CCCCCarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leite de Souze de Souze de Souze de Souze de Souzaaaaa
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páginas introdutórias
FRATURAS URBANAS E A POSSIBILIDADE DE CONSTRUÇÃO DE NOVAS
TERRITORIALIDADES METROPOLITANAS: A ORLA...
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páginas introdutórias
SUMÁRIO>
01 INTRODUÇÃO 08
01.1 A organização da tese 10
01.2 Considerações iniciais 14
01.3 Notas ...
3
páginas introdutórias
DEDICATÓRIA>
Ao futuro da querida
Isabel Pie de Lima e Souza.
Com enorme gratidão pelo apoio no mo...
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páginas introdutórias
AGRADECIMENTOS>
AGRADECIMENTOS ESPECIAIS>
Maria José Leite de Souza
Regina Meyer
AGRADECIMENTOS>
A...
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RESUMO>
O trabalho aborda a questão da complexidade do território metropolitano
contemporâneo. As ...
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páginas introdutórias
ABSTRACT>
This work brings up to mind the question about the contemporary
complexity of the metrop...
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páginas introdutórias
NOTAS>
01 As referências bibliográficas e demais notas estão numeradas por capítulo e
aparecem no ...
8
[1] introdução
01 INTRODUÇÃO>
01.1 A organização da tese 10
01.2 Considerações iniciais 14
01.3 Notas 24
9
[1] introdução
“O projeto como um lugar, um mirante, de onde se pode ver a realidade,
antes de tudo como uma projeção fu...
10
[1] introdução
Figs. 1.1/1.2. O trabalho “Panorama Contemporâneo: Leitura da Metrópole Retalhada”, exposto na Bienal
50...
11
[1] introdução
Figs. 1.3/1.4. O Largo da Concórdia, Brás. Os fluxos contemporâneos; a “arquitetura da
informalidade” se...
12
[1] introdução
Figs. 1.5/1.6. Ainda o Largo da Concórdia. O nó urbano histórico, ponto de encontro de imigran-
tes ital...
13
[1] introdução
É este o território do ensaio projetual. Aplicar novas possibilidades de
reorganização territorial. Defi...
14
[1] introdução
Figs. 1.9/1.10. Morumbi (Zona Oeste) e Jardim Anália Franco (Zona Leste): a “anti-cidade” dos
ricos cond...
15
[1] introdução
Parece-nos oportuno, então, rediscutir o papel do urbanismo
contemporâneo no Brasil. Reposicioná-lo acad...
16
[1] introdução
reurbanização da orla marítima de Barcelona à de Roterdã ou Puerto Madero,
passando pelos vários projeto...
17
[1] introdução
do urbanismo americano, talvez cruel, frente a mediocrização espacial
promovida, seja aquele revelado no...
18
[1] introdução
idéia de ações e projetos-força tem tradição na história urbanística, porém
haviam sido trocadas por for...
19
[1] introdução
Wiel Arets, colocam tais abordagens, menos ortodoxas, dentro das salas de
aula e apontam novos caminhos ...
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[1] introdução
efêmeras, parece-nos urgente fazer a discussão dessas abordagens e fazer a
análise reflexiva desses estu...
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[1] introdução
presentes no seu desenvolvimento, o poder público e a iniciativa privada
parecem ainda não terem se colo...
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[1] introdução
intervenção nessas fraturas urbanas, mas, nem o poder público tem sabido
conduzir e nem a iniciativa pri...
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[1] introdução
obrigatórias. Novamente, poucas dessas propostas têm tido oportunidade de
efetiva realização.
O trabalho...
24
[1] introdução
01.3 Notas
1
ROCHA, Paulo M. (Org.: Rosa Artigas). Paulo Mendes da Rocha. São Paulo:
Cosac & Naify. 2000...
25
[1] introdução
Iorque: Princeton Architectural Press. 1993.
6
BUSQUETS, Juan. The New Urban Phenomena and New Type of U...
26
[1] introdução
nosso trabalho - coordenado por Francisco Spadoni e Carlos Leite - recebeu a 2a.
colocação, participamos...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES
SOBRE O PROCESSO DE
METROPOLIZ...
28
[02] o contexto global: o processo de metropolização
02.1 São Paulo nasce metropolitana
A área metropolitana de São Pau...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
formadas pelos três principais rios ofereciam terrenos planos (ine...
30
[02] o contexto global: o processo de metropolização
do café que se estende do início do séc. XVIII até a crise de 1929...
31
[02] o contexto global: o processo de metropolização
volume demográfico atingiu cerca de 40.000 habitantes para uma áre...
32
[02] o contexto global: o processo de metropolização
alinhada ao longo da linha férrea. A cidade, nesse período (1900-1...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
02.2 A cidade moderna
É nesse contexto que a vida metropolitana da...
34
[02] o contexto global: o processo de metropolização
Já os “subúrbios-loteamento”, não tão polarizados quanto estes últ...
35
[02] o contexto global: o processo de metropolização
operários a se estabelecerem na periferia.
Nesse contexto e de aco...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
vizinhos  (Santo Amaro, ABC, São Miguel, Guarulhos e Osasco) e a m...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
modernistas mais puros que buscavam utilizar-se do espaço urbano p...
38
[02] o contexto global: o processo de metropolização
verticalização do centro e dos bairros próximos. Também a expansão...
39
[02] o contexto global: o processo de metropolização
como foco central a questão social e a produção em massa de moradi...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
nossos dias.”
10
Nos anos 60 inicia-se a crise do pensamento moder...
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[02] o contexto global: o processo de metropolização
02.3 A metrópole contemporânea
No Brasil, o Estado de São Paulo te...
42
[02] o contexto global: o processo de metropolização
mudando a tendência dos anos 70, fase em que o setor secundário ex...
43
[02] o contexto global: o processo de metropolização
expansão do mercado nacional, à melhoria de infra-estrutura em out...
44
[02] o contexto global: o processo de metropolização
derna, assim como a corrida para a valorização excessiva e exclude...
45
[02] o contexto global: o processo de metropolização
da história do território, da modernização e da concentração de be...
46
[02] o contexto global: o processo de metropolização
funcional. Essa nova ordem estabelecida possui uma dinâmica que di...
47
[02] o contexto global: o processo de metropolização
fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua selet...
48
[02] o contexto global: o processo de metropolização
fortíssimo na cidade, mesmo quando não é capaz de determinar sua f...
49
[02] o contexto global: o processo de metropolização
com o desmedido das metrópoles como uma nova experiência das escal...
50
[02] o contexto global: o processo de metropolização
4
Cf. MEYER, Regina M.P. Atributos da Metrópole Moderna. São Paulo...
51
[02] o contexto global: o processo de metropolização
13
ALVIM et. al., 2000, op. cit.
14
Cf. MEYER, 2001, op. cit.
15
I...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO
TERRITÓRIO>
03.1 A leitura aérea 53
03...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
03.1 A leitura aérea
Ensaio fotográfico concebido por Carlos Leite e reg...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
03.2 O contexto local
A ocupação urbana da metrópole paulista desenvolve...
64
[03] a orla ferroviária: leitura do território
serviram como grande atrativo para indústrias, imigrantes e para o desen...
65
[03] a orla ferroviária: leitura do território
da em 1867, fruto de estudo mais detalhado no decorrer deste trabalho.
D...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
um desenvolvimento linear ao longo da ferrovia e, consequentemente, a
ma...
67
[03] a orla ferroviária: leitura do território
ra seja mais restrita que a ocupação residencial, está intimamente ligad...
68
[03] a orla ferroviária: leitura do território
De qualquer forma, a ferrovia estruturou o desenvolvimento suburbano,
qu...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
extensas e água fluvial.7
No tocante à suburbanização residencial, a atu...
70
[03] a orla ferroviária: leitura do território
tornou o estado de São Paulo o principal centro produtor e exportador de...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
passageiros.
A crise da produção cafeeira e a não modernização das estra...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
se de forma precária. O serviço ofertado está aquém do desejado: falta
s...
73
[03] a orla ferroviária: leitura do território
litano, deverá aliviar cerca de 10% do tráfego interno, principalmente d...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
“Em 1971 seria a vez do Governo do Estado de São Paulo criar a Ferro-
vi...
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[03] a orla ferroviária: leitura do território
8
Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit.
9
Cf. KÜHL, 1998, p. 136.
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ALVIM et. ...
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[04] o projeto-tese: o processo
04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO>
04.1 Mapeamento urbano 77
04.2 Análises 94
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[04] o projeto-tese: o processo
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[04] o projeto-tese: o processo
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[04] o projeto-tese: o processo
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[04] o projeto-tese: o processo
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[04] o projeto-tese: o processo
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[04] o projeto-tese: o processo
eixo moinho central-moóca>
levantamento: tabela geral dos lotes
LEVANTAMENTO 1> INTERNO...
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[04] o projeto-tese: o processo
135 2 c/h rg s
136 2 c rg s
137 2 ins rg s
138 3 ind o s chaves gold
139 3 ins o s sena...
Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.
Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.
Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.
Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.
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Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.

  1. 1. CCCCCarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leite de Souze de Souze de Souze de Souze de Souzaaaaa FRFRFRFRFRAAAAATURTURTURTURTURAS URBAS URBAS URBAS URBAS URBANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDADE DEADE DEADE DEADE DEADE DE CCCCCONSONSONSONSONSTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOVVVVVAS TERRITAS TERRITAS TERRITAS TERRITAS TERRITORIALIDORIALIDORIALIDORIALIDORIALIDADESADESADESADESADES MEMEMEMEMETROPOLITTROPOLITTROPOLITTROPOLITTROPOLITANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIA PPPPPAAAAAULISULISULISULISULISTTTTTANAANAANAANAANA TTTTTese de Doutese de Doutese de Doutese de Doutese de Doutorororororadoadoadoadoado FFFFFaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquiteeeeeturturturturtura e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Universidade de São Persidade de São Persidade de São Persidade de São Persidade de São Pauloauloauloauloaulo Orientador: PrOrientador: PrOrientador: PrOrientador: PrOrientador: Prooooofffff. Dr. Dr. Dr. Dr. Dr. Gian C. Gian C. Gian C. Gian C. Gian Carlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperini São PSão PSão PSão PSão Pauloauloauloauloaulo, mar, mar, mar, mar, marççççço 2002o 2002o 2002o 2002o 2002
  2. 2. 1 páginas introdutórias FRATURAS URBANAS E A POSSIBILIDADE DE CONSTRUÇÃO DE NOVAS TERRITORIALIDADES METROPOLITANAS: A ORLA FERROVIÁRIA PAULISTANA Tese apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo para obtenção do grau de Doutor em Estruturas Ambientais Urbanas autor: Carlos Leite de Souza orientador: Prof. Dr. Gian Carlo Gasperini São Paulo, março 2002
  3. 3. 2 páginas introdutórias SUMÁRIO> 01 INTRODUÇÃO 08 01.1 A organização da tese 10 01.2 Considerações iniciais 14 01.3 Notas 24 02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO 27 02.1 São Paulo nasce metropolitana 28 02.2 A cidade moderna 33 02.3 A metrópole contemporânea 41 02.4 Notas 49 03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO TERRITÓRIO 52 03.1 A leitura aérea 53 03.2 O contexto local 63 03.3 Notas 74 04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO 76 04.1 Mapeamento urbano 77 04.2 Análises 94 05 O PROJETO-TESE: A ESTRATÉGIA 101 05.1 Fragmentação e retalhamento da metrópole 102 05.2 Intervenções urbanas contemporâneas 118 05.3 As estruturas urbanas e a construção de uma nova territorialidade metropolitana 154 05.4 Notas 179 06 O PROJETO-TESE: AS MATRIZES URBANAS 185 06.1 Diagramas urbanos 187 06.2 Modelo 195 07 CONCLUSÕES 210 08 BIBLIOGRAFIA 216
  4. 4. 3 páginas introdutórias DEDICATÓRIA> Ao futuro da querida Isabel Pie de Lima e Souza. Com enorme gratidão pelo apoio no momento mais difícil e, muito amor, a Mônica Sodré Brooke.
  5. 5. 4 páginas introdutórias AGRADECIMENTOS> AGRADECIMENTOS ESPECIAIS> Maria José Leite de Souza Regina Meyer AGRADECIMENTOS> Alexandre Delijaicov Alunos e colegas da FAU-Mackenzie e Belas-Artes Álvaro Puntoni Ana Karina Di Giácomo Angélica Tanus Benatti Alvim Cristiane Muniz Danielle Spadotto Érika Baracat Fernando de Mello Franco Frank van Gurp Gian Carlo Gasperini Jaap Bekkers Lair Reis Luciana Leite de Souza Marcel van Dijk Mário Biselli Nelson Brissac Peixoto Nelson Kon Paula Quattrochi Paulo Giaquinto Renata Leite de Souza Vargas do Amaral Renato Anelli Sílvia Pie de Lima e Souza Vicente del Rio
  6. 6. 5 páginas introdutórias RESUMO> O trabalho aborda a questão da complexidade do território metropolitano contemporâneo. As novas dimensões presentes neste território - fragmentação, retalhamento, desarticulação, terrenos vagos, fluídez e rede de fluxos - são discutidas à luz de um objeto de estudo paradigmático desta problemática: a orla ferroviária paulistana. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos ur- banos e articular as novas territorialidades. O “terreno vago” como instrumen- to potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de proje- to. Após as abordagens iniciais que analisam os problemas presentes na orla ferroviária frente o contexto global da transformação da metrópole pós- industrial e da leitura específica deste território, apresenta-se para o mesmo um “projeto-tese”. Um ensaio projetual que procura espacializar a tese da construção de uma nova territorialidade metropolitana a partir do território desarticulado e disponível da orla ferroviária paulistana. Defende-se para tanto a necessidade de ujm urbanismo dinâmico, adequado às demandas das transformações presentes na metrópole contemporânea.
