CAPITULO I
EL MOTOR

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Primer capitulo - MOTOR 2
MANTENIMIENTO DEL MOTOR
1. DESCRIPCCION
El motor endotérmico es el conjunto de elementos que transforma la energía
química almacenada en el tanque de combustible en energía mecánica de
movimiento rotativo que se almacena en el volante motor para ser aprovechada
en le movimiento de las ruedas.
El vehículo marca TOYOTA de modelo Land Cruiser FJ40 fabricado en 1978
que me fue entregado para realizar el mantenimiento correctivo , viene con un
motor que tiene las siguientes especificaciones técnicas indicados en la tabla
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
Modelo 2F
Tipo 6 cilindros en línea
Distribución OHV
Cilindrada 4230 cc.
Relación de compresión 7.8 a 1
Orden de encendido 1- 5 – 3 – 6 – 2 - 4
Formación de la mezcla Motor atmosférico a carburación
No fue posible prender el motor en vista de que faltaban algunos elementos
como la batería, bujías, el distribuidor estaba incompleto. Por lo antes
mencionado no se pudo realizar las diferentes pruebas para realizar un
correcto diagnostico y así determinar el estado en el que se encontraba el
vehículo.
A continuación se detalla el orden seguido para la remoción del motor para
luego continuar con el desarmado y sus respectivas comprobaciones.

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2. DIAGNOSTICO
Cuando un motor no desarrolla la potencia adecuada, se producen anomalías
en su funcionamiento, o ruidos anormales, deberá procederse a su verificación
con el fin de diagnosticar cual es el componente o sistema defectuoso, tratando
de localizar la avería correspondiente, con anterioridad al desmontaje del motor
que en este caso se indicara se va ha reparar.
Este tema tratara sobre las verificaciones del motor en su conjunto, utilizando
los comprobadores adecuados para detectar las anomalías de funcionamiento.
2.1. Pruebas de carretera
Este diagnostico se efectúa mediante las correspondientes pruebas en
carretera, donde se detecta los incidentes de funcionamiento que s producen.
En estos ensayos se comprueban las prestaciones del motor (aceleración,
velocidad, máxima, etc) y el comportamiento del mismo en cuanto a estabilidad
en marcha, ruidos y fallos.
2.2. Inspección de bujías
Una inspección previa de las bujías después de rodado el vehículo durante
unos veinte kilómetros puede dar una idea aproximada del estado en que se
encuentra el motor, de esta inspección se deduce:
a) Si todas las bujías presentan depósitos de color marrón claro o el
desgaste de los electrodos es normal es síntoma de un correcto
funcionamiento del motor.
b) Depósitos blandos de carbonilla en todas las bujías indican una
combustión incompleta, atribuible por lo general a mezclas ricas o
falta de compresión.

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c) Gran cantidad de depósitos de carbonilla humedecida en aceite,
indica falta de estanqueidad del motor, por desgaste excesivo de
cilindros y segmentos.
d) Una tonalidad blanca y excesiva erosión de los electrodos son
síntomas de temperaturas de trabajo superiores a las normales, que
pueden ser debido a un exceso de avance de encendido, mezcla
pobre, toma de aire por el colector de admisión.
e) Si alguna bujía presenta su electrodo fundido es probable que se
produzca autoencendido en ese cilindro.
f) Si alguna bujía presenta rotura del aislante del electrodo central es
muy posible que se produzca detonación en ese cilindro. Si además
de esto se encuentran huellas de golpes, la causa puede ser debida
a la presencia de algún cuerpo extraño en el cilindro.
g) Depósitos abundantes pero fácilmente desprendibles suelen ser
debidos a los aditivos detergentes del aceite de engrase.
2.3. Prueba de la compresión
Cuando el motor no es capaz de desarrollar su máxima potencia y analizados
los sistema de carburación y encendido no se han encontrado defectos de
funcionamiento, deberá procederse a la verificación de la compresión.
Consiste esta prueba en determinar si los cilindros conservan la compresión o
si hay fugas excesivas a través de los segmentos, válvulas o empaque del
cabezote. Para ello se utiliza un manómetro provisto de válvulas de retención
que permiten mantener la presión al nivel que se haya obtenido en el cilindro.
Esta presión es indicativa del estado de desgaste del motor y, cuando es baja
indica una falta de estanqueidad en el cilindro comprobado.

