PFE

1. Projet de fin d’études
Pour l’obtention du Master spécialisé Logistique et Transport
Niveau : 2ème
année – Semestre 04
Sous le thème :
Réalisé par :
BRIOUAL Amal
Sous la direction du :
Pr ALAMI Youssef
Soutenu le 24 Juin 2016
Membres du Jury :
M. ALAMI Youssef Professeur à l’École Nationale de Commerce et de Gestion
– Tanger, Président du jury.
M. BENBBA Brahim Professeur à l’École Nationale de Commerce et de Gestion
–Tanger, Membre du jury.
Année universitaire 2015-2016
Université Abdelmalek Essaâdi
Ecole Nationale de Commerce et de Gestion
‫والتسيير‬ ‫للتجارة‬ ‫الوطنية‬ ‫المدرسة‬
Adresse: BP1255, Tanger Principal, Tél. : 0539-31-34-87/88/89,
Fax : 0539-31-34-93- Tanger
Le rôle de l’Administration des Douanes et
Impôts Indirects dans le soutien de la
compétitivité logistique

3. Résumé
La douane, intervenant principal dans la chaîne logistique, doit relever les plus grands défis de
célérité, de transparence et de sécurité des procédures de dédouanement. Tant à l’entrée du pays
qu’à sa sortie.
Ce mémoire de fin d’études expose une analyse du rôle de l’Administration des Douanes et des
Impôts Indirects dans le soutien de la compétitivité logistique. Ceci à travers l’examen de la
performance douanière concrétisée par une étude empirique auprès des professionnels du
terrain. Cette étude a été basée sur six indicateurs à savoir : La qualité des infrastructures, la
qualité de compétences, les coûts logistiques, les délais, l’évolution du secteur et le passage aux
frontières. Ces derniers ont permis en termes d’analyse, de détecter les défaillances et de tracer
des pistes d’améliorations pour une logistique globale performante.
Mots clés : Compétitivité logistique, Douane, Passage aux frontières, Mesure de performance,
Dédouanement, Délai de séjour, Stratégie nationale, Commerce extérieur.
Abstract
The customs, main participant in the supply chain, has to meet the biggest challenges of celerity,
transparency and security of the procedures of customs clearance. As for the country’s entry to
its release.
This graduate dissertation exposes an analysis of the role of the Customs and Excise
Administration in the support of the logistic competitiveness. This through the examination of
the customs performance concretized by an empirical study with logistics professionals.
Therefore, this study was based on six indicators including: the quality of infrastructures, the
quality of skills, the logistic costs, the deadlines, the evolution of logistics sector and the passage
on the borders. These have helped in terms of analysis, to detect the failures and to identify areas
where improvements might be made for a successful and efficient logistics.
Keywords : Logistics competitiveness , Customs, Border Crossing , Performance measurement ,
Customs , Delays , National Strategy , Foreign Trade.

4. Cher peuple,
Pour encourageants qu'ils soient, les résultats enregistrés dans la mise en œuvre des différents
plans sectoriels ne devraient pas pour autant occulter le fait que ces plans resteront d'une
efficacité limitée tant que ne seront pas levées trois entraves majeures, la première étant la
faiblesse de la compétitivité. A cet égard, Nous insistons avec force sur la nécessité d'une mise
en œuvre optimale de la stratégie logistique nationale.
Extrait du discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI que Dieu le
glorifie, prononcé à l’occasion de la Fête du Trône, le vendredi 30
Juillet 2010

5. Avant-propos,
Le présent rapport est le fruit de la formation supérieure professionnalisante dont
j’ai bénéficié au sein de l’Ecole Nationale de Commerce et de Gestion de Tanger
conjuguée aux 3 mois de stage que j’ai effectuée à l’Administration des Douanes et
Impôts Indirects.
Le stage s’est effectué au sein du service des Procédures et des Méthodes relevant de
la Division de la Facilitation des Procédures et des Investissements chapotée par la
Direction de la Facilitation et de L’Informatique. Ce stage m’a permis de réussir mon
intégration professionnelle, d’acquérir un certain savoir-faire et de concrétiser
l’information que j’ai acquise lors de mon cursus estudiantin.

6. Dédicaces,
Je dédie ce travail :
A ceux à qui je dois la vie, mes chers parents ;
A mon époux;
Mon frère et mes sœurs, source de fidélité et d’appui ;
A mes chers professeurs, qui m’ont soutenu avec bienveillance
durant mes formations ;
Finalement, à tous ceux qui, de près ou de loin, m’ont encouragé à
avancer, je leur exprime ma profonde gratitude.

7. Remerciements,
Merci à Dieu de m’avoir donné la force, la détermination, la patience, la foi et le
courage de poursuivre mes études ;
Je voudrai rendre mérite à toute personne ayant contribué de près ou de loin à
l’élaboration de ce travail ;
De prime à bord, à mon encadrant pédagogique, M. ALAMI Youssef, pour la
confiance qu'il m’a accordée en acceptant de m’encadrer ;
Je tiens à remercier également mon encadrant professionnel, M. FARHAT Smail
chef du service des procédures et des méthodes, pour toutes les heures qu'il a consacré à
diriger mon travail malgré ses obligations professionnelles. Ainsi que pour toute l’équipe
du service : M. OUDGHIRI Abderrahim, Mme ELKADDOUMI Fatima-zahra, et Mme
FATIMI Rajaa, sans oublier Mme El ISMAILI Lamyea pour leur disponibilité
permanente et leur générosité;
Finalement, tous mes vifs remerciements au corps professoral de l’Ecole Nationale
de Commerce et de Gestion de Tanger pour la formation qu’ils ont assuré. Ainsi que pour
tout le corps administratif de l’Administration des Douanes et Impôts Indirects pour leur
soutien.

8. Liste des abréviations
AC : Admis pour Conforme.
ADII : Administration des douanes et impôts Indirects.
ADIL : Assistance de Dédouanement de marchandises à l’importation en Ligne.
AFE : Accord sur la Facilitation des Echanges.
AMDL : Agence Marocaine de Développement de la Logistique.
AMLOG : Association Marocaine pour la Logistique.
ANP : Agence Nationale des Ports.
ASLOG : Association pour la Logistique au Maroc
AT : Admission Temporaire.
ATPA : Admission Temporaire pour Perfectionnement Actif.
BADR : Base Automatisée des Douanes en Réseau.
BIRD : Banque Internationale de Reconstruction et de développement.
BM : Banque Mondiale.
CCI : Chambre de Commerce et Internationale.
CD : Crédit d’Enlèvement.
CIRDI : Centre International pour le Règlement des Différends relatifs aux Investissements.
CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement.
D : Durée.
DAAM : système d’aiDe et d’Assistance A l’utilisation des moyens informatiques.
DRNO : Direction Régionale du Nord –Ouest.
DRTM : Direction Régionale de Tanger Med.
DUM : Déclaration Unique de la Marchandise.
DT : Droits et Taxes.
ET : Exportation temporaire.
ETPP : Exportation Temporaire pour Perfectionnement Passif.
FCL : Full Container Loaded.
FT - CGEM : Fédération du Transport de la Confédération Générale des Entreprises au Maroc
H : Heure.
IDA : Association Internationale de Développement (International Development Association).
IFC : International Finance Corporation.

9. IPL : Indicateur de la Performance Logistique.
OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique.
OMC : Organisation Mondiale du Commerce.
OMD : Organisation Mondiale des Douanes.
ONCF : Office Nationale des Chemins de Fer.
ONSSA : Office National de la Sécurité Sanitaire des produits Alimentaires.
ONU : Organisation des nations unis.
LCL: Less than Container loaded.
LPI : Logistics Performance Index.
MAC : Mise à la Consommation.
MCIA : Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l’Artisanat.
MEAD : Magasins Et Aires de Dédouanement.
MICIEN : Ministère de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de l’Economie
Numérique
MIGA : Agence Multilatérale de Garantie des Investissements
MLAD : Main Levée A Domicile.
PIB : Produit Intérieur Brut.
PME : Petites et Moyennes Entreprises.
PPP : Partenariat Public-Privé.
PSL/PL : Prestataires de Services Logistiques.
RED : Régime Economique en Douane.
SAAD : Système Automatique d’Aide à la Décision.
SC : Supply Chain.
SIID : Suivi des Indicateurs Internes à la Douane.
SNTL : Société Nationale de Transport et de logistique.
SCM: Supply Chain Management.
SI : Système d’Information.
TIR : Transport International Routier.
TMSA : Agence Spécial Tanger Med.
VP : Visite Physique.
ZLMF : Zones Logistiques Multi-flux.

10. Sommaire
Dedicaces ......................................................................................................................................6
Remerciements..............................................................................................................................7
Liste des abreviations....................................................................................................................8
Introduction générale...................................................................................................................11
PARTIE I : LA PERFORMANCE LOGISTIQUE A L’INTERNATIONAL, ANALYSE CONCEPTUELLE ET
PROBLEMATIQUE DE MESURE......................................................................................................13
Chapitre I : La genèse et le developpement de la logistique a l’international.............................14
1. Le commerce international...................................................................................................14
2. La logistique pilier du développement économique ............................................................16
Chapitre II : la mesure de la performance logistique ..................................................................24
1. La notion de la performance ................................................................................................24
2. La performance logistique ...................................................................................................25
3. La mesure de la performance logistique à l’international....................................................26
4. L’indice de la performance logistique .................................................................................27
5. La problématique de la mesure de la performance ..............................................................32
PARTIE II : LE ROLE DE LA DOUANE DANS L’AMELIORATION DE LA PERFORMANCE LOGISTIQUE
.....................................................................................................................................................34
Chapitre I : la presentation de l’adii et etats des lieux de la gestion logistique...........................35
1. La présentation de l’organisme d’accueil ............................................................................35
2. Le rôle de la douane marocaine dans la compétitivité logistique ........................................43
3. L’analyse de la performance logistique 2007 – 2014 ..........................................................57
Chapitre II: le cadrage methodologique et les resultats de la contribution de l’adii dans la
competitivite logistique...............................................................................................................68
1. La méthodologie de travail ..................................................................................................68
2. Les résultats de l’étude empirique .......................................................................................75
3. La production de l’indice de performance.........................................................................107
4. Les pistes d’améliorations..................................................................................................108
Conclusion générale ..................................................................................................................113
Bibliographie.............................................................................................................................114
Liste des tableaux et des figures................................................................................................116
Appendices................................................................................................................................119

