal al centro del eje más poserior. Mientras más larga es la distancia entre ejes, más estable es el vehículo. Sin embargo, mientras más larga es la distancia entre ejes, más amplio es el radio de viraje y menor la movi- 1idad. X' En el caso de vehículos de tres ejes, la regla es ia siguiente: La primera distancia entre ejes A + La segunda distancia entre ejes B - Distancia total entre ejes C. (de acuerdo a la regulación Japonesa sobre distancia entre ejes) i : .,, t ,.- f .*: l a Esta corresponde al ancho entre los extremos derecho e izquierdo de un vehículo. En esta medida no se incluye el ancho proyectado por los espejos laterales. t.imire: 2.500 mm :2.5 m. (de acuerdo a la regulación Japonesa sobre anchura total) <__Menos de 1 2m-------> .- Distancia entre ejes (c) 10
  12. 12. < Distancia entre ejes VOLADIZO La distancia desde el centro del eje más frontal hasta el extremo frontal delvehículo se llama voladizo frontal (VF) y, en forma inversa, la distancia desde el centro del eje más posterior hasta el extremo posterior de la carrocería del vehículo se llama voladizo posterior {,VP). El tamaño del voladizo posterior está limitado por la Longitud de la distancia entre ejes. ANCHO DE VIA La distancia entre los centros de la superficie de con- tacto de los neumáticos derecho e izquierdo se llama ancho de vía. Mientras más ancha es ésta, más estable es el vehículo. Sin embargo, mientras más amplia es el ancho de vía mayor es el radio de viraje. Adicionalmente, las par- tes rotativas como neumáticos, ruedas, etc. no deben proyec- tarse más allá de la carrocería del vehículo. Un neumático Doble neumático EJEMPLO DE LAS REGULACIONES DE VEHICULOS ALTURA SOBRE EL SUELO Esta indica la altura de la parte más baja de un vehícu- lo, excluyendo las partes que hacen contacto con el suelo (por ejemplo, los neumáticos). En general, como el centro del eie posterior (caja del eje trasero) es la parte más baia, esto se refiere típicamente a la altura de la caja del eje trasero desde el suelo. Se requiere que haya una cierta distancia desde el suelo para garuntizar 1a seguridad. Altura sobre el suelo l 't , '', I '?: DIMENS¡ONES DE LA CARROCERIA : .;, i I ', Wffi Las dimensiones de la carrocería (Longitud X Anchura X Altura) se miden dentro del cajón de carga. La anchu- ra máxima de la carrocería exterior es 2.500 mm (de acuer- do a las regulaciones Japonesas). Unidad: m (valor máximo) 11 Distancia entre ejes Altura de la Carga ALTURA TOTAL 4,1 4,0 4,1 3,8 4,O LONGITUD 1OTAL Camión 12,0 11,0 11,5 10.7 10,0 Bus 12,0 12,0 12.5 10,7 13,2 Semitrailer 16,8 16.7 18,0 17,0 17,O Trailer completo 20,0 18,3 18,0 18,3 20,0 ANCHURA TOTAL 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6
  13. 13. rx .l , , PESo DEt- vEHícu¡-o El peso del vehículo indica su peso en la condición me- nos equipada necesaria para conducir. Esto quiere de- cir, es el peso de un vehículo con su carrocería posterior so- bre el chasis, con la cabina y el tanque de combustible lleno y las cantidades especificadas de aceite y enfriador. No se incluyen los neumáticos de emergencia, herramientas, ni la tripulación. Peso del vehículo = Peso del chasis con la cabina + Peso de la carrocería posterior Algunos p&íses reglamentan el peso del combustible a aargar en el tanque, cuando calculan el volumen del vehículo. r i BALANCE DE CARGA I El balance de carga indica el intervalo horizontal entre el centro de gravedad de la carga y el centro de los ejes posteriores, cuando el vehículo está totalmente cargado. E1 balance de carga se usa para calcular la carga en los ejes frontal y posterior. Balance de carga = Lonqitud interior de carrocería * Espesor de la - Vp 2 Puerta Posterior Notar que en el caso de los vehículos de dos ejes posteriores, se usa "VP efectivo" en lugar de VP. X' El punto que divide por igual la longitud interior de la ca- r:rocería posterior se llama "centro de carga" y se usa para calcular la carga, asumiendo que el vehículo esté cargado manteniendo un buen balance y que el centro de gravedad de la carga esté en su centro. XX r- i DISTRIBUCION DEL PESO k ALIMITES DEL PESO DEL EJEY DEL PESO DE LAS RUEDAS Las regulaciones de cada país para los vehículos definen los límites del peso del eje y del peso de las ruedas. La distribución del peso es la relación del peso del vehículo soportado por los ejes frontal y posterior. Además, las nor- mas de nuestra compañía establecen que el peso del volante de la dirección, es decir, el peso del eje central, sea más del 30oA para 4 x 2 y más de 20oA para 6 x 2 y 6 x 4. Por ejem- plo, en el caso de :un4x2, se requiere más de 30% del peso del vehículo cuando está vacío y más de 30oA del peso total del vehículo cuando está cargado. (1) Distribución de la carga útil Distribución del eje frontal : Balanse de carga x Carga útil máxima Distancia entre ejes Distribución del eje posterior - Carga útil máxima - Distribución del eje frontal _ (Distancilgntre ejes - Balance de carga) x Carsa útil máxima Distancia entre ejes (CARGA UTIL MAXIMA) ;ty : -i .1 , , * ,Itl , E3 t'* 'l ], t,. *:& ,' CARGA UTIL MAXIMA , IJ La carga útil máxima indica la masa de carga máxima que se puede cargar dentro de la masa total del vehí- culo, conforme lo establecen los reglamentos de cada país. La carga útil máxima está limitada con el fin de garan- tizar la seguridad. Carga útil máxima = Peso bruto del vehículo - Peso del vehículo - Peso de la tripulación ,x , * t& ruÚuenO DE ASIENTOS r*x I ! :,] t& El número de asientos indica la cantidad máxima de pasajeros que oficialmente se pueden sentar en un ve- hículo cargado. I eeso BRUro DEL vEHículo (PBV) i i; '* El PBV indica el peso cuando a la masa del vehículo se agrega la carga útil máxima y el peso de la tripula- ción. PBV - Peso del vehículo * Carga útil máxima + Peso de la tripulación. (PESO DEL VEHICULO) 12 (PESO DE LA TRIPULACION) PESO BRUTO DELVEHICULO
  14. 14. EJEMPLO: 355 POSICION DE LA TRIPULACION 1.410 - (2) Distribución de la carga coffespondiente a la tripu- lación Distribución en el eje frontal Posición de la tripulación _ (Distancia entre 1a posición de1 asiento y el eje frontal)*Distancia entre ejes Distancia entre ejes x Peso de capacidad de la tripulación Distribución en el eje posterior _:Posición de la tripulación(Distancia entre la posición del asiento y el eje fiontal) Distancia entre ejes x Peso de capacidad de la tripulación (3) Distribución del peso del vehículo Distribución en el eje frontal Distancia entre el centro de gravedad del vehículo y el eie posterior Distancia entre ejes xPeso del vehículo Distribución en el eje posterior _ Distancia entre el cent¡o de gravedad del vehículo y e1 eje frontal. Distancia entre ejes x Peso del vehículo (4) Distribución del Peso bruto del vehículo Peso del eje frontal:Distribución del peso del vehículo (frontal) + Distribución de la carga útil (frontal) + Distribución de la carga de la tripulación (frontal) Peso del eje posterior -Distribución de1 peso del vehículo (posterior) + Distribución de la carga útil (posterior) + Distribución de la carga de a la tripulación (posterior) x. Cuando calcule ( l)-(3) para vehículos de dos ejes poste- riores (eje posterior doble o tándem), use: "distancia efectiva entre ejes" en lugar de la distancia entre ejes; y, "distancia entre el centro de gravedad del vehículo y el centro del eje posterior" en lugar de la distancia entre el centro de gravedad del vehículo y el centro de carga del eje posterior. X' El p"ro del eje frontal y del eje posterior deberán estar dentro de las regulaciones del peso del eje y la carga en el eje frontal deberá ser de más del 30oA (4 x 2) ó 20% (6x2,6x4) del peso bruto del vehículo. La forma de la caffocería posterior se deberá determinar tomando en cuenta 1o anterior. 5.870 3.160 3.3507.180 1 1.990 (LONGTTUD TOTAL) u f" cAPAcTDAD DE cARGA y : L cRAVEDAD ESPEcíncn j El tamaño recomendado para la carocería posterior del vé- hículo (y el vehículo con una distancia conveniente entre ejes) se decidirá en base ala carga que el cliente se propone transpoftar. La gravedad específica se usa para seleccionar un camión conveniente parala carga. Con el fin de cumplir los requisitos precisos, se debe conocer las gravedades espe- cíficas de los principales productos a ser transportados. [Gómo calcular la capacidad de carga y la grave- dad específica de cargal Longitud total de la carocería posterior (m) x Anchura total (m) x Altura total (m) : Capacidad de carga (m3). Carga útil (t) + Capacidad de carga (m3) : Gravedad específica de carga (t/m,) X' La altura de un cuerpo plano no es la altura de la pueda de la carrocería posterior, sino más bien la altura de carga máxima. <Referencia> Ver la tabla adjunta (APENDICE 3,4) para conocer las grave- dades específicas de los principales productos transportados. &K f cARGA nnÁxln¡n pERMtstBLE k EN Los NEUMÁlcos Lacargaútll máxima de un camión a motor está limitada por la carga máxima permisible en los neumáticos y por la capacidad del eje. En el apéndice I se pueden ver las cargas máximas permisibles para los neumáticos utilizados en los camiones Hino. * X cAPActDAD DEL TANoUE 1 k DE coMBUSnBLE J La capacidad del tanque de combustible indica la can- tidad de combustible que el tanque puede almacenar. Se puede calcular el alcance aproximado de conducción del vehículo sin recargar combustible multiplicando la capáci- dad del tanque con la proporción de consumo (basada en conducción real). En el caso de que haya necesidad de ampliar la capacidad del tanque de combustible, no olvide tomar en cuenta"la carga útil. Además, en ese caso, también tendría que limitarse el espacio para el equipo del vehículo. - ]4.015 VP EFECTIVO CENTRO DE LA CARGA SOBRE EL EJE POSTERIOR -J É rP 3< ^itrl ¡ s x * *; 13
  15. 15. fireucróN DE coNSUMo DE coMBusreLÉi (EFTCTENCTA DEL COMBUSTTBLE) I EEFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE La eficiencia estándar del combustible durante la con- ducción es la eficiencia del mismo cuando se maneja a una velocidad constante en un camino pavimentado y plano sin viento, con la condición PBV y la capacidad de la tripulación. La relación de consumo de combustible (eficiencia del combustible) es una indicación del rendi- miento económico del mismo. La unidad "km/l significa cuántos kilómetros puede rodar un vehículo con un litro de combustible. trRELAcróN DE coNSUMo DE coMBUSTIBLE CUANDO SE CONDUCE Esta es la relación promedio de consumo de combus- tible calculada dividiendo el combustible consumido para la distancia de conducción, en segmentos de me- dición apropiadamente divididos, iuando se maneja en caminos (incluyendo caminos planos, subidas, cami- nos pavimentados y no pavimentados), dentro del lími- te de velocidad impuesto por las regulaciones de trán- sito local. Por consiguiente, la relación de consumo de combustible cuando se conduce cambia según cambian las velocidades o hay paradas y affanques repetidos debido a se- ñales de tránsito, etc. tCcosro DE REcoRRrDo El costo de recorrido se refiere no solamente al costo de combustible sino también a todos los costos asocia- dos con el manejo. Esto incluye aceite, grasa, manteni- miento, neumáticos, tubos, etc. VELOCIDAD MÁXIMA Esta es la velocidad instantáneamente máxima que se alcanza cuando se maneja en un camino pavimentado plano y sin viento bajo condiciones PBV. El valor numérico de velocidad máxima no es un valor que se mide utilizando el ensayo estándar de conducción sino un valor teóricamente calculado utilizando la siguiente fórmula: Rpm máx' del motor x 60 x 2n x Tr: velocidad máxima (km/h) i000 xTixDI Tr - Radio dinámico del neumático (m) Ti : Relación de toma directa de la transmisión Di : Relación de engranaje del eje posterior <Referencia> Ver la tabla adjunta (APENDICE-2) en cuanto a los radios dinámicos correspondientes al tamaño de los neumáticos. I i cnpncIDAD PARA SUBIR GRADIENTES i i* Esta es la capacidad para trepar una colina con la transmisión en marcha baja, en condiciones PBV. Esta t'--"'I tano--4x1oo=2sok 100 El valor numérico de la capacidad para subir gradientes se obtiene utilizando la siguiente fórmula: TxTixDix0.93 t " t", (" pBC) - 0'01 : sin 0 *Convertir a tan 0 T: Torque máximo del motor (kg . m) Ti : Relación de la primera marcha de la transmisión Di : Relación de engranaje del eje posterior Tr: Radio dinámico del neumático (m) PBV: Peso bruto del vehículo (kg) PBC: Peso bruto combinado (kg) 0:01 : Coeficiente de resistencia del neumático a la rodadura -f 25m t xx t t : xr* XX , I t XX capacidad se indica utilizando tan 0 (%). 14
