Ferramenta de avaliação de terminais: uma contribuição para o                  transporte sobre trilhos
Resumo   Atualmente, muito se fala sobre a importância do transporte sobre trilhos para amobilidade em grandes cidades. Po...
Conteúdo1         Introdução ................................................................................................
1 Introdução   O transporte de passageiros sobre trilhos é um importante modal para a garantiada mobilidade da população u...
1.1 Conceituação de Terminais de Passageiros1.1.1 Funções    Segundo Gualda (1995), os sistemas de transporte são constitu...
utilizados também pelo Manual da FTA, que serão a base para todas asconsiderações sobre o tema no presente trabalho.      ...
A curva de nível de serviço de cada componente do terminal deve ser avaliada.O nível de serviço aceitável para operações c...
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2.2.1 Características Significativas   Para o comportamento de pedestres ao caminhar, Daamen (2004) definiu algunsdiagrama...
O espaço requerido por pessoas que carregam objetos durante a prática dequalquer atividade é maior, tal como a influência ...
Cada ambiente terá uma quantidade de passageiros equivalente que seráutilizada na adequação da curva de comportamento. Ess...
Figura 3-1 – Modelo do terminal                                  13
Além da representação do terminal, foram criados no modelo fluxos declassificação que permitem a representação do perfil d...
Para a proporção de passageiros com bagagens, não foram utilizadosdados reais, e o valor definido foi de 15%.3.1.1.1 Passa...
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Foi identificado que uma função que segue o formato da curva de Fruin(1971) pode ser escrita da seguinte forma:           ...
Figura 3-8 – Velocidade subida escada x espaço por pedestre3.1.5 Elementos de Espera   Foi utilizado na modelagem o proces...
3.2 Parâmetros para os Componentes   Para definir as grandezas para cada componente, foram levantadasamostras em estações ...
liberado, o passageiro gasta mais um determinado tempo enquanto étransportado até o próximo piso, que foi considerado uma ...
3.3 Calibração   Após o desenvolvimento do modelo, a etapa da calibração, em que osparâmetros são ajustados para traduzir ...
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3.4.3 Interpretação dos resultados   Por meio das análises aqui formuladas, foi possível verificar que o métodoutilizado e...
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Monografia vencedora do 8º concurso de monografia da CBTU - A cidade nos trilhos

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Ferramenta de avaliação de terminais uma contribuição para o transporte sobre trilhos

  1. 1. Ferramenta de avaliação de terminais: uma contribuição para o transporte sobre trilhos
  2. 2. Resumo Atualmente, muito se fala sobre a importância do transporte sobre trilhos para amobilidade em grandes cidades. Porém até hoje pouco se fez no Brasil, e é evidentea necessidade imediata de avanços no setor de mobilidade. Sabendo-se que grandeparte dos custos dessas obras está relacionada aos terminais esta pesquisa buscoudesenvolver um modelo de simulação que contribua para a análise operacional determinais metroviários e ferroviários, favorecendo assim não só a qualidade doserviço oferecido, mas também a otimização dos gastos. Partiu-se então de um levantamento bibliográfico sobre o tema, o que tornoupossível a conceituação do terminal e do comportamento de pedestres emdeslocamento, para chegar a um modelo de simulação que representassecoerentemente os passageiros ao se locomoverem pelos processos envolvidos noembarque e desembarque de um terminal padrão. Além de recorrer à literatura existente, foi necessária uma pesquisa em campoque adequasse os conceitos apreendidos à realidade brasileira. Ademais, foi feitauma calibração do modelo por meio da comparação entre dados medidos e osresultados obtidos. Com base nos testes realizados foi possível concluir que o modelo é adequadopara dar suporte à tomada de decisão durante o dimensionamento e avaliação determinais de passageiros, sendo assim uma contribuição para o desenvolvimentodos transportes sobre trilhos no país. Tendo em vista a necessidade de uma culturade levantamento e análise de dados operacionais e a carência de estudos nessaárea, este trabalho também se faz um importante impulsionador de futuros estudosque possam criar modelos aplicáveis a terminais mais complexos, aumentando aárea de alcance das pesquisas sobre transportes metroviários e ferroviários.
  3. 3. Conteúdo1 Introdução ................................................................................................... 1 1.1 Conceituação de Terminais de Passageiros .................................................. 2 1.1.1 Funções .....................................................................................................................2 1.1.2 Nível de Serviço .........................................................................................................2 1.2 Conceituação de Dimensionamento Operacional .......................................... 4 1.2.1 Índices de Dimensionamento – Métodos Empíricos..................................................4 1.2.2 Simulações.................................................................................................................4 1.2.3 Métodos de Dimensionamento Utilizados (Metrô) .....................................................5 1.3 Comportamento de Pedestres ......................................................................... 62 Caracterização do problema ...................................................................... 7 2.1 Terminal ............................................................................................................ 7 2.2 Usuário .............................................................................................................. 9 2.2.1 Características Significativas .................................................................................. 10 2.2.2 Impacto no Comportamento do Próprio Usuário .................................................... 11 2.2.3 Impacto no Ambiente e Comportamento dos Usuários no Geral ........................... 113 Modelo ....................................................................................................... 12 3.1 Detalhamento do Modelo ............................................................................... 12 3.1.1 Caracterização do Usuário ..................................................................................... 14 3.1.2 Padrão de Chegada ................................................................................................ 