11. 11
Introduction générale
Le nouvel ordre mondial d’ouverture sur le monde extérieur et de fin des autarcies à travers
le monde obligent tous les pays à relever les plus grands défis économiques du commerce
international. L’un de ces défis est la maîtrise des mouvements des marchandises à l’entrée et la
sortie du pays. Et c’est ici qu’intervient la douane.
La douane est, en effet, au centre de la chaîne logistique. Elle peut être un avantage
compétitif ou au contraire un facteur érodant la compétitivité d’une économie. Elle joue le rôle
d’un catalyseur d’opérations à travers des mesures de facilitation des échanges et
d’accompagnement des opérateurs économiques. De ce fait, La douane, maillon crucial de la
chaîne logistique, devient un véritable système produisant lui-même du développement. Elle
contribue à la performance logistique des pays, particulièrement via ses procédures harmonisées
et modernes. Tout l’enjeu de sa mission est de savoir fluidifier le passage aux frontières. Ceci
notamment par la réduction des délais de dédouanement, la simplification des procédures, ainsi
que l’unification et la dématérialisation des documents déclaratifs.
On peut se poser des questions sur les expressions « compétitivité logistique » et
« performance douanière » : qu’entend-t-on par « compétitivité », par « performance », par «
logistique », par « douanière », par l’association même de tous ces mots ? Plutôt que de
commencer par rechercher une ou des définitions généralement acceptables, nous suggérons de
nous poser les questions pratiques qui assaillent tout penseur ou décideur : Pourquoi certains pays
sont-ils plus compétitifs que d’autres ? Comment les infrastructures peuvent-elles influencer la
compétitivité logistique ? Comment la douane peut-elle faciliter le commerce extérieur tout en
renforçant les contrôles transfrontaliers ? Et les questions symétriques.
Le choix de la problématique est très important car il doit être susceptible d’intéresser tant
le rédacteur comme son lecteur, raison pour laquelle nous avons choisi de traiter un sujet autour
d’un thème assez complexe et important. Notre réflexion a porté sur une évaluation de la
contribution de la douane dans la compétitivité logistique. Ainsi l’ensemble de ce travail a pour
ambition de répondre à la problématique suivante : « Comment la douane contribue-t-elle au
soutien de la compétitivité logistique du pays ? »

12. 12
La démarche adoptée se base, d’une part, sur la recherche des documents fiables et riches
en matière d’économie et de gestion pour cerner les enjeux et les limites de ce travail. Le présent
rapport se propose de confronter donc les apports conceptuels de la performance logistique pour
situer ses enjeux relatifs à l'histoire et à l'économie. En parallèle il a été consolidé de références
bibliographiques et webographiques, ainsi que des annexes destinées à enrichir la clarté des
propos avancés. D’une autre part, la démarche consisterait, après une analyse de la performance
logistique du royaume, à mener une enquête sur terrain, où seront sondés les professionnels
installés au Maroc opérant dans le commerce international. Cette enquête est basée sur un
questionnaire inspiré des principales questions de l’indice de performance logistique dressé par
la banque mondiale. Ses résultats permettront de recueillir la perception des opérateurs des
services douaniers au niveau national.
De ce fait, la production de ce travail s’articule autour de deux parties. Une première partie
étudiant la performance logistique à l’international, dans laquelle nous définirons, à l’issu d’une
brève perspective éclairante de la genèse logistique, les mesures de la performance logistique. Et
une deuxième partie, dans laquelle nous mettrons en pratique la contribution de la douane au
soutien de la compétitivité logistique. Nous nous interrogerons donc sur les efforts douaniers
ainsi que sur la méthodologie de leur évaluation. En définitive nous rebondirons sur un
récapitulatif de la mission entreprise au cours du stage tout en dressant des pistes d’améliorations
et en soulignant les critiques et les difficultés rencontrées. Et nous déclinerons en guise de
conclusion sur un bilan et des perspectives pour le projet.

13. 13
PARTIE I : LA PERFORMANCE
LOGISTIQUE A L’INTERNATIONAL,
ANALYSE CONCEPTUELLE ET
PROBLEMATIQUE DE MESURE
Dans cette première partie, est présenté d’une manière théorique le contexte économique
international, régissant le commerce extérieur et harmonisant les activités des acteurs de la chaîne
logistique globale. De plus le rappel de l’importance de la logistique dans le développement
économique dans le premier chapitre, est développée, dans le deuxième chapitre, la notion de la
performance logistique et sa mesure selon divers méthodes d’évaluation.

14. 14
Chapitre I : La genèse et le développement de la logistique à
l’international
A l’heure de l’ouverture des frontières au commerce mondial, et d’un strict point de vue
managérial, on ne peut réaliser la fluidité de la circulation de marchandises sans une parfaite
harmonie des intervenants de la chaîne, depuis le premier fournisseur jusqu’au client final.
Aujourd’hui la grande part des importations et des exportations sont des échanges entre les
filiales de multinationales. Les autres firmes tendent vers des partenariats durables et font part
des chaînes logistiques internationaux. Désormais, aucune firme ne peut s’ouvrir à l’international
sans prendre conscience des enjeux du commerce international. Dès lors, un commerce équitable
et transparent s’impose pour garantir sécurité de transactions.
Afin de nous situer par rapport à notre contexte, nous rappelons dans ce premier chapitre
le commerce international de vue générale dans un premier point. Et dans un objectif de préciser
la notion logistique et ses versants, nous abordons dans un deuxième point la genèse puis le rôle
de cette dernière dans le développement économique.
1. Le commerce international
L’intensification des échanges internationaux et la diversification des flux ont impacté de
façon radicale la notion du commerce international. Ce dernier, est aujourd’hui qualifié de pilier
des relations inter-pays. Il constitue une source de puissance et d’influence pour les pays ayant
plus de présence sur le marché international. Cependant, aucun pays ne peut décider de s’ouvrir
aux échanges internationaux du jour au lendemain. Il lui faut une véritable structuration
organisationnelle de ressources. D’où la nécessité de maîtriser les accès et les issues des pays.
Ceci en fixant les prohibitions, les autorisations ainsi que les obstacles tarifaires
Depuis sa création, l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC1
), œuvre pour
l’harmonisation des transactions commerciales internationales. Ceci notamment par la mise en
1
L’Organisation mondiale du commerce (OMC) est la seule organisation internationale qui s’occupe des règles
régissant le commerce entre les pays. Sa principale fonction est de favoriser autant que possible la bonne marche, la
prévisibilité et la liberté des échanges. Elle s’acquitte de cette mission en: administrant les accords commerciaux,
servant de cadre aux négociations commerciales, réglant les différends commerciaux, examinant les politiques

15. 15
place des procédures et des formalités transparentes aux frontières à l’exportation comme à
l’importation. En parallèle, les révolutions de technologie d’information et télécommunication
ont permis de fluidifier les flux informationnels, d’où la fluidité de toute la transaction
commerciale à l’international.
Néanmoins, le commerce international n’a jamais été à l’abri des transactions frauduleuses.
En effet, les autorités transfrontalières sont souvent confrontées à des problèmes de contrebande,
de sureté et de sécurité ou autres. D’où les prolongements des délais des opérations au niveau
des frontières. Ceci est en raison des inspections minutieuses qui s’avèrent onéreuses pour les
organismes publics et privés. Par conséquent, les coûts augmentent que ce soit pour les parties
contractantes (vendeur et acheteur) qui paient le prix du prolongement du délai de livraison ou
pour les consommateurs qui assistent à des prix de plus en plus chers. Par ailleurs, tout
dysfonctionnement dans la gestion transfrontalière est susceptible de bloquer la circulation de la
marchandise ainsi d’entraver le développement économique du pays. Aujourd’hui les procédures
douanières représentent la grande cause des prolongements de délai. Selon de rapport « Doing
business2
» 2015, les formalités douanières d’exportations et d’importations nécessitent
respectivement entre 6 et 86 jours, et entre 4 et 130 jours. Ces chiffres sont expliqués par l’écart
de performance entre les pays développés, en développement et les moins développés.
Conscient de ces conséquences, les organismes publics et privés œuvrent aujourd’hui pour
la mise à niveau des procédures de dédouanement et de sécurité aux frontières des territoires.
Tout en visant une facilitation internationale des échanges à travers une meilleure organisation
douanière, une gestion coordonnée des frontières entre les organismes gouvernementaux les
entités privées. Notamment par la bonne coopération et l’échange d’information fiable.
En effet, l’accord sur la facilitation des échanges (AFE) œuvre dans la mise à niveau des
procédures de dédouanement. Ceci en mettant en place une série de mesures pour fluidifier les
circulations des marchandises à travers les frontières. Cet accord, vise par son entrée en vigueur,
réduire la lourdeur des passages en frontières en baissant le coût total du commerce international
de plus de 14% pour les pays à faible revenu et de plus de 13% pour les pays à revenu
intermédiaire de la tranche supérieur selon le rapport 2015 de l’OMC. Selon les statistiques de
ce dernier, « la croissance du commerce mondial est restée modeste dans les premiers mois de
commerciales nationales, aidant les pays en développement dans le domaine de la politique commerciale par le biais
de l’assistance technique et des programmes de formation et coopérant avec d’autres organisations internationales.
« Profil tarifaires dans le monde », banque mondial, CNUCED, ITC, 2015.
2
Le doing busines est un indice de la facilité de faire des affaires. Il est annuellement produit par la banque mondiale.

16. 16
2015. L’augmentation annuelle du commerce des marchandises en volume a été très faible
pendant cette période, n’atteignant que 2,5% en 2014, 2,5% en 2013 et 2,2% en 2012. Les
exportations des économies en développement et émergentes ont augmenté plus rapidement que
celles des pays développés en 2014, de 3,1% et 2,0%, respectivement. Dans le même temps, les
importations des pays en développement ont progressé plus lentement que celles des pays
développés, de 1,8% contre 2,9%. Les indices trimestriels du volume des échanges, corrigés des
variations saisonnières, pour le premier trimestre de 2015 montrent que la demande
d’importations s’est accélérée dans les pays développés mais a ralenti dans les pays en
développement ».3
Notant que la grande part des transactions internationales est liée au commerce entre les
filiales des multinationales. Et d’un strict point de vue managérial, on ne peut réaliser la fluidité
de circulation de marchandises sans une parfaite harmonie des intervenants de la chaîne, depuis
le premier fournisseur jusqu’au client final. Désormais tout acteur dans la transaction
internationale doit faire preuve de crédibilité et de transparence des procédures. Tout ceci, dans
la finalité de maintenir un flux rapide et sur allant du bout au bout de la chaîne. L’ensemble de
ces idées avancées nous poussent à comprendre davantage le concept de Supply Chain (SC) en
revenant à ses premières notions.
2. La logistique pilier du développement économique
La logistique est aujourd’hui un service à part entière dans la plupart des entreprises de
moyenne et grande taille. Cette fonction transversale aux autres services est stratégique et
influence considérablement l’activité de l’entreprise En évoquant ainsi la logistique, il est
opportun de nous interroger d’abord sur sa genèse. Ce faisant, nous prenons comme point de
départ dans ce premier chapitre l’historique de la logistique. Nous étudierons dans un premier
point, l’émergence, l’évolution et la révolution de la logistique afin d’expliquer au mieux son
essor. Nous allons par la suite rebondir sur son rôle de motrice du développement économique.
3
Rapport sur le commercial mondial 2015 de l’OMC, URL :
https://www.wto.org/french/res_f/booksp_f/world_trade_report15_f.pdf Date de dernière consultation 22/03/2016