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La figura 1-1 nos muestra un comprobador de compresión. Cuya aguja puede
desplazarse sobre una cartulina graduada en la que queda graduadas las
indicaciones de la presión máxima obtenida en cada cilindro.
Fig. 1-1 Prueba de la compresión
Para realizar esta prueba se adapta la boca cónica del medidor al orificio de la
bujía del cilindro correspondiente y se hace girar el motor mediante el sistema
de arranque, teniendo desmontadas las bujías del resto de cilindros para que
no pueda ponerse en marcha el motor. En estas condiciones y con la mariposa
de gases completamente abierta, de modo que se obtenga el mejor llenado a
mayor velocidad se mantiene girando el motor hasta que la aguja del indicador
alcance el máximo valor de lectura. Las comprobaciones deben realizarse en
todos los cilindros y con el motor ya caliente, hasta haber alcanzado su
temperatura de régimen.
Los valores de presión obtenidos deben ser sensiblemente iguales para todos
los cilindros y debe estar dentro de las especificaciones del fabricante:
PRESION DE COMPRESION
Máxima 10.5 Kg/cm2
(149.3 psi) A 2000 rpm.
Mínima 8.0 Kg/cm2
(113.8 psi) A 2000 rpm.

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Si en alguno de los cilindros se obtiene una presión más baja que en los
demás, indica una falta de estanqueidad, que deberá ser comprobada, para
detectar dónde radica la anomalía.
Vertiendo un poco de aceite por el orificio de la bujía para obtener un buen
sellado de los segmentos, se realizará nuevamente la comprobación anterior.
Si ahora se obtienen valores normales, es indicativo de que la fuga se produce
entre pistón y cilindro, por desgaste excesivo de éstos o los segmentos. Por el
contrario, si no se observa ninguna mejora en la compresión, las fugas se
producen por las válvulas, lo que puede ser comprobado igualmente vertiendo
aceite sobre ellas, a través de los colectores de admisión y escape respectivos.
Las fugas de compresión también pueden producirse por la junta de culata, por
estar quemada, o por falta de apriete de la misma. Valores bajos de presión en
dos cilindros consecutivos, indican generalmente que la fuga se produce a
través de la junta entre ambos.
Por lo antes mencionado se procedió al desmontaje de su habitáculo teniendo
en cuenta las siguientes recomendaciones:
Se debe asegurar el vehículo antes de comenzar el trabajo en una
superficie plana y a nivel.
A medida que se vayan extrayendo las piezas del motor y sus órganos de
fijación se deben colocar en un lugar adecuado.
Se usara siempre la herramienta adecuada teniendo en cuenta que se
emplean tuercas y pernos milimétricos.
Teniendo en cuenta lo antes mencionado se desmontó en el siguiente orden:

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Primeramente retiramos el capo del motor, para luego desconectar el borne
negativo de la batería y evitar cualquier cortocircuito, seguidamente pasamos a
drenar los fluidos teniendo en cuanta; el agua del radiador, el aceite del motor y
la gasolina existente en el tanque de combustible.
Luego aflojamos los pernos de la campana conjuntamente con los del motor de
arranque y la base del motor, y retiramos los pernos de la campana con unos
pequeños golpes hasta que el eje primario se desconecte.
Por ultimo retiramos los accesorios del motor como el radiador, ventilador,
alternador, y todos los cables del sistema eléctrico y mediante un tecle lo
retiramos de su habitáculo para proceder al desarmado en el orden que a
continuación se indica:

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3. CULATA O CABEZOTE
La culata es la pieza que cubre por la parte superior del bloque de cilindros al
que va sujeta mediante pernos, a su vez la culata contiene los conductos por
los que entran y salen los gases al motor, también las válvulas así como el
mecanismo que las acciona, incluyendo además el alojamiento para roscar la
bujía de encendido.
3.1. DESARMADO Y VERIFICACIÓN DE LAS PIEZAS.
El desarmado de la culata realizamos en el orden numérico indicado en la
figura 1-2
1. Cañeras
2. Múltiple
3. Bujías
4. Bujías
5. Eje de balancines
6. Varillas de empuje
7. Cabezote
8. Válvulas y resortes
Fig. 1-2 orden de desarmado de la culata

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Aflojamos cada perno de soporte del eje de balancines desde el exterior hacia
el centro.
Guardamos las varillas de empuje en correcto orden.
Aflojamos cada perno del cabezote desde el exterior hacia el interior.
Para poder despegar el cabezote se hizo palanca con un destornillador entre el
cabezote y el bloque.
Desmontamos las válvulas y sus respectivos muelles con la ayuda de una
prensa apropiada para esta operación.
Arreglamos las válvulas en correcto orden.
3.2. COMPROBACIONES Y REPARACIONES
La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes
temperaturas y elevadas presiones, como consecuencia de todo ello, pueden
producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen
funcionamiento del motor.
Antes de comenzar con las comprobaciones realizamos una limpieza completa
de la cámara de combustión removiendo toda la carbonilla desde el múltiple
hasta la superficie de la cámara de combustión (Fig. 1-3)
Fig. 1-3 Limpieza del cabezote