17 3.1.3 Elementos de Processamento ................................................................................ 19 3.1.4 Elementos de Circulação ........................................................................................ 19 3.1.5 Elementos de Espera .............................................................................................. 23 3.2 Parâmetros para os Componentes................................................................ 24 3.3 Calibração ....................................................................................................... 26 3.4 Aplicação e Resultados ................................................................................. 28 3.4.1 Cenários .................................................................................................................. 28 3.4.2 Verificação de parâmetros atuais (Metrô) ............................................................... 32 3.4.3 Interpretação dos resultados .................................................................................. 344 Conclusão .................................................................................................. 345 Bibliografia ................................................................................................ 35
  4. 4. 1 Introdução O transporte de passageiros sobre trilhos é um importante modal para a garantiada mobilidade da população urbana. Ajuda a melhorar a qualidade de vida daspessoas que necessitam de médios ou grandes deslocamentos para exercer suasatividades, e fornece um importante suporte para o desenvolvimento econômico dascidades. O custo implicado na construção e operação das linhas de trens e metrôsurbanos, porém, é uma trava para o desenvolvimento desse tipo de modal nascidades, e grande parte desse custo está relacionada às estações, tambémchamadas de terminais, onde acontece a integração entre os sistemas de trens e acidade. Portanto, tendo em conta que o dimensionamento adequado dos terminais nãosó tem consequências diretas na capacidade e no nível de serviço do sistema, masé também a melhor maneira de otimizar os custos, fica evidente a grande relevânciadeste trabalho, cujo objetivo é contribuir para a montagem de um modelo desimulação que dê suporte ao dimensionamento e à avaliação operacional determinais ferroviários e metroviários no Brasil. Seu escopo estará limitado a um terminal padrão de pequeno porte e ele serádesenvolvido a partir da consolidação de informações disponíveis na literatura,adaptando os estudos existentes ao caso metroviário e ferroviário brasileiro de formaa criar uma base de pesquisa que englobe os mais variados aspectos relacionados àoperação dos terminais. 1
  5. 5. 1.1 Conceituação de Terminais de Passageiros1.1.1 Funções Segundo Gualda (1995), os sistemas de transporte são constituídos basicamentepor três subsistemas: os veículos, as vias e os terminais. Diz o autor (1995) que os terminais têm como função primária permitir a entradae saída de passageiros ou cargas de um sistema de transporte. Pensando no casoespecífico dos terminais de passageiros, pode-se afirmar que sua função épossibilitar a entrada, a saída ou a alteração de modal dos passageiros, atendendoàs necessidades de processamento dos mesmos.1.1.2 Nível de Serviço Além de cumprir sua função primária, o terminal de transportes tem de atenderaos requerimentos de nível de serviço, o que terá grande impacto em seudimensionamento. O Transit Capacity and Quality of Service Manual feito pela FTA (Federal TransitAdministration, 2003)1 define o nível de serviço como sendo o desempenho total doserviço de transporte medido ou percebido a partir do ponto de vista do passageiro. Fruin, em seu trabalho Pedestrian Planning and Design, de 1971, que constituium marco nos estudos de pedestres, definiu alguns parâmetros de nível de serviço, 1 No presente trabalho esta obra será referida como “Manual da FTA”. A FTA, que é uma dasadministradoras de operação do Departamento de Transportes dos Estados Unidos da América,desenvolveu um trabalho que abordou diversos estudos sobre transportes, incluindo uma parteespecífica sobre terminais de transporte. 2
  6. 6. utilizados também pelo Manual da FTA, que serão a base para todas asconsiderações sobre o tema no presente trabalho. Tabela 1-1 – Definições de Nível de Serviço em Áreas de Locomoção Fonte: Manual da FTA (2003) Definição NS Espaço por pedestre (m2/p) Nível de Serviço A >= 3,3 Velocidade de caminhada definida livremente; conflito com outros pedestres improvável. Nível de Serviço B 2,3 - 3,3 Velocidade de caminhada definida livremente; pedestres respondem à presença de outros. Nível de Serviço C 1,4 - 2,3 Velocidade de caminhada definida livremente; ultrapassagem é possível em fluxos unidirecionais; pequenos conflitos com pedestres em fluxo reverso ou cruzado. Nível de Serviço D 0,9 - 1,4 Liberdade restrita para escolha de velocidade e ultrapassagem; alta probabilidade de conflito com pedestres em fluxo reverso ou cruzado. Nível de Serviço E 0,5 - 0,9 Velocidade e possibilidade de ultrapassagem restritas para todos os pedestres; movimento é possível apenas com conflito; movimento reverso ou cruzado é possível apenas com extrema dificuldade; volume se aproxima à máxima capacidade. Nível de Serviço F < 0,5 Velocidade e possibilidade de ultrapassagem extremamente restritas; constante contato involuntário com outros pedestres; movimento reverso ou cruzado impossível; fluxo esporádico e instável. Tabela 1-2 – Definições de Nível de Serviço em Áreas de Espera Fonte: Manual da FTA (2003) Definição NS Espaço por pedestre (m2/p) Nível de Serviço A >= 1,2 Espera e livre circulação nas áreas de espera possíveis sem qualquer conflito com os demais. Nível de Serviço B 0,9 - 1,2 É possível a espera e circulação sem atrapalhar os demais na fila. Nível de Serviço C 0,7 - 0,9 É possível a espera e circulação sem atrapalhar os demais na fila; esta densidade é o limite do conforto. Nível de Serviço D 0,3 - 0,7 Espera sem contato corporal é impossível; circulação na área da fila extremamente restrita e movimento só é possível em grupos; muito tempo de espera nessa densidade é desconfortável. Nível de Serviço E 0,2 - 0,3 Espera com contato corporal constante; circulação entre as filas impossível; filas nessa densidade sem grandes desconfortos só são sustentáveis durante um curto período. Nível de Serviço F < 0,2 Virtualmente todas as pessoas na área da fila estão em contato direto 3