17. 17
2.1 La genèse de la logistique moderne
La racine du terme logistique est grecque ("logisteuo") et signifie avant tout administrer
(Dornier & Fender, 2003)4
. Il provient du lexique militaire, ce mot exprimait le transport de
l’armée, le ravitaillement et le campement des troupes. Avec l’avènement de la guerre sous sans
camps, le mouvement de guerre se complique, la compétence du logisticien militaire s’étend. On
lui confie alors la transmission des ordres du général sur les points les plus éloignés du combat.
On voit naître un flux informationnel sur les avancés du combat. Ce flux informationnel permet,
en effet, de piloter la bonne exécution de l’ensemble des opérations d’une grande compagne
militaire dans les moindres détails.
Actuellement c’est grâce à la logistique que les généraux peuvent mener à bien leurs
victoires. Cette réflexion logistique a pénétré les entreprises industrielles aux Etats Unis dans les
années 50 et en Europe dans les années 70. Désormais, la logistique compte parmi les grandes
fonctions au tour de laquelle se structure l’entreprise. Elle recouvre le transport, le stockage et la
manutention et tend son activité de l’amont vers l’aval de la chaine en reliant tous les acteurs
depuis le premier fournisseur jusqu’au client final.
Comment donc la logistique a-t-elle acquis son importance au fil des années ? En effet, les
recherches menées lors de la deuxième guerre mondiale servirent de point de départ à toutes les
évolutions qui suivirent après y compris celle de la logistique. On passa par trois étapes majeures
pour arriver à la notion de la logistique telle qu’elle est connue aujourd’hui. Depuis la logistique
séparée de l’air du taylorisme et de l’économie de masse jusqu’à la logistique coopérée. Ceci en
notant la relation qu’elle a entretenu avec l’économie de transport d’abord et les sciences de
gestion ensuite. Une belle analyse permet de situer la logistique dans son environnement et de
s’interroger sur sa finalité.
2.1.1 La logistique séparée
1950 – 1975 : Durant cette période, l’économie en pleine expansion est appelée « économie
de masse ». La demande des consommateurs y est très forte et les entreprises cherchent avant
tout à produire les plus grandes quantités possibles de biens pour satisfaire un marché
4
DORNIER (Philippe-Pierre) et FENDER (Michel). La logistique globale. Enjeux, principes, exemples. Editions
d'Organisation ; Paris ; 2001. Eymery (2003)

18. 18
majoritairement national. La concurrence étant très faible, permettait aux producteurs de ne pas
se soucier du raccourcissement de leurs délais d’où le principe de flux poussés.
Les entreprises ne proposaient qu’un seul produit ou service, le sur-mesure était une
exception. Le principal souci du producteur consistait à optimiser l’outil de production afin de
bénéficier de l’économie d’échelle. Autrement dit, il faut réduire le coût de production et réaliser
une quantité importante. Ceci, sans se soucier des problèmes d’écoulement du produit sur le
marché, où le consommateur est absent n’exerçant aucune pression sur la logique productive ou
encore sur la qualité du service.
Dans ce contexte, le Taylorisme5
et la parcellisation des tâches étaient fortement
plébiscités. Pour améliorer donc la productivité et faire en sorte que n’importe qui puisse
travailler sur n’importe quel poste, des experts définissaient la meilleure façon de faire pour les
opérateurs (la centralisation des responsabilités et la hiérarchisation des compétences). Chaque
employé s’assurait de maîtriser son métier en mettant en œuvre les procédures déterminées. De
ce fait, chaque service essayait de réduire ses coûts sans se soucier de l’impact que son action
aura sur les autres entités de l’entreprise. Il en résultera une multitude d’optimisations locales qui
n’auront pas autant d’effets qu’une optimisation globale bien coordonnée impliquée par un effet
de synergie. Autrement dit, il n’existe pas une suite d’opérations allant de l’approvisionnement
à la distribution. Donc pas de chaînes continues allant du fournisseur au client.
Figure 1 : Suite d'optimisations fragmentées
Source : Ouazzani Chahdi Fatima, 2013.
Cette organisation est caractérisée par une logistique séparée où l’argument du coût
remporte sur celui du résultat et où la logistique n’a d’autre signification autre que le transport
5
Le taylorisme est une méthode de travail dans l'industrie mise au point par Frederick Winslow Taylor (1856-1915).
Elle consiste en une organisation rationnelle du travail qui est divisé en tâches élémentaires, simples et répétitives,
confiées à des travailleurs spécialisés.

19. 19
(déplacement de la marchandise d’un point A à un point B). Ce dernier, étant un transport modal
et intermodal fractionné et séparé.
2.1.2 La logistique intégrée
1975 – 1990 : Les années 70 sont le début d’une stabilisation de l’économie et nous nous
retrouvons face à un marché ayant des caractéristiques différentes et où l’offre est égale à la
demande puis progressivement elle y devient supérieure, les prévisions de ventes sont
relativement fiables, les priorités du producteur sont la qualité et la flexibilité, le client est de plus
en plus volatil et la philosophie managériale s’oriente vers la qualité de produit.
Face à cet environnement volatil, l’entreprise doit s’organiser différemment et doit adopter
un nouveau comportement pour améliorer la qualité de ses produits et ses services tout en
assurant la rentabilité de son activité. La production de masse parcellisée fait place chaque jour
davantage à des structures plus agiles pouvant répondre aux fluctuations du marché. Cette
restructuration du travail privilégie une polyvalence et une poly-technicité accrues pour favoriser
la flexibilité des ressources.
Figure2 : Optimisation globale de l’entreprise
Source : Ouazzani Chahdi Fatima, 2013.
Effectivement, ces paramètres économiques créent une situation où la concurrence va
s’accroître. Regardant sur la qualité des produits dont il a besoin. Ainsi les entreprises vont
commencer à se pencher plus sérieusement sur l’aspect du délai, qualité et coût.
Parallèlement des outils informatiques ont été développés afin de réduire les coûts
logistiques. De plus, l’importance et la considération de la logistique évolueront et de traduiront
par des regroupements des opérations en logistique amont et aval.

20. 20
Cette modification de l’organisation oriente la fonction logistique vers un rôle plus tactique
en raisonnant en flux d’entrée et flux de sortie. On assiste donc à une suite d’opérations intégrées
et coordonnées de l’approvisionnement jusqu’à la distribution dans chaque entreprise à part.
Figure 3 : Optimisations disjointes par entité
Source : Ouazzani Chahdi Fatima, 2013.
La logistique devient désormais une démarche stratégique de la gestion de la circulation
physique de marchandises. Elle cherche à supprimer les ruptures résultantes de l’approche
séparée tout en cherchant la maîtrise des coûts. Toutefois, les années 90 marquent le début de
l’évolution de la considération des fournisseurs et clients d’où la recherche d’une optimisation
plus globale.
2.1.3 La logistique coopérée
A partir des années 90, la logistique a connu une importante évolution. La situation
concurrentielle est de plus en plus forte du fait de la baisse de la demande. Le comportement des
consommateurs est très incertain et l’entreprise se voit obligée d’être toujours différente et
d’innover en permanence dans un marché désormais mondial et qui regorge d’une multitude de
produits différents à des prix attractifs.
Dans ce sens, l’objectif des producteurs est de trouver de nouveaux marchés, de fournir
un produit d’une qualité toujours supérieure, de réduire au maximum ses coûts et de veiller à la
demande des clients en s’assurant d’avoir un temps de réponse le plus court possible (volatilité
importante du consommateur).D’autre part, pour réussir à remplir ces objectifs, les entreprises
vont devoir aller au-delà de la simple relation dite marchande et ainsi créer de réels partenariats
avec les clients et les fournisseurs d’où l’apparition du Supply Chain Management ou la gestion

21. 21
d’un réseau d’acteurs permettant une circulation et une diffusion des connaissances grâce à un
partage mutuel de l’information.
Ainsi ces coopérations vont participer à l’émergence de progiciels de gestion à savoir :
l’ERP, l’EDI et autres. Ces derniers, conçus pour améliorer la réactivité, la flexibilité et donc la
compétitivité de l’entreprise. On reconnaît dès lors une concurrence qui va au-delà des
producteurs, vers une concurrence entre les chaines logistiques du fait des alliances entre les
acteurs. Face à ces évolutions, le rôle de la logistique dans l’entreprise révèle un caractère
stratégique. Effectivement, la logistique n’est plus transversale seulement mais joue le rôle d’une
force motrice au sein de l’entreprise. Elle va permettre aux acteurs d’avoir une vision globale et
de s’appuyer sur l’ensemble des maillons pour atteindre les objectifs communs.
Figure4 : Schéma de la chaîne logistique
Source : Par moi-même, via Edraw max 2016
Dans un tel contexte, la logistique prend une dimension inter-organisationnelle, lui
permettant de gérer non seulement les flux physiques et les flux d’information associé, mais
tendre vers des flux d’intelligence. Ces derniers étant une forme évoluée du flux informationnel
qui se traduit par la tenue des activités de veille, la concentration et la cohésion de décision entre
partenaire de la supply chain et le partage d’information stratégique.

22. 22
2.2 La logistique motrice de développement économique
La logistique est un des lieux principaux où se joue la rentabilité de l’entreprise, par
l’optimisation des capacités de production, des stocks et des coûts de distribution. Jadis, elle
était considérée comme une simple intendance nécessaire qui devait suivre la production et
permettre d’acheminer les produits. Désormais, elle est au centre des projets de configuration
des systèmes de production, de sourcing et de vente, pour permettre leur compétitivité
globale.6
Elle prend de jour en jour plus d’envergure, ceci notamment en raison du contexte où
opèrent les entreprises. Ce dernier, caractérisé par les échanges internationaux et mondiaux
reliant les fournisseurs et les clients de bout en bout de la chaîne et par l’accélération du
changement nécessitant une importante réactivité et une innovation permanente.
D’autre part, la logistique assure deux principales dimensions (P. EYMERY, 2008), à
savoir la dimension technique permettant la gestion des flux physiques par le flux informationnel,
et la dimension organisationnelle permettant la coordination et l’implication de tous les acteurs
dans la chaine de valeur. Si la logistique arrive à assurer ces deux fonctions c’est bien
évidemment grâce à sa transversalité et son influence sur toutes les activités et fonctions de
l’entreprise.
Eventuellement, assurer la compétitivité sur le marché n’est plus considéré comme un
simple avantage, mais une condition de survie de l’entreprise. Raison pour laquelle les entreprises
tendent aujourd’hui à développer leurs aptitudes à coopérer et à créer des supply chain dites
virtuelles. Ces dernières sont définies comme « une forme organisationnelle originale
regroupant plusieurs partenaires dont l’objectif est de permettre la mise en œuvre d’effets de
synergie ou le développement de capacités potentielles supplémentaires7
» (G.Paché, 2005).
L’adoption d’une bonne stratégie, la capitalisation du savoir-faire, l’utilisation de TIC et
l’application d’une bonne gouvernance sont des conditions primordiales pour l’optimisation de
ces entreprises virtuelles d’innovation. Néanmoins, il ne faut pas négliger que la conservation de
la performance de ces dernières, nécessite la maitrise de la logistique comme étant l’arme
stratégique pour se différencier sur le marché mondial. Par transversalité vis-à-vis des autres
services, elle influence considérablement l’activité des entreprises en matière d’optimisation des
ressources et de création de valeur ajoutée.
6
Pascal EYMERY, les enjeux logistiques, page 1, 2008.
7
G.paché, « piloter les entreprises virtuelles. Quel rôle pour les prestataires de services logistiques », revue française
de gestion, 2005 (p. 167 185).

23. 23
Après avoir présenté la logistique sous ses divers aspects, il s’avère intéressant de la lier à
la notion de performance et de la développer dans son contexte actuel en s’interrogeant sur son
essor.