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3.2.1. Planicidad del cabezote
La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza
mediante una regla y un juego de láminas calibradas, como muestra la figura
1-4 posicionada la regla, se comprobará con la lámina calibrada, obteniendo
los siguientes resultados.
Descripción Resultado
Valor obtenido
Limite admisible
0.10 mm
0.15 mm
Fig. 1-4 Verificación de la planitud
3.2.2. Verificación de las válvula, guías y asientos.
Una vez desmontadas las válvulas de la culata y efectuada la correspondiente
limpieza, se procede a inspeccionarlas, comprobando que la superficie del
asiento no presente rayaduras.
Seguidamente comprobamos el juego existente entre el vástago de la válvula y
su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente para acercarla y
alejarla del palpador la diferencia obtenida entre ambas posiciones determina el
juego existente. En nuestro caso siendo este superior al especificado fue
necesario remplazar las guías.
Holgura-Juego Resultado Observaciones
Obtenido 0.30 mm. Remplazamos
Limite 0.25 mm.
Usando un calibrador comprobamos la altura saliente de la nueva guía la cual
debe encontrarse en 17 mm.

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Comprobación del margen de la cabeza de la válvula el cual se encontraba
dentro del margen especificado:
Admisión 0.8 mm Escape 1.0 mm
Comprobamos si la válvula asienta alrededor de los 360 grados del asiento por
lo que se procedió a asentar las válvulas hasta que quede completamente
concéntrica.
3.2.3. Muelles de válvula
1) Altura promedia libre de todos los muelles. Luego de las comprobaciones
realizadas todos los resortes se encontraban dentro del margen establecido.
Altura promedia libre: 51.5 mm
3.2.4. Eje de balancines y balancines
Se procedió a comprobar el juego existente entre los balancines y el eje, dado
que le juego existente era considerable se procedió a desarmar para realizar la
comprobación siguiente, se midió con la ayuda de un micrómetro el diámetro
del eje de balancines obteniendo un desgaste máximo de 0.04 mm
encontrándose dentro del limite establecido
Para el montaje de todo el conjunto se debe poner atención a que el agujero
de lubricación del eje quede alineado con el cuarto soporte del mismo.
Obsérvese la figura 1-5
Fig. 1-5 Eje de balancines
Agujero de lubricación

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3.2.5. Múltiples
Inspección de las superficies de contactando con la culata, se recomienda
reemplazar si la deformación excede el limite.
Limite de deformación 2 mm.
3.3. MONTAJE
Antes de comenzar el armado se debe tomar en cuenta:
De limpiar a fondo las partes a ser remontadas utilizando una tela de
lienzo.
Aplicar aceite de motor limpio e ir comprobando que roten libremente las
superficies antes de ensamblar.
Para el montaje se procedió en el siguiente orden:
1. Válvulas y muelles
2. Cabezote
3. Varillas de empuje
4. Eje de balancines
5. Múltiples
6. Tubo de Combustible
7. Bujías
8. Tapa válvulas
Luego se comprimen los muelles de válvulas con la ayuda de una prensa
apropiada para dicho montaje, se debe cambiar los sellos de válvulas o
retenes.
Tras haber montado la válvula con el muelle ligeramente golpear con un
martillo de goma para asegurar la correcta posición de los seguros.
Colocamos la junta de la culata en el bloque de cilindros, teniendo en cuenta
que los agujeros del aceite coincidan.
Gradualmente apretamos los pernos del cabezote de acuerdo a la sucesión
mostrada en la figura 1-6 ( Torque 11.5-13.5 Kg-m)

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Fig. 1-6 Orden de apriete de los pernos del cabezote
Con el cilindro # 1 en el PMS. (Compresión. Alineamos la marca del volante
con el indicador. El rotor del distribuidor indicara hacia la posición como
muestra la figura 1-7
Fig. 1-7 Puesta a punto de la distribución
Ajustamos las válvulas de acuerdo a las especificaciones indicadas:
Calibración de las válvulas con el motor caliente
Admisión 0.20 mm.
Escape 0.35 mm.
Apretamos el múltiple con un torque: 3.9-5.1 Kg.-m.
Frente