  7. 7. A curva de nível de serviço de cada componente do terminal deve ser avaliada.O nível de serviço aceitável para operações consideradas normais deve ser o tipo C.Porém, pode-se aceitar níveis de serviço do tipo D e E durante períodos de tempocurtos.1.2 Conceituação de Dimensionamento Operacional No contexto das instalações públicas, o dimensionamento operacional analisa adisposição geral desses espaços, definindo a quantidade de elementos que oscompõem e captando as características de operação que possam afetar o nível deserviço do usuário e a capacidade do sistema. Os componentes de um terminal, porexemplo, devem ser balanceados para que não haja ociosidade além da planejadapara o sistema.1.2.1 Índices de Dimensionamento – Métodos Empíricos Normalmente, um índice de dimensionamento é definido para correlacionar ademanda em certo período, normalmente a hora de maior movimentação, com anecessidade de cada componente. Os métodos empíricos de dimensionamento, muito utilizados no Brasil, se valemde conceitos e não de modelos; não empregam o método científico e nem sempregarantem a qualidade do resultado final. No entanto, apresentam grandesvantagens, como o baixo custo e a rapidez nas definições.1.2.2 Simulações Atualmente, o método de simulação vem sendo mais utilizado para solucionarproblemas de avaliação e análise de terminais de passageiros. Segundo Daamen(2004), o comportamento dos pedestres pode ser captado de duas maneiras, por 4
  8. 8. modelos macro ou microscópicos. Modelos microscópicos tratam cada pedestrecomo um único objeto, que tem interações com outros pedestres. Em um modelomacroscópico, são descritos fluxos de pedestres se movendo através da malha daestação. Há também a possibilidade da criação de modelos mesoscópicos, que“apresentam características mistas, preservando níveis significativos de agregação edetalhamento, simultaneamente. Assim, caracterizam um nível intermediário deagregação” (ARIOTTI et. al., 2004).1.2.3 Métodos de Dimensionamento Utilizados (Metrô) Como base para este estudo, foram usadas como comparação as diretrizes e osmétodos de dimensionamento do Metrô de São Paulo, em que são definidas asdimensões básicas das plataformas e dos componentes de circulação.  Plataforma A largura da plataforma tem de ter no mínimo 4 metros, mais 60 centímetros defaixa de segurança. O comprimento padrão da plataforma é de 136 metros. As diretrizes indicam que a largura da plataforma deve ser tal que possibilite aacomodação de no mínimo 2/3 da capacidade de um trem (1.000 usuários) somadosà demanda acumulada durante o intervalo entre trens. Para tal, a largura daplataforma pode ser definida através da seguinte fórmula, encontrada no materialoperacional do Metrô (Metrô, 2005): N1  N 2 L  0,60  0,25  (C  2  0,25)  3,0 Em que: L = largura da plataforma 0,60m = faixa de segurança 0,25m = afastamento das paredes C = comprimento da plataforma N1 = número de embarques previstos durante o intervalo entre trens 5
  9. 9. N2 = 2/3 da capacidade de um trem. Quando a plataforma for central, esse valor serámultiplicado por 2 3,0 = densidade máxima admitida  Elementos de circulação O dimensionamento das escadas busca atingir a eficácia máxima na retirada detodo o volume de passageiros da plataforma num intervalo menor ou igual aointervalo entre trens. Os bloqueios, corredores e rampas devem permitir o mesmoescoamento previsto para as escadas e não podem ser pontos de gargalo. A diretriz apontada em Metrô (2005) para o dimensionamento dos componentessão os parâmetros indicados na Tabela 1-3. Tabela 1-3 – Capacidade dos Componentes do Terminal Fonte: Metrô (2005) e Metrô (2008) Componente Capacidade Observação Escadas Rolantes 6.500 pass/h Nominal Escadas Fixas 1.500 pass/h/m H<=4,00 m 1.200 pass/h/m H>4,00 m Bloqueios 1.500 pass/h Entrada 2.000 pass/h Saída Corredores e Rampas 3.000 pass/h/m - Bilheterias 360 pass/h -1.3 Comportamento de Pedestres Pesquisas sobre o comportamento de pedestres foram usadas como base para odesenvolvimento do modelo que será proposto, com especial atenção à dinâmica depedestres em situações de multidão, de gargalo e na seleção do caminho. Fruin (1971) estudou a forma como a velocidade dos pedestres se comportavaem relação à variação do espaço útil por usuário, dado em área/passageiros (inversoda densidade). O resultado é mostrado no Figura 1-1, que representa a velocidadede caminhada em áreas de circulação: 6
  10. 10. 1,6 1,4 1,2 1,0 Velocidade (m/s) 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 Espaço por Pedestre (m quadrado por pedestre) Figura 1-1 – Velocidade x Espaço por pedestre Fonte: Fruin (1971)2 Caracterização do problema2.1 Terminal O terminal que servirá como modelo apresenta as seguintes características:tamanho padrão de uma estação média, tráfego de 19.000 passageiros por dia,apenas uma linha de metrô, plataforma central, área paga separada por bloqueios,área não paga onde há componentes de compra de bilhete e componentes decompra de amenidades. 7
  11. 11. Portões de Acesso Hall de Acesso Rampa de Escadas Acesso Escadas Rolantes Piso Intermediário - Área Não Paga Bilheteria Piso Intermediário - Área Paga Bloqueios Escadas Escadas Elevador Rolantes Plataforma de Embarque Para seu detalhamento, os componentes do terminal serão divididos em trêstipos de elementos: De circulação, de passagem e de espera. Basicamente, as missões dos componentes de circulação se restringem aotransporte, possibilitando que os passageiros se locomovam de um local para outro.Suas principais medidas de rendimento são o tempo gasto na fila e quantidade depassageiros por unidade de área útil (pass/m2). No exemplo, os componentes que seencaixam nessa categoria são portão de acesso, escadas, hall de acesso e pisointermediário (área paga e não paga). 8
  12. 12. Os elementos de processamento modificam atributos dos usuários, semnecessariamente alterarem seu local. Após terem sido “processados”, os usuáriosficam aptos para seguir para os próximos processos. Suas principais medidas derendimento são tempo em fila e tempo de processamento, e os componentes que seencaixam nesse grupo são escadas rolantes, bloqueios e bilheterias. Já os componentes de espera ou aglomeração são consequência da restrição decapacidade dos elementos de processamento ou de passagem, onde são criadas asfilas. Além disso, funcionam também como locais em que as pessoas ficam paradas,à espera de algo, como o próximo trem. Sua medida de rendimento é a quantidadede passageiros por unidade de área útil (pass/m2) e o componente que se enquadranessa categoria é a plataforma de embarque.2.2 Usuário O enfoque primordial para a análise de um terminal de transporte de passageirosé o entendimento de como os usuários se comportam quando utilizam ou fazemparte dos componentes, ou como são afetados durante a interação entre essescomponentes e outros usuários. Dessa forma, a identificação de uma curva de perfil dos usuários-padrão se faznecessária. Elas foram mapeadas e definidas como características significativas,para depois serem consideradas nos modelos de avaliação operacional. A modelagem levará em consideração dois fatores nos quais as característicaslevantadas terão impacto: no comportamento do próprio usuário que as possui e noambiente e no comportamento dos demais usuários. 9