24. 24
Chapitre II : La mesure de la performance logistique
L’ouverture internationale des frontières et la multiplication des firmes font que la
concurrence devienne de plus en plus accrue. La réflexion de ces dernières va au-delà de l’atteinte
des objectifs prévus, et tend vers une vision d’anticipation et de mesures correctives. Désormais,
quel que soient le type d’activité, il devient nécessaire de concevoir un système de mesure de
performance intégrant l’ensemble des collaborateurs.
Pour étudier la performance logistique, la logique impose d’envisager tout d’abord une
étude de la notion de la performance dans un cadre général, avant de l’associer à la logistique.
Nous présenterons donc dans le premier point de ce chapitre la notion de performance vue par la
littérature, nous l’associerons ensuite à la logistique. Ensuite, nous rebondirons dans un deuxième
point sur les mesures de cette performance selon diverses méthodes. Et nous déclinerons enfin
l’indice de performance logistique émis par la banque mondiale sur lequel est basé notre projet.
1. La notion de la performance
La notion de la performance a connu une suite de modifications en passant d’une notion
faisant référence à la performance financière de profit réalisé. Cette notion s’est ensuite orientée
vers la pertinence, l’efficience et l’efficacité comme mesure des objectifs-moyens-résultats. Dans
les années 1950, la performance se définissait par une mesure dans laquelle une organisation en
tant que système social atteignait ses objectifs (Georgopoulos et Tannenbaum, 1957 cité par
Nathalie Audigier 2008)8
. Durant les années 1960 et 1970, Yuchtman et Seashore (cité par
Nathalie Audigier 2008) définissaient la performance comme la capacité d’une organisation à
tirer parti de son contexte pour accéder à des ressources peu abondantes. Pendant les années 1980
et 1990, cette notion a intégré l’individu dans sa mesure « Lorsqu’on mesure la performance
d’une organisation, il faut tenir compte des perceptions des divers intervenants ou groupes
concernés, y compris ceux qui y travaillent » (Hassard et Parker, 1993 citée par Nathalie Audigier
2008).
8
Nathalie Audigier, « L’évaluation organisationnelle au sein de services non marchands : quelques éléments de
réflexion », revue organisation et communication, 2008, p. 178-201

25. 25
Aujourd’hui la performance de l’entreprise se mesure par son engagement de faire mieux
en conjuguant les dimensions stratégique, organisationnelle et concurrentielle. Dans une
approche plus globale. Cette dernière s’enrichi de notions plus récentes telles que le
développement durable et les exigences nouvelles du marché. Dès lors, l’entreprise la plus
performante n’est pas celle qui réalise ses objectifs de grand profit, mais celle qui a le meilleur
ratio moyens/résultats et qui au même temps remplit ses engagements de responsabilisation
durable envers l’individu comme envers son environnement.
2. La performance logistique
Les débats autour de la performance logistique sont nombreux vue la difficulté de la cerner.
Elle dépend de l’activité principale de l’entité, qu’il s’agit du groupage, des chargements
complets, de l’entreposage, de la distribution, du transport vrac ou conditionné, du transit, de la
messagerie, du transbordement ou d’autres. Ceci dit, les indicateurs mesurables de la
performance logistique, qu’ils soient quantitatifs ou qualitatifs, doivent être adapté à la nature
d’activité et doivent prendre en considération ses sensibilités et exigences.
Tout d’abord, il faut rappeler que la performance logistique à laquelle nous nous
intéressons est relative à la capacité de simplifier la circulation des flux physiques et
informationnels de la manière la plus sure. Ceci en offrant des services à des prix inférieurs aux
concurrents avec une meilleure qualité supérieure ou identique. Il s’agit de s’imposer
structurellement, en introduisant ses services et en innovant en agilité flexibilité et efficacité.
D’autres part, obtenir une performance globale de toute l’activité logistique est
indissociable d’une maîtrise de tous les processus au long de la chaîne logistique. A ce niveau,
la performance logistique revêt de la fiabilité des relations inter-acteurs, de la confiance, de la
symétrie d’information, de la rigidité du partenariat ainsi que d’autres critères relatifs à la
coopération. D’ailleurs, il ne faut pas oublier la grande finalité de la constitution de cette chaîne
qu’est de répondre aux besoins des clients dans les moindres délais dans un cadre stratégique
harmonisé. Par ailleurs, des indicateurs sont liés à des aspects que l’entreprise toute seule ne peut
pas gérer. Il s’agit des aspects macroéconomiques relatifs au climat des affaires, aux
réglementations, à la juridiction. Entre autres, la qualité des infrastructures portuaires,
aéroportuaires, de télécommunication, des réseaux ferroviaires influence considérablement la
prouesse logistique.

26. 26
La mesure de performance logistique devient sine qua non pour le succès des organisations
particulièrement les prestataires de services logistiques. Elle est source de compréhension et
d’analyse de l’existant et permet l’atteinte de résultats compétitifs. Les grandes firmes
reconnaissent le rôle éminent de cette mesure dans leur progrès notamment en termes de
rendement et d’analyses des risques et des opportunités potentiels. D’ailleurs, plusieurs
organismes nationaux et internationaux accordent une grande importance aux résultats de ces
mesures. Ils représentent des points de départs de réformes et de politiques de mise à niveau de
la logistique pour les pays. Nous présentons en ce qui suit quelques méthodes de mesure de
performance logistique selon divers approches et nous rebondissons sur la principale mesure de
notre projet qu’est « l’indice de performance logistique ».
3. La mesure de la performance logistique à l’international
La question de performance logistique internationale est toujours reliée à la fluidité des
opérations aux frontières (à l’entrée et à la sortie des territoires) d’où la grande importance des
services douaniers. Plusieurs approches de mesure de performance vont dans ce sens. Entre autre
on trouve :
- L’étude sur les transports maritime est une publication annuelle établit par le secrétariat
de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce le Développement (CNUCED)
depuis 1968. Elle analyse l’évolution des marchés maritimes. Cette étude considère le
volume des marchandises mondiales chargées et déchargées dans les ports, et calcul les
progressions et les régressions du commerce maritime mondial en se basant sur des
catégories spécifiques et sur des classifications dimensionnelles approximatives.
- The Global Competitiveness Index (GCI) produit par le Forum Economique Mondial
(World Economic Forum) mesurant la compétitivité économique des pays. Cet indice
se base sur des données macro et microéconomiques en plus de entretiens avec les plus
grandes entreprises sur le marché. Son classement couvre douze dimensions concernant
entre autres les institutions, les infrastructures, la santé, l’éducation, la technologie, la
complexité des affaires et l’innovation. Dont plusieurs relèvent de la facilitation du
commerce et de la logistique.9
9
Rapport Connecting to compete 2007, Banque mondiale, Page 17 box 1.1.

27. 27
- Les rapports «Doing Business» entretenus la Banque mondiale et la Société Financière
Internationale (IFC International Finance Corporation) relatifs à la facilité des affaires
et la fluidité des transactions. Cette initiative présente des mesures des réglementations
des affaires dans une multitude de pays en fournissant des indicateurs chiffrés. Ceci
notamment pour les opérations de mouvement de marchandises à travers les frontières,
les facilités d’importation et d’exportations pour les PME
- L’indice de performance logistique (LPI) de la Banque mondiale repose sur un
ensemble d’enquêtes menées sur le niveau mondial. Ces enquêtes sont destinées aux
partenaires commerciaux et professionnels (transporteurs, transitaires et autres
prestataires de services logistiques).
Tout bien considéré, une partie de ces études, majoritairement empiriques, classe les pays
selon des indices calculés à la base des ratios statistiques et économétriques. Les résultats font
l’objet de suggestions et de réforme des secteurs en question pour les pays concernés en
présentant des comparaisons entre les différents niveaux d’avancement et en soulignant les
progrès des uns et les soucis des autres.
Notre projet s’intéresse au LPI en raison de sa globalité. Il reprend un ensemble
d’indicateurs logistiques relatifs à la qualité des infrastructures et des services logistiques, la
transparence des procédures douanières et les facilités accordées et autres. Contrairement aux
autres indices, le LPI présente un benchmark de l’efficience logistiques et de la qualité des
services non traités dans le reste des études.
4. L’indice de la performance logistique
Dans le but d’aider les pays à identifier les défis et les opportunités de leurs performances
logistiques, la banque mondiale établit depuis 2007, des indices de mesure de performance
logistique. Cet indice classe les pays selon un indice allant de 1 (très mauvais performance) à 5
(meilleure performance). Nous présentons tout d’abord l’organisme avant de présenter la
méthodologie de l’élaboration de cet indice.

28. 28
4.1 Présentation de l’organisme international : La Banque mondiale
Organisme crée en 1944, siégé à Washington, il est le carrefour de cinq institutions
internationales de développement étroitement liés entre eux. Faisant partie des institutions
spécialisées du système de l'Organisation des Nations unies (ONU10
). Sa mission de création était
orienté vers le soutien du processus de reconstruction et de développement d'après-guerre d'où
le nom de Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD11
). Elle a
désormais pour mandat de réduire la pauvreté dans le monde au côté de son institution affiliée,
l'Association internationale de développement (IDA12
), et les autres membres du Groupe de la
Banque mondiale, la Société financière internationale (IFC13
), l'Agence multilatérale de garantie
des investissements (MIGA14
) et le Centre international pour le règlement des différends relatifs
aux investissements (CIRDI15
).16
4.2 Aperçu sur la méthodologie de mesure du LPI
Par l’intermédiaire de ses départements du commerce et du transport, la banque mondiale
publie chaque deux ans un rapport « Connecting to Compete : Trade Logistics in Global
Economy ». Ce rapport classe les pays faisant part de l’étude selon six indicateurs (Sept
indicateurs en 2007). Aucun de ces derniers ne peut tout seul assurer une bonne performance
logistique, raison pour laquelle ils font tous partie intégrante de l’indice.
10
L’ONU a été fondée en 1945 (date officielle) avec le principal objectif d’assurer la paix et la sécurité
internationale. Elle regroupe 192 pays (2008). Site officiel : http://www.un.org/fr/index.html Date de consultation
25-02-2015.
11
Selon le site officiel de la Banque Mondiale, la Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement
(BIRD) a été fondée en 1944 afin d’accompagner la reconstruction de l’Europe au lendemain de la Seconde Guerre
mondiale. De nos jours, ses prêts et son assistance sont essentiellement dirigés vers les pays à revenu intermédiaire.
Voir : http://www.banquemondiale.org/fr/about/what-we-do/brief/ibrd Date de consultation 25-02-2015.
12
L’association Internationale de développement a pour principal objectif de fournir de l’aide aux pays les plus
pauvres, voir : http://www.banquemondiale.org/ida/ida-overview.html Date de consultation 25-02-2015.
13
La société financière internationale, a été créée en 1956, elle a pour principal objectif d’apporter de l’aide au
développement principalement du secteur privé notamment la création des emplois, la production des recettes
fiscales, et autres Voir : http://www.ifc.org/wps/wcm/connect/corp_ext_content/ifc_external_corporate_site/home
Date de consultation 25-02-2015.
14
L’agence multilatérale de garantie des investissements a pour mandat d’encourager les investissements directs
étrangers dans les pays en développement afin de favoriser la croissance économique, réduire la pauvreté et
améliorer les conditions de vie des populations. Site officiel : https://www.miga.org/ Date de consultation 25-02-
2015.
15
Le centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements a pour finalité la conciliation
et l'arbitrage pour régler les différends relatifs aux investissements opposant les États contractants.
Voir : https://icsid.worldbank.org/apps/ICSIDWEB/Pages/default.aspx Date de consultation 25-02-2015.
16
Site officiel de la Banque mondiale : http://www.banquemondiale.org/fr/about/history Date de consultation 25-
02-2015

