1. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014
Seminario RPAS
El Gran Reto Evolutivo de la Aviación Civil
Marco Regulatorio Operacional
Marco de Gestión de
Seguridad Operacional para
los RPAS
Moderador: Gustavo Barba - Vicedecano del COPAC
Participantes:
•Miguel Ramos – OACI
•Cecilio Barberán – AESA
•Manuel Oñate – AERPAS
•Anastasio Sánchez - ATLAS

2. Por qué hablar de Gestión de
Seguridad Operacional en
RPAS?
http://wapo.st/1m6EzEQ
CEDEX, 7-8 de octubre de 2014

3. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014

4. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014
Objetivo
A través la discusión de la mesa y la aportación del público, alcanzar
conclusiones consistentes, alineadas con el Mapa de Ruta Europeo,
los SARPs de la OACI y su el Plan Global de Seguridad de
(GASP), en los aspectos relacionados con la Gestión de la
Seguridad Operacional de RPAS, para:
1. Recomendar las oportunas enmiendas al proyecto de RD “para
regular la utilización civil de las aeronaves pilotadas por
control remoto “, y
2. Promover la implementación de la mejores practicas y
estándares internacionales por la industria de RPAS española

5. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014
Metodología
Empírica:
1. Hechos:
a. El Mapa de Ruta Europeo y el GASP
b. Los estándares de Gestión de Seguridad de la OACI
c. RD-ley 8/2014 y MAC/MG
d. Proyecto de RD de RPAS
e. Otros estudios e investigaciones internacionales de
seguridad de RPAS
2. Análisis
3. Conclusiones
4. Recomendaciones

6. El Mapa de Ruta Europeo y
GASP de la OACI
Objetivo: Lograr la integración segura de los
RPAS civiles en el Sistema Europeo de Aviación
GASP:
La Integración de los RPAs
en espacio aéreo no
segregado será una realidad
en el sistema de la aviación
en el 2027 y las necesidades
consideraciones de seguridad
deben tenerse en cuenta
RD 8/2014
Proyecto RD
RPAS
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7. Concepto de causalidad de
los accidentes
Condiciones Contribución Barreras
Accidente
contextuales
Humana
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Organización
Trayectoria de las condiciones latentes
Fuente: James Reason
Sistema
Condiciones presentes en el sistema antes del accidente que se
evidencian por factores desencadenantes.

8. El marco regulatorio
internacional
Seguridad operacional.
Estado en el que los riesgos asociados a las
actividades de aviación relativas a la
operación de las aeronaves, o que apoyan
directamente dicha operación, se reducen y
controlan a un nivel aceptable.
Sistema de gestión de la
seguridad operacional
(SMS).
Enfoque sistemático para la gestión de la
seguridad operacional que incluye las
estructuras orgánicas, la obligación de
rendición de cuentas, las políticas y los
procedimientos necesarios.
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9. Estructura OACI del SMS
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 Política y objetivos de seguridad
1.1 – Responsabilidad y compromiso de la dirección
1.2 – Responsabilidades de seguridad operacional
1.3 – Designación del personal clave de seguridad
1.4 – Coordinación de la planificación de respuesta a la
emergencia
1.5 – Documentación del SMS
 Gestión del riesgo de seguridad
2.1 – Identificación de peligros
2.2 – Evaluación y mitigación del riesgo
 Garantía de la seguridad
3.1 – Monitoreo y medición de la performance de la seguridad
3.2 – Gestión del cambio
3.3 – Mejora continua del SMS
 Promoción de la seguridad
4.1 – Entrenamiento y educación
4.2 – Comunicación de seguridad

10. Requisitos básicos de Gestión de la
Seguridad Operacional
a) identifique los peligros de seguridad
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operacional;
b) asegure que se aplican las medidas correctivas
necesarias para mantener el desempeño de
seguridad operacional;
c) prevea la supervisión permanente y evaluación
periódica del desempeño de seguridad
operacional; y
d) tenga como meta mejorar continuamente el
desempeño global del SMS.

11. Definiciones Fundamentales
Peligro – Condición u objeto que potencialmente puede causar
lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de
material, o reducción de la habilidad de desempeñar una función
determinada.
Consecuencia – Resultado potencial de un peligro.
Riesgo – La evaluación de las consecuencias de un peligro , expresado
en términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la
peor condición previsible.
Un viento cruzado de 15 nudos es un peligro.
La posibilidad que el piloto no pueda controlar la aeronave durante
el despegue o el aterrizaje, es una de las consecuencias del
peligro.
La evaluación de las consecuencias de la posibilidad que el piloto no
pueda controlar la aeronave expresado en términos de
probabilidad y severidad es el riesgo.
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12. Primer fundamento –
Descripción del sistema
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Descripción del sistema
La mayoría de los peligros son generados por interacciones operacionales
entre los diferentes componentes del sistema.
Es por lo tanto esencial describir el sistema en términos de sus componentes
como una de las primeras actividades cuando se planifica el SMS.
1. Las interacciones del sistema con otros sistemas en el sistema de transporte
aéreo.
2. Las funciones del sistema.
3. Las consideraciones de desempeño humano requeridas para la operación del
sistema.
4. Los componentes “hardware” del sistema.
5. Los componentes “software” del sistema.
6. Los procedimientos que definen las guías para la operación y el uso del
sistema.
7. El medio ambiente operacional.
8. Los productos y servicios contratados o adquiridos.