  13. 13. 2.2.1 Características Significativas Para o comportamento de pedestres ao caminhar, Daamen (2004) definiu algunsdiagramas que representam o impacto que certas características têm no fluxo depassageiros, conforme Figura 2-1: + - Idade H M Gênero Fluxo(pass/s/m) Fluxo(pass/s/m) H - Homem M - Mulher Densidade (pass/m2) Densidade (pass/m2) Figura 2-1 – Diagramas com influência da variação de características significativas Fonte: Daamen (2001) Além disso, o autor também levantou alguns fatores que influenciam navelocidade livre de um usuário:  Idade A idade é um indicador de fácil identificação e mensuração, e se correlacionacom uma série de fatores que impactam na velocidade livre média de uma amostra.Seus efeitos são mais notados quando o pedestre tiver menos que 18 anos ou maisque 60. Nessas fases, a velocidade dos pedestres é significativamente menor.  Gênero Diz Daamen (2004): “A velocidade de caminhar dos homens é cerca de 10,9%maior que a velocidade de caminhar das mulheres”.  Quantidade de objetos carregados 10
  14. 14. O espaço requerido por pessoas que carregam objetos durante a prática dequalquer atividade é maior, tal como a influência que esses passageiros exercemsobre os demais.2.2.2 Impacto no Comportamento do Próprio Usuário No caso do comportamento do próprio usuário, será levantada uma curva quelevará em conta os dados referentes a suas próprias características significativas.Para cada usuário serão definidos os parâmetros variáveis que criam uma função demovimentação, que mostrará qual será sua velocidade de acordo com as variáveisdo ambiente.2.2.3 Impacto no Ambiente e Comportamento dos Usuários no Geral Para inferir o impacto do conjunto de usuários no ambiente, será utilizado umartifício atualmente empregado na modelagem de tráfego de veículos, que consistena definição de um veículo tipo e na quantificação de veículos equivalentesrelacionada aos demais tipos de veículo. Para considerar os fatores que afetam o comportamento dos demais usuáriosnos modelos, cada passageiro terá um atributo chamado “pass. Eq.”, querepresentará a quantidade de passageiros-padrão que este usuário equivale emrelação ao que ele afeta no comportamento de todo o fluxo. O passageiro padrão receberá o fator de equivalência 1 e representará umapessoa com características medianas, que traduzem o comportamento “normal” dapopulação. Para tal passageiro, será definido um comportamento “padrão”, e ocomportamento dos demais passageiros será ajustado de acordo com ascaracterísticas significativas levantadas desse passageiro-padrão. 11
  15. 15. Cada ambiente terá uma quantidade de passageiros equivalente que seráutilizada na adequação da curva de comportamento. Essa curva considera ascaracterísticas do ambiente criadas pela operação.3 Modelo Um modelo de simulação desenvolvido em Arena2 foi criado a partir da pesquisaapresentada. Esse tipo de modelo possibilita ao planejador a análise de cenáriosantes da construção e consiste em uma poderosa ferramenta para suporte àstomadas de decisão. Para simular o comportamento dos entes modelados, foram utilizados os dadose parâmetros levantados na literatura. Alguns desses parâmetros foram comparadoscom dados reais e a calibração do modelo foi feita para sua adequação ao casobrasileiro.3.1 Detalhamento do Modelo 2 Arena 12.0 - Versão para estudante. Esta versão cria uma limitação de 150 módulos e 150entidades. 12
  16. 16. Figura 3-1 – Modelo do terminal 13
  17. 17. Além da representação do terminal, foram criados no modelo fluxos declassificação que permitem a representação do perfil dos usuários do terminal aser analisado: Figura 3-2 - Caracterização do usuário modelada no Arena O modelo será detalhado a partir dos pontos mais influentes, descritos nositens a seguir.3.1.1 Caracterização do Usuário No modelo, foram consideradas as três características que, como vimos,mais influenciam a operação de um terminal: idade, gênero e existência debagagens. Para a definição da idade dos usuários, foram utilizados os dados da“Pesquisa Origem e Destino 2007”. Para cada passageiro, foi criado um atributo que representa sua idade.Essas informações foram inseridas no modelo através de um “assign” com aseguinte fórmula:CONT(0,5,0.023,11,0.046,15,0.102,18,0.205,23,0.352,30,0.532,40,0.702,50,0.842,60,1.0,80). A proporção entre homens e mulheres utilizada também foi a encontrada na“Pesquisa Origem e Destino 2007”, que indica um percentual de 52,66%. 14
  18. 18. Para a proporção de passageiros com bagagens, não foram utilizadosdados reais, e o valor definido foi de 15%.3.1.1.1 Passageiro equivalente O atributo de passageiro equivalente (passeq) foi utilizado basicamentepara ser um multiplicador da velocidade de caminhada do passageiro noselementos de circulação. Um passageiro que tenha o atributo passeq com ovalor de 1,5 caminhará com uma velocidade 50% maior que a velocidade dousuário tipo, considerando que os demais fatores que impactam a velocidadesão iguais. Foram levantados dados na literatura que relacionam as características dosusuários com suas velocidades, particularmente em Daamen (2001) e Fruin(1971). No modelo, sempre que uma entidade for designada como possuindo certacaracterística, seu atributo passeq será multiplicado pelo fator correspondenteàquela característica. Para a idade, o passageiro com mais de 65 anos ou menos de 18 terá oatributo passeq multiplicado a um valor que segue uma distribuição normal,com média igual a 0,7844 e desvio padrão de 0,0915, para que a média dasvelocidades dos pedestres nessas faixas etárias seja de 1,106 m/s. Para os passageiros com idade entre 18 e 65 anos, o modelo direciona aentidade para a seleção do gênero. Nesse quesito, os valores consideradosapontam que a velocidade de uma mulher equivale, em média, a 92,7% davelocidade de um homem. A partir desses dados, levando em conta a 15
  19. 19. proporção de 52,66% de usuários mulheres, foi definido que a média doatributo passeq para o homem é de 1,039, e a da mulher é 0,964. A presença de bagagem afeta no tempo de processamento de algunscomponentes, o que será explicado com o próximo atributo.3.1.1.2 Passageiro Equivalente do Processo Como foi identificado que a relação das características significativasmodeladas com a velocidade de caminhada e com a velocidade deprocessamento dos bloqueios e entrada da escada rolante não é linear, outroatributo foi criado para representar este segundo fator (passeqprocesso).3.1.1.3 Passageiro Equivalente do Ambiente O atributo passeqamb foi criado para modelar o impacto que cadapassageiro causa no ambiente e, com isso, o quanto influencia nocomportamento dos demais. Será utilizado também para o levantamento das variáveis de quantidade depassageiros por unidade de área, que serão utilizadas como indicadores dosníveis de serviço percebidos pelos usuários e para a definição da velocidademédia dos pedestres quando caminham pelo local em questão. A consolidação dos multiplicadores para os atributos passeq,passeqprocesso e passeqamb é apresentada na Tabela 3-1. 16
