1. Salv e galera, essa parte é uma continuação da matéria das Webers que postei na seção de literatura técnica, mas é tão rica em
detalhes que com algum conhecimento e boa dose de paciência consegue f azer o acerto de praticamente qualquer carburador (es). Vou
dando uns pitacos meus no meio onde achar conv eniênte...
1- Primeira coisa a ser f eita quando queremos uma perf eição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mesmo está limpo e
com todos os componentes em perf eita ordem de f uncionamento. Juntas mal f eitas e v azamentosnos coletores podem causar
problemas na regulagem. Inclusiv e v erif ique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores estão f ixados.
Ajuste a pressão de combustív el para 3.5PSI.
Essa parte é para multiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça isso.
2- Certif ique-se que todas as borboletas estão f echadas e os paraf usos de regulagem da rotação estão distantes do assentamento.
Feche os os paraf usos de regulagem da mistura de marcha lenta em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso
não é paraf uso de cabeçote. Feche também os paraf usos do ''by -pass''.
O by pass é um paraf uso de mistura que a Weber criou para ter entrada de ar f also reguláv el, assim ao inv éz de f icar trocando os giclês
para menores v c pode abrir o by -pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo)
3- Inicie o processo inicial de abertura dos paraf usos, apertando o paraf uso de aceleração até encostar-se ao assentamento, e quando
encostar gire por mais meia v olta, f aça isso em todos os carburadores. Para os paraf usos de mistura inicie com duas v oltas de abertura,
também para todos os carburadores. Os paraf usos ''by pass'' podem se manter f echados por enquanto.
Essa meia v olta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as v ezes é necessário uma v olta completa ou mais, se f or a
primeira v ez que v c estiv er ligando um motor com comandão e tal... minha 446 sempre f icav a em 3/4 de v olta a 1 v olta apertada contra
o encosto, mas quando o motor era original podia deixar o paraf uso totalmente solto que o motor f uncionav a muito bem.
4- De a partida no motor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue se o motor tiv er pipocando. Depois de atingida a temperatura
ideal v erif ique o ponto inicial e corrija se necessário.
Essa parte é importante, por mais que v c acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o
comportamento do motor.
5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo entre as borboletas. Cada carburador
Weber possui um paraf uso específ ico para tal, que é o mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados
dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo f uncionamento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o
que resulta em um péssimo f uncionamento do motor. Para f azer um bom sincronismo das borboletas v ocê pode pegar uma mangueira
de 3/4'' de polegada e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao v enturi auxiliar e escutar o ruído da
sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que v ocê estará escutando é a passagem de ar pelos v enturis e
dif usores. Um método mais prof issionel é ter um sincronizador a v ácuo f abricado pela própria Weber ou de outra marca como o U ni-Sy n
que possuo, mas inf elizmente o modelo não é f acilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma
senhora f erramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguem tiv er esse sincronizador a v ácuo pra me vendermande MP. Essa dica ae é mais v álida quando se usa coletores
indiv iduais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena dif erença entre os
carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em f uncionamento e f eito o sincronismo mecânico das borboletas v ocê pode utilizar um v acuômetro independente e
começar a acertar os paraf usos de mistura da marcha lenta. O ouv ido nesta parte também f unciona muito bem. Inicie f echando os
paraf usos de mistura de um único carburador e f ique de olho no v acuômetro e v á acertando até chegar a f aixa v erde ou medida ideal de
v ácuo que v em descrita nos v acuômetros automotiv os, se não tiv er a f erramenta v ocê pode ''sentir'' o motor. Quando f echamos o
paraf uso de mistura estamos limitando a entrada do combustív el e oxigênio v indo dos canais, empobrecendo a relação ar / combustív el.
Quando abrimos os paraf usos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se
elev a, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de v olta nos paraf usos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elev adas, perde-se muito v ácuo, e o torna muito instáv el, por isso antes de quebrar a
cabeça pra deixar a agulha do v ácuometro no v erde, tende deixar o máximo possív el longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de
repouso da agulha... etc)
7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha lenta e exigir modif icações), v ocê escolhe a
rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos paraf usos de mistura. Nov amente se tiv er a f erramente de sincronização de
v ácuo v ocê pode utiliza-la para f azer o ajuste f ino.
8- Com o motor na lenta e o v eículo parado inicie uma aceleração lev e para checar se a progressão está ideal. Se o motor pipocar
durante este processo o giclê de combustív el da marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma
claro de f alta de combustív el, bastando f azer as correções necessárias.