  16. 16. ,-t I , , , t:..i RADIO MiNIMO DE VIRAJE El radio mínimo de viraje es cuando se curva a una ve- locidad baja con el voiante de la dirección completa- mente girado. Además, de las varias huellas de rodamien- to que los neumáticos dibujan en el piso, para determinar el radio mínimo de viraje se usa el punto central de la huella más extrema que el neumático dibuja. Notar que el tractor y trailer están conectados cuando se to- ma esta medida. Mientras más cofia es la distancia entre ejes, más corto es el radio de viraje. Sin embargo, mientras más largo es el vola- dizo, menor es la movilidad. Deberá notarse que hay tam- bién el "método de barrido" que mide el trazo marcado por el borde exterior de la cabina. , DISTANCIA DE FRENADA las re- :,tl :. El ángulo límite de inclinación delvehículo es, general- mente, el ángulo máximo que un vehículo vacío puede ser inclinado hacia Ia derecha o izquierda sin que se caiga sobre su costado. (El valor reglamentado para los vehículos depende de gulaciones de cada país). Áruculo LtMtrE DE INCLINACIóN DEL VEHíCUIO iEl valor reglamentado para los vehículos depende regulaciones de cada país). El tiempo de frenada corre desde el momento que se aplica el freno hasta que el vehículo se detiene com- pletamente. La "distancia de frenada" es la distancia cubierta durante ese tiempo. Además, en general, se con- sidera que el tiempo que se demora desde el momento en que el chofer suelta el pedal del acelerador hasta que oprime el pedal del freno es de 0. 1 de segundo. Este intervalo de 0.1 de segundo se denomina tiempo de rodamiento libre y la dis- tancia cubierta durante ese tiempo se llama la "distancia de rodamiento libre". Un vehículo debe estar equipado con un freno de servicio (el principal equipo de frenada) que se usa durante la conduc- ción y el freno de parqueo que se usa para mantener al vehí- culo sin movimiento mientras está parqueado. Adicional- mente, el freno de servicio debe estar diseñado de modo que permita al chofer detener el vehículo aún cuando haya una falla parcial en el sistema. La "Distancia de Parada" es aquella que se cubre desde el momento en que el chofer comienza a frenar (cuando suelta el pedal del acelerador) hasta que e1 vehículo se detiene. De modo que, ésta es la suma de la "distancia de rodamiento libre" y la "distancia de frenada". DISTANCIA DE PARADA L=' u=r,"rro sE DETENE DISTANCIA DE FRENADA SE COMIENZA A FRENAR DISTANCIA DE RODAIVIIENTO LIBRE SE SUELTA EL ACELERADOR VELOCIDAD MAXIMA(km/h) Más de 80 Más de 35 y bajo 80 VELOCIDAD AL INICIO DE LA FRENADA (km/h) 50 35 DISTANCIA DE PARADA (m) Menos de 22 Menos de 14 (De acuerdo a las regulaciones Japonesas) Más de 35' de las :
  17. 17. i ' MOTORES A DIESEL Y GASOLINA j trASPECTOS DE LOS MOTORES A DIESELY GASOLINA Lamayoria de motores de vehículos en uso se limitan a los motores a diesel y gasolina. En los siguientes gráficos se indican los aspectos de cada motor. tr PRINCIPIOS DE OPERACION La admisión y escape se realizan abriendo y cerrando la vál- lula respectiva (váhulas de admisión escape). El motor de cuatro ciclos es un motor que realiza la admisión, compre- sión, combustión (explosión) y escape durante dos rondas, cuatro ciclos. t j MOTOR A DIESEL COMBUSTIBLE Diesel ENCENDIDO Calor de compresión RELACION DE COMPRESION Aproximadamente 20 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLF lnyección COMBUSTION EN CADA CILINDRO lnyecta en cada cilindro usando una bomba de inyección de acuerdo al orden de combustión. USO PRINC¡PAL DEL VEHICULO Más conveniente para buses y camiones de servicio pesado y med¡ano puesto que el to¡que es largo a una velocidad de menor rev- olución del motor. z a o Admite a¡re dentro del cilindro Admité una mezcla de aire-combustible dentro del cilindro. zo u) tlJ É o- oO El aire es comprimido a aproximadamente una vigé- sima parte de su volumen original lo que hace que la temperatura de la cámara de combustión se eleve a apro- ximadamente 500'C debido al calor de compresión, Comprime la mezcla aire- combustible a aproxima- damente un noveno de su volumen original. z a F- al o C) O lnyecta combustible den- tro de la cámara de com- bustión, lo enciende y quema. La explosión del gas de combustión empu- ja el pislón hacia abajo y hace girar el cigüeñal a través de la biela. Enciende la mezcla aire- combustible con una bujía para quemarla. Esta ex- plosión del gas de com- bustión presiona el pistón hacia abajo y hace girar el cigüeñal a través de la bie- la. tll o- () atU Libera el gas de combus- 1ión. Libera el gas de combus- tión. MOTOR A DIESEL COMBUSTIBLE Gasolina ENCFND¡DO Encend!do eléctrico RELACION DE COMPRESION Aproximadamente 9 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Mezclada en un carburador o inyección COMBUSTION EN CADA CILINDRO Enciende cada cilindro con un distribuidor de acuerdo al orden de combustión USO PRINCIPAL DEL VEHICULO Debido a su peso más ligero y a su menor ruido y perfil de vibración, en comparación con el motor diesel, es el motor que más se usa en los automóviles, pequeños vehículos comerciales y motocicletas. Buscando mejorar drásticamente la eficiencia de combus- tión, el método de combustión HMMS (Sistema de Micro- Mezcla Hino) que ya ha ganado una excelente reputación, ha sido mejorado adicionalmente y se ha convefiido en el nuevo método HMMS. Este nuevo método hace que el flu- jo en remolino de las microcorrientes de aire se vuelva aún más fino. El aire y el combustible se mezclan completa- mente a una extraordinaria velocidad utilizando la energía de remolino que se genera cuando el aire entra y el combus- tible es inyectado. Los múltiples puntos de encendido y la combustión rápida y completa, extraen una máxima ener- gía. Esto produce una notable eficiencia de combustión. Debido a ésto, es posible obtener suficiente generación de energía y un bajo consumo de combustible. Este es el mé- todo más avanzado desarrollado por Hino, quien tiene una larga historia y experiencia en la fabricación de vehículos a diesel. 16
  18. 18. ,,, t oPERAcrón oe ln vÁlvulA Hay varios mecanismos de válr,ulas que se usan para la ad- misión de aire o mezcla de aire-combustible dentro del cilin- dro. con la regulación aproprada. 'para liberar e1 -sas de ¡cn.Lbrstron desde e1 crlindro: OH' ('áhula superior) y rlltsC ::b¡L de leras superior). eic, ,crualmente. Hino :rJ:.: 3- rlHV F¡ra r ehiculos de ¡rabaio pesado r e1 OHC ;:1" .c,s', :ilt ;'¡1 r- s,je irabai r-' n:eci¡.lli'. T OHV (Válvula superior) En es¡e ceso.;-:lar::':3s.;:J--::::,1 e-rlll LI1 á¡bol de lelas en el lado int-enor ce. :':,;-:¡ i:- :--,::,t: l. SU llurl imiento es trans- nitido a la ráhuL¿ i: ,: c"::z: ¿:- ;i,tncr¡ mediante una vari- lla de empule lar,qa', i.l'¡: :nc,: Sr -. - ¡l.-.cldad de rer olución se incrementa sigliticai,r.l:r3n'i. e- pesc de la r an1la de empu- .1e puede hacer que el mt',r:leri.- ;e .e iá1''-l1a sea ine'ierto. Ba arcin fl - i'á,,'u a Varilla de empuje - : ! UJ Esto produce una respuesta poderosa y suave desde una ve- locidad de revolución baja hasta una alta. Particularmente, se mejora la eficiencia del combustible para conducción en autoptstas. '!t (t. I RODILLO IMPULSOR ¡ I',1 En el caso de los motores con OHV, el componente que ha- ce contacto con el árbol de levas en la punta de la varilla de empuje se llama impulsor. En el pasado, el impulsor se des- lizaba sobre la superficie del árbol de levas. En motores pa- ra trabajo pesado, Hino ha adoptado un impulsor que está equipado con un rodillo sobre la punta del impulsor, el mis- mo que a1 girar reduce a la mitad la pérdida de energía pro- ducida por la fricción. Arbol de levas ; + P s'ión ¿ a^. J-euq y¿¡:. / fuli Manibea --l C qúeñal ZOHC (Árbol de levas superior) El árbol de levas superior es un método mediante el cual se coloca un árbol de levas sobre 1as cabezas de1 cilindro para operar directamente las válr,ulas. Aún cuando este método re- quiere que la revolución de1 cigüeñal sea transmitida median- te una cadena o engranaje a1 árbo1 de levas localizado lejos del cigueñal, ha atraído mucho la atención porque la operación de la válvula mejora auna alfa velocidad de revolución. Arbol de levas Válvula Cilindro Pistón Biela Manibela Cigüeñal VALVULAS MULTIPLES Tradicionalmente cada cilindro tenía dos válr,'ulas (una para admisión y olrapara escape), pero en los últimos años se es- tán volviendo populares los motores con el doble de esas vál- 'u-ulas, es decir cuatro váhulas (dos para admisión y dos pa- ra escape) por cilindro. Gracias a las cuatro válr'ulas, se re- duce la resistencia de admisión y escape y se asegura el su- f,rciente volumen de aire para cumplir las necesidades de al- ia potencia. Los pistones que se alterrran arriba y abajo del cilindro de- ben ser lo suficientemente fuertes para soportar altas tempe- raturas y explosiones repetidas. También se requiere qLLe sean herméticos y que tengan alta durabilidad. X' Canal de enfriamiento Este es un mecanismo para extraer el calor del pistón nte- diante la fotmación de un canal de enfriamiento (rune1r -' la entrada de un chorro de aceite sobre la porción de 1a c¡- rona del pistón, la cual es la más afectada por e1 ca1or, Es- to aumenta la durabilidad del pistón. ,- :, PISTÓN X I X
  19. 19. t, i CAMARA DE COMBUSTIONt i¡; EINYECCIóN DIRECTA Este es un método mediante el cual el combustible se inyecta directamente dentro de la cámara de combus- tión y se lo uflTiza generalmente en camiones y buses. Se usan boquillas de admisión de chorro múltiple para mejorar la eficiencia de combustión. Para asegurar la suficiente va- porización se inyecta el combustible con una presión alta, cerca de 1.000 veces la presión atmosférica. Además, al me- jorar la forma del orificio de admisión, se crea un flujo más conveniente. El efecto combinado es una mezcla perfecta y una mejor eficiencia del combustible. El motor para el método de inyección directa del combusti- ble es más compacto que un motor estilo sub-cámara. Esto produce un tiempo de combustión menor y se puede alcan- zar el rendimiento necesario con menos combustible. Tam- bién tiene la ventaja de que la cámara de combustión, el ani- 11o del pistón y el aceite perrnanecen más limpios. Sin em- bargo, debido ala alta presión de inyección, la bomba de in- yección, etc. tienen que ser muy fuer1es. Tobera de inyección trpRe-cÁnnnnn Este es un método para inyectar el combustible dentro de una pre-cámara. La pre-cámara está equipada sobre la cabeza del cilindro. La punta de la boquilla de inyección so- bresale dentro de lapre-cámaray está dirigidahaciala cáma- ra de combustión principal sobre la cabeza del pistón; el combustible es inyectado de forma que se consigue una me- jor condición de combustión. En comparación con el méto- do de inyección directa, éste hace que la combustión sea me- nos incompleta y que el gas de escape sea más limpio. Sin embargo, tiene una mayor incidencia en la pérdida del calor y presenta dificultades de durabilidad. fr, il i olRuerRo tNTERtoR x tx} El diámetro interior es el diámetro del cilindro y la carrera es la distancia entre el punto más alto (centro muerto superior) y el punto más bajo (centro muerto inferior) del pistón que se mueve de ar:riba hacia abajo dentro del cilindro. -", I CARRERA I '., I , Centro muerto superior "rrr;n- __U* xx , , txx l]:x , x& Centro muerto inferior CILINDRO Lamayoría de motores tienen sus cilindros arreglados en lí- nea. Aún dentro del motor en línea, hay cilindros en línea ho- rízonlal, lo que quiere decir que éstos están colocados hori- zontalmente; y hay tipos múltiples de cilindros que incluyen los motores tipo V, etc. Conforme se incrementa el número de cilindros, se reduce la vibración y el ruido y, al mismo tiempo, la revolución se vuelve más suave. La mayor parte de vehículos para Írabajo pesado están equipados con seis, ocho o diez cilindros, mientras que aquellos para trabajo me- diano están equipados con cuatro, cinco o seis cilindros. XX :' -'( ' DESPLAZAMIENTO DEL PISTON X &dEl desplazamiento del pistón indica el volumen de ad- misión o escape de aire del motor, en unidades de cc. [Cómo calcular el desplazam¡ento del pistón] El desplazamiento total se calcula multiplicando el número de cilindros con la capacidad de carreta de admisión y esca- pe del pistón dentro de cada cilindro. Desplazamiento del pistón (cc) /Diámetro interior 2 : --------- ) x n x Carerax Número de cilindros 18 Tobera de inyección