  20. 20. Tabela 3-1 – Multiplicadores de atributos por característica significativa Passeq PasseqProcesso PasseqAmb Característica Significativa Valor da Característica Valor DesvPad Valor DesvPad Valor DesvPad Gênero Homem 1,039 - 1,047 - 1,000 - Gênero Mulher 0,964 - 0,958 - 1,000 - Idade entre 18 e 65 anos 1,000 0,152 1,000 - 1,000 - Idade menos que 18 anos 0,784 0,092 0,784 0,092 0,750 - Idade mais que 65 anos 0,784 0,092 0,784 0,092 1,250 - Existência de bagagem Sim 1,000 - 1,071 - 1,500 - Existência de bagagem Não 1,000 - 1,000 - 1,000 - Usuário tipo 1,000 - 1,000 - 1,000 -3.1.2 Padrão de Chegada Para modelar um padrão de chegada que represente melhor a realidadedos sistemas metroviários e ferroviários urbanos, novamente foram utilizadosdados da “Pesquisa Origem e Destino 2007”. A chegada à estação se dará por dois meios. O terrestre, de onde ospassageiros que estão entrando no sistema chegam, e os trens, de onde ospassageiros desembarcam. Essas duas formas de chegada foram modeladasde formas diferentes, devido a diferenças de padrão.3.1.2.1 Chegada de passageiros da rua Para a modelagem da chegada dos passageiros pela rua, foi utilizada asazonalidade diária apontada pela “Pesquisa Origem e Destino 2007”,conforme a Figura 3-3. 17
  21. 21. Figura 3-3 – Sazonalidade horária modelada no Arena3.1.2.2 Chegada de passageiros dos trens Para definir o intervalo médio entre trens e o desvio padrão a ser utilizadono modelo, uma amostra foi levantada na estação Ana Rosa, linha 1 do Metrôde São Paulo. Durante o período da manhã, os intervalos entre os trens foramcronometrados, e os valores finais encontrados foram de 139s com desviopadrão de 34s. Esses valores foram inseridos em dois módulos “Create”, que representama chegada em cada uma das duas direções da linha que têm a plataformacentral como ponto de acesso/egresso. Para que o carregamento da estação com pedestres em egressorepresentasse a demanda de acordo com a sazonalidade ao longo do dia, foiutilizado um artifício, separando este processo em duas fases. Outro módulo “Create” foi gerado, que funciona do mesmo modo que omódulo que cria os passageiros em acesso. 18
  22. 22. As entidades geradas são acumuladas na forma de uma variável(Npasstrem) e logo são eliminadas, conforme os módulos e o detalhe do“Assign” NPassTrens, apresentados na Figura 3-4. Figura 3-4 – “Assign” para acúmulo de passageiros para descarga3.1.3 Elementos de Processamento Os elementos de processamento foram modelados por meio de módulos dotipo “Seize Delay Release”. Para os bloqueios e escadas rolantes, os temposde processamento foram levantados por Fruin (1971), e para o tempo deprocessamento nas bilheterias, os dados utilizados foram levantados por meiode amostras coletadas.3.1.4 Elementos de Circulação Para sua representação em um modelo mesoscópico, como o desenvolvidoneste trabalho, foram utilizadas as análises e o levantamento docomportamento de pedestres levantados nos capítulos anteriores.3.1.4.1 Decisões de Percurso Dentre as decisões possíveis a serem tomadas pelos usuários, no modeloforam consideradas aquelas relacionadas a elementos operacionais, como é o 19
  23. 23. caso da compra de bilhetes, da escolha entre a utilização da escada e daescada rolante e do lado da plataforma em que o usuário esperará o trem,conforme apresentado na Tabela 3-2. Tabela 3-2 – Decisões de percurso modeladas Decisão de percurso Valor utilizado Observação Em função do tamanho de Critérios calibrados na etapa Escolha Escada x ER fila e idade posterior Compra de Bilhetes 15% Necessário ajuste para cada caso Lado da plataforma 45% x 55% Em função do estudo de demanda Foi utilizada uma proporção fixa de 15% para os usuários que passam pelabilheteria antes de embarcar, que é o parâmetro utilizado pelo Metrô emprojetos de dimensionamento das chamadas “estações tipo” (não localizadasno final das linhas). O parâmetro utilizado para as chamadas “estaçõesterminais” é de 20% (METRO, s.d.). Para a escolha entre a utilização da escada ou da escada rolante foiconstatado que aproximadamente 100% dos usuários utiliza a escada rolantese não houver fila. Quando existem filas, é observada a utilização da escadapor uma parte dos usuários com idades mais baixas. Para a modelagem desse padrão de comportamento, foram criadosprocessos do tipo “decide”. O padrão das expressões utilizadas como critériosde decisão do modelo inicial para a escolha da escada como caminho sãoexemplificadas na Figura 3-5. 20
  24. 24. Acesso Egresso N passageiros na fila > 3 N passageiros na fila > 3 (NORM(1;0,2) × idade) < 28 (NORM(1;0,2) × idade) < 28 N aleatório entre 0 e 2 < 1 N aleatório entre 0 e 3 < 1 N passageiros na escada < 20 N passageiros na escada < 20 Ou Ou N passageiros na fila > 5 N passageiros na fila > 5 (NORM(1;0,2) × idade) < 39 (NORM(1;0,2) × idade) < 39 N aleatório entre 0 e 2 < 1 N aleatório entre 0 e 3 < 1 N passageiros na escada < 20 N passageiros na escada < 20 Figura 3-5 – Critérios para utilização da Escada Esses valores foram calibrados com valores reais medidos e os valores domodelo final serão apresentados posteriormente.3.1.4.2 Tempo de Circulação O tempo de circulação em cada elemento tem relação direta com adistância percorrida e a velocidade média dos usuários. Fruin (1971) identificou que o fator primordial que deveria ser levado emconsideração para a definição dessa velocidade seria a quantidade de espaçodisponível para cada passageiro. Em posse desses dados e com uma equação que represente a curva develocidade dos pedestres em função da densidade do ambiente, será possívela identificação da velocidade de um usuário tipo. Quando essa velocidade formultiplicada pelo atributo passeq, o resultado obtido será a velocidade dousuário considerando suas características e o ambiente. Partindo das curvas do Manual da FTA, que se baseou no levantamentofeito por Fruin (1971), foram feitas três interpolações nos dados para que ocálculo da velocidade em função da densidade (ou do inverso dela) fossepossível. 21
  25. 25. Foi identificado que uma função que segue o formato da curva de Fruin(1971) pode ser escrita da seguinte forma: -d f(x)  a  b  c x -f Por meio da ferramenta Solver do aplicativo Microsoft Excel, foi definido ummodelo matemático para a calibração dos parâmetros a, b, c, d e f queminimizasse a diferença entre a amostra e os dados da função. A função e o gráfico levantados para as três curvas de velocidade sãoapresentados na Figura 3-6, Figura 3-7 e Figura 3-8. Figura 3-6 – Velocidade de caminhada x espaço por pedestre Figura 3-7 – Velocidade de descida escada x espaço por pedestre 22