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4. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
El mecanismo de distribución, se encarga de suministrar a los cilindros el fluido
activo en la proporción adecuada a su relación volumétrica, permitir la
evacuación de los gases quemados y comandar perfectamente sincronizados
los mecanismos que constituyen el equipo de encendido. El sistema de
distribución es de tipo OHV con un mando por piñones.
4.1. Desmontaje y verificación del estado de las piezas
Para el desmontaje seguimos el orden siguiente:
1. Distribuidor
2. Bomba de combustible
3. Cubierta de las varillas
4. Varillas y taques
5. Ventilador y la banda
6. Polea del cigüeñal.
7. Tapa de la distribución
8. Árbol de levas
9. Piñón del cigüeñal
4.2. Comprobaciones y reparaciones
TAQUES: Inspeccionamos las superficies mas criticas como son:
la superficie de contacto con la leva, el alojamiento de la varilla y
las paredes laterales.
RETEN DE ACEITE: Este se encontraba reseco y deformado por
lo que se le reemplazo.
PIÑON DEL ARBOL DE LEVAS: Se observó el desgaste de los
dientes del piñón y si algún diente esta picado. En caso de estar
estropeado se recomienda cambiar ambos piñones.
4.3. Árbol de levas.
Inspeccionamos el engranaje de conducción del distribuidor y también
inspeccionamos el engranaje del distribuidor.
Medición de la altura del lóbulo del árbol de levas. Obteniendo las medidas
explicadas en el cuadro siguiente:

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Numero de cilindro Admisión (mm) Escape (mm)
Primero 38.38 38.12
Segundo 38.38 38.12
Tercero 38.35 38.14.
Cuarto 38.37 38.13
Quinto 38.36 38.14
Sexto 38.38 38.22
Limite de desgaste 38.00 37.90
Comprobación de los apoyos del árbol de levas, con la ayuda de un
micrómetro.
Apoyo Diámetro (STD): mm Diámetro medido mm
Primero 47.955 - 47.975 47.97
Segundo 46.455 - 46.475 46.47
Tercero 44.955 - 44.975 44.97
Cuarto 43.455 - 43.475 43.47
4.4. Montaje
Para el montaje seguimos el orden detallado a continuación en la figura 1-8
1. Piñón del cigüeñal
2. Árbol de levas.
3. Chaveta y deflector
4. Tapa y polea del
cigüeñal.
5. Taques
6. Cubierta de las varillas
7. Bomba de combustible
8. Distribuidor
9. Ventilador y banda
Fig. 1-8 Orden para el armado del sistema de distribución

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Insertamos cuidadosamente el árbol de levas y hacemos coincidir las marcas
de referencia de acuerdo a la figura 1-9
Apretamos la tuerca de la polea del cigüeñal con una llave de torque.
Torque: 16-20 Kg.-m.
Fig. 1-9 Señales de referencia
NOTA: en este tiempo, el cilindro No. 6 esta en el PMS (compresión.)

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5. BLOQUE DE CILINDROS
5.1. DESMONTAJE .
Para el desmontaje seguimos el orden indicado:
1. Volante de Inercia 1. Bomba de aceite y colador
2. Carcasa de alojamiento del volante
de inercia
2. Cojinete de biela
3. Conjunto pistón-biela
3. Placa frontal de la distribución 4. Cojinete de bancada
4. Deposito de aceite (cárter) 5. Cigüeñal
Antes de desmontar verificamos el juego entre la biela y el cigüeñal
introduciendo un calibrador de espesores entre las piezas antes mencionadas
obteniendo los siguientes valores:
Medida
estándar
Valor limite Promedio real
0.11 – 0.23 mm. 0.3 mm.
0.20 – 0.25
mm.
Se procede a marcar cada biela con su respectivo cojinete para volver a armar
correctamente.
De la misma manera procedemos a verificar el juego entre el cigüeñal y su
respectivo cojinete.
Medida
estándar
Valor limite Promedio real
0.06 – 0.16 mm. 0.3 mm.
0.15 – 0.20
mm.