13. The SHEL Model
(after Edwards, 1972)
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HARDWARE
Equipment, vehicles, tools,
controls, switches, levers,
workplace design, seating etc
H
LIVEWARE
Operators
L
L L
LIVEWARE/LIVEWARE
Interface between people.
Operators, controllers,
managers, etc
E
ENVIRONMENT
Site, terrain,
weather, roads,
traffic,
remoteness
etc
S
SOFTWARE
Procedures,
checklists,
manuals,
training
materials,
charts etc

14. Gestión del riesgo de seguridad
operacional (SRM) y garantía de la
seguridad (SA) – Resumen
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SRM
Descripción del
sistema/Análisis de
las carencias
Identificación de los
peligros
Evaluación de los
riesgos de seguridad
Riesgo
Mitigación del riesgo
de seguridad
SA
Operación del sistema
Monitoreo y
desempeño de la
seguridad
Mejora continua
Gestión
del
cambio
Acción correctiva
Descripción
y contexto
Información
específica
Análisis
Evaluación
Resolución
del problema
Diseño Operación

15. Requisitos de Gestión de
Seguridad para operaciones
VLOS y B-VLOS en España
Marco Regulatorio Actual: RD-ley 4/2014, art.50 d)
3º Que haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de
la operación u operaciones, en el que se constate que la
misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá
ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación
determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la
aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos y sistemas.
Resolución AESA MACs y MGs-Apéndice F- Estudio Aeronáutico
de Seguridad en la Operación de Aeronaves Pilotadas por
Control Remoto – Evaluación del Riesgo
4.º Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos
de prueba que resulten necesarios para demostrar que la
operación pretendida puede realizarse con seguridad.
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16. Proyecto RD RPAS Civiles
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Tipo de
Operaciones:
VLOS
EVLOS
BVLOS
Nuevos requisitos de seguridad
•Articulo 21. Mantenimiento de los RPAS:
2. Además, el operador deberá establecer un
sistema de registro de los datos relativos a:
b) Las deficiencias ocurridas antes de y
durante los vuelos, para su análisis y
resolución.
c) Los eventos significativos relacionados
con la seguridad,
•Artículo 22. Notificaciones de seguridad
operacional.
El operador de un RPAS deberá notificar a la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y
al Sistema de Notificación de Sucesos de la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea, según corresponda, los accidentes e
incidentes graves y los sucesos notificables, de conformidad
con la normativa que resulte de aplicación.

17. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014
Análisis
• ¿Cual es el caso de seguridad genérico presentado en el estudio
aeronáutico?
• ¿Que consideraciones debiera de incluir necesariamente el estudio
aeronáutico de seguridad? ¿Se considera una limitación máxima en la
energía cinética de impacto?
•¿Es suficiente un estudio aeronáutico de seguridad? Que aplicación practica
tiene?
•¿Como implementar un proceso de notificación de sucesos eficiente?
•¿Está adaptada la taxonomía del SNS a las especificaciones de los RPAs?
•¿Como ser eficientes en la gestión de la seguridad sin la implementación de
los 4 componentes básicos de un SMS?

18. El caso de seguridad
Controlar los riesgos de impacto/colisión a las
personas sobre el terrero, y a otros usuarios
del espacio aéreo:
Limitación de la energía cinética de
impacto para controlar la severidad
cuando se sobrevuelan personas
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19. CEDEX, 7-8 de octubre de 2014
CAP 722
The operator should submit a safety case including a risk assessment
for the operation. Factors taken into consideration should include:
• the procedures for avoiding collisions;
• aircraft size;
• aircraft colour and markings;
• aircraft aids to observation;
• meteorological conditions and visibility, including background
conditions (cloud /blue sky);
• the use of deployed observers; and
• operating range limits - suitable radio equipment must be fitted in

20. CAP 722-Reportable Occurrences
•Loss of control/datalink – where that loss resulted in an event that
was potentially prejudicial to the safety of other airspace users or
third parties.
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• Navigation failures.
• Pilot station configuration changes/errors:
• between Pilot Stations;
• transfer to/from launch control / mission control stations;
• display failures; and
• Crew Resource Management (CRM) failures/confusion.
• Structural damage/heavy landings.
• Flight programming errors (e.g. incorrect speed programmed).
• Any incident that injures a third party.

21. Research conclusions
The RPA community has a highly fragmented character and includes
professionals, amateurs, official (government), who are safety
aware/unaware, profit oriented, etc. By actively sharing incident
and accident data, awareness and knowledge about
dangerous situations and platform limitations can be
increased among RPA operators. This can potentially prevent
some of the knowledge based mistakes. Access to incident/accident
data might also increase the awareness of the technical reliance of
RPA platforms/components
Human Error in Operating Mini RPAS – Causes, Effects and Solutions
Roos, C., MSc.
Dept. of Training, Simulation and Operator Performance, National Aerospace Laboratory -
NLR,
Amsterdam, The Netherlands
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