  7. 7. 6 páginas introdutórias ABSTRACT> This work brings up to mind the question about the contemporary complexity of the metropolitan territory. The new dimensions that lies in this territory - the fragmentation, the retails, the desarticulation (the un-articulated territory), the “terrain vague”, the fluidity and the flows´ network - are discussed upon an object of a paradigmatic study: the railway line of the city of São Paulo. The metropolitan residual areas should contain the new urban projects and should articulate the new territory spaces. The void spaces as a potential instrument for the construction of the public space. The metropolitan discontinued spaces - urban fractures - offer a new possibility of project. After the initials approaching, that analyse the existent questions at the railway line, facing the new global context of the pos-industrial metropolis, a “thesis-project” is presented. A projectual rehearse that intends to bring into a spatial form, the thesis of the construction of a new metropolitan territory, coming form the un- articulated and available land of the railway edges (wastelands). For that, is defended a dynamic urbanism, suitable with the demands of the transformations that are real now in the contemporary metropolis.
  8. 8. 7 páginas introdutórias NOTAS> 01 As referências bibliográficas e demais notas estão numeradas por capítulo e aparecem no final dos mesmos. 02 As figuras também estão numeradas por capítulo. As imagens com a fonte [1] são de origem de arquivo pessoal do autor; aquelas sem fonte são de autoria de Nelson Kon em trabalho conjunto com o autor, conforme nota explicativa constante do capítulo 3.
  9. 9. 8 [1] introdução 01 INTRODUÇÃO> 01.1 A organização da tese 10 01.2 Considerações iniciais 14 01.3 Notas 24
  10. 10. 9 [1] introdução “O projeto como um lugar, um mirante, de onde se pode ver a realidade, antes de tudo como uma projeção futura. A visão de uma desejada cidade para todos.” Paulo Mendes da Rocha1
  11. 11. 10 [1] introdução Figs. 1.1/1.2. O trabalho “Panorama Contemporâneo: Leitura da Metrópole Retalhada”, exposto na Bienal 50 Anos em 2001, foi nossa primeira oportunidade de mapear os pontos de ruptura da metrópole contem- porânea. A Orla Ferroviária: a cidade pós-industrial em transformação e a potencialidade do vazio urbano (Figs. 1.1 à 1.10). 01.1 A organização da tese A tese organiza-se a partir do tema do projeto urbano enquanto instru- mento de reparação do tecido metropolitano rompido, fragmentado. Está imbutida a idéia da intervenção na cidade existente, sem negá-la. Um urbanis- mo reparador: a partir das estruturas urbanas existentes. As fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas. A orla ferroviária paulistana como objeto de estudo e proposição. O padrão de desenvolvimento urbano e o retalhamento da cidade contemporânea. As áreas residuais decorrentes - os terrenos vagos - como instrumento potencial para a construção do território. A orla ferroviária como objeto de trabalho O trabalho propõe desenvolver um projeto-tese. Um ensaio projetual para uma área metropolitana em transformação, constituída por fragmentos urbanos e áreas residuais. Trata-se da possibilidade de construção de uma nova territorialidade metropolitana - nova escala e novas funções para o mesmo território - hoje desarticulado. A orla ferroviária paulistana é território em franca transformação metro- politana e serve como objeto para potencial intervenção linear na metrópole. O ensaio recai sobre a área da antiga linha férrea Santos-Jundiaí, no trecho do Moinho Central (Barra Funda) à Estação Moóca. Definiu-se esta área para a intervenção projetual por conter as tipologias fig
  12. 12. 11 [1] introdução Figs. 1.3/1.4. O Largo da Concórdia, Brás. Os fluxos contemporâneos; a “arquitetura da informalidade” se sobrepõe à cidade histórica. problemáticas típicas da orla ferroviária: 1. O patrimônio existente latente: Moinho Central e adjacências; 2. O patrimônio existente em transformação (novos usos): Pátio Júlio Prestes e Estação da Luz; 3. A orla ferroviária de banda curta com bordas edificadas consolida- das: trecho Luz - Pátio do Pari; 4. O grande vazio urbano: Pátio do Pari; 5. O nó urbano de grande complexidade: trecho Largo da Concórdia- Estação Brás; 6. A orla ferroviária expandida/o uso industrial em transformação: tre- cho Brás-Moóca. A orla ferroviária corresponde ao território onde a ferrovia se instalou e mais as áreas contíguas à linha férrea. Está presente no desenho da cidade de forma inexorável. O desenvolvimento da ferrovia, desde a virada do século passado e o seu auge, enquanto instrumento viabilizador da economia industrial paulistana no meio do século, determinou definitivamente a estruturação metropolitana. A geografia urbana paulistana foi determinante num primeiro momento para a ocupação do território alto, a colina central. A cidade nasceu na colina sobre o rio Tamanduateí. A ocupação portuguesa deu-se na cidade alta e fortificada e não junto ao rio. De certo modo, São Paulo também renegou a sua
  13. 13. 12 [1] introdução Figs. 1.5/1.6. Ainda o Largo da Concórdia. O nó urbano histórico, ponto de encontro de imigran- tes italianos e migrantes nordestinos sofre mutação abrupta: se transforma em fluxo e passagem. orla ferroviária à mesma condição. O avesso da cidade. Suas partes menos nobres. Ali se implantaram a indústria e os grandes armazéns. Os grandes territórios renegados eram baratos e podiam ser utilizados para as funções menos nobres. Aquelas com as quais a cidade urbanizada não queria conviver. Assim, ao longo da orla ferroviária da antiga estrada de ferro Santos- Jundiaí, implementaram-se os galpões, armazéns e a indústria. Quando essa orla une-se à várzea do rio Tamanduateí, a partir da Moóca estendendo-se até Santo André, fica consolidado o território ideal para o desenvolvimento da grande indústria que fez a riqueza da metrópole, na segunda metade do século. Território de várzea, limitado por duas bordas claras: o rio e a ferrovia. As mudanças recentes geradas pela passagem da cidade industrial para a metrópole pós-industrial, de serviços, produziram um retrato cruel naquele território. Com o esvaziamento da ocupação industrial, a ferrovia perde muito de sua função. A falta de incentivo claro à malha ferroviária paulistana, enquanto sistema de transporte público eficiente e integrado ao sistema do metrô, corroborou decisivamente para esse esvaziamento de importância. Sua decadência nas últimas décadas representa também a desqualificação espacial de suas bordas. Tem-se então um território fragmentado e descaracterizado. As estruturas que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua obsolescência: os terrenos vagos.2
  14. 14. 13 [1] introdução É este o território do ensaio projetual. Aplicar novas possibilidades de reorganização territorial. Definir novas estratégias de ocupação. Qual o potencial dos vazios urbanos presentes na orla ferroviária de São Paulo? Como trabalhar novas funções e programas contemporâneos a partir das infra- estruturas latentes da urbe? É possível construir um território público metropolitano - a desejável “cidade para todos” - a partir desse território fragmentado? As hipóteses de trabalho A cidade contemporânea terá de ser pensada a partir das suas estruturas existentes. O desafio da arquitetura contemporânea é trabalhar sobre a cidade exis- tente, sem negá-la, a partir de seus condicionantes. As infra-estruturas urbanas definem a construção dos novos territórios metropolitanos. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos ur- banos e articular as novas territorialidades. O terreno vago como instrumento potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de projeto. A organização do trabalho O trabalho está organizado em oito capítulos. O primeiro deles apresenta Figs. 1.7/1.8. Serra da Cantareira: a cidade “ilegal/real” e a expansão periférica sobre as áreas de proteção ambiental. Os territórios são ocupados informalmente. Tornam-se rapidamente mancha urbana consolidada. O planejamento urbano permanece à reboque dos acontecimentos metropolitanos.
  15. 15. 14 [1] introdução Figs. 1.9/1.10. Morumbi (Zona Oeste) e Jardim Anália Franco (Zona Leste): a “anti-cidade” dos ricos condomínios fechados, enclaves urbanos em meio à cidade informal, pobre e ilegal. Pontos de ruptura numa metrópole sem urbanismo. uma abordagem inicial e geral sobre os problemas da metrópole contemporânea. Os capítulos seguintes - (2) e (3) - tratam, respectivamente, do processo de metropolização de São Paulo, o contexto geral, e de uma leitura do território específico da Orla Ferroviária, o contexto local. Os capítulos (4), (5) e (6) apresentam o “projeto-tese”: o desenvolvimento da tese da construção de uma nova territorialidade metropolitana a partir dos fragmentos urbanos e descontínuos da Orla Ferroviária. No quarto capítulo apresenta-se um mapeamento urbano desse território. O capítulo (5) pode ser considerado o “coração” do trabalho. Ali estão desenvolvidas as idéias acerca do território descontínuo, do retalhamento da metrópole, dos terrenos vagos; discutem-se alguns estudos de caso e defende-se a tese através da apresentação de uma estratégia urbana. O capítulo (6) apresenta o ensaio projetual através de diagramas urbanos e imagens do modelo realizado. O capítulo (7) mostra as conclusões do trabalho e o capítulo (8) apresenta a bibliografia utilizada. 01.2 Considerações iniciais A cidade contemporânea tem sido objeto de especulações as mais variadas, fruto natural do espírito da época. Na verdade, época de crise cultural e econômica e de grandes transformações na urbe. Alguns chegam mesmo a, precipitadamente, anunciar o fim do urbanismo e do desenho urbano.3
  16. 16. 15 [1] introdução Parece-nos oportuno, então, rediscutir o papel do urbanismo contemporâneo no Brasil. Reposicioná-lo acadêmica e profissionalmente. Fortalecê-lo conceitualmente e dotá-lo de instrumental suficiente para o enfrentamento da problemática da metrópole contemporânea, sua dinâmica inusitada e seus novos desafios. Surgem novas abordagens acerca de leituras urbanas, derivadas da complexidade do mundo globalizado, da sociedade e da ciência contemporâneas. A economia e a cultura globalizadas e os espaços transnacionais, o pós-estruturalismo filosófico, a física complexa e a lógica fuzzy, etc., são parâmetros para uma nova e mais dinâmica interpretação do espaço físico. Uma nova estruturação do território metropolitano se apresenta ao arquiteto contemporâneo. Nesse sentido, poderíamos dizer que nunca o urbanismo foi tão necessário. Constata-se a presença crescente de uma certa “arquitetura urbana”, em várias cidades do planeta, sob uma abordagem pragmática frente às diversas demandas urbanas atuais. Arquitetos contemporâneos têm realizado projetos urbanos em várias metrópoles: de Renzo Piano e Jean Nouvel à Rem Koolhaas e Daniel Libeskind. Urbanistas, como Nuno Portas, Jordi Borja ou Joan Busquets, têm apresentado suas idéias de como pensar e intervir nas cidades globais. Inúmeras cidades têm recebido intervenções urbanísticas de porte, da
  17. 17. 16 [1] introdução reurbanização da orla marítima de Barcelona à de Roterdã ou Puerto Madero, passando pelos vários projetos urbanos presentes na reconstrução da “Nova Berlim”. O processo de reurbanização de Barcelona é, indubitavelmente, o caso de maior sucesso em termos de projetos urbanos contemporâneos. Sucesso que vai do uso popular ao retorno financeiro, passando pela recuperação imagética da cidade. As intervenções de grande porte que surgem na Nova Berli, unificada, como paradigma das demandas da metrópole do novo milênio, com áreas urbanas históricas sendo inteiramente reconstruídas pelas grandes corporações privadas. A histórica Potsdamer Platz é dividida entre as transnacionais empresas Dainler-Benz e Sony e o antigo espaço público, agora privatizado, está sob um programa urbano multi-funcional onde predomina o entretenimento eletrônico e uma arquitetura de ponta, high-tech. 4 Não se pode deixar de comentar, mesmo que rapidamente, o surgimento avassalador nos EUA do chamado “neo-urbanismo”. Pregando uma alternativa à vida urbana nas grandes metrópoles, com postulados teóricos conservadores e desenho urbano pré-moderno, o neo-urbanismo encontra um surpreendente sucesso popular junto à classe média americana. Sem dúvida, impulsionado pela pujança da maior economia do século XX, em franco crescimento desde o início da década de 90, ele surge como alternativa ao desenho urbano dos novos subúrbios americanos. Retrato fiel dessa nova face Fig. 1.11. Potsdamer Plat z, Berlim, 2000. No antigo centro histórico da Europa pré-guerra, surge a “Nova Berlim”: o espaço urbano é privatizado pelas empresas transnacionais Sony e Dainler-Benz (Fonte: [1]).