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5.2. COMPROBACIONES Y REPARACIONES
5.2.1. Bloque de cilindros
Comprobación de la superficie del bloque, para ello se apoya una regla de
canto sobre la superficie del bloque, introduciendo un calibrador de espesores
entre las superficies
Limite de la deformación: 0.15 mm.
Valor máximo obtenido: 0.10mm.
Diámetro de cilindros realizando las siguientes mediciones de acuerdo al
esquema indicado en la figura 1-10 para establecer el grado de desgaste que
nos determina si el motor debe ser rectificado y a que medida.
A: 15 mm. 1) Dirección longitudinal
B: 60 mm. 2) Dirección axial
C: 60 mm.
Fig. 1-10 Mediciones de los cilindros
CILINDROS
Medida primero segundo tercero cuarto quinto sexto
A1 94.47 94.48 94.46 94.47 94.46 94.48
B1 94.66 94.68 94.68 94.77 94.58 94.63
C1 94.48 94.50 94.47 94.49 94.48 94.48
A2 94.47 94.47 94.48 94.47 94.49 94.49
B2 94.72 94.72 94.69 94.76 94.63 94.72
C2 94.48 94.49 94.50 94.49 94.50 94.50
Limite de desgaste: 0.2mm Estándar: 94.00 – 94.05 mm.

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Rectificado de los cilindros: Luego de haber realizado las mediciones
correspondientes se rectifico el bloque de acuerdo al desgaste existente (1.00)
5.2.2. Pistón y segmentos
Comprobamos si existe juego entre el bulón y el pistón tomando en una mano
la biela y con la otra el pistón realizando un pequeño movimiento alternativo de
arriba hacia abajo.
Después de desmontar guardamos los pistones, bulones rines y bielas
respectivamente.
Comprobación de la luz de puntas.
Insertamos el segmento dentro del cilindro usando un pistón.
Realizamos la comprobación de la luz de puntas con la ayuda de un calibrador
de láminas. Obteniendo un valor promedio de 0.80 quedando así fuera de los
valores establecidos 0.20-0.38 mm.
Holgura entre la ranura y el segmento. La cual no debe exceder las
especificaciones:
Anillo de fuego 0.03-0.06 mm.
Anillo de compresión 0.02-0.06 mm.
Holgura entre el pistón y el cilindro, para ello se realiza las siguientes
comprobaciones:
Diámetro del pistón con un micrómetro. Es necesario que dicha medida se
realice a una temperatura normal 20 grados centígrados aproximadamente.
Diámetro del cilindro de acuerdo al cuadro indicado anteriormente para luego
sustraer el diámetro del pistón. (0.03 -0.05) mm.
Armado del conjunto pistón-biela

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Ensamblamos el pistón y la biela alineando la muesca del pistón que nos
indica al frente del motor con el agujero de lubricación de la biela el cual debe ir
hacia el lado izquierdo como muestra la figura 1-11
Fig.1-11 Posición del pistón
Centramos el pistón con el bulón y conectamos la biela en el centro.
Apretamos el perno. Torque: 5.4-7 Kg-m.
Colocamos los dos segmentos con las marcas del código indicando hacia
arriba.
Cigüeñal y cojinetes:
Inspeccionamos si los cojinetes tienen ralladuras.
2) Holgura de la película de aceite en los cojinetes de biela.
a) Colocamos el hilo plástico entre el cojinete de biela y le cigüeñal.
b) Luego apretamos los pernos de acuerdo al torque especificado. Torque: 4.8-
7.6 Kg-m. Nota: No se debe girar mientras esta conectada la biela.
c) Medimos en la parte de su más amplio aplastamiento.
Holgura: 0.02-0.06 mm
Holgura de la película de aceite en los cojinetes de bancada.
a) Colocamos el hilo plástico entre el cojinete de bancada y el cigüeñal.
FRENTE
AGUJERO DE LUBRICACIÓN

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b) Luego apretamos los pernos de acuerdo al torque especificado. Torque:
No.1-3: 12.5-15 Kg-m. No.4: 10.5-13 Kg-m.
C) Medimos en la parte de su más amplio aplastamiento. Holgura: 0.020-
0.044 mm.
Medida de los muñones de biela del cigüeñal.
Para realizar esta medida se procedió a tomar dos medidas con un
desplazamiento de 180 grados entre una medida y otra explicadas en el cuadro
a continuación.
Muñones de biela
Cilindro
Diámetro STD
(mm)
Diámetro A (mm) Diámetro B (mm)
1 53.98-54.00 53.51 53.51
2 53.98-54.00 53.50 53.50
3 53.98-54.00 53.49 53.49
4 53.98-54.00 53.50 53.50
5 53.98-54.00 53.49 53.49
6 53.98-54.00 53.49 53.49
Medida de los muñones de bancada del cigüeñal.
Para realizar esta medida se procedió a tomar dos medidas explicadas en el
cuadro a continuación.
Muñones de bancada
Bancada
Diámetro STD
(mm)
Diámetro A (mm) Diámetro B (mm)
1 66.97-66.99 66.99 66.98
2 68.47-68.49 68.47 68.48
3 69.97-69.99 69.96 69.96
4 71.47-71.49 69.48 69.48