  20. 20. RELACIÓN DE COMPRESION La r= zc:. e-:'e a :apacidad del cilindro, cuando el 3 s:i- :s:? :- : ce^tro muerto superior y la capacidad le a -:': a-a¡co er pistón está en el centro muerto ''=' :' s: :3'on¡rna relación de compresión. -.. ,:,--. :; C:':::preSión:Y11J2 V1 -.'l - ',-:,--ilen de carrera E: ;¡.c ,je un motor tipo sub-cámara, ésto se calcula inclu- ..:n-ft¡ la capacidad de la sub-cámara en la capacidad de la cámara de combustión. Mientras más alta es la relación de compresión, mejor es la eficiencia de combustión y menor la relación de consumo de combustible. muerto superior Centro muerlo inferior Pistón Las ventajas de un turbo son i-1, buena efi.ciertcie d:. ::. bustible y alta potenciay Q) poco ruido del motor. L.rs ;, ventajas citadas son una disminución del torque a b¡'¿. locidades del motor (merma de potencia cuando se ai:::'.' acelera, sube colinas y se maneja en 1a ciudad). etc, Stn .- bargo, Hino obtuvo un alto rendimiento bajo todas estas .-,. diciones al adoptar un turbo cargador UBCI o:i!-i: (Impulsor de aletas curvadas hacia atrás) y en interetl.:t:: cuyo volumen de aire de admisión es el mismo tnci'-'st", bajas velocidades del motor. Adicionalmente. este :r-' r: adopta una váh,.ula de compuerla de descarga cottlt¡'.' electrónicamente que regula la presión de la super alitll:tl dora, liberando parcialmente el gas de escape a tra és de - derivación (bypass), cuando la energía del gas de escap; nrelve excesiva a altas velocidades de revolución del r::,:: u. B. c.l INTERENFRIADOR El interenfriador es un radiador que se usa para enf r la admisión de aire del turbocargador. Conforne la ¡. sión de la turbina sube, también se levanta su temperaü Conforme la temperatura sube, 1a densidad del aire col1tlr11: do se reduce y el efecto del turbo disminuye bastante. Coit cuentemente, también se reduce el mejoramiento en la , ciencia del combustible y la durabilidad del motor se de:e: ra. El interenfriador enfría el aire comprimido caliente rar ximadamente 160'C) a aproximadamente 40'C. De este . ma, la densidad del aire se incrementa antes de que sea el, da al motor. Al mismo tiempo se mejora drásticamente 1¡. . ciencia de la combustión así como 1a durabilidad del mo,,- DIAGRAMA DEL SISTEMA INTERENFRIADOR Aire exterior 20-30'C Aire comprimido aproximadamente 160"C Aire enfriado aproximadamente 40'c ,.i , t; T 5 t' J: V1 t*:.t t* ,, ,*. ,a il : lx; )uriru o"r .iri.or" I TURBO CARGADOR Un turbo cargador (turbo) es un dispositivo comple- mentario que suminislra aire comprimido al motor (dentro de los cilindros) utilizando la potencia de revo- lución que se genera por la rotación de una turbina con el gas de escape del motor. Ai suministrar aire comprimido (alta densidad) al motor me- diante un turbo cargador se consigue que una mayor cantidad de combustible se queme eficientemente y se obtenga un rendimiento mayor, en comparación con un motor sin turbo y con una capacidad de desplazamiento equivalente. A esto se llama supercarga. Air" I exterior{ 20-30'c I Modelo de Corte Motor Múltiple
  21. 21. w t, ; SOBREALIMENTACION DE II La sobrealimentación de inercia es un método que me- jora la eficiencia de admisión, aprovechando la inercia del flujo de aire. Cuando el pistón está en el ciclo de admi- sión, el aire no fluye inmediatamente dentro del cilindro aun- que la váh'ula de admisión esté abierla. Además, si la vál- lula de admisión está cerrada cuando el pistón comienza a levantarse durante el ciclo de compresión, todo el aire que fue presionado hacia la válr,ula de admisión (por la inercia) seríá despedido. Por 1o tanto, con el fin de empujar al aire dentro del cilindro en una forma más eficiente, se optimiza- ron tanto la longitud como el diámetro del tubo de sobreali- mentación de inercia, para ajustar mejor el flujo de aire con la regulación de las váhulas, tomando en consideración la inercia del aire. Con este sistema se mejora aún más la efi- ciencia de admisión. En parlicular, la respuesta a baja velo- cidad se mejora ajustando la regulación (tiempo) dentro de los límites de baja revolución. Múltiple de admisión y sobrealimentación de inercia w x"- X eoMBA DE tNYEcctóN, ,,, g*r, E]BOMBA DE INYECCIÓN TNERCTA & j l¡últiple de admisión Tubo de sobrealimentación de inercia (tubo de admisión) Las bombas de inyección usadas en los motores diesel ge- neran la presiÓn requerida para la inyección de com' bustible e inyectan el combustible a través del inyector hasta el interior de la cámara de combustión' General- mente se usa una bomba de inyección independiente, equi- pada con un émbolo, también independiente, para cada cilin- dro. En el caso de motores a diesel tipo inyección directa, se adopta un inyector múltiple con el fin de crear una combus- tión más eficiente. trGOBERNOR (AJUSTADOR DE VELOCIDAD) El governor (ajustador de velocidad) controla la veloci- dad de rotación del motor. Conectado con la bomba de inyección, ajusta elvolumen de combustible que se en- vía al motor y la velocidad del mismo en base a la car- ga del motor. En general, se usa un governor tipo mínimo y máximo que solamente ajusta las velocidades máxima y mí- nima de rotación. Sin embargo, se requiere un governor para todas las velocidades, el mismo que mantiene la ve- locidad de rotación del motor a cualquier carga, en el caso de mezcladoras (hormigoneras), motobombas, etc. Para que el vehículo pueda ser utilizado paramezcladora o motobomba, por ejemplo, la arliculación del governor debe ser reempla- zada con un governor tipo conectable (todos los últimos vehículos Hino para trabajo mediano están equipados con govemores para todas las velocidades). Válvula de control de admisión No. 1 Válvula de control de admisión No.2 Flujo de sobrealimentac¡ón de inercia Admisión o El pistón comienza a bajar y se genera vacío dentro del cilindro. @ La válvula de admisión se abre y el fluye aire hacia adentro. o El vacío se transmite al orificio de admisión a una alta veloc¡- dad. El aire comienza a moverse para llenar el vacío y se convier- te en presión positiva. @Q' Luego de que el aire ha flui- Cuando la presión do y se ha generado la iner- alcanza su máximo, cia, la presión dentro del c¡- la válvula se cierra. lindro comienza a levantarse debido a esa inercia. , ," n"n"ru 20
  22. 22. XK , , ¡ I XX KW,w ,& &g K I r 3 & , * MEJORAMIENTO DE LA rNYEccróru oe coMBUSTIBLE La NOx es una substancia generada siempre por la combus- tión a altas temperaturas. Bajar la temperatwa de combus- tión es un método útil para reducir el escape de NOx del mo- tor. Sin embargo, ésto puede causar una combustión incom- pleta y dar como resultado la generación de humo negro, in- crementando las substancias en padículas y afectando la efi- ciencia del combustible. En otras palabras, la generación de NOx y la generación de substancias en parlículas son pro- porcionales en foma inversa. Por lo tanto, hemos tratado de resolver este problema optimizando la regulación del avance de la inyección de combustible y mejorando el método de in- yección. Con el fin de bajar la temperatura de combustión y reducir el NOx, retardamos la regulación del avance de inyección de combustible hasta justamente antes de que el pistón alcance el punto muerlo central (aproximadamente cuando el ángulo del cigüeñal es de 6'). Por otra par1e, con el fin de prevenir una combustión incompleta, hemos utilizado varias técnicas tales como el mejoramiento del nuevo HMMS. Por ejemplo, la relación de mezcla de aire aumenta con el mejoramiento de la bomba de inyección y la afomización del vaporizador de inyección se incrementa por la inyección a alta presión. (Además, el turbo con el interenfriador, la sobrealimentación de inercia, y las válr,ulas múltiples son también parte de nuestra técnica para mejorar la combustión y la eficiencia de combustible). Adicionalmente, con el fin de prevenir la re- ducción de la potencia, se ha incrementado la relación de compresión al mismo tiempo que se ha mejorado la capaci- dad de alranque. HISTORIA DE LOS MEJORAMIENTOS DE EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE EN LOS MOTORESTURBO HINO (VALORES DE PRUEBAS DE BANCO) g/PS'h 160 RENDTM¡ENTO UÁXlnnO (PS) El caballo de fuerza es la unidad usada para expresar la po- tencia de salida. El caballo de fuerza (caballaje) es una indi- cación de la cantidad de trabajo que se hace en un segundo. Un caballo de fuerza se define como la potencia para levan- tar y transportar un peso de 75 Kg a una distancia de I metro ó la potencia para levantar y transporlar un peso de 1 Kg una distancia de 75 metros. PS es la forma abreviada de Pferdes- tarke (Alemán) y signif,rca la "fuerza de un caballo". PS es la potencia máxima que un motor puede produ- cir. La potencia se incrementa conforne se eleva la veloci- dad de rotación del motor. Debido a esto, así como el rendi- miento máximo es un número importante para especificar el caballaje, también es imporlante la velocidad de rotación a la cual se obtiene la máxima potencia. En los catálogos se es- pecifica tanto la potencia máxima como la velocidad de ro- tación.Cuando se las expresa en SI (unidades intemaciona- les), lPS es aproximadamente 0.7355kW. Por ejemplo, 235PS es 172.8kW. <Referencia> El caballaje no especifica la "fúerza" sino la "habilidad para trabajar o el potencial". Por ejemplo, cuando un camión para servicio pesado con una carga completa sube una colina em- pinada o cuando un caffo deporlivo coffe en una autopista a una alfa velocidad, a ellos se los denomina "vehículos con al- to caballaje". Es una prueba del caballaje que un vehículo li- viano pueda coffer a una alta velocidad, así como que un ve- hícu1o pesado se desplace. En otras palabras, el caballaje consiste de dos elementos, "fuerza" y " velocidad". Si cuales- quiera de ellos es grande, se dice que el caballaje es grande. El caballaje (es proporcional a) Potencia x Velocidad. Otra forma de pensar en esto es que el caballaje especifica la cantidad de trabajo realizado por hora. Caballaje Trabaio Tiempo + Ejemplo de motores lanzados por los competidores 1"" Ejemplo de motores lanzados por Hino g/PS'h" Consumo de combustible en una hora a la potencia de un caballo de fuerza Relación de consumo mínimo de combustible con carga total " EI valor más bajo en la curva de relación de consumo de combustible de la curva de rendimienlo. Adopción de un interenfriador estilo aspas interiores Pistón HFCD 24 válvulas Rodamiento impulsor + G o (ú o.) (s CJ c o O o -o o f E o o a) E o E .c E o =f a = : 3 155 150 145 140 135 130 Adopción de turbo interenfriador t 21 96 Año