  18. 18. 17 [1] introdução do urbanismo americano, talvez cruel, frente a mediocrização espacial promovida, seja aquele revelado no filme “O Show de Truman”, de Peter Weir.5 Por outro lado, tem surgido, nas décadas de 80 e principalmente 90, bibliografia bastante heterogênea em relaçaõ às necessárias conceituações teóricas sobre os diferentes vieses do urbanismo contemporâneo. Estas obras, desenvolvidas por teóricos - Borja e Castells, Busquets, Solà-Morales, Portas e Gandelsonas, por exemplo - e por alguns dos próprios arquitetos praticantes - Koolhaas, Tschumi e Libeskind, particularmente - têm-nos mostrado uma fundamentação teórica bastante interessante que, na verdade, só vem atestar a vivacidade do urbanismo contemporâneo. Polêmico e múltiplo, porém vivo. Juan Busquets, um dos urbanistas que mais tem participado de consultorias aos projetos de intervenção em áreas urbanas degradadas, desde a sua participação pioneira na experiência de Barcelona, junto à Oriol Bohigas, até a recente consultoria em Santo André, projeto do Eixo Tamanduathey, comenta acerca do novo papel do urbanismo contemporâneo: “O processo urbanístico já não segue o padrão teórico dos planos gerais, plano versus projeto arquitetônico, mas se articula a partir de ‘ações´ e/ou ´projetos´ que tenham a capacidade executiva, e que em seu conjunto sejam capazes de por em movimento a cidade ou um grande setor urbano; portanto que tenham força própria, mas também uma grande capacidade indutora. A Figs. 1.12a/b/c. O neo-urbanismo ganha força nos EUA, especialmente após o surgimento de Seaside Paradise, Flórida, de Andres Duany e Elizabeth Plater Zybeck. Enorme sucesso junto à classe média americana nestas propostas de negação da vida metropolitana e desenho urbano pré-moderno. (Fonte: www.newurbannews.com/images).
  19. 19. 18 [1] introdução idéia de ações e projetos-força tem tradição na história urbanística, porém haviam sido trocadas por formas mais burocráticas que identificavam o urbanismo com a gestão administrativa da cidade, que mesmo sendo importante não pode ser exclusiva. É conveniente que estas ações estejam referidas a uma estratégia geral – que pode ser um programa ou o conteúdo de um autêntico plano urbanístico - mas não devem se condicionar de um modo restritivo. De outro modo se bloqueiam e se anulam. O planejamento e a gestão urbanísticas tradicionais deverão caminhar a partir destas experiências. Sua agilidade e seu compromisso com a ação são imprescindíveis.6 As novas especulações urbanas contemporâneas , as “neo-vanguardas”, segundo Josep-Maria Montaner, já se fazem sentir não apenas no campo teórico das idéias especulativas, mas também em amplo debate que chega ao universo acadêmico das escolas de arquitetura e urbanismo e tomam forma construída em algumas metrópoles européias.7 Algumas escolas, como a Architectural Association de Londres (AA), retomam no último final de milênio, a sua postura de vanguarda que encontrou o seu auge na década de 70, quando estiveram por lá profissionais como Koolhaas, Zaha Hadid, Libeskind, Tschumi, Peter Cook, Aldo Rossi, Alvin Boiarski e Beyner Banham. A Columbia University, há uma década dirigida por Tschumi, e as escolas holandesas, particularmente o Berlage Institute of Architecture, sob a coordenação de Herman Hertzberger e Fig. 1.13 “urban diagrams”, muito em voga nas escolas britânicas e holandesas de desenho urbano. No exemplo, diagrama de exterioridade urbana - “grafting and folding” - de Peter Eisenman para o projeto urbano Frankfurt rebstockpark. (Fonte: Eisenman, 2000, p.173).
  20. 20. 19 [1] introdução Wiel Arets, colocam tais abordagens, menos ortodoxas, dentro das salas de aula e apontam novos caminhos para as intervenções urbanas no tecido da cidade existente. Principalmente nos novos processos de leitura e mapeamento urbano dinâmicos.8 O projeto de Euralille, realizado em Lille sob coordenação urbana de Koolhaas, surge como um turning-point nos projetos urbanos contemporâneos. São 700 mil m2 de obra construída, constituindo, pela primeira vez, a “cidade dentro da metrópole”, a metrópole européia virtual fruto das novas relações tempo-espaço de hoje e da nova geografia temporal, a “bigness arquitetônica” e as “sobreposições programáticas e ligações infra-estruturais” pregadas por Koolhaas.9 Bernard Tschumi tem sido uma das vozes mais eloqüentes acerca das novas possibilidades contemporâneas que a arquitetura deve observar: “A arquitetura não versa sobre as condições do desenho, mas sobre o desenho das condições. Hoje em dia, a estratégia é um elemento fundamental na arquitetura. Basta de planos gerais, sente-se necessidade de uma nova heterotopia. Este deve ser o objetivo de nossas cidades e os arquitetos devem contribuir para isto intensificando a rica colisão entre acontecimentos e espaços.” 10 Estamos presenciando a realização teórica e prática da “arquitetura metropolitana”. Em um momento onde as informações são fragmentadas e Fig. 1.14. Euralille, Lille, França, 1989. Surge o primeiro projeto urbano contemporâneo baseado na sopbreposição programática a partir das infra-estruturas urbanas existentes (Fonte: A+U, 2000, p.224).
  21. 21. 20 [1] introdução efêmeras, parece-nos urgente fazer a discussão dessas abordagens e fazer a análise reflexiva desses estudos de caso, sob o risco de vermo-nos, no Brasil, novamente, à margem da arquitetura global. Há que se retomar no Brasil, urgentemente, o importante papel do projeto urbano nas nossas cidades. A “arquitetura com ideal de cidade”, tão bem desenvolvida pelos nossos arquitetos modernos, precisa voltar a ter presença decisiva no desenvolvimento e recuperação de nossas metrópoles - a arquitetura urbana realizada, por exemplo, no centro novo de São Paulo nas décadas de 50 e 60 ou aquela desenvolvida no projeto do Aterro do Flamengo por Reidy e Burle Marx. Nesse sentido, a universidade não deve ausentar-se de um amplo deba- te. Qual urbanismo se discute nas nossas salas de aula? Reflete-se o debate global, suas abordagens polêmicas, seus atores? Em que medida tem-se colocado uma verdadeira prática reflexiva no urbanismo conceituado no Brasil atualmente, que atenda à complexidade da metrópole contemporânea? Por que a arquitetura contemporânea realizada nas nossas grandes cidades ausenta-se completamente de uma idéia de cidade (na verdade, a arquitetura “de mercado” tem promovido, na maior parte das vezes, a anti-cidade dos condomínios fechados)? Infelizmente, a nossa atuação concreta tem sido pequena no campo da recuperação dos espaços urbanos. Nossas metrópoles, os vários agentes Fig. 1.15. Urbanização do Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro, 1964. Equipe liderada por Affonso Reidy (urbanismo) e Burle Marx (paisagismo) implementa, em escala urbana, a arquitetura moderna brasileira que supreenderia o mundo. (Fonte: Reidy, 2000, p.130).
  22. 22. 21 [1] introdução presentes no seu desenvolvimento, o poder público e a iniciativa privada parecem ainda não terem se colocado frente à essas demandas, com a grandeza exigida. O poder público está quase falido e, precariamente gerenciado, ausenta-se do planejamento, manutenção e recuperação dos espaços públicos – salvo honrosas exceções – e a iniciativa privada ainda não se apercebeu dessas necessidades que já ocorrem nos países mais desenvolvidos. Os projetos de recuperação urbana no Brasil encontram alguns bons exemplos, basicamente em Curitiba e no Rio de Janeiro, onde, apesar de todos os problemas, existe uma continuidade de intervenções urbanísticas. No Rio, os projetos Rio-Cidade e Favela-Bairro mostram ao Brasil algumas possibilidades de um maior cuidado do poder público para com a cidade nos seus espaços coletivos. Porém, se nos detivermos com maior atenção à necessidade das intervenções de maior porte, veremos que cidades como São Paulo precisam urgentemente delas para a recuperação de suas enormes áreas degradada: a orla ferroviária é exemplo dramático. Verificamos, infelizmente, que pouco tem sido realizado neste campo. O Projeto Tamanduathey, gerenciado pela prefeitura de Santo André em 1999 é, por hora, nosso único exemplo de projeto urbano que surgiu para suprir essas graves demandas urbanas. Existe um razoável número de concursos de arquitetura e urbanismo realizados que apontariam possibilidades potencialmente interessantes de Fig. 1.16 (a/b/c/d). A arquitetura moderna paulista construiu o centro novo de São Paulo com uma clara idéia de urbanidade - uma “arquitetura urbana” - nos anos 50/60: (a) Conjunto Metropolitano; (b) Edifício O Estado de São Paulo; (c) Copan; (d) Sede od IAB-SP. (Fonte: Xavier et. al., 1963).
  23. 23. 22 [1] introdução intervenção nessas fraturas urbanas, mas, nem o poder público tem sabido conduzir e nem a iniciativa privada tem se interessado em participar. Apenas em São Paulo, tivemos, nos últimos anos, os concursos de Revitalização do Centro, de Desenho Urbano de 20 áreas pontuais (“São Paulo Eu te Amo”), de Reurbanização das Marginais e de Reurbanização do Carandiru. Poderiam ter se transformado em bom início de uma prática de intervenção urbanística contemporânea. Projetos urbanos de grande porte. Nenhum deles teve qual- quer tipo de continuidade. Não resultaram nem em prática realizada, nem em discussões potencialmente enriquecedoras.11 Alguns nomes consagrados no cenário da arquitetura paulista têm produzido idéias consistentes acerca das possibilidades de intervenção na metrópole paulistana. Cândido Malta Campos Filho produziu tese pioneira acerca dos Corredores Metropolitanos, como possibilidade de configuração de novos territórios metropolitanos em 1973. Desde então, desenvolve tal tese com grande empenho. Paulo Mendes da Rocha, laureado recentemente com o importante Prêmio Mies van der Rohe de arquitetura latino-americana, tem produzido, com coerência ímpar, idéias (mesmo que não concretizadas) para a construção de um território novo, cuja arquitetura constrói o lugar, sempre com bases culturais nacionais modernas. Regina Meyer tem realizado estudos e propostas urbanísticas, particularmente para a recuperação da área central, junto à Associação Viva o Centro, que automaticamente tornam-se referências Fig. 1.18. Proposta de intervenção urbana de Paulo Mendes da Rocha para a Cidade Fluvial , SP: rara visâo abrangente do potencial do território metropolitano (Fonte: Rocha, 2000, p.19). Fig. 1.17. O projeto Favela-Bairro que vêm sendo realizado com rara continuidade há alguns anos no Rio de Janeiro - levando um pouco de urbanismo às favelas dos morros cariocas - tem sido objeto de reconhecimento internacional. Conta com o apoio financeiro contínuo do BID e é objeto de estudos acadêmicos no departamento de Housing & Urbanism da Architectural Association (AA, Londres), dirigido por Jorge Fiori. (Fonte: www.aaschool.ac.uk/hu/website/assets/f_events/ imagessubnav_f/news3.gif).
  24. 24. 23 [1] introdução obrigatórias. Novamente, poucas dessas propostas têm tido oportunidade de efetiva realização. O trabalho que vem sendo conduzido pelo grupo Arte/cidade, na sua versão mais recente, o mapeamento urbano na Zona Leste, pode ser outro bom parâmetro especulativo sobre os rumos do urbanismo contemporâneo em São Paulo. Numa realidade conceitual ainda bastante precária, onde falta massa crítica e reflexiva mais consistente sobre a metrópole contemporânea, este trabalho poderá constituir-se em contribuição preciosa.12 Parece-nos evidente a necessidade do debate aberto e plural no meio acadêmico acerca das novas possibilidades urbanísticas, demandas contemporâneas presentes, requeridas por essa metrópole complexa, ao mesmo tempo cidade global e depositária de enormes injustiças sociais. Obviamente, as pesquisas exploratórias e a especulação conceitual não surgem gratuitamente. Devem ter, como pano de fundo, a possibilidade de fazer o necessário enriquecimento da práxis urbanística. Interessa-nos aqui, o debate teórico e experimental como fomentador de novas abordagens para as intervenções na cidade existente e como melhor realizar os projetos urbanos frente às demandas da metrópole contemporânea. Assim, o ensaio projetual aparece como oportunidade de defesa das idéias: um projeto-tese. Fig. 1.19. Le Corbusier: as bases pioneiras do pensamento moderno ainda são as referências básicas do urbanismo contemporâneo; revisadas na sua dimensão mais radical, voltam a estar presentes no ideário das intervenções urbanas realizadas pelos arquitetos contemporâneos. (Fonte: Le Corbusier, 1959, p.30).