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5.3. Montaje
Para el montaje seguimos el orden indicado a continuación.
1. Chapas de bancada
2. Cigüeñal
3. Bancada del cigüeñal
4. Conjunto pistón biela
5. Bancada de biela
6. Placa delantera de la
7. distribución
8. Bomba de aceite
9. Cárter
10.Rodamiento del eje primario
11.Reten posterior del cigüeñal
12.Protección del volante motor
13.Cigüeñal
NOTA Al momento de instalar los cojinetes de bancada no se debe mezclar
puesto que tiene posición.
Una vez terminado el montaje se debe comprobar el juego que debe
existir en el cigüeñal: 0.06-0.016mm; luego se debe comprobar que el
cigüeñal gire suavemente.
Para el montaje del pistón primeramente se debe compartir los rines de
acuerdo al grafico 1-12 (aproximadamente), se comprime con la ayuda de una
faja de rines y luego lo empujamos fijándonos que la muesca este hacia el
frente del motor, además se debe verificar el orden de los pistones.
Fig. 1-12 Compartido de los rines
Apretamos las bielas de acuerdo al torque 4.8-7.6 Kg-m luego comprobamos el
juego que debe encontrarse entre 0.11-0.23 mm, luego de montar todas las
bielas verificamos que el cigüeñal gire suavemente.
Apretamos el volante motor de acuerdo al siguiente torque: 5.7-7.3 Kg-m
FRENTE

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6. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación o engrase consiste en interponer, entre dos superficies rozantes,
una película de aceite que sustituye el rozamiento entre los metales por un roce
de deslizamiento interno del aceite, que es muy inferior y produce menos calor,
esta película de aceite impide el contacto directo entre las superficies
metalizas.
En la figura 1-13 se indica el esquema de funcionamiento del circuito de
engrase. El aceite del cárter es aspirado por la bomba y mandado a presión
hacia todo el motor.
Fig. 1-13 Circuito del sistema de lubricación
Dentro del sistema de lubricación la comprobación principal se centra en la
bomba de aceite la cual indicaremos a continuación.
6.1. BOMBA DE ACEITE
6.1.1. Desmontaje
Para el desmontaje se procedió en el orden indicado a continuación:
1. Colador de Aceite 2. Cubierta de Bomba

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3. Válvula de alivio
4. Piñón conductor
5. Piñón conducido
6.1.2. Comprobaciones y reparaciones
Dentro de la bomba realizamos las siguientes comprobaciones:
1) Medida entre los piñones y la pared de la bomba, dicha holgura no debe
exceder él limite de 0.2 mm siendo la medida estándar entre 0.03-0.11 mm
Medida entre los flancos de los dos piñones, dicha holgura no debe exceder él
limite de desgaste de 0.95 mm, siendo la medida estándar entre 0.05-0.07 mm
Planicidad entre las superficies del cuerpo y los piñones, dicha medida no debe
exceder los 0.15 mm, siendo la medida estándar entre 0.03-0.09 mm
De igual manera se procedió a verificar la planitud de la cubierta dicha medida
no debe ser superior a 0.15 mm
6.3. MONTAJE
Para el montaje se procedió a armar en el siguiente orden:
1. Piñones de la bomba:
conductor y conducido
1. Tapa o cubierta de la bomba.
2. Válvula de reglaje.
Luego de haber armado correctamente se procedió a verificar su correcto
funcionamiento; para ello se sumerge el colador de la bomba dentro de un
deposito con aceite de motor limpio, mediante un destornillador plano giramos
en sentido horario hasta que el aceite comience a salir por el agujero de
descarga. Lego tapamos el agujero con el pulgar y giramos nuevamente hasta
que el destornillador gire con cierta resistencia.