29. 29
Figure 5 : Les contributions et les résultats de la performance logistique
Source : Rapport connectiong to compete : Trade loistics in the global economy, 2012, page 7.
Il s’agit des indicateurs relatifs aux réglementations (inputs) :
 Les douanes : L’efficience des services douaniers et la gestion du passage au frontières
(dédouanement);
 La qualité des infrastructures : Les infrastructures dédiées au commerce et à la
logistique;
 La qualité logistique et la compétence : La qualité des prestations logistiques et des
professionnels opérant;
Ainsi que des indicateurs résultants de performance (outcomes) :
 Le transport international : L’aisance dans l’organisation des expéditions à coût
compétitif;
 La traçabilité : La capacité de contrôler et suivre les expéditions ;
 Les délais : La fréquence avec laquelle toute expédition arrive au destinataire dans le
délai prévu.
 Les coûts logistiques locaux (2007) : Les frais et les charges des transports un niveau
local;

30. 30
L’indice de performance logistique est basé sur les informations collectées d’un
questionnaire en ligne rempli par des millions de professionnels du monde entier. Ces opérateurs
et agents internationaux sont sélectionnés des plus grands prestataires de services logistiques
mondiaux. Chaque sondé est amené à évaluer la performance dans les domaines logistiques
précités dans huit pays avec lesquels il opère (international) ainsi que le pays où il est installé
(national). Ces huit pays sont générés automatiquement par le moteur informatique de l'enquête.
Ce moteur informatique est basé sur les flux commerciaux, le niveau de revenu, la position
géographique (côtier ou sans littoral), en plus d’une sélection aléatoire d’autres paramètres
(Figure 5).Les statistiques n’étant pas seules suffisantes puisqu’elles ne couvrent pas les pays à
moindre revenu, on a recours aux sondés ayant une connaissance assez importante de ces pays
dans lesquels ils interviennent. En plus des résultats de sondages, sont réalisées des entretiens
avec une centaine des entreprises leaders dans le monde entiers.
Figure 6 : La matrice de sélection du pays
Source: Rapport connecting to compete: Trade logistics in the global economy(2007), p.22.
La sélection dépend de première vue, du revenu des pays en passant par les pays à faible
revenu, des pays à moyen revenu et les pays à revenu supérieur. Pour les sondés appartenant aux

31. 31
pays côtiers. Mais sans oublier de bien considérer la position géographique en passant par les
pays côtiers et les pays sans littoral constituant un pont terrestres.
Les paramètres de cette sélection automatique des pays dépend principalement du pays où
est installé le sondé. Si on prend l’exemple du Maroc, les pays qui sont automatiquement générés
sont : la France ; l’Espagne ; l’Inde ; l’Italie ; le Libéria ; le Togo ; le Mozambique et les Emirats
Arabes Unis. Cette sélection est aussi basée sur les plus grands marchés d’import/export du pays
en plus d’une sélection aléatoire. Pour les pays sans littoral, désigné par l’expression
« Landlocked countries », formant des pontes terrestres, la sélection de paramètres varient
également selon les caractéristiques du pays.
Les résultats du sondage regroupent les pays dont font parties les sondés en plusieurs
catégories que nous pouvons dresser comme que suit :
 Par niveau de performance logistique :
o Top quintile17
avec la plus haute performance (Highest performance) ;
o Second quintile avec une bonne performance (High performance) ;
o Third quintile avec une performance moyenne (Average performance) ;
o Fourth quintile avec une faible performance (Low performance) ;
o Bottom quintile avec la plus faible performance (Lowest performance).
 Par position géographique :
o Les pays d’Asie de l’est et du pacifique ;
o L’Europe et l’Asie centrale ;
o L’Amérique Latine et les Caraïbes ;
o Le moyen orient et l’Afrique du Nord ;
o Le sud d’Asie ;
o L’Afrique subsaharienne.
 Par le revenu18
o Pays à faible revenu (1035 $ ou moins);
o Pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure (de 1036 à 4085 $) ;
o Pays à revenu intermédiaire de la tranche supérieure (de 4086 à 12615 $) ;
o Pays à revenu élevé (supérieur à 12615$) appartenant ou non à l’OCDE.
17
Un quintile définit le un cinquième de l’échantillon (1/5).
18
Estimations du niveau du revenu, classement par pays, 2013 sur le site de la banque mondiale, URL :
http://donnees.banquemondiale.org/actualites/classification-des-pays-2013 date de dernière consultation
13/04/2016.

32. 32
En effet, les cinq quintiles sont regroupés en d’autres catégories à savoir :
 Logistics unfriendly : incluant des pays les moins développés, du bottom quintile,
ayant de sévères contraintes logistiques ;
 Partial performes : incluant les pays à certains niveaux logistiques, du fourth et du third
quintile, ils appartiennent le plus souvent aux pays à revenu faible et intermédiaire ;
 Consistent performes : incluant les pays du second quintile, avec une performance
élevé par rapport au pays ayant leur même niveau de revenu.
 Logistics friendly : incluant la plus haute performance du top quintile et sont le plus
souvent des pays à revenu élevé.
Stricto sensu, le LPI est un carrefour de mesures quantitatives et qualitatives des pays
permettant une vue globale sur l’indice réalisé et le classement obtenu. Les évaluations qui en
retombent sont sources de recommandations destinées à mettre en exergue plus d’efforts pour
une logistique plus performante. C’est une occasion pour les pays de prendre conscience de leur
niveau de compétitivité logistique sur le marché mondial et de prendre les mesures nécessaires
pour mettre à niveau leurs stratégies logistiques. Ceci en grande partie pour les pays représentant
un grand potentiel logistique non encore exploité. Le Maroc en était un des plus grands exemples.
Mais qu’en est-il de la fiabilité de la méthodologie de construction ?
5. La problématique de la mesure de la performance
Bien que ces indicateurs offrent une panoplie de mesures, qualitatives et quantitatives,
influençant les politiques des plus grands décideurs, ils ne reflètent pas correctement la réalité
des marchés. Plusieurs organismes nationaux et internationaux réagissent à ce propos, en
soulevant en majeure partie les limites méthodologiques des études. Ces dernières font souvent
objet d’enquêtes et de sondages, où la marge d’erreur est plus ou moins importante en raison de
la nature des sondés et de leurs positions par rapport au domaine étudié. Ceci influence donc la
fiabilité de l’information présentée par ces études. Il est aussi à signalé que certains indicateurs
se basent sur les données d’autres études, faisant objet de fortes critiques, ce qui peut induire une
suite erronée d’informations. Dans le même sens, d’autres études reprennent les données

33. 33
produites par le LPI, on en cite le « Global Enabling Trade Report » du Forum Economique
Mondiale19
.
Par ailleurs, des pressions devraient être entreprises par les plus grands décideurs, étant les
premiers concernés par ces études, pour les superviser et les suivre de plus près. Ceci dans le but
de s’assurer de la fiabilité et la pertinence des propos avancés dans ces mesures de performance.
D’ailleurs, notre projet se veut mener un examen du LPI, en se basant sur sa méthodologie. En
revanche, nous menons notre propre enquête destinée aux opérateurs marocains en s’intéressant
à l’indicateur douanier.
En d’autres termes, la douane, environnement de notre stage, constitue un indicateur
majeur du LPI. Ceci nous renvoie à se poser des questions sur sa contribution dans la
compétitivité logistique. Autrement dit, nous nous intéressons à comprendre ce que fait la douane
pour le soutien de la compétitivité logistique à travers une meilleure performance. Chose que
nous allons traiter dans la deuxième partie de ce travail.
19
Policy applications of the 2007 and 2010 LPI-regionally and globally, le rapport « Connecting to compete »,
2012, Box 1.5 page 14.

34. 34
PARTIE II : LE ROLE DE LA DOUANE
DANS L’AMELIORATION DE LA
PERFORMANCE LOGISTIQUE
Etre compétitif et avant tout être performant, ce sont deux aspects fortement liés. La
douane est quant à elle un catalyseur d’opérations dans la chaîne logistique, ses missions peuvent
éroder comme peuvent simplifier les flux aux frontières. Il s’avère donc judicieux de rappeler ses
efforts pour le soutien dans la compétitivité du royaume et son apport dans le développement
logistique. Ce faisant, nous ferons passer à la lumière notre organisme d’accueil, en présentant
son historique, son organisation et ses missions dans un premier chapitre méthodologique. Passé
l’explication de la démarche de travail, nous explorerions dans le deuxième chapitre les résultats
de notre projet. Nous étudierons donc au plus près le classement du Maroc dans le LPI. Nous
levrons le voile par la suite sur les résultats de l’enquête. Finalement, nous nous projetterons dans
des perspectives de mise à niveau en proposant des pistes d’amélioration de la douane à l’égard
de la compétitivité logistique tel est notre objectif principal.

35. 35
Chapitre I : La présentation de l’ADII et états des lieux de la gestion
logistique
Le contrôle des entrées et des sorties à travers les frontières et la perception des droits et
taxes ont été depuis toujours une préoccupation des autorités. D’où l’importance des services
douaniers à travers le temps. En se basant sur les informations issues des documents de l’ADDI,
nous essayerons de cerner l’histoire de la douane, en soulignant au passage ses efforts notables
pour le soutien de la compétitivité.
1. La présentation de l’organisme d’accueil
En ce qui suit, sera présenté brièvement l’historique de la douane au Maroc. Sera présenté
par la suite l’ADII, l’organisme d’accueil, par sa fiche signalétique, son organigramme, ainsi que
ses principales missions.
1.1 L’histoire de la douane
« Là où il y a du commerce, il y a des douanes ; l'objet du commerce est l'exportation et
l'importation des marchandises en faveur de l'État ; et l'objet des douanes est un certain droit
sur cette même exportation et importation, aussi en faveur de l'État. »[Montesquieu]20
A priori, nous nous intéressons à cerner la douane par son étymologie, avant de se demande
sur sa genèse et son essor.
Etymologie du mot « douane » :
Le dictionnaire Littré restitue l’étymologie du mot « douane » (Provenc. doana-- catal.
duana, aduana -- espagn. et portug. aduana-- ital. Dogana) du grec signifiant le lieu où est
réceptionner la marchandise. Selon cette même définition le terme espagonl « Aduana » indique
l’article arabe « al ». Ce qui signifie son rattachement au terme arabe « Addiuan ».21
Quant au livre « La douane marocaine à travers l’histoire », le terme « douane » fut
emprunté dans la langue française d’abord sous la forme dohanne (1281)
20
Charles de Secondat baron de Montesquieu, « Œuvres complètes », 1839, page 353.
21
Le dictionnaire Littré disponible sur le lien : http://www.littre.org/definition/douane