  25. 25. 24 [1] introdução 01.3 Notas 1 ROCHA, Paulo M. (Org.: Rosa Artigas). Paulo Mendes da Rocha. São Paulo: Cosac & Naify. 2000, p.177. 2 SOLÀ-MORALES RUBIÓ. Terrain Vague In: Anyplace, 118-123: Cambridge: MIT/ Any. 1995. 3 ARANTES, Otília. Urbanismo em Fim de Linha. São Paulo: Edusp. 1998. 4 Alguns projetos urbanos, como a “Nova Berlim”, são objeto de estudo de caso neste trabalho e estão apresentados no Capítulo 5. 5 A trama passa-se em uma cidade imaginária, cujo cenário real é o novo subúrbio de Seaside Paradise na Flórida, projetado pelos urban designers precursores do neo-urbanismo americano Andres Duany e Elizabeth Plater- Zybeck. Interessante debate ocorreu na Universidade de Harvard, entre Koolhaas e Duany, sobre os rumos do urbanismo contemporâneo, quando, dentre outras coisas, Koolhaas colocou o neo-urbanismo como mero conservadorismo a serviço do mercado imobiliário americano que atende, sem qualquer pretensão maior, às demandas consumista e individualista da classe média americana. Duany acusou Koolhaas de produzir muitas idéias e livros de grande sucesso no meio acadêmico e na mídia especializada mundial, mas que jamais se transformarão em realidade na América (espaço urbano construído). Sobre o neo-urbanismo americano, veja-se: CALTHORPE, Peter. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream. Nova
  26. 26. 25 [1] introdução Iorque: Princeton Architectural Press. 1993. 6 BUSQUETS, Juan. The New Urban Phenomena and New Type of Urbanistic Project. In: Catalogo de de la Exposición del XIX Congreso de la Unión Intenacional de Arquitectos, 280-287. Barcelona: Actar. 1996, p.281. 7 MONTANER, Josep M. Después del Movimiento Moderno: Arquitectura de la Segunda Mitad del Siglo XX. Barcelona: G.Gilli. 1993. 8 A este respeito já há bibliografia ampla. Veja-se, por exemplo: ALLEN, Stan. Points and Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova Iorque: Princeton Architectural Press. 1999; ARCHITECTURAL DESIGN. Architecture After Geometry. Architectural Design Profile no. 127. Londres: Academy. 1997; ARCHITECTURAL DESIGN. Folding in Architecture. Architectural Design Profile no. 102. Londres: Academy. 1993; ARCHITECTURAL DESIGN. Theory and Experimentation. Architectural Ideas for Today and Tomorrow. Architectural Design Profile no. 127. Londres: Academy. 1992. 9 KOOLHAAS, R.; MAU, Bruce. S, M, L, XL. Nova Iorque: The Monacelli Press. 1998 (1995). Euralille é um de nossos estudos de caso descritos no Capítulo 5. 10 TSCHUMI, Bernard. Architecture & Disjunction. Cambridge: MIT Press. 1995. 11 Na nossa prática profissional temos participado com alguma regularidade dos concursos, principalmente daqueles que abrem interessantes e mais abrangentes possibilidades de intervenção na cidade. Assim, acompanhamos este problema de perto. No concurso de reubanização das Marginais, no qual
  27. 27. 26 [1] introdução nosso trabalho - coordenado por Francisco Spadoni e Carlos Leite - recebeu a 2a. colocação, participamos de várias discussões junto aos promotores do concurso e demais colegas premiados. Porém, o resultado final é frustrante, pois anulam-se as questões e idéias apresentadas no concurso rapidamente. 12 Veja-se a pesquisa “Transurbanas” em andamento no site do Arte/cidade: www.artecidade.org.brartecidade-transurbanas.htm e também ARTE/CIDADE: GRUPO DE INTERVENÇÕES URBANAS. Brasmitte: Parte 1: Brás. Intervenções Urbanas: São Paulo, Berlim. SP: Adresse. 1997.
  28. 28. 27 [02] o contexto global: o processo de metropolização 02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO> 02.1 São Paulo nasce metropolitana 28 02.2 A cidade moderna 33 02.3 A metrópole contemporânea 41 02.4 Notas 49
  29. 29. 28 [02] o contexto global: o processo de metropolização 02.1 São Paulo nasce metropolitana A área metropolitana de São Paulo pertence à Bacia do Alto Tietê, cujos afluentes são os rios: Tamanduateí (sudeste), Pinheiros (sul), Cotia (sudoeste) e Juqueri (norte), além dos rios Embu-Mirim e Embu-Guaçu, que deságuam na Represa de Guarapiranga. Do ponto de vista geomorfológico, o território metropolitano é subdividido em dois compartimentos principais: a Zona Cristalina do Norte ou Serraria de São Roque e o Planalto Paulistano. A Zona Cristalina do Norte é uma extensa área montanhosa com vales encaixados, que favorecem a implantação de eixos viários, mas inadequados para o assentamento urbano. Abrange a menor porção do território, principalmente ao norte, onde se situa a Serra da Cantareira e os municípios de Santana do Parnaíba, Pirapora, Cajamar, Francisco Morato e Franco da Rocha. O Planalto Paulistano abrange praticamente todo o Alto Tietê. Corresponde à bacia sedimentar de São Paulo, recortada por extensas planícies aluviais (onde se desenvolveu a ocupação urbana), hoje quase desprovidas de matas, à exceção de alguns parques (Parque do Estado) e áreas de várzeas situadas à leste, onde se desenvolvem atividades hortifrutigranjeiras. 1 A estrutura da cidade foi fortemente influenciada pelo relevo - em gran- de parte acidentado - com exceção das várzeas dos rios. As grandes várzeas Fig. 2.1 Detalhe da “nova” planta da cidade de São Paulo de U. Bonvicini e V. Dubugras, 1981. (Fonte: Toledo, 1996, p.32.)
  30. 30. 29 [02] o contexto global: o processo de metropolização formadas pelos três principais rios ofereciam terrenos planos (inexistentes em outras regiões da cidade) e baratos, sendo que foram aproveitadas para a implantação das estradas de ferro, possibilitando, em uma primeira fase da industrialização, a instalação de grandes unidades produtivas e de armazena- gem. Em geral, desde o início de sua ocupação, a cidade tratou mal seu sítio natural, especialmente os recursos hídricos. “Várias obras de saneamento foram implementadas com o intuito de favorecer as áreas de elite, sendo os esgotos lançados nos cursos d’água. As terras das várzeas conviviam com as áreas in- dustriais, as vilas operárias e os despejos da cidade. Além disso, até a década de 70, o lixo urbano foi utilizado como material de aterro das várzeas”. 2 A cidade de São Paulo, diferentemente da maioria das cidades do Estado que se originaram da economia baseada na cultura cafeeira, forma-se em um processo de expansão geográfica, onde os bandeirantes exerceram papel de grande importância, graças a sua estrutura feudal-militar que conquistou e abriu caminho para diversas conquistas de território. Esse período de crescimento territorial estende-se até o séc. XVIII, quando o ciclo das Bandeiras começa a se enfraquecer, provocando um “abandono da base material, despovoando o seu território e dissolvendo-se seu poder político...”. 3 O período seguinte, de grande desenvolvimento urbano, deve-se ao ciclo Fig. 2.2 Os estruturadores urbanos de São Paulo em 1800 ( Fonte: Saia, 1995, p.236 )
  31. 31. 30 [02] o contexto global: o processo de metropolização do café que se estende do início do séc. XVIII até a crise de 1929 e tem como principal agente a população. Nota-se que em 1934, o ano do Ato Adicional, a população regional era de 330.000 habitantes e já nessa época a monocultura cafeeira caminhava do Vale do Paraíba em direção a São Paulo. A economia colonial e a monocultura do café fizeram de São Paulo uma cidade próspera. A ocupação das faixas de terra nos espigões, a localização ferroviária com a indústria e o comércio bruto ao longo do trem, bem como a superposição de reticulados de glebas localizadas entre os espigões e os rios, assim como na área rural, e ainda a legislação em função do transporte e de áreas aproveitáveis lindeiras aos rios beneficiaram a sua urbanização. A valorização do eixo ferroviário São Paulo-Santos identificou o centro e a chave do seu desenvolvimento. O respaldo da burguesia paulista do século XIX foi fundamental, no período, ao instalar o monopólio da passagem do café por São Paulo e Santos, através do controle do sistema ferroviário, freando todas as tentativas de construção de novas rotas ferroviárias que alcançassem a Serra do Mar. Com um crescimento demográfico acelerado, por volta de 1810 a popu- lação de São Paulo era de 20.000 habitantes, espalhados num raio de 50 quilômetros a partir do Triângulo Histórico. Em 1880, com a instalação da ferrovia - o transporte urbano de 1872, até então, era feito principalmente por bonde à tração animal; a primeira linha ligava o Centro ao bairro da Luz - o Fig. 2.3 Estruturação urbana de São Paulo em 1900 (Fonte: Saia, 1995, p. 240. )
  32. 32. 31 [02] o contexto global: o processo de metropolização volume demográfico atingiu cerca de 40.000 habitantes para uma área de aproximadamente 2 Km2 que crescia, principalmente, nas direções Oeste e Noroeste. Essas características elevaram a cidade à condição de metrópole e, com a economia do tipo colonial, se colocara num ponto estratégico de passagem para a produção, que partia tanto do interior para Santos, como no sentido contrário. Assim, vemos que São Paulo, na verdade, nasce como uma metrópole. 4 A organização interna da metrópole dá-se com explosões sucessivas de estágios urbanos precedentes, onde o ciclo exige a contínua atualização, eficiência e capacidade de exercer sua função de centralidade. Na década de 1890 a 1900, a cidade foi marcada pela implantação de várias indústrias, principalmente nos bairros novos em formação: Bom Retiro e Brás, com as tecelagens e Água Branca e Moóca com as cervejarias. Vale ressaltar que essas indústrias eram igualmente servidas por um desvio ferroviário e já, nessa época, a cidade sofria com a especulação imobiliária. Em 1900, para acolher uma população de 239.820 habitantes, sua área duplicou. Com a abolição da escravatura e a proclamação da República, a metrópole passa a exercer papel de centro da economia regional. Houve uma urbanização reticulada e desencontrada devido ao encontro de diversas malhas de glebas que foram sucessivamente incorporadas ao núcleo primitivo e que caminhavam em direção ao espigão da Avenida Paulista e a ocupação Fig. 2.4 Mapeamento urbano das indústrias em São Paulo, 1914, mostrando a sua implntação ao longo das “terras baratas”: várzea dos rios e ao longo da ferrovia. (Fonte: Azevedo,1998)
  33. 33. 32 [02] o contexto global: o processo de metropolização alinhada ao longo da linha férrea. A cidade, nesse período (1900-1915), tem um crescimento horizontal acentuado, o que denota uma continuidade do tecido urbano de baixa densidade. Isso se explica, mais uma vez, através da especulação imobiliária. Enquanto a cidade se alastrava e a escassez de infra-estrutura urbana se acentuava, o centro de São Paulo, entre 1905 e 1911, sofreu várias transformações, desde o “aformosamento”do Largo do Paissandu e do Largo do Arouche, até a construção do Teatro Municipal no núcleo histórico da cidade e ainda a remodelação do Vale do Anhangabaú e do Largo da Sé, além de obras de saneamento na Várzea do Tamanduateí. Outro impulso para o rápido crescimento da metrópole foi a instalação do primeiro bonde elétrico em 1900. Já, em 1905, toda a frota de bonde à tração animal fora substituída, atingindo os bairros de Santana, Penha de França, Ipiranga, Vila Prudente, Bosque da Saúde, Pinheiros e o da Lapa, em 1914. No início do século XX, houve uma tendência de compartimentação da cidade, da pequena densidade de ocupação dos espaços urbanos arruados e da acelerada industrialização ao longo do eixo ferroviário, principalmente da linha Santos-Jundiaí, no trecho Moóca-Barra Funda e junto à nova estação Sorocabana. 5 Fig. 2.5 Mapa do bairro da Bela Vista reflete a estruturação fundiária típica dos primeiros loteamentos residenciais. (Fonte: Toledo, 1996, p.107)
  34. 34. 33 [02] o contexto global: o processo de metropolização 02.2 A cidade moderna É nesse contexto que a vida metropolitana da cidade industrial pode ser considerada essencialmente moderna, pois era uma sociedade ávida por desenvolvimento territorial voltado para a instalação industrial, para a organi- zação do mercado consumidor e da classe trabalhadora. Mas, sobretudo, um modernismo voltado para o impulso renovador, fruto do capitalismo industrial. Entre 1915-1940, surgem os bairros residenciais nas várzeas, os bairros provenientes do desenvolvimento do transporte urbano que são denominados “subúrbio-estação” (ferrovia) e “subúrbio-loteamento” (ônibus), assim como os “bairros-jardim” (o modelo inglês advindo da concepção de Hebenezer Howard), que configuram parte do crescimento urbano de São Paulo. Os primeiros cresceram sem nenhuma diretriz e sem nenhuma regulamentação urbanística, como, por exemplo, a Vila Guilherme na várzea do Tietê. Os denominados “subúrbio-estação” surgem à medida que o desenvolvimento urbano ao longo da ferrovia se acentua e caracteriza-se principalmente por um zoneamento muito simples onde, junto à estação, concentram-se o comércio e a prestação de serviços e, ao seu redor, a área residencial. No caso dos subúrbios industrializados emerge uma “zona industrial” com a construção de vilas operárias próximas às indústrias, como em São Miguel, São Caetano, Utinga e Santo André. Fig. 2.6 Mapa topográfico do município de São Paulo em 1930 mostrando sua rápida expansão territorial no início do século XX. (Fonte: Levantamento Sara Brasil, 1930).