  23. 23. ,l i TORQUE UÁX¡VIO (kg.m) $* r t El torque indica la fuerza con la cual el motor hace girar el eje de transmisión. La fuerza que se genera cuando se aplica 1 kg en el extremo del brazo de la palanca medidora que se extiende desde un eje, se define como un 1 kg. m de torque. El torque máximo indica la mayor luerza de rotación que genera el motor. El torque se puede considerar como la fuerza que hace que un vehículo se mueva. Un motor que genera el torque máximo a una velocidad de alta revolución siempre tiene que el motor gire a altas velocidades para ob- tener una gran fuerza. Debido a esto, para los vehículos en general, es mejor obtener el torque máximo a la menor velo- cidad de rotación que sea posible. El manejo será más fácil si se obtiene un torque máximo promedio entre las velocida- des alta y baja. Cuando se expresa en SI (unidades interna- cionales), 1 kgf.m es aproximadamente 9.807 N.m. por ejemplo, 72kg.m es 706.1 N.m. 4¿ x RELACTON ENTRE EL CABALLAJE-l L Y EL ToRQUE ,J Anteriormente explicamos 1o que es el caballaje y el torque. Ahora pensemos en la relación entre estos dos. Torque se llama a Iafverza de rotación de los ejes, esto es, Iafuerzapa- ra rotar. También se la puede considerar como la fuerza del motor. Se especifica como: Torque : Fuerza X Longitud radial (que efectúa la fuerza) En el movimiento rotacional, la relación entre el caballaje y el torque se especifica como; Caballaje : torque X Velocidad de rotación Como resultado, mientras mayor es e1 torque del motor y más alta su velocidad de rotación, mayor es la potencia. [Cálculo del torque] En el diagrama que se indica a continuación, el torque es la fuerza de rotación que se genera en O cuando una fuerza F actúa en el punto A, en un ángulo recto con OA, y conforme OA gira en la dirección de B. Se especifica mediante las si- guientes formulas: T (Fuerza Rotacional) : R X F F: T ......(l).R En téminos del pistón, el torque es la fuerza rotacional que se genera en el cigüeñal cuando su brazo es girado por la bie- la. Debido al movimiento de arriba hacia abajo del pistón, el pasador del cigüeñal en la punta de la biela describe un arco. La distancia de una rotación completa es: 2lrR (Circunferencia: diámetro X ¡r :RadioX2Xn). El trabajo en este caso es: F (Fuerza para girar el cigüeñal) X Distancia -FX2zR. Subsiguientemente, asumiendo que el motor gire N veces por minuto, el trabajo en este caso es: Trabajo por minuto :F X 2 zR X N .... (2) Para calcular el trabajo por minuto reemplace (2) por (1): T Trabajoporminuto: R* 2 zR X N:2 zNT .... (3) A continuación, como en el caso del trabajo y el caballaje, un caballo de fierza es 75(kgf.m) de trabajo por segundo. Cuando el caballaje gira a N revoluciones por minuto (rpm) se especifica mediante las siguientes fórmulas. De la fórmula (3), 2 zNT Perno PS_ = NT ..... (4) 71615x60 De la lormula (4), 716 X PS '- N Caballaje: Totq" @116 T^,.^.._ Caballos de fuerza X 7lólulL]uE-- ' Kevolucton por mrnuto F, Pasador del c¡güeñal Brazo del cigüeñal Cigüeñal 22
  24. 24. 'i*: i:-- trMOTOR A DIESEL El equipo eléctrico de un motor a diesel es responsable del precalentamiento y affanque del motor. Consiste de un ge- nerador, un regulador, un ananque, una bujía de calenta- miento y una batería. trMOTOR A GASOLINA El equipo eléctrico de un motor a gasolina es responsable del arranque del motor y de encender sus explosiones. Consiste de un generador, un regulador, un affanque, una bobina de encendido, un distribuidor, bujías y una batería. En cualquier caso, también se incluye el equipo eléctrico co- rrespondiente a aquellas funciones que no son del motor y al equipo de iluminación (equipo de señalización). CAPACIDAD DE LA BATERíA Labatería almacena la energía eléctrica como energía quími- ca y cuando es necesario, la energía puede ser extraída como energía eléctrica. El hecho de que labatería sea cargable la distingue de las baterías regulares de elemento seco. La can- tidad eléctrica que se puede extraer (electricidad de descarga) en forma segura de una batería completa- mente cargada se llama capacidad de la batería. El tiempo para descargar la electricidad se fija normalmente en cinco horas. <Referencia> Cómo leer el nombre de la batería 65D23R EQUIPO ELECTR¡CO Rango de rendimiento: El coeficiente basado en la capacidad para cinco horas 5 rendimiento al arranque. BATERIA Una batería consiste de un grupo de elechodos que combi- nan varias placas positivas, placas negativas y separadores en secuencia, una solución electrolítica y el recipiente de la bateria que contiene todo lo anterior. Unabatería de 12Y consiste de seis elementos conectados en serie. En el caso de la mayoría de baterías para carro, cada elemento contiene 3 a 5 placas positivas y 14 piezas a 1o su- mo. Mientras mayor es el número de placas positivas, ma- yor es la capacidad de la batería. Terminal Tapa del líquido Cubierta polo Placas negativas Separador Capa de vidrio Placas positivas Recipiente de la batería xx ,, X* ARRANQUE Como el motor no puede anancar por sí solo, se requiere de una fuerza externa que 1o haga rotar. En caso de un motor a diesel, como la relación de compresión es alta, se requiere un ananque que pueda generar una alta fuerza de energía para hacer girar el ciegüeñal. I i GENERADOR L Labateria suministra la electricidad que el vehículo requie- re. Sin embargo, la cantidad de electricidad almacenada se reduce si está descargando electricidad continuamente. De modo que necesita ser recargada mientras el vehículo está funcionando. El generador suministra no solo la corriente al equipo eléchico mientras el vehículo está funcionando, sino que también cargalabateria utilizando el exceso de corrien- te. Además, aunque hayan dos tipos de generadores, alfema- dor y dínamo, la mayor parte de generadores son del tipo al- ternador. EALTERNADOR La granmayoría de los carros actuales usan altemadores. El altemádor tiene los siguientes beneficios: Un altemador puede cargar a una velocidadbaja de revolución a la cual un dínamo dificilmente podría hacerlo. A diferencia cie un dí- namo, aunque se use una alta velocidad de revolución, no es necesario hacer ningún ajuste de rectificación. 1¿ POTENCIA DEL ALTERNADOR Esto está especificado por el voltaje generado (V) y la co- rriente generada (A). Para los vehículos que consumen sran- des cantidades de electricidad, los alternadores están dispo- nibles como una opción. , , ..1 ¡ , _, {xI t-1., ¡.: I xx , -} I I ¡ *, T T -L.-p6s¡6¡ón detterminat:L si et + (mas)y - I I (menos) están invertidos | ' Longitud aproximada (cm) Ancho X altura de la caja. 23
  25. 25. Transmisión I t: a f : XX r ' X* :i i I Embrague Eje propulsor a t .i . a i I a!f.f.{ir. r- TREN DE PODER El tren de poder es un sistema que transmite la fuerza del motor a las ruedas motrices. Estálocalizado entre el motor y las ruedas y consiste del embrague que conecta y desconecta la transmisión de fuerza, la transmisión que en- vía la potencia a las ruedas cambiando la relación de la ve- locidad de revolución del motor y el torque, la impulsión fi- nal que transmite la potencia a las ruedas derecha e izquier- da, el diferencial que controla las diferencias de velocidad de revolución de las ruedas derecha e izquierda y el eje propul- sor y lajunta universal que conectan todo 1o anterior. EMBRAGUE Cuando se arranca el motor, se opera la transmisión, o se detiene el vehículo, el embrague corta la fuerza de impulsión transmitida desde el motor hacia las ruedas. Hay varios tipos de embragues. Ellos se pueden dividir, en forma general, en las siguientes categorías: Embrague de fricción: lln disco de fricción que es presio- nado por los discos de ambos lados y la fuerza es transmiti- da por su fricción. Los discos presionados se liberan al des- conectar la fserza eliminando, de este modo, la fricción. El disco de fricción consiste de un disco individual (una pieza) o de placas múltiples (más de dos piezas) para ampliar el área. Además, hay tipos húmedos, que son humedecidos en aceite con el fin de remover el calor generado y hay también tipos secos. Actualmente el más utilizado es un embrague tipo disco in- dividual seco. Embrague automático: Hay embragues hidráulicos. Este embrague está fabricado de tal forma que la potencia del mo- tor no es transmitida por el efecto de flujo de aceite cuando el motor está girando a bajas velocidades. 24 OPERACIÓN DEL EMBRAGUE TIPO RESORTE (1) Embrague conectado Disco de presión Disco del embrague (tipo fricción) Lado del motor Pedal del embrague Horquilla de desenganche Palanca de desenganche Eje principal Rodamiento de desenganche x&l 'J SX i '_ ' Cubierta del embrague (2) ' Resorte del embrague Embrague desconectado
  26. 26. t- u - IRANSM|S|ÓN I i3d El vehículo necesita diferentes cantidades de torque de acuerdo a las condiciones de manejo, tales como affanque, conducción en caminos ascendentes o planos a una alta ve- locidad. El torque y la velocidad de revolución obtenidos por el motor tienen sus límites. La transmisión divide la potencia del motor para la fuerza y velocidad requeri- das combinando varias marchas. Además, el motor del vehículo no está diseñado para girar en reversa. Cambiando las condiciones de engranaje de los mecanismos de la trans- misión, el eje propulsor puede girar en reversa y el vehículo puede conducirse en reversa. trTIPO ENGRANAJE CONSTANTE Muchos vehículos para trabajo pesado acostumbraban antes adoptar este tipo. Los piñones siempre estaban engranados uno con otro. La transmisión de fuerza era realizada por eI movimiento de la palanca de cambios. Cuando se cambian 1as marchas, la velocidad de rotación del eje de contramar- cha se ajusta a la velocidad de rotación del eje principal. Por lo tanto, se requiere una operación de doble embrague. El ti- po engranaje sincronizado supera este punto. Antes de cambiar marchas Eje principal Los piñones están siempre engranados Luego de cambiar las marchas tr TIPO ENGRANAJ E SINCRONIZADO El tipo engranaje sincronizado es un dispositivo que asegura que cada piñón rote a la misma velocidad cuando dos piño- nes se engranan. Por 1o tanto, tiene el beneficio de que pue- de operar suavemente sin un doble embrague cuando se cambia de marchas. Este tipo de transmisión es fácil de ope- rar, de modo que, la mayoría de vehículos para servicio pe- sado y mediano lo adoptan actualmente. Antes de cambiar marchas Mientras se cambia marchas las marchas Después de que las velocidades de las dos mar- chas se sincronizan, hace que ellas se engranen. La relación de rotación entre la entrada y la salida de la transmisión mediante una combinación de piñones se llama la relación de transmisión. Dependiendo de la combinación de los piñones incorporados en la transmisión, el torque generado desde el motor es transmitido al eje pro- pulsor como el torque necesario para conducir. En general, el número de combinaciones de piñones son para 4-5 veloci- dades (excepto reversa) para un vehículo de trabajo liviano y para 5-7 velocidades (excepto reversa) para vehículos de tra- bajo pesado y mediano. Para cumplir la más estricta Regu- lación de Emisión, se ha venido incrementando la combina- ción de motor de bajo desplazamiento y transmisión de mar- chas múltiples (9- I 6 velocidades). [Cómo calcular la relación de transmisión] Relación de transmisión _ Número de dientes del eje de contramarcha Número de dientes del piñón principal de arrastre . Número 4e dientes del eje del piñón principal ^ Esta fórmula puede ser transformada como sigue: Velocidad de revolución del motorKetaclon oe U'ansmtslon Velocidad de revolución del eje propulsor Si la relación de transmisión en el piñón superior corresponde al tipo de toma directa, y si está bajo del tipo de sobre marcha. es 1.000, 1.000 es 25 de cambiar AAÁ,/ú.r$aJw Luego Presione el anillo sincronizado sobre el piñón para engranarlo Eje Anillo sincronizado RELACIÓN DE TRANSMISIóN tx$ i , *_¡ XS $xt x * ; *x Eje de contramarcha