9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O f uncionamento do motor com o v eículo parado é uma coisa, andando
as reações são muitos dif erentes porque com o esf orço aumenta-se a necessidade de combustív el, é ai que as coisas f icam mais
complicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração lev e e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmv ocê poderá v erif icar se os
sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta f azer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo
e f azer as correções de ar nos paraf usos ''by -pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois esté
é o pior momento no acerto de um carburador, e v árias modif icações poderão ser necessárias para um ajuste ideal.
10- Com a f ase de baixa corrigida, coloque o carro em mov mento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o
motor aliv iando e pressionando v agarosamente o acelerador. Se tiv er um hallmeter v erif ique a mistura se esta dentro do ideal, se não
tiv er simplesmente sinta o carro como se f osse a extensão do seu corpo. As modif icações desta f ase intermediária estão relacionadas
diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei porque são chamados assim, af inal de contas respondem até 3000rpm...) e a
caneta em relação a entrega de combustív el aos canais. Você dev e f azer as correções necessárias e sempre utilizando o ''by -pass''
para corrigir a proporção de ar.
NasDFVs, que conheço muito bem, os gicles de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm ja é possív el 'v er'

2. combustív el caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em f uncionamento o sistema de alimentação principal (giclês
principais de combustív el e ar).
11- Acertando a rápida; a rápida f unciona como uma bomba de combustív el env iando instantaneamente o dito cujo ao dif usor por canais
independentes. O acerto dev e ser f eito em conjunto com a f ase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar disso ser
possív el em carros de competição de circuito, pois f uncina lav ando tudo, em motores de rua e arrancada não é aconselhav el eliminar o
f uncionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-f ire ou mesmo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar
caro.
Uma f orma de acertar a rápida das DFVs é modif icando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou c alçando-o para empurrar mais
ou menos combustív el nas aceleradas...
12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiv a das canetas, giclês principais, v enturis e dif usores. A combinação
pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas f ique atento a f alta e ao excesso de combustív el. Variações entre as partes citadas
são f áceis e necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais f ácil do acerto, sem meios termos ou meias palav ras, a proporção de
ar combustív el dev em ser perf eitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as f órmulas, cálculos e graf icos para
iniciar a regulagem e v á f azendo as modif icações até f inalizar a regulagem. O ideal é lev ar o carro a um dinamômetro e testar de v árias
f ormas, alterando canetas giclês, dif usores até extrair o máximo do seu motor. Para um carro de rua o bom senso aliado a f erramentas
ideais como v acuômetros, analisadores de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as v elas são f erramentas
importantes e f uncionam como um raio-x do f uncionamento do motor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mistura
está ideal. Velas escuras indicam que o motor está ''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustív el, v elas rosa claro
ou mesmo brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de f alta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom v c ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma
sonda no escape, ajuda muito.
Espero ter ajudado de alguma f orma quem gosta de brincar de mecânico nos f inais de semana, pois eu começei assim e ainda hoje
tenho dif iculdades (minha tripla de Solex 40 ta quase af inada, mas pra chegar nisso ja f oi mais de 2 tanques de combustív el e não estou
tão perto do f inal do acerto, pois conseguindo af inar com os dif usores 28mm pra rua, v ou querer testar os 30mm, dae depois ja tenho
uns tarugos de alumínio quase prontos para v irarem dif usores, só esperando pra v er que medida f icarão.
Outra dica que deixo aqui, pra pista sempre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar
combustív el, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa
rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pelo comando brav o. Em alta o bom é f azer com que a mistura permaneça por
v olta de 850mV (quando estiv er de pé embaixo).
O hall meter, nos carros carburados sempre dev e indicar mistura rica, tanto em lenta como em rotação média... e quando empurrar o pé
até o talo não pode baixar dos 850mV (instantaneamente a mistura v aí para a escala zero, mas tem de v oltar rapidinho e permanecer
nos 850mV), a maneira correta de f azer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo (borboletas wot), quando se está andando e o
hall meter f icar oscilando é sinal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é dif erente, a central f ica
monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter f ica oscilando entre 450mV e 850mV praticamente
o tempo todo - 450mV ponto de maior econômia, 850mV ponto de maior potência)
Qualquer dúv ida, tentarei responder assim que possív el.
Abraço a todos