  35. 35. 34 [02] o contexto global: o processo de metropolização Já os “subúrbios-loteamento”, não tão polarizados quanto estes últimos, possuem os equipamentos comerciais e de serviços ao longo de uma via e o “ponto-final” constitui-se como o pólo em potencial, como Piqueri, Butantã, Vila Formosa e Imirim, entre outros. Diferentemente dos exemplos anteriores, os “bairros-jardim”, destinados às classes de nível econômico mais elevado, foram loteados e receberam regulamentação prévia, dentre eles Jardim Europa, Jardim América, Pacaembu, Alto da Lapa e Alto de Pinheiros, que foram loteados pela companhia imobiliária inglesa City. A rodovia também exerceu papel importante para o desenvolvimento metropolitano, servindo de meio de transporte supletivo e complementar, auxiliando o desenvolvimento suburbano processado nas faixas da ferrovia. É nesse período que foram criadas linhas de ônibus que tinham como principal função complementar o trajeto feito pela ferrovia. Posteriormente, por volta de 1930, o trajeto, que antes era feito apenas pela ferrovia, passou a ser atendido também pelo ônibus. Irrigando e reforçando, dessa forma, a crescente periferia que caminhava ao longo da linha férrea, formaram-se os subcentros dos bairros periféricos mais expressivos. A alta do valor imobiliário na região central, a formação de uma faixa industrial ao longo da linha férrea, a infra-estrutura de transporte oferecida e o preço mais acessível de terrenos e imóveis em áreas mais afastadas atraem os Fig. 2.8 O Jardim Europa e o modelo inglês da cidade-jardim burguesa. (Fonte: Toledo, 1996, p.113) Fig. 2.7 Estruturação urbana de São Paulo em 1930 : surge a cidade moderna. (Fonte: Saia, 1995, p. 242. )
  36. 36. 35 [02] o contexto global: o processo de metropolização operários a se estabelecerem na periferia. Nesse contexto e de acordo com a localização, podemos definir diferentes formas de ocupação dessas periferias. Uma delas, Santo Amaro, foi definida por loteamentos residenciais que se desenvolveram graças a uma única linha de bonde - “Tramway de Santo Amaro” - que partia do centro em direção à zona suburbana. Devido a eficiência do transporte, essa área foi rapidamente se vinculando a São Paulo. Com a construção do aeroporto de Congonhas esses laços ficaram ainda mais estreitos. Outro exemplo são os loteamentos residenciais que se desenvolveram nos domínios da ferrovia. Estes se devem principalmente à facilidade de acesso, à industrialização na orla ferroviária, tanto urbana como suburbana e aos equipamentos de serviços já existentes. Por fim, surgem os loteamentos residenciais mais próximos da cidade, mas que mantêm-se vinculados a algum bairro periférico. Nesse caso, a ocupação residencial é relativamente mais escassa e esparsa. Pode-se citar os “subúrbios-loteamento” que se desenvolviam em função do ônibus, como mencionado anteriormente. À época da crise de 1929 e da revolução de 1930 a população chega a um total de 900.000 habitantes ocupando uma superfície de cerca de 130 Km2 . A partir desse momento, o desenvolvimento da metrópole começa a tomar outra forma. O estágio de dependência é superado e São Paulo entra numa fase de metropolização mais acentuada, com a incorporação de núcleos Fig. 2.9 Panorama da Avenida Paulista em 1920: logo a cidade dos barões do café seria substituída pela arquitetura da cidade moderna em mais um processo de palimpsesto. (Fonte: Pitu 2020).
  37. 37. 36 [02] o contexto global: o processo de metropolização vizinhos  (Santo Amaro, ABC, São Miguel, Guarulhos e Osasco) e a migração da população proveniente do interior que, com suas terras esgotadas, caminhava ora para o centro urbano, ora para outras áreas em busca de terras produtivas. Dessa forma, a sua ocupação territorial estendia-se até as barreiras naturais como a Serra da Cantareira e a várzea do rio Tietê. 6 Logo após esse período, mais precisamente em 1938, enquanto a cidade se expandia, o centro urbano passa por uma reestruturação com a implantação do Plano Avenidas na prefeitura de Prestes Maia. Vale a pena ressaltar que os estudos para a implantação de avenidas de irradiação, no centro de São Paulo datam, de 1910, quando Ulhôa Cintra projeta a primeira versão para o Plano de Avenidas, no qual propunha um anel que abarcasse o Parque Dom Pedro II e a Praça da República baseado nos “rings”de Paris, Moscou e Berlim. Já na segunda configuração para o plano, as idéias praticamente mantêm-se iguais, salvo a adição de rotatórias. Por fim, o plano implantado por Prestes Maia viria a ser uma síntese das versões anteriores, com avenidas radiais e diametrais no sentido Norte-Sul, que mais tarde seria conhecido como Sistema “Y”. Na verdade, o Plano de Avenidas de Prestes Maia mostra a atuação do Estado quanto ao incentivo à intervenções (neste caso, maciçamente no siste- ma viário) que favorecem a estratégia de acumulação do setor imobiliário. 7 Nesse sentido, o urbanismo paulistano corre à margem dos planejadores Fig. 2.10 Esquemas Teóricos de São Paulo, segundo João Florence de Ulhôa Cintra e os esquemas teóricos de Moscou, Paris e Berlim, segundo Eugène Hérnard. (Fonte:Toledo,1996, p.122). Fig. 2.11 Sistema radioconcêntrico do Plano de Avenidas proposto por Prestes Maia. (Fonte: Pitu 2020).
  38. 38. 37 [02] o contexto global: o processo de metropolização modernistas mais puros que buscavam utilizar-se do espaço urbano para propó- sitos sociais. Um projeto urbano global de âmbito social é quase o oposto do Plano de Prestes Maia, exemplo de enfoque prioritariamente rodoviarista e da exclusão social no espaço urbano valorizado: o centro. A partir de 1940, a cidade de São Paulo tem um crescimento acelerado, englobando subúrbios próximos e desenvolvendo os mais afastados. Nesse período de metropolização, a cidade expande o seu domínio urbano, que é dado principalmente pela compactação da área edificada, área central e arredores, pela expansão dessa área em direção aos subúrbios com menor desenvolvimento e também daqueles significativamente desenvolvidos como o é o caso do Parque da Moóca e do Planato Paulista. Logo após a II Guerra Mundial, no auge da industrialização paulistana, o território urbano ocupado pela cidade de São Paulo atinge mais de 400 Km2. Entretanto, esse desenvolvimento deu-se por um crescimento sem diretrizes urbanas claras, sem um traçado de base, fruto de pura especulação imobiliária e onde a ferrovia criou eixos radiais para o desenvolvimento suburbano e a rodovia que antes exercia papel secundário, com a implantação das indústrias, passa a funcionar como um instrumento do processo de urbanização, relacionando-se diretamente com a estrutura interna dos subúrbi- os. Por volta de 1950, a cidade possui altos índices de compactação com a Fig. 2.12 O “boom” automobilístico na década de 50 reflete-se no espaço público. (Fonte: Pitu 2020).
  39. 39. 38 [02] o contexto global: o processo de metropolização verticalização do centro e dos bairros próximos. Também a expansão da cidade sobre os núcleos suburbanos mais próximos, absorve-os em sua área edificada e faz desaparecer a descontinuidade existente. Assim, a metrópole conhece um crescimento extraordinário com uma diversificação funcional e, conseqüentemente, uma maior auto-suficiência. Entretanto, esta nova escala urbana da metrópole era tratada de modo ingênuo. A construção de obras de infra-estrutura viária, em 1963, explicita o problema claramente. Primeiro, por acarretar um problema político administrativo uma vez que se tratava da conexão de vários municípios e diferentes áreas administrativas, e depois, pela ausência de profissionais mais qualificados para o desenvolvimento de tal empreendimento. Assim, o urbanismo da cidade de São Paulo pode ser considerado como “modernizador” – e não “modernista” - , constituindo-se de “leis coercitivas” de competição do mercado, que provocam a busca de medidas organizacionais e tecnológicas, visando apenas a melhoria da lucratividade dos capitalistas. Como indaga Nádia Somekh: “...por que numa cidade tão desigual como São Paulo em que a pobreza atinge limites crescentes e em que a falta de moradia é uma questão central, os urbanistas restringem sua ação a parcelas da cidade sem centrar esforços nas questões sociais? Por que a verticalização no Brasil e em São Paulo, não se constituiu numa solução para produção em massa de habitação popular? Afinal, o ideário modernista do período entre guerras tinha Fig. 2.13 Estruturação urbana de São Paulo em 1963: a transformação da cidade moderna. (Fonte: Saia, 1995, p. 246. ).
  40. 40. 39 [02] o contexto global: o processo de metropolização como foco central a questão social e a produção em massa de moradias, fato que não encontrou eco significativo em São Paulo.” 8 Atrelada a essa discussão, Raquel Rolnik coloca a questão da densidade urbana definida à época: “... com a verticalização, a possibilidade de reproduzir o solo ...aparecia como a oportunidade de manter uma alta densidade - um alto rendimento econômico do solo - sem gerar superlotação.” 9 Um limite para o crescimento vertical a partir do grande “boom” imobili- ário do pós-guerra e o controle da densidade das áreas já verticalizadas dividiu os dois principais nomes do urbanismo paulistano: Prestes Maia e Anhaia Mello. Na era Prestes Maia, vigorou um urbanismo marcado por grandes proje- tos viários e por uma verticalização densa, propondo edifícios mais altos e apartamentos menores. Já Anhaia Mello, defendia a idéia de um plano abarcador da totalidade dos aspectos que compõem uma cidade, inclusive aqueles que extrapolam o seu âmbito territorial, a idéia de plano como limite para o crescimento vertical e a expansão horizontal, e, ainda, a idéia de comunidade (unidade de vizi- nhança) como célula básica da cidade. Rolnik conclui: “...o esquema Anhaia lançou as bases no Brasil para toda a experiência de planejamento urbano, que ocorreu nas décadas seguintes, constituindo em conjunto, com o pragmatismo das grandes obras de Prestes Maia, a dualidade em torno da qual tem gravitado a política urbanística até Fig. 2.14 O antigo VIaduto do Chá em 1956 antes de sua substituição e absorção pela “modernidade”. (Fonte: Toledo, 1996, p.224).
  41. 41. 40 [02] o contexto global: o processo de metropolização nossos dias.” 10 Nos anos 60 inicia-se a crise do pensamento modernista e da utopia urbana: “...o gigantismo metropolitano, torna-se um dado básico para as análises das questões urbanas. ... a congestão e a dispersão urbana tornam-se rapidamente o centro dos problemas urbanos.” 11 Um estudo dos governos municipais e estaduais sucessores a este perío- do, mostra-nos os governos de Jânio Quadros (1986-89) e Paulo Maluf (1992- 96), de estilos diferentes, porém, do ponto de vista da política urbanística, se- melhantes: grandes obras no vetor sudoeste, cortes nos gastos sociais, cooptação de lideranças de bairro e pulverização de microinvestimentos na peri- feria, mediados por vereadores e outros políticos. A gestão Erundina lançou princípios que procuravam diminuir a distância entre “pobres/periferia”-”ricos/sudoeste”, juntamente com a premissa de “bairros-emprego” e “bairros-dormitório”. Tal governo tentou buscar, ainda, parcerias entre investimentos públicos e privados, na tentativa de recuperação dos espaços públicos, vinculando a responsabilidade do cidadão à gestão da cidade. Conforme Rolnik, “Estes princípios e os instrumentos necessários para sua implementação foram lançados. O quanto serão incorporados na ordem jurídico-urbanística que rege a cidade só a história dirá.” 12 Fig. 2.15 Precariedade e subdimensionamento do sistema de transporte público de São Paulo. (Fonte: Pitu 2020).
  42. 42. 41 [02] o contexto global: o processo de metropolização 02.3 A metrópole contemporânea No Brasil, o Estado de São Paulo tem mantido, há décadas, privilegiada posição econômica e demográfica em relação aos demais estados do país. Segundos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística em 1996 São Paulo concentrava cerca de 38% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e 22% da população brasileira. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a maior metrópole nacional, é composta por 39 municípios que, juntos, abrigam 16,6 milhões de habitantes, cerca de 48,6 % da população estadual e 10,5% da população nacional. Seus municípios estão distribuídos em 7 sub-regiões com níveis de desenvolvimento e vocações distintas: norte, leste, oeste, sudoeste, nordeste, sudeste e centro. É, ainda, líder econômica dentro de um Estado considerado o mais desenvolvido do País. Entretanto, vem perdendo ano a ano a sua posição para o Interior do Estado e outras regiões do País que crescem rapidamente, atraindo diversos empreendedores, além de uma significativa parcela da população que está a procura de cidades com maior qualidade de vida, “cidades sustentáveis”. A redução do ritmo de crescimento demográfico no município de São Paulo, o maior da RMSP, é acompanhada por importantes mudanças na sua estrutura produtiva e no mercado de trabalho. A partir dos anos 80, o setor terciário torna-se o principal responsável pela geração de novos empregos, Fig. 2.16 Proposta para sistema viário e de transporte público presentes nos planos diretores apresentados para a cidade (1997). A cidade tem direcionado sua evolução e crescimento em detrimento dos planos e lógica urbanística. (Fonte PMSP/SEMPLA).