36. 36
puis doana et doane (1441), à l’ancien italien doana, dovana, attesté à la fin du XIIème siècle
en latin médiéval de Sicile pour désigner l’édifice où l’on percevait les droits d’entrée et de sortie
des marchandises, puis fut utilisé à partir de 1264 au sens de l’administration de ces biens. En
1372, le mot désignait à la fois l’édifice où sont perçus les droits et taxes, ainsi que les services
administratifs qui supervisaient ces opérations et ces droits eux-mêmes (1421).
Le mot comporte plusieurs dérivés dont douanier, qui fut écrit : ”dohanier” en 1281, puis
”douannier” en 1545. Douaner fut le verbe utilisé dans la langue française à partir de 1675
pour distinguer les opérations de marquage des marchandises présentées à la douane “du plomb
de l’administration”. Ce verbe est sorti d’usage de la langue française depuis le XIXème siècle.
Il ressort donc qu’au niveau étymologique, le terme ”douane” serait apparu dans la langue
française dès le XIIIème siècle. Mais les sources ne sont pas unanimes sur son origine …
beaucoup de chercheurs penchent pour une étymologie arabe du verbe dawwana au sens de :
consigner, inscrire ou enregistrer. Selon cette étymologie, il faut revenir aux formes espagnoles
où a-duana paraît indiquer l’article arabe al, dès lors, le mot se rattacherait à l’arabe diwane.22
Histoire
Le livre « La douane marocaine à travers l’histoire » restitue l’histoire de la douane une
succession d’évènements historiques difficile à cerner, étant donné que les dates ne sont pas
formellement rappelées. La douane assista à plusieurs genèses simultanées à travers le monde. Il
en ressort plusieurs suites historiques. En ce qui nous concerne nous intéressons à aux faits les
plus marquants soulignant l’apparition de la douane. Nous pouvons donc se résumer dans ce qui
suit :
22
« La douane marocaine à travers l’histoire » de la douane ouvrage douane.gov.ma

37. 37
Figure7 : Suite d'évènements douaniers à travers l'histoire
1.2 La fiche signalétique
Tableau 1 : Fiche signalétique de l'ADII
Organisme Administration des Douanes et des Impôts Indirects
Forme juridique
Département ministériel, relevant du Ministère de l’Economie
et des Finances
Directeur général M. Zouhair CHORFI
Effectif 4517 (en 2014, voir tableau 2)
Adresse Avenue Annakhil - Hay Riad - Rabat
Téléphone 00 212 5 37 57 92 33 / 00 212 5 37 57 92 17
Fax 00 212 5 37 57 92 36
Site web www.douane.gov.ma
Email adii@douane.gov.ma
L’effectif de l’ADII est dispersé comme suit l’indique le tableau ci-dessous.
600
•Perception des dîmes (Al Ouchr) sur les marchandises pénétrant le territoire en
se basant sur la déclaration verbale sans inspection physique
808
•Instauration des premières structures douanières marocaines,.
1159
•Etablissment du cadastre permettant l’assiette du kharaj (impôt foncier) payable
en nature ou en espèce (première forme de Diwane fiscal)
1184
•Instauration de la "Alama" (forme de validation avec des caractères)

38. 38
Tableau 2 : Dispersion de l'effectif de l'ADII
Structure Effectif
Administration Centrale 533
Direction Régionale du Nord-Ouest 581
Direction Régionale de Tanger Méditerranée 348
Direction Régionale du Nord-Est 656
Direction Régionale du Centre 435
Direction Régionale de Casa-Port 534
Direction Régionale de Casablanca 757
Direction Régionale du Centre-Sud 303
Direction Régionale d’Agadir 206
Direction Régionale du Sud 164
Total 4517
Source : Site officiel de l’ADII, URL : http://www.douane.gov.ma/web/guest/nos-femmes-et-nos-hommes, (2016).
1.3 L’organigramme de l’ADII
Sise au plein cœur de Rabat, l’administration centrale des douanes est au carrefour des
organismes publics et privés. Elle relève du ministère de l’économie et des finances, elle est
pilotée par la direction générale et structurée en réseau à travers tout le royaume. Elle est
composée, en plus d’une division de l’audit et de l’inspection rattachée à la direction générale
(Voir la figure 10), de quatre directions centrales à savoir :
 La direction des études et de la coopération internationale ;
 La direction de la facilitation et de l’informatique ;
 La direction de la prévention et du contentieux ;
 La direction des ressources et de la programmation.

39. 39
Figure8 : Organigramme de l'ADII centrales – Directions centrales
Source : Site officiel de l’ADII, 2016.
En plus, de neuf directions régionales sur l’ensemble du territoire. Il s’agit de :
 Direction régionale de Tanger méditerranée ;
 Direction régionale du Nord-ouest ;
 Direction régionale du Nord-est ;
 Direction régionale du centre ;
 Direction régionale de Casa-port ;
 Direction régionale Casablanca ;
 Direction régionale du centre Sud ;
 Direction régionale du Sud ;
 Direction régionale d’Agadir.

40. 40
Figure 9 : Organigramme de l’ADII -Directions régionales
Source : Site officiel de l’ADII, 2016.
Nous décrirons en ce qui suit notre service d’accueil.
1.4 Les attributions du service des procédures et des méthodes
Le service d’accueil où a été développé et traité notre projet est le service « des procédures
et des méthodes ». Il relève de de la « division de la facilitation des procédures et des
investissements » qui relève à son tour de « la direction de la facilitation et de l’informatique ».
Il est le carrefour de trois bureaux coordonnés œuvrant dans la simplification, l’adaptation et la
modernisation des procédures douanières. A savoir : le Bureau de l’Harmonisation et de la
Simplification des Procédures, Bureau de l’accompagnement de la logistique et du transport
international et Bureau de la veille et de l’évaluation.
Les attributions du service, selon les documents internes sont comme suit :
• Mise en place des procédures adaptées selon les compétences, les spécificités, les
impératifs et les contraintes de chaque bureau de douane ;

41. 41
• Définition des voies de réformes des procédures pour les adapter aux réalités du terrain
et de l’entreprise ;
• Concertation avec les services informatiques pour la conception des applications en
matière de gestion et suivi des opérations de dédouanement ;
• Interlocuteur de l’équipe chargé de la refonte du système informatique de l’ADII dans le
cadre du projet BADR ;
• Echange et concertation avec le service des études réglementaires pour dégager les
mesures d’amélioration tant de la réglementation que des méthodes opérationnelles ;
• Adaptation des procédures douanières aux normes de la convention de Kyoto révisées
ainsi qu’aux standards internationaux.
• la mise en œuvre des chantiers de simplification des procédures La simplification des
procédures et la participation au chantier de la dématérialisation ;
• Simplification, harmonisation et adaptation des procédures de dédouanement à l'évolution
du contexte économique national et international
• Conception de nouveaux produits pour l'amélioration des régimes douaniers
• Amélioration de la gestion des régimes spéciaux et des procédures correspondantes
(Envois postaux, envois express, régime TIR, régime ATA, etc,,)
• La participation à la mise en œuvre de la législation douanière à travers la proposition des
textes de lois ;
• Examen de cohérence des projets de textes proposés par d'autres services de l'ADII
• Elaboration et mise en place des méthodes d’ordre organisationnel pour la rationalisation
et l’harmonisation des procédures douanières à savoir : l’organisation type de l’espace, les
moyens humains (rationalisation des effectifs en fonction des tâches dévolues à chaque cellule)
et les moyens matériels ;
• Appui, conseil et assistance aux directions régionales pour la réorganisation des structures
relevant de leurs compétences ;

42. 42
• Tenue de réunions avec les associations et groupements professionnels pour recueillir
leurs doléances en matière de simplification des procédures ;
• Effectuer des études sectorielles comportant des doléances recueillies auprès des
associations professionnelles pour examen et mise en place des procédures de dédouanement
adaptées ;
• Evaluation des délais de dédouanement et des délais de séjours;
• Suivi et l’évaluation de l’application des procédures douanières ;
• Application des recommandations des rapports d’audit ;
• Suivi de l’application des accords et conventions notamment en matière de transport
international routier;
• Gestion des opérations de transport international routier sous couvert des carnets TIR.
• Accompagnement des transporteurs et des professionnels de la logistique
• Participation à la création d’un centre national de dédouanement postal
• Agrément des transporteurs TIR ;
• Participation aux commissions mixtes en matière de transport ;
• Agrément des MEAD et des plates formes logistiques.
A vrai dire, à travers tous ses services, la douane déploie des efforts considérables dans la
simplification des procédures douanières sous divers plans d’actions que nous allons développer
dans le deuxième point de ce chapitre.
1.5 Les missions de la douane
En dehors de son rôle classique depuis ses premières approches, qu’était la collecte des
droits et des taxes fiscales et parafiscales à l’entrée et à la sortie du pays, la sureté et le contrôle
des flux des hommes et des marchandises à travers les frontières. La douane devient désormais
un catalyseur économique d’échanges internationaux. Elle est à la fois une administration fiscale.

43. 43
On estime un peu près de 40% annuellement23
des recettes budgétaires fiscales de l’état collectées
par la douane.
Par ailleurs, la douane exprime sa volonté d’enrichir le tissu des opérateurs marocains, en
inscrivant des programmes d’encouragement à l’exportation. Elle accompagne les entreprises en
collaborant avec le secteur privé et en s’inscrivant dans projets de simplification et de facilitations
des procédures douanières en s’alignant sur les standards internationaux. De surcroit, elle
favorise l’investissement et le développement entrepreneurial. Tout en luttant contre la fraude et
les trafics illicites avec plus de vigilance de la part des agents douaniers. Elle protège les citoyens
et les entreprises consommateurs des produits et services pouvant toucher à leurs santés tout en
sauvegardant leur patrimoine national que ça soit culturel, artistique, ou autres. Ceci à travers le
respect des réglementations, le contrôle des normes, des mesures sanitaires et autres. Notamment
à travers la collaboration avec de divers organismes tiers à savoir : l’Office Nationale de la
Sécurité Sanitaire des produits Alimentaires (ONSSA), La chambre du Commerce Internationale
(CCI) ; Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Artisanat (MCIA) et autres.
S’alignant aux normes internationales, la douane s’investit de plus en plus dans le
développement durable, en songeant à la préservation d’un environnement propice et pérenne.
Ce faisant, toute marchandise transitant par les frontières fait objet de contrôle pour s’assurer de
sa non-nuisance à l’environnement. Ceci concerne les produits ou déchets toxiques et leurs
variantes ainsi que le trafic des espèces menacés de disparition.
Ses missions à double tranchant, une simplification des procédures avec une panoplie
d’exigences, la douane se trouve mener de sensibles impératifs pour garantir la fluidité des trafics
et la sécurité de la chaîne logistique internationale. Ceci en s’appuyant sur la vigilance dans le
contrôle ainsi qu’en préservant l’équité du jeu concurrentiel mondial. C’est à ce titre que nous
nous intéressons aux efforts félicités qu’elle déploie incessamment pour gagner en performance.
Ceci faisant l’objet de ce que nous traitons dans ce chapitre.
2. Le rôle de la douane marocaine dans la compétitivité logistique
Dans le cadre des efforts continus de la douane, une panoplie d’actions ont été entreprises
tant au niveau interne des administrations (organisation, déploiement des ressources humaines et
23
Les missions de la douane sur le site : http://www.douane.gov.ma/web/guest/nos-missionsDate de dernière
consultation 28/03/2016.