  27. 27. I Ltl '*"1 I TOMA DE FUERZA (PTO) | i* Este es un dispositivo para extraer lafuerza del motor, no para el propósito de manejar el vehículo sino para operar el equipo anexo de los vehículos con determi- nada especialidad. Está instalado al lado de la transmisión. Es muy popular la PTO de la transmisión tipo ON (cone- rión) y OFF (desconexión) utilizada típicamente en volque- tes, etc. Sin embargo, dependiendo del uso de los vehículos con equipos especiales, hay otros, como la PTO del volante que está instalado directamente en el motor y constantemen- te extrae potencia para usarla en una mezcladora, etc. y la PTO de potencia completa que se usa para las motobombas, etc. [PTO de la Transmisión] La PTO de la transmisión está instalada al lado de 1a trans- misión. La rotación se transmite desde el piñón del eje de contramarcha en la transmisión al piñon del ralentí del PTO, y luego al eje de salida del PTO. El eje de salida del PTO hace girar el eje impulsor y transmite la potencia al equipo anexo como es la bomba de aceite, etc. Además, el "ON" y el "OFF" del PTO se operan desde el tablero de controles que se encuentra en la cabina. PTO de la Transmisión Eje de contramarcha PTO de la transmisión Eje PTO XX ! tMPULStóru rlrrlalI I X& La fuerza obtenida desde la transmisión se transmite a la im- pulsión final a través del eje propulsor. El sistema de impul- sión final puede ser clasificado, en base a sus funciones, en: engranaje f,rnal y engranaje del diferencial. E]ENGRANAJE FINAL El engranaje final consiste del piñón de arrastre y el anillo dentado. Antes de transmitir la potencia desde el eje propul- sor al eje posterior, el engranaje final cambia en 90o la direc- ción de transmisión de la potencia al mismo tiempo que re- duce la velocidad de rotación e incrementa el torque. (1) Engranaje cónico espiral El engranaje cónico espiral es el tipo de engranaje donde el piñón de arrastre (engranaje cónico espiral) y el anillo den- tado se engranan en sus líneas centrales. Piñón de arrastre (2) Engranaje hipoidal El tipo de engranaje donde el piñón de arrastre y el anillo dentado se engranan en un punto fuera del centro que se 11a- ma engranaje hipoidal. Es un dispositivo de desaceleración recientemente adoptado por la mayoría de buses y camiones. Comparado con el engranaje cónico espiral, la relación de engranaje es mayor, la rotación es más suave y las caracte- rísticas de abrasión son superiores. Además, en caso de que la relación de transmisión y el tamaño del anillo dentado sean iguales, el piñón de arrastre es mayor y su resistencia se incrementa. -: 26 Piñón de arrastre
  28. 28. ZENGRANAJE DEL DIFERENCIAL El engranaje diferencial no solamente tiene la función de transmitir lafuerza de impulsión sino que también tiene otra función importante, la función del diferencial. Cuando se conduce por una curva, debido a que la distancia de movi- miento de las ruedas exteriores (A) es mayor que la distan- cia de movimiento de las ruedas interiores (B), las ruedas ex- teriores necesitan rotar más que las interiores con el fin de evitar deslizamientos. Debido a esto, el eje posterior se di- vide en dos, el derecho y el izquierdo, que giran indepen- diente, confotme 1o requieren los mecanismos del diferencial colocados en el centro del eje. <Referencia> Bioqueo del diferencial Este es un dispositivo para bloquear la operación del diferen- cial. En el caso de vehículos con tándem tales como los FS, ZY, etc., se bloquea el diferencial entre ejes del eje posterior - frontal y del eje posterior - posterior. *F , ¡ b TRELACIóN FINAL DE TRANSMISIóN La relación finalde transmisión es la relación deleje de impulsión final. Esto se refiere a la relación de los dien- tes del piñón de arrastre (cono) y los dientes del anillo dentado (corona). La relación final de transmisión se calcula así: Número de dientes del anillo dentado Número de dientes del piñón de arastre Puesto que mientras mayor es este número, más poderosa es la fuerza de impulsión, es conveniente para volquetes y para la conducción en áreas montañosas. En fotma inversa, sr el valor es pequeño, se reduce lafuerza; es rápido y con- i'eniente para manejar en ciudades y en autopistas. RELACIóN DE TRANSMISIóN tr RELACIóN TOTAL DE TRANSMISION El producto final de la relación final de transmisiÓn y la relación de transmisión se denomina relación total de transmisión. En el caso de una transmisión de cinco pasos' se puede calcular cinco relaciones totales de transmisión. Cuándo se compara la velocidad máxima, etc', se considera 1a relación superior de la transmisión y la relación hnal de la transmisión. En la medida en que se desee considerar la ca- pacidad para subir cuestas, se debe considerar la relación ba- ja de transmisión y la relación final de transmisión. <Referencia> Los vehículos Hino tienen algunas variaciones de relación de transmisión del equipo final de transmisión; el tipo están- dar, el tipo para autopista y el tipo de torque alto. Depen- diendo de las condiciones de conducción, es posible selec- cionar la mejor relación final de transmisión. El tipo para autopista (un tipo que hace énfasis en el consu- mo de combustible) tiene un efecto significativo en la reduc- ción del consumo de combustible en la carretera. Es conve- niente para transporle de larga distancia principalmente por caminos planos. Sin embargo, el tipo estándar es mejor pa- ra manejar en caminos con subidas. El tipo torque alto (que hace énfasis en la fuerza de tracción) tiene una mejor fuerza de impulsión y es conveniente para 1a transportación local en condiciones de caminos montañoso. En forma inversa, se reduce el consumo de combustible y la velocidad máxima, especialmente en autopistas. METODOS DE TRACCION trTRACCION EN LAS RUEDAS POSTERIORES (4X2,6X2,6 X 4, etc.) Vehículos que tienen tracción solamente en su eje posterior. trTRACCróN EN TODAS LAS RUEDAS (4X4,6X6) Estos son los vehículos que accionan las ruedas frontal r posterior al mismo tiempo y están provistos de un equipo divisor de transferencia de la fuerza de tracción que dis- tribuye la tracción a los ejes frontales y posteriores" en lugar de a la transmisión, como un equipo de transmisión de la fircrza de propulsión 1o hace en un vehículo de tracción en todas las ruedas. Puesto que la fuerza de propulsión se divi- de entre las llantas posteriores y frontales, se reduce e1 des- lizamiento entre las llantas y la superficie del camino Es¡t' ofrece una mayor estabilidad de conducción y una me¡ttl tracción sobre caminos de baja fricción, como aquellos cu- biertos de nieve, con hielo, etc., o en caminos de mavor re- sistencia, como aquellos con arena, subidas y bajadas enpl- nadas, con basura, etc. Están disponibles los siguientes tipos de vehículos: FT. GT -' NZ para vehículos de 4WD y el vehículo ZC para 6D. * ¡ t*T && ! ,¿ :, ss,, ! r I Relación final de transmisión I
  29. 29. EJE FRONTAL Ei eje lrontal es aquel que sopofia la carga delantera. Con- siste del eje mismo y arliculaciones combinadas en ambos lados mediante pivotes. Frenre + Muñón de I la dirección Cueroo del eie (eie brincipal) mira desde la parte frontal del vehículo. Este ángulo se de- nomina el ángulo del pivote de la dirección. Este ángulo no solamente reduce el esfuerzo de la dirección sino que tam- bién mantiene la retomabilidad del volante, levantando el vehículo cuando se 1o guía. trÁruCUIO DE AVANCE Cuando se miran las ruedas frontales desde los lados, la in- clinación de los pivotes de la dirección contra la línea per- pendicular se llama el ángulo de avance. Generalmente, con el fin de asegurar la estabilidad durante la conducción, la mayoría de ve- hículos adoptan un ángulo positi- vo de avance. Mientras mayor es el ángulo positivo, más directa- rnente se mueve el vehiculo. En - contraste, la luerza de retorno ¿a Frente la dirección se incrementa y su resistencia se r,'uelve más pesada. ECONVERGENCIA Cuando se observa tanto las ruedas derecha como izquierda desde arriba, el intervalo frontal entre las ruedas es ligeramente más estrecho que aquel en la par- te posterior. Esta dilerencia se llama convergencia. La conver- gencia evita que las ruedas vayan hacia afuera. EJE POSTERIOR El eje posterior consiste de la coraza del eje que sopofta la carga de la parte posterior del vehículo y el eje cardán que transmite la potencia a las ruedas. trCORAZA DEL EJE El eje impulsor contiene el eje de transmisión de potencia en la caja que guarda el sistema de impulsión final. El eje que no trabaja como impulsor es simplemente un eje de tubo. tr ESTRUCTURAY ASPECTOS DEL EXTREMO DEL EJE IMPULSOR (1) Tipo flotante completo Las ruedas están unidas ala coraza por dos rodamientos. El peso del eje descansa completamente sobre la coraza. Por consiguiente, el eje solamente transmite la potencia de im- pulsión. Este tipo de eje se usa en camiones y buses para ser- vicio pesado y mediano. Rodamiento Eje Coraza del eje 2) Tipo semiflotante El cubo de la rueda está unido directamente al eje. Está so- porlado por a coraza del eje a través de un rodamiento. Es- te tipo de eje se usa en automóviles y camiones para serwicio liviano. Cubo de la rueda Disco de rueda Extremo de barra de eje y el muñón. En el caso del tipo Eliot, el pivote está unido al muñón y se mueve dentro del bocín del cuerpo del eje. Por otra pafte, en el caso del tipo Eliot de Reversa, el pivote está unido al cuelpo del eje y se mue- ve dentro de1 bocín del muñón. Brazo de acoplamiento Tipo Eliot Tipo Eliot de Reversa acoplamiento Brazo del muñón de la dirección (combinado con barra de unión) [Tipo Eliot y t¡po Eliot de Reversa] Los ejes frontales se clasihcan en el tipo Eliot y el tipo Eliot de Reversa, de acuerdo al método de conexión del cuerpo del ALINEACION DE LAS RUEDAS Cuando se maneja un vehículo, se requiere que en el eje frontal haya suavidad, retornabilidad, estabilidad, etc. Para cumplir estos requisitos, se determinan los valores apropia- dos para el ángulo de instalación de la rueda, el pivote de la dirección y otros elementos. Estas relaciones se llaman la alineación de las ruedas frontales. 1 INCLINACION DE LA RUEDA Tanto la rueda derecha como la izquierda están instaladas con un poco más de amplifud en la parte superior cuando se las mira desde el frente del vehículo. Este ángulo se llama incli- naoión de la rueda. Esta inclinación hace que la dirección sea más fácil al mismo tiempo que reduce la carga en el muñón. A = lnclinación de la B = Angulo del pivote de la dirección trÁruculo DEL PrvorE DE LA DtREcctóN Los pivotes de la dirección, derecho e izquierdo, están insta- lados con mayor amplitud en la parte inferior cuando se los 28 Eje Angulo de avance Rodamiento Coraza del eje