  43. 43. 42 [02] o contexto global: o processo de metropolização mudando a tendência dos anos 70, fase em que o setor secundário exercia esse papel. Ou seja, evidencia-se, nessa ocasião, a desconcentração industrial da metrópole, a qual passa a ser entendida em função de uma tendência de desaparecimento da indústria como unidade principal de produção, substituída pelo setor terciário. Este, por sua vez, está ligado principalmente às novas tendências mundiais de informatização das empresas e terciarização das relações de trabalho. Aliados às transformações produtivas e espaciais, ocorridas na metrópole paulista - principalmente nas áreas onde predominaram os usos relativos ao setor secundário - destacam-se, também, sérios problemas urbanos decorrentes da falta de infra-estrutura relativa à transporte, saneamento básico, habitação, segurança, saúde, educação, áreas livres, entre outros, os quais refletem direta- mente no declínio da qualidade de vida do habitante metropolitano. Atualmente é conhecido o fato de todas as metrópoles estarem enfrentando os efeitos perversos da globalização que atuam principalmente na sua reestruturação produtiva, implicando em desconcentração industrial, aliada ao crescimento do setor terciário. Na RMSP, como já mencionado, esse fenômeno tem se acentuado desde os anos 80. Como causas internas da desconcentração industrial da RMSP, podem ser apontados: a ausência de terrenos baratos, restrições legais, elevado custo salarial e a pressão dos sindicatos. As externas estão relacionadas à mundialização da economia à Fig. 2.17 Imagem de satélite mostra a impressionante expansão da mancha urbana da Grande São Paulo, que chega hoje a mais de 2.000 km2 de área. São Paulo torna-se a terceira maior metrópole do planeta com uma população de mais de 17 milhões de habitantes. (Fonte: Pitu 2020).
  44. 44. 43 [02] o contexto global: o processo de metropolização expansão do mercado nacional, à melhoria de infra-estrutura em outras regiões, além das vantagens fiscais oferecidas por outros estados e municípios. Segundo dados da Fundação Seade, de 1985 para 1995 a percentagem de pessoal ocupado no setor secundário da RMSP reduziu-se de 32,8% para 21,1%, enquanto que no setor de serviços o aumento verificado foi de 40,7% para 50,2% e, no comércio, de 14,1% para 16,9%. A Pesquisa OD/ 97 tam- bém constatou, por amostragem, a redistribuição dos empregos na metrópole, por setor de atividade (ver Gráficos 2.1 e 2.2).13 Nesse território que hoje ultrapassa 2.000 km 2, há uma população de mais de 17 milhões de habitantes. A grande maioria vivendo em condições desfavoráveis, em meio aos caos urbano, cujas faces mais visíveis são as já limítrofes situações de violência urbana e congestionamento viário. Fala-se em um déficit habitacional de mais de 1 milhão de habitantes. A periferia continua a crecer sem infra-estrutura e a área central - detentora da mais rica infraestrtura urbana e esvaziada em população residente - luta contra o proces- so de deterioração, iniciado na década de 70. As forças do mercado imobiliário imediatista têm determinado a evolução da construção arquitetônica sobre o território sem maior controle governamental ou planejamento urbano mínimo. Territórios inteiros são repentinamente “desvalorizados” com o fluxo do capital imobilário descontrolado. O centro novo substituiu o centro velho na cidade mo- Gráfico2.2 RMSP-EmpregosporSetordeAtividade-1987/1997 0 10 20 30 40 50 60 Agrícola ConstruçãoCivil Indústria Comércio Serviços Fonte:CiadoMetrôdeSãoPaulo.PesquisaOD/97-SíntesedeInformações % 1987 1997 Gráfico2.1 RMSP- Pessoal Ocupadopor Setor deAtividade 0 10 20 30 40 50 60 Indústria Comércio Serviços Fonte:FundaçãoSeade/SMA- Perfil Ambiental - 1998 % 1985 1995
  45. 45. 44 [02] o contexto global: o processo de metropolização derna, assim como a corrida para a valorização excessiva e excludente do vetor sudeste na metrópole contemporânea determinou a desvalorização da Avenida Paulista. A metrópole apresenta, assim, concomitantemente, a sua “face de cida- de mundial” - com todos os seus ícones arquitetônicos típicos - na Av. Berrini e Marginal Pinheiros e a cidade ilegal/real das favelas construídas seguidamente nas periferias. Ao lado dos condomínios fechados - a anti-cidade da burguesia atual - ocorre a cidade informal e pobre da massa. A metrópole presencia, portanto, a necessidade de evolução da escala técnica para a tecnológica e este processo denota a transição da metrópole mo- derna para a metrópole contemporânea, com seus lugares de concentração e multiplicidade de atividades localmente complementares. Essa multiplicidade traduz a concentração financeira, econômica, cultural e informacional, mudan- ças que têm determinado fortes alterações nas suas funções urbanas, modifica- ções internas da cidade. São Paulo extravasa seus limites para se tornar ponto de interesse e convergência de atividades de caráter financeiro, de produção científica e cultural , de desenvolvimento de comunicação, mas também lugar da pobreza, onde os espaços da “deseconomia” são redefinidos continuamente para viabilizar os novos processos produtivos, e onde o processo de urbanização corporativista se mascara com intervenções urbanas de representação peculiar
  46. 46. 45 [02] o contexto global: o processo de metropolização da história do território, da modernização e da concentração de bens e serviços que favorecem a economia hegemônica e a separação entre as partes que a compõem. 14 Mais uma vez, essa transição, fruto de sucessivas adaptações, se sobrepõe à antiga metrópole do capitalismo industrial. As atividades terciárias e de serviços ascendem e a indústria continua crescendo, embora numa velocidade bem menor que anteriormente. A cidade abandona o passado, substitui a produção de produtos para a de serviços e um novo padrão urbano começa a ser instituído, fruto de um modelo tecnológico informacional que introduz o conceito contemporâneo de “espaço dos fluxos” e que é traduzido em uma maior complexidade territorial. 15 Diferentemente da metrópole moderna, na qual a conurbação surge da unificação das diversas malhas urbanas sem nenhum critério, criando um organismo expandido e setorizado, onde o traçado viário reforçava essa disper- são, a metrópole contemporânea poderiam buscar uma continuidade do tecido urbano, através de grandes projetos de infra-estruturas que visariam sobretudo o desenvolvimento, a agregação de valores, tornando-se grandes pólos de convergência com papéis funcionais dentro da cidade, buscando promover transformações no meio urbano regional no qual se insere. Desse modo, essas infra-estruturas e projetos urbanos seriam uma possibilidade de lidar com problemas tão antigos como a fragmentação territorial e a dispersão
  47. 47. 46 [02] o contexto global: o processo de metropolização funcional. Essa nova ordem estabelecida possui uma dinâmica que dilui a forma urbana para substituí-la “por um conjunto de espaços e objetos construídos que não revelam as conexões espaciais e funcionais a que estão subordinados.” 16 Por outro lado, as metrópoles contemporâneas são tidas por muitos como verdadeiros organismos intratáveis e até mesmo ameaçadoras da integridade social e individual, transpassando uma impressão de empobrecimento da vida cotidiana coletiva, ao invés de melhorá-la. A realidade da globalização internacional e seus rebatimentos diretos sobre o território metropolitano tem consequências complexas. A metrópole paulistana passa a conviver com espaços ambíguos. Para o entendimento da problemática urbana deve-se buscar um esque- ma interpretativo abrangente que envolva questões estruturais, como observa Milton Santos: “...o papel do Estado, seja em sua ação contingente, seja no de formulador de um modelo econômico que perdura; a distribuição de renda e os contrastes agudos entre a riqueza e a pobreza; o papel do crescimento econô- mico e da crise econômica e sua influência sobre os diversos aspectos da vida social; o tamanho da cidade e sua repercussão sobre a sociedade e a econo- mia; papel da especulação e o dos vazios urbanos; a questão da metrópole corporativa, da relativa imobilidade dos mais pobres dentro da cidade e da Fig. 2.18 A articulação da rede de espaços públicos surge como uma das propostas de recupera- ção da área central desenvolvida no âmbito de uma organização não governamental, a Associa- ção Viva o Centro, em tentativa de se fazer a necessária retomada do processo de planejamento da cidade, perdida pelo poder público. (Fonte: Meyer, 1997, p.38.).
  48. 48. 47 [02] o contexto global: o processo de metropolização fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua seletividade social e espacial, assim como as tendências que podem ser inferidas na análise da realidade atual.” 17 Estes tópicos estruturadores formam um organismo urbano, os quais pos- suem cada qual sua autonomia, interagindo e estabelecendo um conjunto, evi- tando, assim, que um fator isolado possa ser tido como dado absoluto. As transformações urbanas devem ser vistas não apenas como resultan- tes das pressões do desenvolvimento econômico, mas também da influência de modelos ideológicos internacionais. A história da legislação urbana de São Paulo, como meio introdutor da história da cidade, explicitando seu papel político e cultural ao longo da evolu- ção urbana paulistana tem mostrado claramente a importância do entendimen- to da legislação urbanística da cidade como força motriz do seu desenho urba- no. É outro dos parâmetros que nos ajudam no entendimento da complexidade da metrópole. A cidade regulada e a cidade “sem lei”. A cidade com desenho urbano claro e a cidade caótica, sem desenho, plano ou diretriz. Rolnik enfatiza: “... a lei organiza, classifica e coleciona os territórios urbanos, conferindo significados e gerando noções de civilidade e cidadania diretamente correspon- dentes ao modo de vida e à micropolítica familiar dos grupos que estiveram mais envolvidos em sua formulação. Funciona portanto, como referente cultural Fig. 2.19 O centro de São paulo visto de cima: a verticalização do centro novo contrasta com a arquitetura histórica do velho, separados pelo vale do Anhangabaú reurbanizado. O processo de palimpsesto ainda ocorre substituindo arquiteturas e funções urbanas. (Fonte: Base, 1999).
  49. 49. 48 [02] o contexto global: o processo de metropolização fortíssimo na cidade, mesmo quando não é capaz de determinar sua forma final.” 18 Há, portanto, uma imagem clara da organização espacial da cidade, que, segundo Rolnik, é a contraposição entre dois espaços: um circunscrito pela mol- dura da legislação urbanística e o outro, com o triplo do tamanho do primeiro, fixado, eternamente, em uma zona mediadora entre o legal e o ilegal.19 A São Paulo contemporânea é, assim, nitidamente resultante de um processo de organização estrutural que determina o seu desenho urbano não por diretirzes urbanísticas claras ou postura urbanística minimante democrática. As políticas determinadas pelo capital, inicialmente público e, posteriomente, privado, determinaram o desenho da cidade. Otília Arantes destaca a substitui- ção do capital estatal (que denomina sistema incômodo de contrapesos) pelo capital empresarial na requalificação do espaço público: “... a estratégia em- presarial vai determinando com lógica própria os parâmetros de sua interven- ção, relocando populações e equipamentos segundo as grandes flutuações do mercado.” 20 Chega-se ao novo milênio com uma imagem de cidade fragmentada, fruto de uma evolução urbana caótica, como vimos. Uma metrópole que gerou espaços esgarçados, novas fronteiras dentro do tecido urbano central, periferias rarefeitas e distantes, fraturas urbanas. Conforme Nelson Brissac: “Quando a fragmentação e o caos parecem avassaladores, defrontar-se Fig. 2.20 O Centro Novo de São Paulo reflete as contradições da metrópole contemporânea: cidade global e cidade ilegal/real. Infraestrutura sub-utilizada no centro pouco habitado e expansão periférica descontrolada sobre áreas de proteção ambiental sem infra-estrutura; ícones do mundo globalizado e terrenos vagos no território fragmentado. (Fonte: cartão postal).
  50. 50. 49 [02] o contexto global: o processo de metropolização com o desmedido das metrópoles como uma nova experiência das escalas, da distância e do tempo. Através dessas paisagens, redescobrir a cidade...Uma cidade, vista do alto, parecendo uma intrincada trama de prédios em escombros. Uma mancha urbana quase indistinta que, espalhando-se a partir do centro inferior da tela, torna-se crescentemente obscura na direção dos cantos superiores devido às camadas de material aplicado. O olhar mergulha vertiginosamente pelos esqueletos retorcidos até o subsolo, de onde parecem brotar. Áreas chamuscadas, produzindo uma superfície empastada e cheia de sulcos. Em contrapartida, um emaranhado de fios de cobre e outros entulhos projeta-se para fora, como que arrancados de suas entranhas. Visão desconcertante que parece confundir superfície e profundidade, presente e passado. Difícil identificar, à primeira vista, esse skyline desprovido de signos ou pontos reconhecíveis. Algo porém – talvez a particular textura formada pelo aglomerado caótico, pela massa de concreto erguido, uma paisagem saturada e opaca – nos dá a inequívoca sensação de que olhamos São Paulo.” 21 02.4 Notas 1 ALVIM, A. T. B. et. al. Eixo Moóca-Santo André: Projeto Megacidades. (Trabalho acadêmico não publicado). São Caetano do Sul: UniABC. 2000. 2 SEADE/ SMA, 1998 apud. ALVIM, A. T. B. et. al., 2000, op. cit., p.2. 3 SAIA, Luís. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva. 1995, p.231.