44. 44
matérielles et autres) qu’au niveau externe (ports, aéroports, MEAD et autres). Tout en
collaborant dans des stratégies gouvernementales relatives à la compétitivité du pays, notamment
la stratégie nationale de la compétitivité logistique. Ces efforts se découlent en ce qui suit.
2.1 L’arsenal procédural douanier
Ayant conscience de l’importance de l’alignement aux standards internationaux sur le plan
procédural, l’ADII a déployé une panoplie de mesures d’accompagnement, de simplification et
de facilitation des procédures (voir la procédure actuelle sur la figure n°10 et l’appendice n°1).
Plus particulièrement sur le plan de dématérialisation procédures (des documents et supports
déclaratifs) tendant vers le zéro papier dans un futur proche. Rappelons que le nombre de
documents nécessaire à l’importation ou à l’exportation est un indicateur d’ampleur dans la
mesure de performance dans un ensemble d’indices internationaux, y compris ceux
précédemment cités. Entre autres, le rapport du « Doing business » 2015 de la banque mondiale
trace la grande disparité entre les pays les plus développés et les moins développés en ce qui
concerne le nombre de documents exigés lors des transactions internationales. Ces dernières
nécessitent de 2 à 11 documents à l’exportation et de 2 à 17 documents l’importation selon les
pays.

45. 45
Figure 10 : Procédure de dédouanement à l'importation
- Saisie sur BADR
- Cotation AC
- Affectation à un inspecteur

46. 46

47. 47
Source : Elaborée par moi-même, via Edraw max (2016).
Le chemin vers la dématérialisation des procédures douanières n’est pas sans obstacles vu
la complexité de ces dernières. Il a fallu procéder étape par étape (voir figure N°11) pour
construire un SI rigide, fiable, efficace et moderne.
Figure 11 : Etapes d'intégration des SI par l'ADII
Source : Par moi-même, Mars 2016.
A partir de 2011 : Dédouanement en
ligne
A partir de 2009
1998 : Génaralisation du SI
1980 : Informatique de base
•Paiement éléctronique
•Main levée à domicile
•Lancement complet de BADR
•Déploiement du Port NET
•Prise en charge des besoins des utilisateurs
•Tous les bureaux
•Intération fonctionnelle
•Bureaux importants
•Déclarations RED
•Comptabilité

48. 48
2.2 Le système d’information de l’ADII
De divers systèmes d’informations s’inscrivent dans les efforts de l’ADII pour appuyer ses
stratégies de facilitation et de sécurisation des procédures douanières. L’ADII dresse la voie vers
une douane électronique dématérialisée et moderne agençant les nouvelles technologies
d’information et de communication (voir figure n°12). Plusieurs solutions ont été mises en
services, que ça soit au niveau interne ou au niveau externe de la douane, permettant un flux
informationnel fluide et fiable à tous les niveaux.
Figure 12 : Système d'information de l'ADII – principales composantes
Source : Rapport « La Douane Marocaine : une administration engagée sur la voie du renforcement de ses
capacités », 2010.
Nous trouvons en tête du schéma le e système d’aide à la décision (SAAD) qui est avant
tout un outil de stockage et d’analyse des données de l’administration. Notamment celles
collectées à partir des autres systèmes d’information opérationnels. Il est doté d’une architecture
permettant outre que le stockage, le suivi et la gestion d’une multitude de modules (recettes
douanières, sélectivité, commerce extérieur, régimes économiques et autres). Via une
architecture simplifié et accessible, il permet de soustraire des informations agrégées ou
détaillées en mettant à la disposition des utilisateurs des données synthétiques (Tableaux de bord,
statistiques…) facilitant la prise de décision.
Parmi tous les différents SI sur le schéma, nous nous intéressons particulièrement à ceux
ayant pour vocation le service des particuliers et des professionnels dans le cadre de facilitation
des procédures de dédouanement.

49. 49
2.2.1 La Base Automatisée des Douanes en Réseau (BADR)
Mise en service depuis 2009. Ce système s’inscrit dans les azimuts de l’ADII vers la
performance douanière en matière procédurale. Cette base automatisée est un carrefour de
services en ligne, elle répond aux exigences de la profession depuis l’enregistrement de la
déclaration jusqu’au paiement des droits et taxes. Concrètement, ce système couvre la quasi-
totalité des fonctionnalités : les déclarations, la liquidation, les tarifs intégrés, le paiement,
l’autorisation d’enlèvement des marchandises, la gestion des sorties des enceintes douanières et
autres. De surcroît, il permet de conserver l’historique des opérations traitées tout en soutenant
une stricte confidentialité et une sécurité de l’information concernant chaque opérateur. Qu’il
s’agit d’un transitaire, d’un exportateur, d’un importateur, d’un transporteur, d’un agent
maritime, d’un exploitant de MEAD ou d’autres départements ministériels.
Figure 13 : BADR
Source : http://badr.douane.gov.ma/Acceuil.html
Entre autres, BADR est une refonte procédurale marqué par la simplicité d’accès, la
célérité d’action, la transparence, la traçabilité en temps réelle (possibilité de suivi de
l’opération), ainsi que la sécurité de toute l’opération. Cette dernière est garantie par les
architectures électroniques d’authentification pour l’accès au système nécessitant un passage
obligé par une infrastructure de gestion de clés.
L’ADII, est pour assister le lancement de BADR, a mis à disposition des utilisateurs une
solution Open Source, désignée par un systèmed’aiDe et d’Assistance A l’utilisation des moyens
informatiques, abrégé DAAM. Lié au système d’information de l’ADII, DAAM concernait la

50. 50
gestion des incidents. Il a été ouvert dans un premier temps à l’accompagnement des agents
douaniers afin de se familiariser avec les nouvelles procédures dématérialisées. Il a été par la
suite redirigé vers l’assistance des professionnels lors de son utilisation en vue de faciliter son
emploi et de recueillir les informations relatives aux anomalies et aux besoins non remplis.
2.2.2 L’Assistance au Dédouanement des marchandises à l’importation
en ligne (ADIL)
Ce système d’assistance au dédouanement de la marchandise est sous forme de base de
données présentant les différentes positions tarifaires (codes de marchandises) pour tous les
produits autorisés à l’importation. Ceci dans le but de réduire les contentieux et les erreurs
récurrents dans l’identification du type de produit. Son portail électronique est disponible
sur l’adresse http://www.douane.gov.ma/adil/.
Figure 14 : Portail ADIL
Source : http://www.douane.gov.ma/adil/, avril 2016.
Ouvert aux opérateurs, qu’ils soient particuliers ou professionnels, généralement pendant
leurs premières opérations d’importations. Ceci dit n’ayant pas assez d’expérience en matière de
position tarifaire. ADIL offre des détails sur le régime fiscal applicable aux importations ainsi
que leurs avantages tarifaires selon quatre moteurs de recherches différents selon :

51. 51
 L’espèce tarifaire permettent l’accès aux informations relatives à la nomenclature du
produit, les droits et taxes qui y sont applicables, les documents et normes exigibles
pour son importation, les accords et conventions qui y sont adaptés ainsi qu’un
ensemble de données sur l’historique de son importation en valeur et en quantité ;
 La désignation tarifaire définissant les positions et les sous positions du produit ;
 Le chapitre de nomenclature permettant l’accès au chapitre complet de la nomenclature
du produit dans un tableau permettant un accès rapide. Il est constitué des éléments
suivant : la codification, le libellé et l’unité ;
 La désignation du produit permettant une vue globale sur le produit notamment sa
position tarifaire assimilée, sa référence de décision, sa position sur le chapitre de
nomenclature, son indice de groupement et autres.
2.2.3 La Mise à la Consommation des Véhicules (MCV)
La MCV est un SI destiné principalement aux marocains résidents à l’étranger. Il procure
toutes les informations nécessaires pour accomplir les formalités de dédouanement l’importation
des véhicules qu’ils soient des automobiles ou motocycles.
Figure 15 : MCV
Source : http://www.douane.gov.ma/web/guest/mcv#http://www.douane.gov.ma/mcv/presentation.jsf?
Il met à disposition de ses utilisateurs quatre différentes rubriques, outre qu’une
présentation du SI comme suit :

52. 52
 Calcul des droits et taxes : permettant entre un choix d’automobile ou de motocycle de
remplir en un premier lieu des informations précises sur le véhicule notamment son
genre, sa marque, son modèle, son type et sa date de première circulation ainsi que de
préciser le type de bénéficiaire. Ensuite sont générés automatiquement les droits et
taxes applicables ;
 Les modalités de dédouanement assistent l’utilisateur dans l’identification des
formalités qu’il a à remplir selon le type de son séjour, ainsi que son régime d’entrée ;
 Les formulaires offrent à l’utilisateur deux types de formulaires en ligne pour demande
de bénéfices lors du dédouanement du véhicule automobile ;
 Les bureaux de dédouanement permettent une localisation rapide des bureaux de
dédouanement à travers le royaume. Il suffit de taper la ville pour obtenir toutes les
adresses utiles
2.3 Les MEAD
La prise en conscience de l’enjeu majeur que représente la logistique a conduit l’ADII à
mettre en exergue des efforts d’intégration des Magasins Et Aires de Dédouanement (MEAD).
Cette intégration s’est inscrite dans le cadre de la refonte du code des douanes en septembre 2000.
Ce produit de l’administration a été placé au cœur de la filière logistique. Il ambitionne la
disposition de meilleures conditions de dédouanement en termes de coût, de délai et de qualité
du service. Il s’agit d’espaces dédiés à l’entreposage des marchandises conduites en douane en
vue de leurs dédouanements et sont soumis au contrôle permanent de l’ADII.
S’alignant à la stratégie nationale de la compétitivité logistique, la création des MEAD a
pour principal objectif la mutualisation des flux, les décongestions des enceintes portuaires et
aéroportuaires en plus de la proximité des espaces de dédouanement. Portant une énorme
économie en temps et en valeur, de grands investissements ont été entrepris accompagnés d’un
élargissement du marché des MEAD. Le royaume compte désormais 67 MEAD24
opérationnels
dispersés comme l’indique le tableau ci-dessous.
24
Données issues des documents internes de l’ADII, statistiques de 2016 du service des procédures et des méthodes.

53. 53
Tableau 3 : Dispersion de MEAD à travers le Royaume
Ville Nombre de MEAD Pourcentage
Grand Casablanca 54 80.5%
Tanger 11 16.5%
Jorf Lasfar 01 1.5%
Agadir 01 1.5%
Source : Documents interne de l’ADII, 2016.
La forte concentration au grand Casablanca peut se traduire par ses caractéristiques
économiques ainsi que la domination des multinationales dans la région. De ce fait, sont nées les
mesures de mutualisation des flux dans des zones logistique stratégique permettant un gain en
ressources humaines (opérateurs, agents douaniers, et autres). Ceci s’inspire du premier axede la
stratégie nationale de la compétitivité logistique à savoir : Le développement d’un réseau national
de zones logistiques multi-flux (ZLMF).
Par ailleurs, les MEAD enregistre un taux de trafic en augmentation25
(voir tableau n°4).
A ce titre, et pour soutenir au mieux cette stratégie, l’ADII mène un ensemble de projets de
restructuration en collaboration avec les professionnels logistique dont l’AMDL, l’ONCF, la
SNTL, la CCI et autres. Ces restructurations sont aussi d’ordre procédural où sera réorganisée la
procédure d’octroi de l’autorisation de l’exploitation des MEAD.
A cet effet, un certain nombre de conditions d’éligibilité de l’exploitant ont été tracé par
l’ADII à savoir :
 L’activité principale doit se centrer sur le transport et la logistique ;
 L’exercice de l’activité pendant au moins 3 années avec un trafic important justifiant la
création de la MEAD ;
 La situation fiscale de l’exploitant doit être irréprochable ;
 Une assise financière saine.
25
Données issues des documents internes de l’ADII, statistiques de 2016 du service des procédures et des méthodes.