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7. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El circuito de alimentación esta compuesto por el deposito, donde se almacena
el combustible situado en la parte posterior del vehículo; el combustible es
aspirado por la bomba pasando por el filtro de gasolina e impulsado a presión
hasta el carburador.
El carburador es el encargado de establecer la dosificación aire-gasolina
requerida por el motor y va montado sobre el colector de admisión. Para
mejorar la aspiración del motor, especialmente en los altos regímenes y
aumentar la potencia desarrollada se recurre al empleo de carburadores de
doble cuerpo que se indica en la figura 1-14
1 Varilla de aceleración 7 Solenoide 13 Mariposa de bajas
2 Surtidor principal 8 Pistón de aceleración 14 Tornillo de ajuste de ralentí

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3 Difusor de altas 9 Válvula de la aguja 15 Conducto de bajas
4 Surtidor de bajas 10 Ciclor de altas 16 Conducto de altas
5 Difusor principal 11 El diafragma 17 Válvula de compensación
6 Estrangulador 12 Mariposa de altas
Figura 1-14 Circuitos del carburador
En la practica son varias las causas que dificultan que este proceso teórico se
realice para lo cual se procedió a verificar los diferentes elementos.
7.1 PROCESO DE DEASARMADO Y LIMPIEZA
Las anomalías de funcionamiento de un motor son frecuentemente imputadas
al carburador. Como defectos mas comunes podemos citar los siguientes:
Consumo excesivo de gasolina
Arranques difíciles o imposibles en frío
Mal funcionamiento durante el calentamiento del motor
Ralentí inestable.
Antes de comenzar a inspeccionar las partes, se realizo una limpieza externa
del mismo con gasolina y posterior soplado con aire a presión, realizando al
mismo tiempo una inspección de todos los mecanismos, tratando de localizar
posibles agarrotamientos, roturas, deformaciones, en las palancas y varillas de
mando de los diferentes mecanismos.
Posteriormente al la limpieza e inspección exterior, se procedió al desarmado
del carburador. Durante este proceso deberán limpiarse escrupulosamente
cada una de las piezas desmontadas, soplándolas con aire a presión,
principalmente los conductos y ciclores, pues en gran parte los defectos de
funcionamiento son ocasionados por suciedad.

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Primer capitulo - MOTOR 27
La figura 1-15 nos muestra el despiece del carburador de doble cuerpo donde
pueden verse los diferentes componentes que lo constituyen, además el orden
de despiece.
1. Palanca de la bomba de
aceleración
2. Conexión de enlace
3. Conexión del estrangulador
4. Varilla de retorno de ralentí
5. Conexión del acelerador
6. Posicionado del estrangulador
7. Cuerpo superior
Fig. 1-15 Orden de despiece
En el desmontaje deberá seguirse un orden, retirando primero los componentes
externos que van fijados al cuerpo del carburador, como el mecanismo de
mando del carburador, palancas de mando seguidamente se procederá ha
retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y
el mecanismo de cierre y flotador. A continuación ciclores y surtidores y
finalmente la bomba de aceleración como se indica en la figura 1-16

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1. Flotador
2. Aguja y asiento
3. Pistón de la bomba de
aceleración
4. Vástago
5. Válvula solenoide
6. Válvula de estrangulación
7. Mariposa de estrangulación
Fig. 1-16 Cuerpo del carburador
7.2 VERIFICACIÓN Y REGLAJE DEL CARBURADOR
Finalizada esta primera inspección y posterior limpieza, se procederá la
montaje del carburador. En el transcurso del mismo se irán realizando los
reglajes y verificaciones como se detallan a continuación:
Flotador.- Que no este perforado.
Cuerpo: Observamos que su superficie no este golpeada.
Ciclores: Observamos no estén estropeadas las ranuras del destornillador.
Válvulas de aceleración.- Verificamos que el pistón no este deformado y que se
desplace libremente dentro de su alojamiento.
Válvula solenoide.- Comprobamos la operación de la válvula solenoide
conectado al terminal positivo de la batería y el negativo al cuerpo, la válvula
debe ser arrastrada hacia fuera.

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7.2.1 Control y reglaje del nivel de la cuba
Para que el nivel tenga el valor adecuado es necesario verificar el estado del
flotador el mismo no debe tener deformaciones, además se comprobara que no
este perforado o “picado” para lo cual se agita con el fin de constatar si en su
interior ha entrado gasolina. También se debe comprobar la estanqueidad de
cierre entre la aguja y su asiento.
La verificación y el reglaje del nivel de la cuba se realiza como se muestra en la
figura 1-17a montando el conjunto de la aguja el flotador en la tapa y
colocándola este en posición vertical de manera que el peso del flotador
mantenga cerrada la aguja. La altura dada por el fabricante debe estar en 7.5
mm. Para ajustar se debe doblar la parte (A) del flotador.
a) Ajuste del nivel del flotador b) Ajuste del recorrido
Fig. 1-17 Reglaje del nivel de la cuba
Para regular la posición de bajada se debe alzar el flotador y verificar el
espacio entre la aguja de la válvula y la placa del flotador con un calibrador de
laminas como se indica en la figura 1-17b. Para ajustar se debe doblar la parte
B de la placa del flotador hasta que se encuentre en 1.1 mm.