  26. 26. Figura 3-8 – Velocidade subida escada x espaço por pedestre3.1.5 Elementos de Espera Foi utilizado na modelagem o processo “Hold”, que mantém o passageirona fila enquanto determinada condição é verdadeira. No modelo, essa condiçãoé que o espaço suficiente para um passageiro ficar no trem deve ser maior queum. Para modelar a condição que aponta que existe um trem na plataforma, eque há espaço para determinado passageiro embarcar, foi criada uma variávelchamada disponibilidade. Quando um trem chega à estação, essa variávelrecebe um valor correspondente à quantidade de pessoas que poderiamocupar seu espaço disponível mais o valor da quantidade de passageiros quedesembarcarão no terminal, que se tornará também um espaço disponível. Enquanto o trem está parado na plataforma, por meio do processo do tipo“Seize Delay Release” que representa o espaço ocupado pelos trens, a variávelvai sendo debitada conforme os usuários embarcam. Quando a porta fecha e otrem parte, o valor da disponibilidade é zerado, e quando um outro chega, umnovo valor para a disponibilidade de embarque é definido. 23
  27. 27. 3.2 Parâmetros para os Componentes Para definir as grandezas para cada componente, foram levantadasamostras em estações da CPTM e do Metrô de São Paulo e foram coletadosdados na literatura disponível.  Bilheteria Na bilheteria, foi medido o tempo de atendimento na venda de bilhetes, eos valores encontrados foram de 17,14s com desvio padrão de 14,71s. Já osbloqueios foram divididos em dois grupos, os de acesso e os de egresso, eapresentam um aumento de 70% em relação aos encontrados em Metrô (2008  Bloqueios Os tempos de processamento foram modelados seguindo distribuiçõesnormais, diferenciando os dois tipos de bloqueio. Os valores utilizados foramlevantados em Fruin (1971), conforme apresentado na Tabela 3-3. Tabela 3-3 - Tempo médio de passagem por bloqueios Tipo de Passagem Tempo Médio (s) DesvPad Livre 1,25 0,125 Coletor de Bilhetes 2,05 0,175  Escadas Rolantes As escadas rolantes foram separadas em dois processos. O primeirorepresenta o espaço em que os passageiros se arranjam para acessar aescada rolante, que por sua vez é representada pelo segundo processo. No primeiro, os passageiros se agrupam, formando uma fila para entrar.Essa parte do processo é modelada por meio do método “Seize-Delay-Release”, utilizado nos elementos de processamento, e será ela que definirá acapacidade da escada rolante. Depois que o espaço de acesso à escada é 24
  28. 28. liberado, o passageiro gasta mais um determinado tempo enquanto étransportado até o próximo piso, que foi considerado uma constante no modelo.  Escadas As escadas, consideradas no trabalho como elementos de passagem oucirculação, foram modeladas de acordo com a curva de velocidade jáapresentada, conforme a seguinte fórmula: (20/(-0.01+0.66*EP((-0.34/((20*3/NpassEscada1)-0.093))*LN(1.4))))/passeq As dimensões de largura e comprimento consideradas foram 3m e 20m,respectivamente.  Acessos A modelagem do elemento de circulação “Acesso” foi feita por meio daseparação dos acessos foram separados em duas partes, e em cada umadelas foi considerada a velocidade de cada passageiro em relação à área porpassageiro.  Piso IntermediárioO piso intermediário foi dividido em duas áreas: paga e não paga, e a área nãopaga também foi separada em duas partes. A primeira é onde há a formaçãode filas para as bilheterias; a segunda é onde a formação de filas para apassagem pelos bloqueios pode ocorrer.  Plataforma de Embarque As dimensões da plataforma de embarque foram definidas a partir docomprimento mínimo estipulado pelo manual do Metrô (METRO, 2008) e dalargura de 24m, que deve ser ajustada com a utilização do modelo. 25
  29. 29. 3.3 Calibração Após o desenvolvimento do modelo, a etapa da calibração, em que osparâmetros são ajustados para traduzir determinado cenário, é muitoimportante e determina a aplicação ideal do modelo. Para certos componentes, a modelagem foi feita com base em dadosmedidos em campo, o que por si só equivale à calibração. Porém, diante dadificuldade de obtenção de alguns dados, outros elementos, que apresentamuma modelagem mais complexa, foram calibrados a partir do ajuste dosparâmetros que influenciam no comportamento dos usuários, de forma que asvariáveis medidas se aproximassem dos resultados do modelo. Por meio desse método foi calibrado o comportamento dos usuários nodesembarque dos trens, durante seu caminho até o conjunto de escada eescada rolante, e na escolha da forma de acesso ao outro piso. Filmagens desse processo em estação do Metrô de São Paulo permitiram amedição das seguintes variáveis, utilizadas no processo de calibração:  Tempo gasto entre a abertura das portas dos trens e a chegada à fila do décimo, vigésimo e trigésimo passageiro, que são representadas pelas siglas TAF 10, TAF 20 e TAF 30, respectivamente;  Tempo gasto entre a abertura das portas dos trens e a finalização do embarque até a escada rolante do décimo, vigésimo e trigésimo passageiro, que são representadas pelas siglas TAE 10, TAE 20 e TAE 30, respectivamente; 26
  30. 30.  Percentual de passageiros que utilizam as escadas para os cenários em que o desembarque tem uma média de 35,6 passageiros, identificada nas amostras coletadas. A Tabela 3-4 mostra os resultados das variáveis descritas: Tabela 3-4 – Variáveis medidas em campo Tempo até a fila Tempo até embarque Amostra N Pass Total 10 pass 20 pass 30 pass 10 pass 20 pass 30 pass N Pass Escada Percentual 1 36 6 10 16 9 13 20 6 16,7% 2 37 8 12 14 10 15 22 5 13,5% 3 38 10 16 19 12 19 26 7 18,4% 4 40 8 11 15 10 14 25 3 7,5% 5 27 8 13 - 13 20 - - - Total 151 8,0 12,4 16,0 10,7 16,2 23,3 21,0 13,9% Desv Pad 4,5 1,3 2,1 1,9 1,6 2,8 2,4 1,5 4,2% O modelo foi adaptado para que pudesse representar as característicasobservadas nas amostras e medir as variáveis de comparação. Os parâmetros alterados na calibração foram: os parâmetros de decisão deutilização da escada (idade, tamanho da fila e percentual de aceitação doscritérios) e o tempo médio gasto no embarque da escada rolante. A calibração final dos parâmetros foi feita por meio de quinhentassimulações de chegada de trens, cujos resultados são apresentados na Tabela3-5. Tabela 3-5 – Resultados da simulação de calibração TAF 10 TAF 20 TAF 30 TAE 10 TAE 20 TAE 30 % Escada x ER Simulação 7,4 11,7 17,1 10,1 16,4 22,1 13,9% Medido 8,0 12,4 16,0 10,7 16,2 23,3 13,9% Os resultados de tempo até a fila, tempo até o embarque e percentual deutilização da escada ficaram todos dentro do intervalo definido como a média,mais ou menos um desvio padrão dos valores medidos, conforme mostra aFigura 3-9. 27