  30. 30. TI I lnpo oe JLSISTEMA DE LA DIRECCION El equipo que se usa para cambiar libremente la direc- ción del vehículo se llama sistema de la dirección. Al girarla dirección, se hace rotar el eje y sus engranajes adjun- to al extremo. El engranaje de la dirección convierte el mo- vimiento rotacional en movimiento horizontal al igual que reduce su velocidad. Esto hace que las afticulaciones de la rueda frontal, izquierda, se muevan a través de la barra de conexión, el eslabón de arrastre y elbrazo arliculado. Ade- más, la rueda derecha está conectada con la izquierda me- diante una barra de acoplamiento, de modo que se mueven juntas. I DrREccróru n¡usrABLE I L urncvr,luN AJUS lAttLE J La dirección ajustable permite a cada chofer ajustar la incli- nación y la altura del volante para obtener una postura de conducción más natural y confortable. Se la usa en conjun- to con el equipo de ajuste del asiento del chofer, 1o que per- mite reducir la faliga, puesto que el chofer puede manejar en una postura natural. ENGRANAJES DE LA TIPO DE ROSCA PORTABOLAS Reduce la resistencia al colocar muchas bolas en la superficie de conducción entre el tornillo y la tuerca. Es popular para ca- miones y buses. El movimiento de rotación del eje de la direc- ción, que se trae a través de ia rotación de bolas, hace que la rosca portabolas que las rodea mueva al pistón siguiendo al eje. Además, el sector dentado que se engrana enla parte exterior de la rosca portabolas rota hacia la derecha e izquierda. El mo- vimiento es transmitido al eje dei sector adjunto y alabarca de conexión. La dirección hidráulica ayuda al movimiento frontal y de reversa de la rosca portabolas, volviéndola más ligera. Dirección hidráulica tipo rosca portabolas Rosca portabolas Resorte de (pistón motriz) reacción I DrREccroll Eje sinfin l'l I atlÉf,r-1lDL,)l l -) llSector dentadd l I tle del sector u Recipienle de aceite Válvula de canete Bomba de aceite f DrREccróN HrDRÁuLrcA : PS L Este equipo hace que la operación de la dirección sea más fácil mediante el uso de la presión de aceite. Es- te es un equipo estándar en todos los vehículos Hino más grandes que el FG y está disponible como una opción para el resto de vehículos. [Dirección hidráulica tipo dependiente de la velocidad] La dirección tiene la tendencia a volverse más suave cuando se conduce a altas velocidades. Este dispositivo ajusta la acción de la potencia para mantener un esfuerzo igual a varias velocidades. F JLrcA ''lI TIPOS DE DIRECCION HIDRAI. LJHay dos tipos y éstos son los integrales y los de varillaje. El tipo integral puede operar la váhula de control con movi- mientos leves de la dirección, puesto que la válvula de control y el cilindro de potencia están combinados con el mecanismo de la dirección. Tiene una respuesta superior y más sensible. Debido a esto, la mayoría de sistemas de dirección hidráulica que se usan actualmente son del tipo integral. El tipo varillaje tiene una porción igual de estructura del me- canismo que los vehículos sin dirección hidráulica y agrega un dispositivo de presión de aceite en la parte del varillaje. Se usa como un equipo opcional, aunque actualmente casi no se 1o utiliza. 29
  31. 31. I I FREN. DE sERvrcro l El sistema de frenos se puede dividir en tres parles principa- les. Estas son: el freno de servicio (freno principal) que se usa para reducir la velocidad de un vehículo en marcha has- ta hacerlo que se detenga; el freno de parqueo que se usa pa- ra mantener a un vehículo estacionado; y el freno auxiliar que ayuda al freno de servicio o al de parqueo, o que se usa en una emergencia. EESTRUCTURA En general, como freno de servicio se usa un freno de fric- ción que cambia la energía móvi1 del vehículo a energía de calor. Este se puede dividir adicionalmente en el freno de tambor y freno de disco. (1) Freno de tambor Este tipo de freno crea fricciÓn presionando el forro so- bre el tambor del freno. trSISTEMA DE CONTROL DE LOS FRENOS Hay varios sistemas de control que se emplean para oprimir las zapatas del freno sobre el tambor: el tipo hidráulico, el de aire completo, el de aire sobre hidráulico (tipo combinado aceite y aire). (1) Freno hidráulico (Tipos servo al vacío y servo aire). Este método se basa en el principio de que se puede transmitir una presión en todas las direcciones si se comprime una porciÓn de un fluido. Se usa principalmen- te como el freno principal de los automóviles. En caso de frenos hidráulicos, a menudo se usa un servo que opera en forma proporcional a la fuerua con la cual se oprime el pe- dal, para reducir la faerza del pedal. Hay seruos al vacío que amplían la eficiencia del freno utilizando la diferencia entre la presión negativa (vacío) generada por la bomba de vacío y la presión atmosférica; al igual que hay servos de aire que utllizan aire comprimido. Recipiente del líquido Pedal del freno del Íreno Cilindro maestro Bomba al vacío o compresor de aire de reserva Freno posleflor (2) Freno de aire total Este método usa la presión de aire para oprimir la za- pata sobre el tambor. Requiere solamente de un poco de fuerza de operación y proporciona una gran fuerza de frena- da. Se usa principalmente en camiones y tractores para ser- vicio pesado. (3) Tipo aire sobre hidráulico (tipo combinado aceite y aire). Este es un sistema de freno combinado que usa aire comprimido para la parte de control y aceite hidráulico para la parte del freno. Los aspectos principales son la po- ca fuerza que se requiere para la operación y su estructura simplie de doble circuito. Es popular para camiones y buses, de servicio mediano. Expansión interna Tipo avance arrastre Como la estructura es firme y la efectividad es estable, este freno es utilizado por la mayoría de vehículos de servicio pesado. Dirección de rotación Tipo doble-avance Este es ampliamente utilizado en vehÍ- culos de servicio mediano. Tiene una importante fuerza de frena- da hacia delante pero es débil en reversa Dirección de rotación Zapata del freno (Zapata de avance) Freno frontal I ,Forro del freno Zapata del freno Zapata del freno (Zapata de avance) (Zapata de arrastre) (2) Freno de disco El freno de disco crea la fuerza de frenada deprimien- do la almohadilla de fricción sobre el disco rotativo. El freno convierte la energía cinética en energía de calor pero, conforme se incrementa la velocidad del vehículo, se vuelve más dificil que un freno de tambor disipe el calor de fricción generado dentro del tambor. Por ello se diseñó el freno de disco Calibre Pedal del freno y válvula del freno Freno -_ Tubería de aire 30
  32. 32. I Genera aire comprimido con e1 compresor de aire y 1o al- macena en el tanque de aire. 2 Si se oprime el pedai del freno, la váh.ula del freno se abre y envía el aire dentro del booster. 9- La señal de presión que fluyó dentro del booster abre la vál- i.ula relé y envía el aire dentro del cilindro de aire. 4 La presión de aire dentro del cilindro de aire es transmitida al líquido de frenos. 5_. La presión del líquido se transmite al cilindro de la rueda y opera la zapaÍa del freno. De este modo se obtiene la fuer- za de frenada. frenos 3 Válvula de freno @Tanque reservorio @ booster @Tanque de aire T I rRENo DE PAReuEo L Este es un sistema de frenos que tiene una tubería in- dependiente para el equipo de freno frontaly posterior. Es un sistema de frenos seguro y diseñado para que el cho- ler pueda mantener cierlo control sobre el freno aún en el ca- so en que se presenten problemas en el sistema principal. Este es el freno que se usa para parquear un vehícu- lo. También se denomina freno de mano o lateral. El freno de parqueo está categorizado dentro del tipo de rueda posterior y freno central basado en las diferencias en el sis- tema de frenos. trTIPO DE RUEDA POSTERIOR Este es el tipo de freno donde lazapafa del freno posterior es presionada sobre el tambor y se puede decir que tiene un es- tilo de expansión intema. E]TIPO DE FRENO CENTRAL En este tipo de freno de parqueo, e1 tambor de freno instala- do en el eje propulsor es operado por una palanca y un cable. FRENO AUXILIAR tr FRENO DE ESCAPE En general, cuando se maneja cuesta abajo se usa el freno del motor, el mismo que utiliza la resistencia de rotación del mo- tor. Para incrementar esta eficiencia del freno del motoq está el freno de escape el cual funciona cuando la váh,ula cierra el tubo de escape y eleva la presión de escape dentro del motor. <Referencia> Generalmente, para cerar el tubo de escape se usa una vál- lula de mariposa. Sin embargo, algunos motores que tienen un desplazamiento pequeño del escape usan una válr,.ula de guillotina para asegurar la eficiencia del freno de escape a través de una mayor hermeticidad de1 aire. Válvula de guillotina Válvula de mariposa FRENo DE DoBLE ctRcutro l 3'1 Pedal del freno y válvuia del freno C¡l¡ndro de aire Pedal del freno y válvula del freno
  33. 33. - EIFRENO DE RESORTE (EQUrpO DE FRENO DE EMERGENCTA) Este es un sistema de frenos que funciona en una emergen- cia, si el freno principal falla. Cuando la presión de aire comprimido es liberada por la palanca de control, el resofte que fue presionado dentro del cilindro por el aire comprimi- do supera la presión de aire. El resorte se extiende y mueve el pistón dentro del cilindro y hace girar el árbol de levas, en- ganchando así automáticamente el freno. Los sistemas de freno de aire completo tienen la ventaja de que la instalación de este tipo de frenos de emergencia es relativamente simple. ElDrsPosrTrvo DE BLoQUEO DEL FRENO (EOU|- PO DE OPERACTÓN DEL FRENO AUX|L|AR) Este equipo está conectado al freno de parqueo. Cuando el freno de parqueo ejerce más de ciefta cantidad de fuerza, en- gancha y bloquea todas las ruedas. Se usa para mantener al vehículo estacionado cuando se trata de una mezcladora, etc., que está en operación. No solamente traba el pedal del freno como un dispositivo de bloqueo del pedal, sino que ejerce también una mayor fuerza de frenada trabajando con- juntamente con el freno de parqueo. Lámpara de l[eJlqPlo! reiéri¡l¿,ir ¡é presión de operación Zumbador de aviso externo Alambrado eléctrico - Tubería de aire Lámpara de Palanca del freno de parqueo operáción lista lnterruotor de operaiión de parqueo de chequeo doble Cámara de freno del freno - frontal E] RETARDADOR Este es un sistema de reducción de velocidad del tipo sin contacto y que generalmente está instalado en el eje propulsor. Utilizando este dispositivo se reduce la fre- cuencia de uso del freno principal cuando se maneja en ba- jadas, etc. y permite una mayor duración del forro del freno. Al mismo tiempo, ayuda a reducir la fatiga del chofer. Ha1, varios tipos de diseños del sistema retardador: sistemas elec- tromagnéticos, tipos hidráulicos, tipos de magneto perrna- nente, etc. Además, en ocasiones, al freno de escape y alre- tardador del motor se los considera también como tipos de sistemas de retardador. (1) Retardador hidráulico Este sistema envía aceite a los dos impulsores ubicados uno frente al otro (impulsor y estator) en el retardador y la fuer- za de frenada se controla con la palanca de operación que se encuentra en la cabina. Conforme el aceite fluye violenta- mente entre el rotor que gira con el eje propulsor y el estator estacionario, se genera una resistencia y se crea lafuerza de frenada. Además, se puede cambiar gradualmente la canti- dad de aceite mediante la palanca de operación. De este mo- do se puede incrementar o disminuír a voluntad la fuerza de1 freno. Retardador tipo hidráulico I Sensor de Ratardador (2) Retardador electromagnético Conforme la cor:riente eléctrica fluye dentro del serpentín del retardador que está unido al extremo posterior de la transmi- sión, mediante la operación de la palalca, se genera un cam- po magnético y la corriente eléctrica parásita (corriente in- ducida) fluye dentro del tambor rotativo. Debido a la repul- sión de este campo magnético y a la corriente inducida, se forma una fuerza que detiene el tambor (eje propulsor) y su- prime la rotación. Se puede alcarvar mayor eficiencia me- diante el uso conjunto del freno de escape. tanque tanoue 0e alre de áie relé Írontal Válvula relé posterior I Secador de aire ] El secador de aire es un dispositivo para deshumedecer la tubería del freno con el fin de que no ocuna oxidación o con- gelamiento en los componentes y tubos del circuito de fre- nos. Flujo de aceite Caja de control electriinico álvuta oe aire, Caja de control . de cheoueo doble 32