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7.2.2 Comprobación y reglaje de la bomba de aceleración
La bomba de aceleración debe inyectar una cantidad determinada de
combustible en los momentos adecuados. El volumen inyectado en una carrera
completa de la bomba, para este caso se realiza midiendo la carrera de la
bomba de aceleración como se indica en la figura 1-18 donde para efectuar el
reglaje debe doblarse la parte A de la barrilla de accionamiento hasta que el
recorrido quede en 9.5 mm
Después de que el ajuste se ha efectuado se debe verificar la unión para ver
que opera fácilmente
Fig. 1-18 Ajuste de la bomba de aceleración
7.2.3 Pre-reglaje de ralentí
Antes de proceder al montaje del carburador sobre el motor, se necesario
ajustar los tornillos de reglaje del ralentí en una posición tal, que permita al
motor funcionar sin pararse.
Para realizar esta operación se procede del siguiente modo:
a. Tornillo de régimen de giro.- Posicionarla de manera que la
mariposa de gases quede ligeramente entreabierta. (0.8 mm).
b. Tornillo de mezcla.- Cerrar totalmente el paso apretando el tornillo
y posteriormente aflojándolo una vuelta y media.

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Se debe tener mucho cuidado para no atornillar demasiado porque puede
dañar la punta del tornillo. Obsérvese la figura 1-19
7.2.4 Reglaje de ralentí
Finalizada la operación de armado del carburador y montaje sobre el motor, se
procederá a la puesta en marcha del mismo y posterior reglaje de ralentí.
Consiste esta operación en dar una velocidad de rotación adecuada y riqueza
de mezcla conveniente.
A) Tornillo de régimen B) Tornillo de mezcla
Fig. 1-19 Reglaje del tornillo de mezcla
Con anterioridad a la realización del reglaje de ralentí, es necesario que el
motor alcance su temperatura de régimen, el filtro de aire deberá estar
montado y el sistema de encendido perfectamente a punto.
Para el reglaje de ralentí con la ayuda de un tacómetro se procede en el
siguiente orden:
Actuamos sobre el tornillo de velocidad para llevar el giro del motor hasta el
valor determinado (650 ± 50 rpm)

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Luego actuamos sobre el tornillo de mezcla de manera que se obtenga un
progresivo aumento del régimen de giro. Logrando el máximo, cerramos el
tornillo para que el régimen caiga 50 rpm.
Por ultimo actuamos sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al
valor indicado anteriormente.
Actualmente y dadas las normas de contaminación, es necesario ajustar el
ralentí con la ayuda de un analizador de gases de escape, capaz de medir el
volumen de CO contenido en los mismos. Se actuara sobre el tornillo de
mezcla de manera que el contenido de CO sea inferior al 3%.
7.3 BOMBA DE COMBUSTIBLE
Para llevar el combustible desde el deposito hasta el carburador, se utiliza la
bomba de membrana que va fija al propio bloque motor.
Constituida por dos partes fundamentales separadas por la membrana. En la
parte superior se encuentra el cuerpo de la bomba, las válvula de aspiración e
impulsión y los conductos de entrada y salida de combustible. En la parte
inferior esta situado el sistema de accionamiento de la membrana.
Si la bomba funciona de una manera defectuosa, se procederá a su
desmontaje en el orden numérico indicado en la figura 1-20. Para retirar el
diafragma se girará 90 grados en el sentido de giro de las manecillas del reloj
empujando al mismo tiempo.

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1. Cubierta superior de la bomba.
2. Diafragma de la cámara de presión
3. Cuerpo principal de la bomba.
4. Diafragma y resorte
Fig. 1-20 Orden de desarmado de la
bomba
Previamente se efectuara una limpieza de los componentes, luego se verificará
los siguientes elementos:
7.2. Comprobaciones y reparaciones:
Especialmente se comprobara el funcionamiento y estado de las válvulas
unidireccionales de entrada y salida de combustible y su estanqueidad.
Soplando en sentido contrario a su apertura deben ser estancas. Igualmente se
comprobara el estado de la membrana y su muelle de impulsión, que no debe
presentar deformaciones ni roturas.
El ensamble de las mitades del cuerpo de la bomba en su acoplamiento a la
membrana debe ser totalmente estanco.