54. 54
Tableau 4 : Trafic réalisé en sein des MEAD en 2015
Sens
DUM enregistrés dans
les MEAD En %
Valeur enregistrée dans les
MEAD en MAD En %
IMPORT 267947 42,85% 56328433 311, 00 12,11%
EXPORT 43792 19,26% 13692373 994, 00 5,32%
Source : Documents internes de l’ADII, 2016.
De surcroît, la question de la consistance des lieux est relevée. Le local doit être doté des
emplacements des contrôles autres que douaniers prenant en considération les spécificités de la
marchandise contrôlée. De ce fait, il doit être équipé en moyens nécessaires au déroulement de
ces opérations de manipulation et de stockage des marchandises. D’autre part, sécurité du local
et des aires de stationnement doit être maintenue par des systèmes de surveillance (caméras,
pointage, badges d’indentification, ou autres) ainsi que par des dispositifs de protection et
prévention des incendies (inondations, vol, ou autres).
2.4 Le plan stratégique 2011 - 2015
Devant des défis d’échanges internationaux, et pour accompagner la stratégie nationale de
développement de la compétitivité logistique, l’ADII s’est inscrite dans le plan stratégique 2011-
2015 où ont été tracées trois missions principales26
à savoir :
- Mission fiscale : Développer les ressources fiscales du royaume du Maroc ;
- Mission sécuritaire : Garantir la protection des consommateurs et de la communauté
internationale ;
- Mission économique : Renforcer la compétitivité du royaume de Maroc et favoriser la
circulation des biens et des marchandises.
En se basant sur le schéma traçant les forces et faiblesses de l’administration, ce plan stratégique
orienté vers trois types de ses clients s’engage aux actions27
suivantes :
26
« Plan stratégique 2011-2015 », page 6.
27
« Plan stratégique 2011-2015 », page 13.

55. 55
Tableau 5 : Engagement de la douane du le plan stratégique 2011 - 2015
Client Engagements
Opérateurs
économiques
- Simplifier les procédures pour fluidifier les échanges ;
- Garantir des conditions favorables à une concurrence loyale ;
- Assurer un accompagnement personnalisé aux entreprise ;
- Améliorer l’efficacité du traitement des litiges.
Particuliers - Faire de la douane une administration de proximité davantage
à l’écoute du citoyen ;
- Améliorer les conditions de passage aux frontières ;
- Contribuer activement à la protection du consommateur et à la
sécurité du citoyen.
Partenaires
institutionnels
- Contribuer plus activement à la définition et à la mise en œuvre
des politiques publiques ;
- Renforcer le positionnement international de l’ADII ;
- Améliorer la gouvernance de l’ADII.
Source : Par moi-même, selon le « Plan stratégique 2011-2015 », page 13.
Cette stratégie motrice a accéléré le déploiement des efforts de l’ADII vers la
modernisation de ses services, l’accompagnement de ses clients et la croissance économique du
pays.
2.5 Le port Tanger Med
Stratégiquement situé sur le détroit de Gibraltar, le port Tanger Med a été à la source de
la montée en puissance de la logistique marocaine. Géré par l’Agence Spéciale Tanger Med
(TMSA), ce complexe portuaire s’inscrit dans le cadre de promotion du pays, de l’ouverture aux
investissements, de la réduction des coûts logistique et la création des emplois. Certes, ce projet
de grande envergure a été un grand catalyseur de la performance logistique du royaume.
Son statut de port franc non soumis à la réglementation douanière marocaine ou
quelconque, lui souscrivait une seule activité à savoir le transbordement. Ce qui consistait à
recueillir les marchandises venues d’Afrique, d’Amérique ou d’Asie par des porte-conteneurs
pour ensuite les éclater à travers des feeders vers les ports d’Europe du nord ou de l’ouest.

56. 56
Dans les années qui suivent sa mise en service, le port s’est ouvert progressivement aux
importations des marchandises, ce qui a renversé son schéma d’activité. Désormais, la douane
doit agir sur ses opérations d’import à l’enceinte portuaire tout en tenant compte des textes
législatifs du statut du port franc. Ces derniers ne prévoyaient pas l’intervention douanière. Dès
lors, le dédouanement est freiné par des obstacles procéduraux et nécessite une restructuration
spécifique au port Tanger Med.
Dans ce sens, l’ADII trace un plan d’action dont on cite les volets suivants :
 Organisationnel
o Adapter la gestion de de la Direction régional de Tanger Med (DRTM) à l’activité
du port aussi que son renforcement. Ceci notamment par la maitrise les flux
transitant par Tanger Med et le rattachement de la gestion des zones franches à la
Direction Régionale Nord-Ouest (DRNO) ;
o Mieux répartir l’effectif douanier en prenant en compte la charge de travail
(nombre de déclarations déposées/inspecteur) ;
o Prévoir un horaire flexible aux heures d’arrivées des navires.
 Procédural :
o Mettre en place, de concert avec la TMPA, des procédures adaptées aux
législations de la zone franche et prenant en compte les spécifiés des flux
transitant par Tanger Med ;
o Mettre en service un système de données informatisé entre l’ADII et la TMPA,
pour une meilleure circulation d’information en temps réel et une célérité de
dédouanement.
 De contrôle :
o A l’instar des opérations d’exportation, instaurer les contrôles par scanner pour
les opérations d’importation ;
o Renforcer la capacité de scannage en adaptant les modalités de contrôle.
 Actions transversales :
o Mettre en place des procédures simplifiées de libre circulation des véhicules TIR,
ainsi que leurs dématérialisations.

57. 57
3. L’analyse de la performance logistique 2007 – 2014
La performance logistique n’est pas seulement définie par la qualité des infrastructures ou
par la richesse des pays en ressources. C’est une suite d’actions optimisées, harmonisées et
chevronnées assimilant une multitude d’aspects. Voyons l’exemple de plusieurs pays
développés, où les problèmes défavorables au développement sont aggravés par la faiblesse des
services des secteurs publics, notamment la faiblesse des institutions ou de la réglementation
excessive malgré les richesses dont jouit le pays.
Les rapports « Connecting to compete » de la banque mondiale, malgré leur objectivité
limitée28
, approchent de la façon la plus détaillée divers aspects de la performance logistique. Le
Maroc ayant fait part de l’indice LPI en 2007 et en 2012, nous nous intéressons à comprendre les
résultats de son évaluation tout en se plaçant dans son contexte économique pour chaque période.
3.1 La période 2007
Le Maroc a fait l’objet du rapport de la banque mondiale sur sa compétitivité logistique en
2006. Ce rapport a souligné le gap logistique du royaume en matière de la logistique commercial.
Ce gap est expliqué par la différence entre l’actuelle position du pays et sa position présagée
selon son potentiel (ressources, PIB, revenu, position géographique, ...) ainsi que la nature de ses
relations internationales (accords, investissements étrangers …).
Le rapport souligne donc le potentiel dont jouit le Maroc, notamment sa généreuse position
géographique de proximité au continent européen. Une proximité qui n’a pas de sens tant qu’elle
n’est pas exploitée judicieusement. On estime que le passage par le détroit coûte au Maroc
environ 550 euros29
, soit le double (voir le triple) des coûts de passage selon les normes
internationales pour un même passage. Ceci dit, que l’aptitude d’acheminer une marchandise
dans des conditions meilleures, dans les brefs délais, et à moindre coût est toujours restreinte
voire irréalisable.
28
Sur ces rapports, la banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des informations présentées en déclinant toute
responsabilité relatives aux conclusions et interprétations exprimées par les auteurs. Etant donné que ça ne reflète
en aucun cas les opinions des dirigeants, des responsables ou des représentants de la banque mondiale.
29
Banque Mondiale, Ministère de l’Equipement et du transport (2006), La logistique du commerce et la
compétitivité du Maroc, page IV.

58. 58
Par ailleurs, les accords bilatéraux ou multilatéraux signés avec les pays d’Europe et les
Etats unis visant la réduction des obstacles tarifaires, voire leur disparition pour certaines
catégories de produits ou pour certains secteurs, sont un réel avantage inexploité par le pays. Il a
été impératif donc de montrer du doigt le retard considérable marqué par le royaume dans la
matière. Un retard de plusieurs décennies qui a coûté énormément à son économie.
Tout bien pesé, une année après, le LPI, apparu dans le premier rapport « connecting de
compete » en 2007, a classé le Maroc en 94eme position sur 150 pays. Ce qui le place dans la
tranche du Fourth quintile (la quatrième tranche de l’ensemble des pays évalués) avec une faible
performance logistique de 2,38 comme score. Ce classement s’est expliqué par la situation
précaire dont souffraient les infrastructures logistiques, les parcs automobiles et la profession
logistique dans toutes ses formes.
Bien que les coûts et les charges du transport soient décisifs dans le choix de la solution
logistique, une grande importance est accordée à la capacité de prévision et à la fiabilité dans les
opérations logistiques. Ces derniers permettent de définir le temps nécessaire aux expéditions
ainsi que les risques éventuels à éviter. C’est pourquoi l’étude de la performance logistique est
associée à une multitude d’indicateurs unissant la globalité de ses aspects.
Quoique le royaume a entrepris des grands chantiers de restructurations et des réformes.
Cela ne fut pas suffisant. Car, la logistique n’avait pas encore pris sa place prépondérante dans
l’économie marocaine. Il a fallu pousser le rythme de la refonte logistique, former les
professionnels et mettre fin à l’informel dans les transports, principalement le routier.En dépit
des réformes douanières et sectorielles, le grand atermoiement du Maroc fait qu’il soit classé
derrière des pays comme la Tunisie (classée 60)30
, faute d’une logistique nationale non
développée. Notant au passage un élément très important et élucidant : le niveau du revenu
n’influence presque jamais la performance logistique du pays. En exemple la Turquie ayant un
revenu élevé, cependant elle est classée en second quintile à la 34éme position après La chine
classée en 30éme position avec un score supérieur31
.
Entre autres appréciations qui figurent sur le rapport détaillé, seulement 18% des sondés
des pays du frouth quintile, affirment être satisfaits par les services douaniers contre 55% des
sondés du top quintile avec la plus haute performance et 33% seulement des sondés des pays du
fourth quintile sont satisfaits de la transparence des procédures aux frontières contre 72% des
30
Le rapport « Connecting to compete », 2007, page 2 Table 1, The first logistics performance index.
31
Le rapport « Connecting to compete », 2007, page 10 Table 1.1, Top 10 countries by income group.