  31. 31. 20,0% 25,0 18,0% 22,5 20,0 16,0% % Escada x ER 17,5 Tempo (s) 14,0% 15,0 12,5 12,0% 10,0 10,0% 7,5 8,0% 5,0 TAF 10 TAF 20 TAF 30 TAE 10 TAE 20 TAE 30 Medido Simulação Medido Simulação Figura 3-9 – Valores medidos x valores da simulação3.4 Aplicação e Resultados Foram criados diversos cenários, dos quais três serão apresentados, porpermitirem a identificação da grande influência da alteração dos parâmetros dedimensionamento na operação do terminal. As medidas de rendimento que serão comparadas em função de cadacenário são: a área média por passageiro em cada nível da estação, o tempototal médio de passageiros em acesso e o tempo total médio de passageirosem egresso. Os tempos em fila em cada elemento também serão apresentadospara identificação de pontos de gargalo.3.4.1 Cenários Os parâmetros que caracterizam cada cenário são apresentados na Tabela3-6. Tabela 3-6 – Parâmetros por cenário Elemento Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Área Útil do Acesso (m^2) 20 20 9 Área Útil do Piso Intermediário (m^2) 200 200 200 Área Útil da Plataforma (m^2) 1.150 1.150 1.150 Número de Bloqueios Acesso 3 3 3 Número de Bloqueios Egresso 3 3 3 Número de Bilheterias 2 1 3 Número de Escadas Rolantes 1 1 1 28
  32. 32. A área útil do acesso e o número de bilheterias foram escolhidos como osparâmetros de variação entre os cenários, porque permitem uma visualizaçãodos resultados sem que o número total de entidades ultrapassasse 150, já quenos cenários em que as áreas do Piso Intermediário e da Plataforma foramalteradas o aplicativo interrompeu a simulação. Para os três cenários, os resultados de tempo de percurso no terminal éapresentado, que pode ser visto na Tabela 3-7, com a distinção de passageirosem acesso e egresso, pois, como os processos de compra de bilhetes e esperado trem na plataforma não ocorrem no egresso, eram esperados valoresmaiores de tempos totais para passageiros em acesso. Tabela 3-7 – Tempos totais médios Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Faixa (s) Acesso Acesso Acesso Egresso Egresso Egresso 60 - 70 7,68% 10,17% 8,07% 25,05% 19,21% 15,17% 70 - 80 17,81% 20,29% 18,92% 28,40% 25,89% 23,89% 80 - 90 21,83% 22,19% 22,13% 22,55% 23,43% 20,88% 90 - 100 19,23% 21,86% 17,48% 13,57% 15,50% 17,01% 100 - 110 14,62% 8,90% 15,57% 4,72% 6,28% 13,16% 110 - 120 6,23% 6,75% 7,83% 4,64% 8,61% 5,82% 120 - 130 5,02% 1,26% 2,47% 0,93% 0,98% 2,36% 130 - 140 1,98% 1,60% 4,74% 0,14% 0,10% 0,56% 140 - 150 1,29% 1,79% 1,06% 0,00% 0,00% 1,11% 150 - 160 2,24% 1,45% 1,03% 0,00% 0,00% 0,00% 160 - 170 0,77% 2,33% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 170 - 180 0,18% 0,36% 0,00% 0,00% 0,00% 0,04% 180 - 190 0,20% 0,21% 0,61% 0,00% 0,00% 0,00% 190 - 200 0,00% 0,04% 0,03% 0,00% 0,00% 0,00% 200 - 210 0,00% 0,10% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 210 - 220 0,81% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 220 - 230 0,00% 0,49% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 230 - 240 0,10% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 240 - 250 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 250 - 500 0,02% 0,20% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% Conforme esperado, os resultados mostram tempos totais maiores parapassageiros em egresso em relação aos passageiros em acesso. O cenário 1também apresentou um tempo total médio menor do que os cenários 2 e 3. 29
  33. 33. Também são apresentados os percentuais de tempo em que cada piso doterminal operou, vistos na Tabela 3-8, com base nas faixas de níveis de serviçodefinidas pela área por pedestre, Tabela 3-8 – Níveis de serviço por piso por cenário Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3NS Acesso Piso Int - Não Pago Piso Int - Pago Plataforma Acesso Piso Int - Não Pago Piso Int - Pago Plataforma Acesso Piso Int - Não Pago Piso Int - Pago PlataformaA 82,59% 100,00% 100,00% 100,00% 82,82% 99,97% 100,00% 100,00% 44,84% 100,00% 100,00% 100,00%B 8,90% 0,00% 0,00% 0,00% 9,06% 0,03% 0,00% 0,00% 4,57% 0,00% 0,00% 0,00%C 6,94% 0,00% 0,00% 0,00% 6,82% 0,00% 0,00% 0,00% 4,32% 0,00% 0,00% 0,00%D 1,47% 0,00% 0,00% 0,00% 1,24% 0,00% 0,00% 0,00% 35,26% 0,00% 0,00% 0,00% E 0,10% 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00% 10,96% 0,00% 0,00% 0,00% F 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% Com exceção do piso Acesso, o nível de serviço em que os pisos operaramnas simulações foi basicamente o A, o que aponta para a possibilidade deestarem superdimensionados. Na Tabela 3-9, são apresentados os dados e o histograma do nível deserviço para o piso Acesso, onde ocorreram as maiores alterações com avariação dos parâmetros. Tabela 3-9 – Histograma nível de serviço – piso acesso NS Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 A 82,59% 82,82% 44,84% B 8,90% 9,06% 4,57% C 6,94% 6,82% 4,32% D 1,47% 1,24% 35,26% E 0,10% 0,07% 10,96% F 0,00% 0,00% 10,00% É possível identificar uma pequena melhora no nível de serviço do cenário2 em relação ao 1. Esse efeito foi notado em outros cenários, quando umapiora em um determinado componente causava uma linearização nocarregamento do componente seguinte, que respondia com uma melhora emseu nível de serviço. Com a redução significativa da área do piso Acesso, no cenário 3, foramidentificadas grandes alterações na operação, com o nível de serviço chegando 30
  34. 34. inclusive ao Nível E. Os resultados de nível de serviço para os três cenáriossão apresentados na Figura 3-10. Histograma de Nível de Serviço 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 A B C D E F Figura 3-10 – Histograma de nível de serviço – piso acesso Para os tempos de espera em filas, os únicos elementos que, com ademanda aplicada, apresentaram valores significativos de espera foram asbilheterias e a plataforma. Para cada cenário, na Tabela 3-10 são apresentadosos tempos de fila. Tabela 3-10 – Tempo em fila por cenário Elemento Medida Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Média 2,1 32,1 0,3 Bilheteria Mediana 0,8 13,2 0,2 Máximo 70,7 374,5 29,1 Média 48,5 46,8 47,1 Plataforma A Mediana 1,4 2,3 2,4 Máximo 243,2 185,1 205,4 Média 47,2 46,9 47,4 Plataforma B Mediana 2,4 2,0 2,0 Máximo 235,8 253,4 198,1 Pode-se observar que há um grande acréscimo nos tempos quando umabilheteria é retirada, como no cenário 2, em que o tempo médio de 2,1s sobepara 32,1s e o tempo máximo sai de 10,7s para 374,5s. Quando, no cenário 3, o número de bilheterias é aumentado para três, háum ganho nos tempos com melhora de nível de serviço significativa, 31