  51. 51. 50 [02] o contexto global: o processo de metropolização 4 Cf. MEYER, Regina M.P. Atributos da Metrópole Moderna. São Paulo em Pers- pectiva, 14/4, São Paulo: Fundação Seade. 2001. 5 LANGENBUCH, Juergen R. A Estruturação da Grande São Paulo – Estudo de Ge- ografia Urbana. Rio de Janeiro: Fundação IBGE. 1971, p.87. 6 Segundo Langenbuch, os núcleos coloniais surgiram de uma iniciativa oficial, visando o povoamento e o incremento a produção agrícola dos arredores de São Paulo. Não possuíam uma localização específica, alguns deles localizavam- se próximos à zona de expansão central, como o núcleo da Glória, enquanto outros, como Santana, São Caetano e São Bernardo estavam mais distantes. Este último, o mais populoso, possuía a maior extensão e distância do centro da capital. Conseqüentemente, foi o último a ser  fagocitado pela metrópole. Os núcleos coloniais representam a relação da metrópole paulistana com o seu entorno, e a organização deste em sua função (LANGENBUCH, 1971, op. cit.). 7 Cf. SOMEKH, Nádia. A Cidade Vertical e o Urbanismo Verticalizador. São Paulo: Nobel. 1999. 8 Ibid., p.161. 9 ROLNIK, Raquel. A Cidade e a Lei: Legislação, Política Urbana e Territórios na Cidade de São Paulo. São Paulo: Nobel/Fapesp. 1997, p.190. 10 Ibid., p.195. 11 MEYER, 2001, op. cit. 12 ROLNIK, 1997, op. cit., p.210.
  52. 52. 51 [02] o contexto global: o processo de metropolização 13 ALVIM et. al., 2000, op. cit. 14 Cf. MEYER, 2001, op. cit. 15 Ibid., p.6. O conceito é originariamente desenvolvido pelo sociólogo Manuel Castells e será discutido em maior profundidade no Capítulo 5. Ver: BORJA, J.; CASTELLS, M. The Local & the Global : Management of Cities in the Information Age. Londres: Earthscan. 1998. 16 Ibid., p.7. 17 SANTOS, Milton. Metrópole Corporativa Fragmentada: O Caso de São Paulo. São Paulo: Nobel. 1990, p.10. 18 ROLNIK, 1999, op. cit., p.131. 19 Ibid. 20 ARANTES, 1988, op. cit., p.139. 21 PEIXOTO, Nelson B. Paisagens Urbanas. São Paulo: Senac/Marca D’Água. 1998, p.227.
  53. 53. 52 [03] a orla ferroviária: leitura do território 03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO TERRITÓRIO> 03.1 A leitura aérea 53 03.2 O contexto local 63 03.3 Notas 74
  54. 54. 53 [03] a orla ferroviária: leitura do território 03.1 A leitura aérea Ensaio fotográfico concebido por Carlos Leite e registrado por Nelson Kon. Vôo de helicóptero sobre a orla ferroviária paulistana, trecho Moinho Central- Moóca, realizado pelos autores em maio de 2001. Trata-se aqui de um registro artístico, visão privilegiada e rara da orla ferroviária paulistana (antiga linha Santos-Jundiaí) de cima. A intenção é a exposição de um registro geral. O registro técnico, com a situação exata de cada local e dos trechos objeto de estudo estão presentes no Capítulo 4. Como a orla ferroviária determina o desenho da cidade. A sua presença na “fábrica urbana”. Elemento estruturador da paisagem urbana, assim como os rios, determinou a expansão da cidade no final do século, definiu os bairros- estação e os subúrbios. Foi fundamental no desenvolvimento da economia paulista, inicialmente com o ciclo do café, posteriormente com o surgimento da indústria. Percebe-se aqui claramente a presença maçiça da indústria ao longo deste trecho da orla ferroviária, seja nas poucas que ainda permanecem em plena atividade, seja nos galpões e moinhos desativados. Imensas áreas desativadas - terrenos vagos - são paradigmas da metrópole pós-industrial. As cicatrizes deixadas pela passagem da ferrovia no tecido urbano central. Os vazios. A escala imensurável. As fraturas urbanas. Ao mesmo tempo, a expectativa do novo. O potencial do vazio. A orla ferroviária como a possibilidade da construção de uma nova territorialidade metropolitana.
  55. 55. 54 [03] a orla ferroviária: leitura do território
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  63. 63. 62 [03] a orla ferroviária: leitura do território
  64. 64. 63 [03] a orla ferroviária: leitura do território 03.2 O contexto local A ocupação urbana da metrópole paulista desenvolveu-se em três fases ao longo dos principais vetores de acesso regional: · 1ª fase de expansão (até os anos 40): foi estruturada pela rede ferrovi- ária e pelos assentamentos industriais em direção aos vetores leste, oeste, sudoeste e parte do sudeste; · 2ª fase (a partir dos anos 50): implantação do sistema rodoviário regio- nal, induzindo a ocupação dos vetores nordeste (Via Dutra) e sudeste (Via Anchieta); · 3ª fase (concomitante à 2ª fase - reforçada a partir dos anos 60): a expansão dos serviços de ônibus permitiu um maior espraiamento da ocupação da metrópole em direção a todos os vetores, por meio de assentamentos residenciais esparsos e de baixa densidade. 1 O desenho das estradas de ferro na Região Sudeste é predominantemen- te concêntrico e conflui para os portos principais, no caso de São Paulo para o porto de Santos . Inicialmente, o sistema ferroviário era utilizado principalmente para o transporte da produção agrícola e mineral e a partir de 1970 os trens urbanos eletrificados tornaram-se os grandes responsáveis pelo transporte da mão-de-obra, indispensável ao processo de industrialização que vinha sofrendo a metrópole paulistana. Essas ferrovias abertas pelo Estado, com o apoio dos grandes produtores agrícolas, capazes de incorporar o maquinismo moderno, Figs. 3.1 e 3.2. As transformações na rede ferroviária no estado de São Paulo evidenciam a sua rápida evolução no estado. Determinaram o desenvolvimento econômico do estado e da metrópole. (Fonte:Kühl, 1998, p.136)
  65. 65. 64 [03] a orla ferroviária: leitura do território serviram como grande atrativo para indústrias, imigrantes e para o desenvolvi- mento urbano regional . Foi através da ferrovia que São Paulo inseriu-se na rota cafeeira e conectou-se com o planalto, vindo a prosperar como cidade, ampliando o seu território e a sua importância como metrópole brasileira. A ferrovia serviu de instrumento de reorganização urbana. Seu traçado desviou de rotas que até então eram o único elo de ligação com o restante da cidade, provocando, dessa forma, o colapso no sistema de transporte vigente e das atividades a ele relacionadas. Outro fator de suma importância foi a conformação suburbana gerada ao longo da linha férrea, os “subúrbios- estações”, que se desenvolveram com a implantação de indústrias e pequenos povoados operários.2 Datadas de março e setembro de 1855, duas leis sancionadas viriam criar condições para a implantação da primeira estrada de ferro que ligaria Santos a Jundiaí. Em 1864, foi inaugurado o primeiro trecho correspondente à travessia da Serra do Mar, efetivando-se toda a construção dos seus 139 Km, apenas três anos mais tarde.3 Podemos definir duas categorias diferentes de ferrovias, de acordo com o tipo de ligação estabelecida: as ferrovias de âmbito local, que ligavam os arredores paulistanos à cidade de São Paulo e as ferrovias extra-regionais, destinadas a ligar o interior à cidade e ao seu porto. Assim, temos a Central do Brasil, a Sorocabana e, por último, a estrada de ferro Santos-Jundiaí, inaugura- Fig. 3.3. Estação Brás em 1865: as estações eram vistas como símbolos do progresso e a chegada da ferrovia sinônimo da ligação do lugar à rede de crescimento e desenvolvimento urbano. (Fonte: Kühl, 1998, p.125)
  66. 66. 65 [03] a orla ferroviária: leitura do território da em 1867, fruto de estudo mais detalhado no decorrer deste trabalho. Diferentemente dos caminhos de tropas que procuravam se instalar longe das várzeas, devido à dificuldade de travessia e à necessidade de aterros, as ferrovias buscavam os terrenos planos onde pudessem desenvolver um traçado mais adequado às suas restrições. Assim sendo, do ponto de vista topográfico, as várzeas e os terraços fluviais da bacia sedimentar de São Paulo tornaram-se ideais à sua instalação. As condições favoráveis apresentadas por São Paulo para a implantação da ferrovia fizeram com que a década de 1870 fosse marcada pela consolida- ção e expansão da malha ferroviária paulista. Em 1880, a rede apresentou um crescimento exponencial, dobrando o seu tamanho e, conseqüentemente, aumentando a zona de produção cafeeira, levando a migração para o oeste da província. Na última década do século XIX, verificou-se o prolongamento das linhas férreas assim como o aumento da imigração populacional.4 Apesar do traçado das estradas de ferro valorizar os vales da cidade, o seu trajeto, às vezes, era desviado para atingir a zona cafeeira, propiciadora de grandes fretes, enquanto que, os aglomerados situados nas suas proximidades foram deixados à margem de seus benefícios, excetuam-se Santo Amaro, que foi atingido por uma ferrovia local, Penha, que foi atingida por um ramal da Central do Brasil; e Jundiaí e Mogi das Cruzes, que foram, de fato, servidas pelas ferrovias extra-regionais. Esse distanciamento provocou uma valorização e Fig. 3.4. A extensão da rede ferroviária no Estado de São Paulo já em 1901 anuncia a passagem da cidade interiorana e sem presença nacional de São Paulo para uma metrópole rica e propulsora do desenvolvimento econômico do país. (Fonte: Kühl, 1998, p. 137)
  67. 67. 66 [03] a orla ferroviária: leitura do território um desenvolvimento linear ao longo da ferrovia e, consequentemente, a marginalidade dos aglomerados que não pertenciam àquele circuito. Propiciou o surgimento de pequenos e inúmeros vilarejos, tolhendo no entanto, a possibi- lidade de desenvolvimento de determinados aglomerados. A influência da ferrovia sobre o meio urbano proporcionou o surgimento de pequenos aglomerados de produtos e pessoas que eram atraídas das áreas vizinhas. A partir daí pequenos núcleos começaram a se formar e a assumir função regional. Certamente o comércio local foi a primeira forma de atração e desenvolvimento desses povoados. Alguns deles também possuíam pequenas indústrias de beneficiamento e transformação de matéria prima produzida nos arredores.5 Como a ocupação da faixa lindeira à linha férrea dentro da cidade estava cada vez mais acentuada, seus terrenos tornaram-se mais escassos e caros. A expansão urbana foi restringindo, dessa forma, a possibilidade de implantação das indústrias dentro da cidade. Não encontrando local mais vantajoso, as indústrias começaram a migrar para a periferia externa, que também era servida pela ferrovia. No período que se estende de 1915 a 1940, a rede ferroviária já contava com 3.373 Km de extensão. O desenvolvimeto suburbano crescia acelerada- mente no sentido noroeste, graças principalmente à implantação de indústrias ao longo da linha férrea. Vale salientar que a suburbanização industrial, embo- Fig. 3.5. A presença do bonde na Praça do Patriarca em 1940. (Fonte: Pitu 2020).
  68. 68. 67 [03] a orla ferroviária: leitura do território ra seja mais restrita que a ocupação residencial, está intimamente ligada a esta, sendo sua antecessora. Dessa forma, era espectadora da formação de grandes bairros operários em seu entorno e o que se notava, é que, quanto mais pessoas migravam para os subúrbios, mais linhas de trem eram criadas. Outro aspecto interessante de se notar é que, já àquela época; por volta de 1940, os passageiros que embarcavam nas estações suburbanas dirigiam-se, em sua maioria, para as estações urbanas ou do centro da cidade, denotando a total falta de complementariedade funcional entre os vários subúrbios. Considerando as zonas suburbanas residenciais, temos os chamados “subúrbios-estação” que, como o próprio nome diz, desenvolviam-se em torno de um núcleo comercial e de serviços que crescia junto às estações. Nesses bairros, o zoneamento tendia para a organização funcional mais simples, com a indústria muitas vezes presente, localizada ao lado da ferrovia e com residênci- as voltadas principalmente para a classe operária e para comerciantes e profis- sionais liberais locais. Esse desenvolvimento suburbano de ocupação do territó- rio lindeiro à ferrovia provocou um desdobramento urbano em forma de “colar”, pois, no caso das indústrias, a ferrovia chegava até seu pátio com um ramal para o escoamento das mercadorias e no caso da população isso não era possível. Sendo assim, os passageiros procuravam o melhor local para se instalarem, que não era o território entre estações.6 Fig. 3.6. Mapa funcional da cidade de São Paulo em 1955, evidenciando a ferrovia e os rios como os elementos estruturadores da paisagem urbana. Percebe-se a concentração da indústria ao longo da ferrovia Santos-Jundiaí. (Fonte: Azevedo,1958).