  34. 34. sRETARDADOR DEL MOTOR Fste es un dispositivo auxiliar tipo refuerzo del freno del mo- ior. que reduce la velocidad del motor liberando el aire com- primido en el cilindro del motor y es un retardador en el más amplio sentido. Como la váhula de escape se abre cerca del centro muerlo superior y el aire comprimido empujado por el pistón se libera, el pistón casi no desciende. E1 trabajo rea- hzado en el ciclo de compresión funciona entonces, como un tieno. Pistón esclavo Válvula de control Válvula solenoide ["t (Sistema de Freno Anti-bloqt""! El ABS es un equipo para asegurar la estabilidad del vehículo frenado y para frenar el vehículo con el uso más efectivo de las fuerzas de fricciÓn entre las llantas y la superficie del camino. Cuando está lloviendo, nevan- do o hay hielo, la superficie del camino se r'uelve muy res- balosa. En consecuencia, esto es peligroso, puesto que el ve- hículo puede bloquear sus ruedas o resbalar cuando se frena repentinamente. La función ABS evita estos peligros. El ABS, utilizando sensores colocados en cada una de las rue- das, monitorea constantemente la rotación de las ruedas. En el caso de una emergencia, cuando una rueda tiende a ftabar- se, el computador del ABS envía señales a la válr'ula de con- trol del ABS e inmediatamente controla la presión del freno para evitar que la rueda se bloquee. En efecto, el freno es bombeado a juicio y bajo el control del computador. En ca- so de una emergencia en que se presente algún problema en el computador, no solamente se enciende la lámpara de avi- so del ABS en la cabina para prevenir al conductor. sino que también tiene una función de seguridad contra fallas que per- mite que el freno se r'.uelva normal (freno sin ABS). ASR (Sistema de Regulación Antideslizamiento) El ABS reduce el deslizamiento de las llantas al momento de frenar y meiora la estabilidad del vehículo; sin embargo, no es efectivo para evitar que la 1lanta se resbale bajo condicio- nes en las que no se debe frenar, como en casos de acelera- ción, curvas, etc. El ASR, bajo control de computador, reduce la libre rotación de las ruedas del vehículo so- bre caminos resbalosos cuando arranca y acelera. Es un equipo que mejora el arranque, el ascenso y la es- tabilidad del vehículo (para prevenir movimientos osci- lantes) cuando se acelera. Cuando se 1o usa en conjunto con el ABS, la estabilidad de conducción en un camino de baja fricción es mucho mejor. ooooooo - Aceite del motor_l I Al colector de aceite Ciclo de compresión Cerca del centro muerto superior del ciclo de compresión Válvula de escape Ciclo de expansión Orificio de escape . Orificio de t ilr' //esca,e !lk1t^ lf"Tl ll ¡ ll fft¡ r e, / 3 É--a Sistema de ÉH Frenos -== Antibloqueos Vehículo sin ABS+ Camino resbaloso o oooooooooo K ooooo !+Vehículo con ABS Comienza a frenar 33
  35. 35. F I srsrEMA DE susPerusró¡¡ L El sistema de suspensión conecta las ruedas y los ejes al bastidor y disminuye la vibración o el impacto a la ca- rrocería, con el fin de ofrecer un movimiento conforta- ble y evitar daños a la carga y a la carrocería.Consiste de resoftes, amorliguadores, etc. RESORTES trRESORTE DE HoJA Incrementa la resistencia mediante la colocación de varias hojas (grupo de resortes) y alcanza un efecto de amortigua- miento utilizando la elasticidad del acero. A1 extender el al- cance (longitud) se produce una flexión más suave y se in- crementa el conforl. A1 aumentar el número de hojas se pro- duce una flexión más rígida, pero así puede soporlar una car- ga más pesada. En el catálogo, el resorle se menciona como longitud (espacio) x ancho x espesor - número de hojas. Por ejemplo, el catálogo dice que el resorte es 1.300 x 60 x 11 - l'14 - 1'12 - 2, esto es, tiene una hoja de 11 mm. de espesor, una hoja de 14 mm de espesor y dos hojas de 12 mm de es- pesor de 1.300 mm. de espacio y 60 mm. de ancho. Una baja combadura indica una hoja con una curuatura baja. En ese caso, la altura de la plataforma que transpoftala car- ga puede hacerse más baja. Ahusado quiere decir que el es- pesor de la hoja se l'uelve más delgada en los extremos. Componentes del resorte de hojas t Ancho + + + Espesor Suspensión de muñón (parc 6 x 2, 6 x 4, 8 x 4) Esta suspensión para eje tándem tipo 6 varillas, usa un resor- te de hoja semi-elíptica que tiene una mayor duración. Tie- ne una buena correlación con las llantas aún en caminos de- siguales y alcanza una excelente tracción. E] RESORTE ESPIRAL, BARRA DE TORSIóN El resorte espiral es una barra de acero enrollado que apro- vecha el uso de la elasticidad de la barra de acero contra las torceduras. Como con el resorle espiral, la barra de torsión también aprovecha la elasticidad de la bara de acero contra las torceduras. Sin embargo,labarca de torsión no está en- rollada sino que se trata, más bien, de una bara recta. <Referencia> El estabilizador es una barra de torsión que conecta las sus- pensiones que reducen el balanceo. ERESORTE DE AIRE Este usa la elasticidad del aire y consiste de aire comprimi- do lleno en una bolsa de caucho. Este sistema permite que se consiga facilmente un resofieo suave y, aunque la masa de la carga cambie, la altura del vehículo se mantiene. Pues- to que la resistencia del resorte es casi inversamente propor- cional a la carga, tiene la ventaja de que el confoft varía muy poco cuando está cargado o cuando está vacío, etc. Este re- sorte se usa principalmente en buses para servicio pesado. Además, debido ala gran variación en los tipos de carga, re- cientemente ha sido adoptado para camiones, tractores y trai- lers de servicio pesado y mediano, con el fin de transportar cargas delicadas. La cabina sobre aire flotante reemplaza a los resoftes es- pirales utilizados tradicionalmente en los sistemas de sus- pensión de cabina flotante con resorte de aire. Reduce adicionalmente la transmisión de impactos desde el cami- no, a través del bastidor hacia la cabina. Este sistema adopta el primer sistema de soporte de cuatro puntos uti- lizado en el Japón, el mismo que consiste de dos resortes de aire a cada uno de los lados derecho e izquierdo de la cabina y un tanque igualador para cada uno de ellos. Se usa un estabilizadorjunto con los resortes de aire fronta- les para reducir el balanceo mientras se maneja. Además, como las válvulas de nivelación están localizadas en los lados frontal y posterioq está diseñado para mantener la altura de la cabina en e1 mismo sitio sin importar el núme- ro de pasajeros. La cabina flotante sobre aire es un siste- ma revolucionario de suspensión dirigido a mejorar drástica- mente el confort y reducir lafatiga de los tripulantes. Es un sistema de suspensión de la cabina que va de acuerdo con el tiempo y es instalado en el nuevo camión de servicio pesado. 34
  36. 36. ltAMORTIGUADOR BASTIDOR El bastidor es el armazón que sostiene el motor, el em- brague, la transmisión, los resortes, la carrocería, etc. que forman el chasis. Debido a que es una parte importan- te que soportala carga de la carroceriay la cabina y la fuer- za de reacción de los ejes delantero y posterior, se requiere que tenga resistencia y rígidez para sopoftar las torsiones, dobladuras, arrastres, impactos, etc. Además, se necesita que la masa de la carrocería sea 1o suficientemente ligera con el fin de tener una mayor capacidad de carga. Por otra par- te, para manejar varias cargas, Hino adopta un bastidor tipo escalonado que es de gran impoftancia para el montaje de la carrocería posterior. <Referencia> Hino usa acero de alta tensión (abreviado HT) en los basti- dores de todos los vehículos. Es más fuerte que el acero re- gular en base a la misma masa y, en contraste, cuando se re- quiere la misma resistencia, puede volver más liviana ala ca- rrocería. El amortiguador absorbe los impactos que experimen- ta el resorte cuando se conduce y los suprime rápida- mente, ofreciendo así un viaje confortable. Hay amorti- guadores tipo telescópico y tipo palanca. Ambos utllizanla resistencia del flujo de aceite. En la actualidad el más popu- lar es el tipo telescópico y de este hay dos tipos: el de acción simple que actua solamente en la dirección de extensión y el de doble acción que actua en las dos direcciones de exten- sión y compresión. Además, hay un amoftiguador cuyo efecto es ajustable. AMORTIGUADOR -a_ c,'d," l 'l fb fJffi ,-u^"''" I l-.ll [J]- o'"*" orit¡cio/1 I [J]#,t'lt I I Pistón.- | I tl ll EJE TEJE nícroo 'Iuchos camiones y vehículos para seruicio pesado y media- no han adoptado este sistema debido a su superior soporle de carga. Los movimientos verticales de las llantas derecha e rzquierda del mismo eje, están conectados. 2EJE INDEPEND¡ENTE Este se usa principalmente en el eje frontal de automóviles y de buses para turismo o ejecutivos. Como las llantas dere- cha e izquierda se mueven independientemente, cada una de ellas absorbe el impacto de la superficie del camino en for- na independiente. Así, el balanceo se reduce y se obtiene un paseo confortable. I L 35
  37. 37. f ESTRU.T'RA DEL NEunnÁrco ]L Las principales funciones de los neumáticos son: soportar la carga, transmitir la potencia del motor a la superficie del ca- mino, absorber los impactos mientras se maneja y al mismo tiempo, hacer que un vehículo se mueva, se detenga y cam- bie de dirección con seguridad. Labrado - trNEUMÁTICO SINTUBO Este tipo de neumático no necesita tubo. El neumático mismo es hermético y trabaja junto con el aÍo pararetener e1 aire. Es- to previene súbitas fugas de aire en caso de pinchaduras y tie- ne buena disipación del calor puesto que el aire que se en- cuentra en su interior está en contacto directo con el aro. Ade- más, se puede obtener un peso liviano puesto que no se re- quiere de tubo, banda protectora y aros de fijación de rueda. en la disipación del calor Se inórementa el volumen de carga al reducir la masa del vehÍculo debido a la estructura simple. El fotro ¡nterior evita Jugas repentinas de aire y pincha- zos al neumático Se mejora la seguridad a alta velocidad debido al mejoramiento Se mejora la estabilidad de conducción al suprimir 1 Pared lateral ! Talón Trabaja en forma segura y mejora la eficiencia de manejo al el¡minar el tubo y banda protectora. I Ddse u,c I NEUMATTCO SESGADO I Y NEUMATICO RADIAL L trNEUMÁTICO SESGADO el bamboleo y ia vjbración del vehÍculo. <Referencia> PR (Clasificación de pliegue) La resistencia de los neumáticos se expresa en términos de la cantidad de cuerdas de algodón que tiene, de acuerdo a la re- sistencia de las capas de cuerdas. Por ejemplo, 14 PR signi- fica que la resistencia es equivalente a 14 ptezas de cuerdas de algodón y no significa el número real de capas de cuerdas. RADIAL DE BAJO Recientemente se han adoptado los neumáticos radiales con una relación de bajo aspecto. Latasa de aspecto de los neu- máticos se calcula así: {lrura del neumático H coe{'iciente de perfil :Ancho der neumárico w x 100 [o0l .-Artfp de1 neumálio * (M I Altura del neumático (H) + En otras palabras, según este número desciende (80, 70, 60...) el diámetro del neumático se vuelvemás pequeño. Debido a esto, comparados enbase alacapacidad de carga, los neumáticos de bajo perfil tienen el mérito de bajar la plataforma del veh ículo. X'Los neumáticos con un coeficiente de aspecto de menos del 60% se denominan neumáticos radiales de super bajo perli L Las cuerdas que forman la estrucfura que sostiene la presión de aire dentro del neumático y mantienen su forma, están co- locadas diagonalmente varias veces (40-65o) en direcciones opuestas. (A esto se llama pliegue). Esto proporciona un buen efecto amofiiguador y un viaje confortable. -L:bado- - Cuerdas sesgadas Tela de refuerzo Pared lateral zNEUMÁTtco RADTAL Las cuerdas están colocadas en dirección de la circunferen- cia (dirección transversal) de los neumáticos. Las bandas de refuerzo se instalan en las cuerdas, de modo que la defoma- ción del neumático debido a la flerza centrífuga puede ser pequeña y la resistencia al balanceo puede ser menor cuan- do se maneja a altas velocidades. Ultimamente se encuen- tran disponibles tipos de bajo perfil que bajan la altura de la plataforma que transport a Ia carga. Banda Pared lateral TINEUMÁT|CO CON TUBO Todos los materiales que conforman el neumático son per- meables. Debido a esto, con el fin de mantener la hermeti- cidad al aire, se instala un tubo para retener el aire. 36 [*=urn ,co PERHL] Tela de reluerzo (o banda) -Carcasa (cuerdas) Tipo tubo Bajo perfil 10.00R20 14PR 11n0R225 14PR