  35. 35. principalmente nos horários em que o carregamento foi maior, já que o tempomáximo em fila caiu de 70,7s para 29,1s do cenário 1 para o 3. A média dotempo e sua mediana, que já apresentavam tempos aceitáveis com duasbilheterias, chegaram a valores próximos de zero.3.4.2 Verificação de parâmetros atuais (Metrô) Em relação às plataformas, foram feitas rodadas da modelagem com quatrovalores, que representam as diretrizes do Metrô. Os níveis de serviçoapresentados pelo modelo de simulação estão discriminados na Tabela 3-11. Tabela 3-11 – Resultados de simulação de plataforma Nível de serviço 2 Area (m ) Largura (m) A B C, D, E e F Observação Especificação, considerando a acomodação de 2/3 da 4.143 30,5 100,00% 0,00% 0,00% capacidade de dois trens (plataforma central) Especificação, considerando a acomodação de 2/3 da 2.137 15,7 100,00% 0,00% 0,00% capacidade de um trem Especificação de largura mínima de plataforma 544 4,0 100,00% 0,00% 0,00% central Largura necessária para acomodar, a 3 pass/m 2 a 192 1,4 99,72% 0,28% 0,00% demanda da hora pico Os resultados apresentaram, quando dimensionadas por meio dasespecificações apontadas, o nível de serviço A em 100% do tempo, o que podeapontar para uma necessidade de revisão das especificações.Para o conjunto escada e escada rolante, foi considerado que haveria umelemento de cada tipo para passageiros em acesso e outro para o egresso.Posteriormente a largura da escada dos dois sentidos foi somada, e o modelofoi adequado a esse dimensionamento. Em termos de área disponível porpassageiro nas escadas, o nível de serviço A foi obtido por meio dassimulações em 100% do tempo, o que pode apontar para a necessidade deespecificações mais detalhadas para o dimensionamento desse conjunto. 32
  36. 36. No caso dos bloqueios, como não foram encontradas definições paraclassificação de seus níveis de serviço, os resultados foram gerados a partirdas faixas apresentadas na Tabela 3-12, o que permite a comparação deresultados e cenários. Tabela 3-12 – Faixas de tempo em fila em bloqueios Faixa de tempo em fila (s) 0a2 2a5 5 a 12 12 a 25 25 a 50 > 50 Os resultados obtidos para os tempos em fila para o acesso e egresso nosbloqueios são apresentados na Figura 3-11. Histograma tempo em fila (s) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Acesso Egresso 0a2 2a5 5 a 12 12 a 25 25 a 50 > 50 Figura 3-11 – Histograma de tempo em fila – bloqueios A partir disso pode-se concluir que a quantidade de bloqueios de acessoindicada nas especificações pode estar adequada. Porém, os tempos em filanos bloqueios de egresso são maiores, com uma pequena quantidade depessoas esperando até mais que 50s , o que pode indicar a necessidade demais elementos. 33
  37. 37. 3.4.3 Interpretação dos resultados Por meio das análises aqui formuladas, foi possível verificar que o métodoutilizado e o modelo proposto são adequados para dar suporte às atividades dedimensionamento e avaliação operacional de terminais de passageirosmetroviários e ferroviários. Também é possível perceber que os procedimentos apontados pelo Metrôpara o dimensionamento de alguns componentes, como o caso da plataformade embarque e do conjunto de escada e escada rolante, podem estarcausando um superdimensionamento dos elementos, uma vez que a faixa denível de serviço a que se chegou com as simulações foi a A, mesmo com umaredução significativa dos elementos.4 Conclusão Este trabalho buscou contribuir para o planejamento mais eficaz determinais urbanos de passageiros metroviários e ferroviários. Pesquisas sobre terminais de passageiros, sobre processos dedimensionamento e sobre comportamento de pedestres foram levantadas comesse fim, e em seguida, para trazer os conceitos desses trabalhos para ocontexto da realidade brasileira, investiu-se na caracterização do problema eno seu tratamento metodológico, até que se chegasse a uma classificaçãotaxonômica de terminais de passageiros metroviários e ferroviários, levando-seem conta questões preponderantes para o estudo dos terminais, como operíodo crítico e a caracterização do usuário. Finalizada a parte teórica, um modelo de simulação em Arena querepresentasse a operação de um terminal metroviário de passageiros foi 34
  38. 38. desenvolvido, considerando a conceituação teórica já levantada e acaracterização com dados reais coletados em campo. Após a calibração, feita apartir da comparação com dados reais, o modelo final foi submetido a análisesde sensibilidade em relação à variação de parâmetros de dimensionamento. Assim, considera-se que o objetivo do trabalho foi alcançado, porque omodelo mostrou-se coerente em suas indicações, podendo assim ser degrande utilidade para futuros dimensionamentos e avaliações. Entretanto,diante das limitações desta versão do modelo, o resultado a que aqui sechegou não deve ser considerado definitivo, e sim servir como base parafuturos trabalhos que contribuam para a melhoria do serviço prestado nosterminais de passageiros metroviários e ferroviários brasileiros.5 Bibliografia ARIOTTI, Paula et. al. Associação de modelos macroscópicos emicroscópicos de tráfego para estudo de circulação. Porto Alegre:Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2004. ASHFORD, N.; WRIGHT, P. H. Airport engineering. 3 ed. Nova York:John Wiley & Sons, 1992. CHURCHMAN, Charles W. Introdução à teoria dos sistemas. Petrópolis:Editora Vozes, 1972. DAAMEN, Winnie et. al. Modelling Pedestrians in Transfer Stations.Delft: Delft University of Technology, 2001. ____________. Experimental Research of Pedestrian WalkingBehavior. Delft: Delft University of Technology, 2003. 35
  39. 39. DAAMEN, Winnie. Modelling Passenger Flows in Public TransportFacilities. Delft: Delft University Press, 2004. FRUIN, John J. Pedestrian Planning and Design. Nova York: MetropolitanAssociation of Urban Designers and Environmental Planners, 1971. FTA (Federal Transit Administration). Transit Capacity and Quality ofService Manual. 2 ed. Washington: Transportation Research Board, 2003. GUALDA, Nicolau D. F. Terminais de transportes: contribuição aoplanejamento e ao dimensionamento operacional. São Paulo: EscolaPolitécnica da Universidade de São Paulo, 1995. METRO (Companhia do Metropolitano de São Paulo). Capacidade dotransporte urbano de passageiros sobre trilhos. 2005. Documento técnico,São Paulo. ____________. Notas de dimensionamento de estações do Metrô. S.d.Documento técnico, São Paulo. ____________. Diretrizes para elaboração de projeto de arquitetura.2008. Documento técnico, São Paulo. SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS. Pesquisaorigem e destino 2007 - Região Metropolitana de São Paulo: síntese dasinformações da pesquisa domiciliar. São Paulo, 2008. YA, Wen et. al. Level of Service Standards for Pedestrian Facilities inShanghai Metro Stations. Xangai: International Conference on TransportationEngineering, 2007. 36

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