  69. 69. 68 [03] a orla ferroviária: leitura do território De qualquer forma, a ferrovia estruturou o desenvolvimento suburbano, que mais tarde viria a se repercutir no desenho da metropolização. Com a crescente onda do “automobilismo” nas primeiras décadas do século XX, estradas regionais e extra-regionais foram construídas e o transporte rodoviário passou a exercer um papel secundário e complementar ao transporte ferroviário, que ainda continuava a ser o transporte de carga e de passageiros mais interessante, devido a seu custo e a sua rapidez . Apesar de todo o incremento ao transporte rodoviário, a instalação de indústria ao longo da linha férrea continuou a crescer e junto com ela os “subúrbios-estação”, os quais por volta de 1935, passaram a ser servidos também por linhas de ônibus, uma vez que o contingente de passageiros havia se multiplicado. A urbanização, gerada ao longo das ferrovias radiais, destaca-se pelo seu desenvolvimento avançado. Notadamente a estrada de ferro Santos-Jundiaí, que já em 1940 era considerada o eixo suburbano mais populoso, cerca de 34,8% da população dos arredores paulistanos. Há uma intensificação no parque industrial ao longo desta ferrovia, especificamente no trecho que vai de São Caetano à Santo André, ao contrário do trecho que se estende da estação Lapa à Jundiaí, onde praticamente não houve a implantação de novas indústri- as. É interessante notar que, nos trechos mais suburbanizados, onde a presença da indústria é mais antiga, há uma maior atração de novas indústrias. Isso se deve ao relacionamento entre elas e ao trinômio: ferrovia, áreas planas
  70. 70. 69 [03] a orla ferroviária: leitura do território extensas e água fluvial.7 No tocante à suburbanização residencial, a atuação da ferrovia se deu de duas formas. Na primeira delas, há uma influência direta em função do trans- porte oferecido pelos trens. A segunda, indireta, deu-se através do mercado de mão-de-obra criado em função das novas indústrias e equipamentos comerciais e de serviços.8 O crescimento ascendente dos subúrbios no eixo Santos-Jundiaí provocou a conurbação de três núcleos: São Caetano, Utinga e Santo André. São Caetano do Sul, agora, funde-se com São Paulo através da instalação de indústrias ao longo da ferrovia e áreas residenciais. Dessa forma, houve a necessidade de ampliação dos serviços de trens de subúrbios. Porém, a ferrovia não conseguiu acompanhar o ritmo do desenvolvimen- to suburbano por ela gerado, e ao invés de se adotarem linhas triplas ou quádruplas para suprir a demanda, ( no caso da Santos-Jundiaí, por exemplo), a linha dupla entre Mauá e Campo Grande foi desativada. Conseqüentemente, houve uma procura por transportes alternativos. A crescente presença do ônibus afeta o desenvolvimento, tanto dos subúrbios do domínio geográfico das ferrovias, quanto dos municípios vizinhos a São Paulo apartados por ela.9 As estradas de ferro tiveram, como objetivo inicial, ligar áreas com atividades exportadoras aos portos e foram as responsáveis pela integração do território paulista. Desempenharam papel fundamental no surto econômico que
  71. 71. 70 [03] a orla ferroviária: leitura do território tornou o estado de São Paulo o principal centro produtor e exportador de café. As estações ferroviárias eram o símbolo do progresso nas várias cidades do estado. A chegada da ferrovia era a ligação da cidade ao desenvolvimento econômico. Posteriormente, são determinantes também nos processos de desenvolvimento da indústria, no processo migratório, no trabalho assalariado e na fixação da população no território. Ou seja, a ferrovia, assim como os rios, foram os elementos estruturadores da paisagem urbana de São Paulo. São os elementos básicos que desenham o território da cidade e, posteriormente, da metrópole. São Paulo passa de uma cidade menor, sem importância no cenário nacional - até fins do século XIX - para a metrópole rica, poderosa e populosa, apenas algu- mas décadas depois, graças à presença marcante da ferrovia. Não seria exage- ro considerar, portanto, a ferrovia como o principal elemento de infraestrutura urbana, que determina o desenvolvimento da metrópole. No entanto, a partir da década de 40, com políticas crescentes de incentivo ao transporte rodoviário, a ferrovia começa a ser superada como elemento de infraestrutura urbana e principal meio de transporte público. O poderio da indústria automobilística desde a sua chegada no país - via econo- mia fordista e política externa extremamente vinculada aos interesses norte- americanos - determina, rapidamente, um proposital esvaziamento da presença ferroviária na metrópole, seja no nível do transporte de cargas, quanto no de
  72. 72. 71 [03] a orla ferroviária: leitura do território passageiros. A crise da produção cafeeira e a não modernização das estradas de ferro - muitas tornam-se rapidamente obsoletas - são vistas como entraves no desenvolvimento de regiões, que até então só haviam crescido através da chegada da ferrovia. Apesar do estímulo federal para o transporte rodoviário, havia a necessi- dade de manter o serviço ferroviário minimamente funcionando. Por volta das décadas de 40 e 50, o estado retoma o poder sobre esse sistema, já em franca decadência. Deve-se ressaltar, entretanto, a absoluta falta de clareza e determinação no processo de planejamento urbano metropolitano ao longo do século XX. Há uma clara opção pelo favorecimento do sistema de transporte público sobre pneus, em detrimento da modernização da malha ferroviária existente, sempre vista como sistema decadente. O sistema do metrô, absolutamente necessário na metrópole, está presente em todos os planos urbanos desenvolvidos, desde o PUB, em 1969, até o novo Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU 2020). Porém, não encontraram respaldo por parte das diversas gestões governamentais na priorização de seu desenvolvimento que, via de regra, continuaram a priorizar o sistema rodoviário. Atualmente, o transporte de passageiros ferroviário é operado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Os acessos às estações dão- Fig. 3.7. Região Metropolitana de São Paulo: estrutura atual de transportes públicos. (Fonte: Pitu 2020).
  73. 73. 72 [03] a orla ferroviária: leitura do território se de forma precária. O serviço ofertado está aquém do desejado: falta segurança, conforto, confiabilidade no horário, etc. O número de viagens no sistema vem diminuindo ano a ano. Em 1987, esse modo de transporte representava 4,38% do total de viagens motorizadas da metrópole, contra 7,68% de metrô, 42,83% de ônibus e 42,50% de autos. Em 1997, o trem reduziu sua pequena participação para 3,15%, contra 8,23% do metrô, 38,44% do ônibus e 47,24% de autos. (ver Gráfico 3.1). Segundo a Pesquisa Origem Destino 1997- OD/97- , realizada pela Com- panhia do Metrô de São Paulo a cada 10 anos, o índice de mobilidade do habi- tante metropolitano vem diminuindo desde 1977: de 1,53 em 1977 para 1,21 em 1997. Ou seja, a população vem se deslocando cada vez menos, em função dos diversos congestionamentos distribuídos ao longo do dia e da péssima qualidade e ineficiência do transporte coletivo (ver Gráfico 3.2). A divisão modal das viagens vem revelando, desde 1977, uma participa- ção crescente do modo individual em detrimento ao modo coletivo. Em 1977 apenas 39% das viagens da RMSP eram realizadas por transporte individual contra 61% por transporte coletivo. Em 1997, a percentagem de viagens pelo modo individual quase que se equipara com as do modo coletivo: 49% no indi- vidual contra 51% no coletivo (ver Gráfico 3.3). O futuro Rodoanel, obra do Estado que contornará a RMSP, evitando a passagem de veículos que não se direcionam ao tráfego intra-urbano metropo- Gráfico3.1 EvoluçãodasViagensMotorizadasporModoPrincipal 0 10 20 30 40 50 60 Trem Metrô Ônibus Auto(*) Lotação Outros Fonte:CiadoMetrôdeSãoPaulo.PesquisaOD/97-SíntesedeInformações % 1977 1987 1997 Gráfico3.2 RMSP-EvoluçãodoÍndicedeMobilidade 0 0,5 1 1,5 2 1967 1977 1987 1997 Fonte:CiadoMetrôdeSãoPaulo.PesquisaOD/97-SíntesedeInformações IndicedeMobilidade
  74. 74. 73 [03] a orla ferroviária: leitura do território litano, deverá aliviar cerca de 10% do tráfego interno, principalmente de car- ga. 10 Há, finalmente, com o desenvolvimento do PITU 2020 por parte das duas últimas gestões do governo do estado (governo Mário Covas) e a anuncia- da intenção de parceria deste com a nova gestão municipal (governo Marta Suplicy), uma clara possibilidade de valorização do transporte público em São Paulo, da integração das várias modalidades dos transportes (metrô, ferrovia e sobre pneus) e da modernização da malha ferroviária. O PITU 2020 prevê a ampliação de infra-estrutura de transportes da RMSP, com propostas de redes de alta, média e baixa capacidade, integrando os diversos modos de transportes: sistemas sobre trilhos e sobre pneus. Segun- do esse estudo, a futura rede de transportes metropolitanos prevista terá, no ano 2020, cerca de 446Km de extensão, contra 79 km existentes atualmente. Para a linha sudeste de trem metropolitano está prevista a sua modernização e transformação em metrô de superfície. O transporte de cargas é operado pela iniciativa privada desde 1998. A MRS Logística, apresenta planos de interesse de modernização do sistema. Além disso, está previsto, para o próximo milênio, a implantação do Ferroanel - Anel Ferroviário Metropolitano - que deverá tangenciar a metrópole e otimizar o transporte de cargas. Há que se atentar, entretanto, para os riscos proveninentes da privatização rápida e pouco discutida das ferrovias federais. Fig. 3.8. Congestionamento na Radial Leste: contraste entre o transporte público e privado na São Paulo contemporânea. (Fonte: Pitu 2020). Gráfico3.3 RMSP-EvoluçãodaDivisãoModaldasViagens 0 20 40 60 80 1977 1987 1997 Fonte:CiadoMetrôdeSãoPaulo.PesquisaOD/97-SíntesedeInformações % coletivo individual
  75. 75. 74 [03] a orla ferroviária: leitura do território “Em 1971 seria a vez do Governo do Estado de São Paulo criar a Ferro- via Paulista S.A. (FEPASA) incorporando as cinco companhias então operantes no Estado - a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que pertencia ao Governo do estado desde 1961 ), a Companhia Mogiana, a estrada de Ferro Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo e Minas. O objetivo era unificar a rede de transporte ferroviário dentro do Estado e modernizar sua estrutura. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM ) assumiu parte da rede da RFFSA dentro da região metropolitana de São Paulo. Em 20 de setembro de 1996, o Governo vendeu a concessão da malha sudeste da RFFSA para a empresa MRS Logística e a reestruturação da FEPASA está em andamento.” 10 03. 3 Notas 1 ALVIM et. al., 2000, op. cit. 2 Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. 3 Cf. SAIA, 1995, op. cit.. 4 Ibid. 5 Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. 6 Ibid. 7 Cf. TOLEDO, Benedito L. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo. São Paulo: Espaço das Artes, 1996. Fig. 3.9. Rede ferroviária de transportes metropolitanos e o mapa da densidade urbana projetado para 2020. (Fonte: Pitu 2020). Fig. 3.10. Região Metropolitana de São Paulo: Sistema estrutural sobre trilhos projetado para o cenário de 2020. (Fonte: Pitu 2020).
  76. 76. 75 [03] a orla ferroviária: leitura do território 8 Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. 9 Cf. KÜHL, 1998, p. 136. 10 ALVIM et. al., 2000, op. cit., p.2.
  77. 77. 76 [04] o projeto-tese: o processo 04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO> 04.1 Mapeamento urbano 77 04.2 Análises 94
  78. 78. 77 [04] o projeto-tese: o processo 77
  79. 79. 78 [04] o projeto-tese: o processo 78
  80. 80. 79 [04] o projeto-tese: o processo 79
  81. 81. 80 [04] o projeto-tese: o processo 80
  82. 82. 81 [04] o projeto-tese: o processo
  83. 83. 82 [04] o projeto-tese: o processo
  84. 84. 83 [04] o projeto-tese: o processo eixo moinho central-moóca> levantamento: tabela geral dos lotes LEVANTAMENTO 1> INTERNO À ORLA número gabarito uso conservação uso identificação h 2/3 ind rg n abandono i 5 ind p n abandono j 1 cptm b s l 2 cptm b n m 4 cptm b n n 2 ins b s manobra /manut. o 2 cptm rg n p 2/3 cptm b n q 3 b tombado r 2/3 cptm b s s 2 cptm rg n abandono t 2 rm n abandono LEGENDA USO: CONSERVAÇÃO USO? h: habitação o: ótimo s: sim c: comércio b: bom n: não ind: industrial rg: regular s: serviços rm: ruim [vedação comprometida] ins: institucional parques LEVANTAMENTO 2> BORDAS DA ORLA 121 2 c/h b s 122 2 c rm s estacionamento 123 2 ind o s 124 3 s o s correio 125 ins b s parque municipal 126 2 ins b s escola estadual 127 3 ind rg s confecções 128 3 ins b s igreja 129 c rg s garagem ônibus 130 não existe mais 131 2 ind b s 132 1 ind b s 133 3 ind b s 134 1 h rm s número gabarito uso conservação uso identificação
  85. 85. 84 [04] o projeto-tese: o processo 135 2 c/h rg s 136 2 c rg s 137 2 ins rg s 138 3 ind o s chaves gold 139 3 ins o s senac 140 2 c rg s 141 15 h (em construção) 142 3 h b s vários 143 2 ind o s 144 2 c/h b s 145 2 c/ind rg s galpões ind 146 2 ins rg s eletropaulo 147 1 c rg n ferro velho 148 2 ind rg s galpões demolição 149 4 ind o s telesp 150 16 h o s 151 10 h o s 152 7 c/h o s 153 2 c/h rg s 154 4 c/s b s 155 2 h rg s 156 2 h rg s 157 2 h rg s 158 2 c/h rg s 159 3 ind rg s 160 4 ind b s 161 2 ind rg parcial galpões industriais 162 5 ind b s 163 2 ind b s 164 2 c rg s 165 1 h rg s 166 1 c rg s 167 2 c/h rg s 168 2 s b s 169 10 h b s número gabarito uso conservação uso identificação número gabarito uso conservação uso identificação

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