  38. 38. I I uoDELos DE LABRADo L aIMODELO L|SO O DTRECCTONAL [Cómo leer las especificaciones del tamaño del neumáticol Ejemplo de la especificación JIS: Neumático radial con tubo. 10.00 R 20 -14RR Este es un modelo serial que está trazado en la dirección de avance y tiene las siguientes ventajas: menos resistencia al rodamiento, viaje conforlable y menor ruido que el modelo de aletas (para uso en caminos y carreteras con pavimento regular). zMoDELo DETRAccTóN o pnnrnNERo Este es un modelo que tiene sus canales colocados en ángu- 1os rectos a ia dirección de avance y tiene las siguientes ven- tajas: mayor fuerua de impulsión, mayor fuerza de frenado v una mayor fuerza de tracción en caminos pa- vimentados (Para uso en caminos regulares pavimentados y no pavimentados). 5 MODELO Dr RECCTONAL-TRACC|óN (M|XTO) Este es un modelo que tiene los dos modelos: direccional y de tracción. Esto proporciona mayor facilidad de control y estabilidad y evita patinadas con el acanalado central. Las iuerzas de conducción y frenada se incremen- tan gracias al modelo de tracción que se en- cuentra en ambos lados. (Para uso en caminos pavimentados y no pavimentados). 4 MODELO DE BLOQUE llll Este es un modelo que consiste de bloques independientes. Tiene una fuerza de frenada y conducción superiores. Este nodelo tiene buena posibilidad de control V a2ikiliCseguridad sobre nieve y lodo. (Para uso en ca- Z¿.X(,F nrnos con nieve y fuera de caminos) IAXÉ <Referencia> -brasión del neumático Conforme se desgastan las ranuras del labrado del neumáti- ;o. éste puede resbalar o absorber pinchazos. Bajo condicio- :es regulares de manejo, si la profundidad de las ranuras es :renor a 3.2 mm, se considera que este es un vehículo defi- :lentemente mantenido Q,lorma Japonesa de Seguridad). I rAMAño DEL NEunnÁrco 1 IJ- a especificación sobre el tamaño del neumático mencionó -,r solamente su ancho y diámetro de aro sino también su :,,e1-lciente de aspecto (la relación de la altura de la pared la- .::a1 contra el ancho) estructura y resistencia. El método de :.necificación Japonesa sobre el tamaño de los neumáticos -=:a camiones y buses está generalmente en conformidad : -: 1a JIS (Japan Industrial Standard) y la ISO (International S :'ndard Organization). - Resistencia del neumático Diámetro del aro (pulgadas) Estructura radial (- si es sesgada) Relación de aspecto... No se expone la relación de aspecto del 100% Ancho del neumático (pulgadas) Ejemplo de la especificación ISO: Neumático de aspecto radial RUEDAS Las ruedas soporlan toda la masa del vehículo y reducen el impacto de la superficie del camino cuando se conduce. Ellas consisten del neumático y el disco de la rueda, aunque por 1o general a éste último se 1o llama solamente rueda. La rueda consiste del aro que retiene el neumático y el disco que sujeta la rueda sobre el cubo. Para neumáticos sin tubo Para neumáticos con tubo Ceja del aro Seguro del aro Ceja del aro * Ancho - + Diámetro del + del aro t Diámetro del aro [Rueda de aluminio] Este es un disco de rueda hecho de aluminio y que tiene las siguientes características: liviano, buena disipación del calor, gran durabilidad. buena apariencia. etc. <Referencia> Por favor vealatabla en el APENDICE-2 en cuanto a los 1í- mites de carga coffespondientes al tamaño del neumático. aro V
  39. 39. F ARRANQUE Es 1 lJDrsposnvo DE ASrsrENcrA A r A coNDUccroN soBRE PENDTENTES]J El arranque ES (dispositivo de asistencia a la conduc- ción sobre pendientes) (Sólo para modelos con transmisión manual) (Equipo opcional) Aunque el conductor retire su pie del pedal del freno, la fuerza de frenado se mantendrá gracias al control del computador y, el arranque ES actuará inmediatamente para liberar el freno. El arranque ES facilitará un arranque suave en pendientes, permitiendo disminuir la fatiga del conductor. LUCES DE ADVERTENCIA Las luces indicadoras de nivel de aceite, nivel de enfriamien- to del agua del motor, ajuste del freno, presión de aire, de parada, etc. En el panel de instrumentos, indican la condi- ción del vehículo. FAROS DELANTEROS ELUCES DELANTERAS HALÓGENAS Nosotros hemos integrado las luces delanteras y las luces halógenas neblineras. Al instalarlas bien abajo en el paracho- ques frontal, permiten una visibilidad e irradiación mucho más mejoradas. Colocadas de la manera ya descrita, estas luces pueden evitar el resplandor de las luces sobre el conductor y los pasajeros de los vehículos que circulan en sentido contrario. El lavador de los faros delanteros está disponible como equipamiento adicional para prevenir la adherencia de lodo y nieve sobre los lentes de los faros, para así contribuir a una conducción segura. E¡RNO DELANTERO DE DESCARGA El faro delantero de descarga produce luz proveniente de una descarga entre dos electrodos que están en el bulbo, es cerca de dos veces más brillantes que las luces halógenas y usa aproximadamente el 50% de la potencia eléctrica. Esta es una luz blanca con un alto nivel de visibilidad y amplio rango de irradiación, y su alcance luminoso es aproximada- mente tres veces más largo que es de la luz halógena. MEDIDAS DE PROTECCIÓN PARA LOS TRIPULANTES EVIDRIO DE LAVENTANA El vidrio de la ventana del vehícu1o debe ser un vidrio de seguridad. Además, no debe picarse fácilmente y la visibili- dad del conductor debe mantenerse aún si el vidrio está dañado. Por 1o tanto, todos los vehículos Hino adoptan el vidrio laminado para la ventana frontal. trCINTURÓN DE SEGURIDAD Todos los camiones tienen cinturón de seguridad. EVOLANTE CON AMORTIGUADOR En caso de un accidente, la rueda del volante absorberá los impactos y se deformarápara proteger a1 conductor. EAIR BAG SRS (BOLSA DE AIRE) Los golpes fuertes frontales activarán inmediatamente el sistema de la air-bag, para así, junto con el movimiento de los cinturones de seguridad, aliviar el impacto en línea sobre la cabeza del conductor. 38
  40. 40. I L ESCAPE LIMPIO LIMPIADOR DPR Hino usa un filtro de poro del tipo "flujo de pared", el cual limpia todas las emisiones de gas, haciéndolo -ingresar en una pared de cerámica resistente a altas temperaturas, con 1o cual se ha logrado hacer un rango de recolección del95Vo de PM.Y, a fin de maximizar el efecto de limpiador DPR, este se cambiará automáticamente al modo de limpieza en donde serán quemados los depósitos de hol1ín (reciclado) si una cierta cantidad de hollín se ha acumulado. Diagrama conceptual del limpiador DPR Emisión de gas Hollín Filtro de cerámica Motor a diesel MANTENIMIENTO SISTEMA DE MULTI-INFORMACIÓN Este sistema provee información sobre la condición del iehículo tal como: el consumo instantáneo de combustible, e1 tiempo de reemplazo del aceite,la inspección del cinturón de seguridad y más de 14 items informativos. Los ítems a -ndicarse pueden ser cambiados a elección del cliente. Funciones masivas de prevención para siempre mantener al ,, ehículo en la mejor condición, promoverán la reducción de ,Lrs costos de mantenimiento, y este sistema está también :quipado con la función de diagnóstico de fallas que indicará :l conductor si puede a no continuar conduciendo el vehícu- r¡. en caso de producirse una falla. I L 39
  41. 41. t- I l- I I ,. CURVA DE DESEMPEÑo DEL MoToR , L;r', ,,r',, El caballaje, torque y relación de consumo de combus- tible que especifican el desempeño del motor, no son constantes. Ellos varían dependiendo de la velocidad de revolución del motor. La curva de rendimiento del motor es un gráfico que muestra este cambio a carga total. i.Carga total significa la condición de aceleración presio- nando completamente el pedal del acelerador. Además, también indica la condición de ascenso de una colina con la utilización total del motor con una carga total. Ejemplo de JOSC-TI (para Japón) 1.600 2.700 3.1 00 1.000 1.400 1.800 2.200 2.600 3.000 Velocidad de revolución del motor (rpm) Potencia máxima: 235PS/2.700 rpm Torque máximo: 72k911.600 rpm Coeficiente de consumo mínimo de combustible:140 g/PS-h trCOMPOSIcIoN DE LA cURVA DE DESEMPEÑo DEL MOTOR La curva de desempeño del motor consiste de una cula de potencia, curva de torque y la curva del coeficiente de con- sumo de combustible a carga total. Generalmente, la veloci- dad de revolución del motor (rpm) está en el eje horizontal, la potencia del motor (PS) está en el eje vertical izquierdo y el torque (kg.m) y el coeficiente de consumo de combustible 40 (g/PS-h) están en el eje verlical derecho. .-r-iu. :; - -., . el gráfico. Esta cuva de desempeño no sa J.i , : .: -:- mente. Más bien se mide típicamente en ca,l¿-.- -, --- :: revolución, haciendo funcionar el motor con ----- - -- Además, el punto más bajo de la curwa del co:---;-':.' -. consumo de combustible muestra un coehcient- r:t-: -- , -: consumo a carga total. La región más hacia la derec:" :- , velocidad del motor, que pasa por el punto más airr. c; ,' curva de potencia, es la zona de extra revolución conr. .' especificada velocidad de revolución del motor. Aun c.::- do la potencia disminuya, ésta puede ser útil para determir.: la velocidad máxima del vehículo. trCOMO INTERPRETAR LA CURVA DE RENDI- MIENTO DEL MOTOR (1) Cómo determinar la potencia, el torque y el coeficien.: de consumo de combustible a cualquier velocidad de re- volución del motor. En el gráfico 1 de curva de rendimiento, si 1a velocidad i;" motor es 2.700 rpm, la potencia, el torque y el coeficienie ii; consumo de combustible están determinados por las 1íneas :.'- rizontales ffazadas desde los puntos de cruce de la línea r er,r- cal a 2.100 rpm y cada curva. Leer los valores a los cuales s¡ crrzar 1as líneas horizontales con el eje de la coordenada, .'oPotencia La curva de potencia cruzala línea vertical en e1 punto, Dibujar una línea horizontal a través del punto A. E1 r a- lor al cual la línea cntza el eje izquierdo es aprox. 235 PS @Torque La curva de torque cruza la línea vefiical en el punto B Dibujar una línea horizontal a través del punto B. E1 r'a.,:: al cual la línea cruza el eje derecho es aprox. 62 kg.m rOCoeficiente de consumo de combustible La curva de consumo de combustible cruza la línea r er.,- cal en el punto C. Trczar una línea horizontal a trar és c¡ punto C. El valor al cual lalínea cruza el eje derecho ;s aproximadamente I 56 g/PS.h. Gráfico 1 1 600 2700 3.100 '1.000 1.400 1.800 2.200 2.600 3.000 Velocidad de revolución del motor (rpm) 72 70 E ov 60o f g .o F 50 U) I (Ú 2nn o c o o(L 180 40 c U) I o -E a 200 ; E o o reo 3 E f a roo 5o Q) E o 140 ¿ .q .O 0) o'120 O 240 (/) t- zzo (ú '6 c 2OO c) o o- 1Bo 160 140 80 72 1^- E 62b 605 o l 509 ,o F 40 c) o E 200 =- 180 ó 0- ar9 133 ÉÉ ttn .9 7 o= '120 O : 100 80 !,

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