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UNIVERSIDAD NACIONAL
DE CHIMBORAZO
ARQUITECTURA
DISEÑO URBANO III
Jonathan veloz , Marlon Panchi, Robison Cepeda, Daniel Tixi, Dennys Lopez, Cristian Gavilanes

INTRODUCCIÓN
• Las vías activas y caminables hace algunos
años, habría sonado redundante, sin embargo,
en los tiempos actuales, en donde se ha
entregado la mayor cantidad de este espacio
público para la circulación vehicular, se hace
urgente y necesario recuperar su
caminabilidad, esta caminabilidad solo se
logrará, cuando se recupere el sentido
tradicional de la calle, de volver a ser el
espacio en donde se desarrollan todo tipo de
actividades comunitarias.

LA CALLE
• La calle es un volumen, compuesto por las
fachadas o bordes y el espacio contenido
entre estos bordes. Su forma es alargada,
será siempre mayor el largo que el ancho.
Debe tener por lo menos un borde
edificado, pudiendo ser el otro la rivera de
un río, las faldas de un cerro, el borde de
una quebrada, una playa, o un parque. Si
no existe por lo menos un borde edificado
que la conforma, dejará de ser calle y
pasará a ser vía o sendero.

FUNCIONES DE LA CALLE
• Algunos años atrás en la historia de nuestras ciudades, las calles eran espacios de encuentro, de reuniones de vecinos;
espacios de juego de los niños del barrio; donde los artesanos podían trabajar, o los comerciantes ocupaban una franja para
promocionar sus productos. El uso mixto era parte de la vida cotidiana. El proceso de aprendizaje se realizaba por ende en el
espacio públicos entre maestros artesanos y aprendices. Las fiestas, las procesiones o el simple encanto de no hacer nada, se
lo hacía en la calle.

LA ACERA
• La vida en el espacio público se genera
en los bordes, por lo tanto las
posibilidades de generar vida en la calle,
está dada en las relaciones que se
puedan dar entre las fachadas de las
edificaciones y sus espacios inmediatos,
generalmente las aceras.

LA ACERA SIEMPRE TENDRÁ CUATRO FRANJAS
DIFERENCIADAS, ESTAS SON LAS SIGUIENTES:

ACERA MÍNIMA
• a = 50 cm Franja de Seguridad
• b = 60 cm Franja de Servicios
• c =160 cm Franja de Circulación
• d = 50 cm Franja de Borde
• Total 320 cm

ACERA MÍNIMA
• En las calles colectoras y arteriales, siempre se desarrollará la actividad comercial ya
que en estas confluyen muchas personas. Por esta razón en estas calles la acera mínima
será de:
• 450 cm para calles colectoras locales
• 650 cm en colectoras
• 750 cm en arteriales, favoreciendo el incremento de la franja de borde (como franja
comercial) y el de la franja de servicios.

VARIEDADES DE ACERA
• La franja de seguridad siempre será de 50 cm y es
un complemento de la franja de servicio. La franja
de circulación crecerá según el tipo de calle y la
demanda de peatones; en cambio la de servicio y la
de borde crecerán según el diseñador y marcará el
carácter de la calle. Estos espacios al crecer
crearán una gran diversidad de aceras. La franja de
borde o comercial puede ser cubierta por toldos,
aleros, volados, pérgolas y soportales, para el uso y
el disfrute de los ciudadanos. Se debe tomar en
cuenta la altura libre mínima de 220 cm (INEN,
2014).

TIPOS DE CALLES
• Como su nombre lo indica irán
exclusivamente para peatones
• Se admitirá acceso restringido a vehículos
de servicio y emergencia
• En caso de que una calle vehicular se
transforme en peatonal, se admitirá el
acceso restringido de vehículos de los
residentes hasta sus parqueaderos
CALLES PEATONALES

• Cuando una bicicleta entra a un espacio de
peatones, debe circular a bajas velocidades
• El carril bici o ciclovia (h) será de 250cm
como mínimo cuando es de 2 sentidos y de
150cm cuando es de 1 sentido
• El carril bici puede estar al mismo nivel
que la acera o espacio peatonal
CALLES CON CARRIL BICICLETA

• Cuando buses, tranvías o buses articulados compartan calle con peatones , se conformara acera a los
lados, con franjas minimas
CALLES CON CARRIL BUS O CON CARRIL
TRANVÍA

• Al interior de los vecindarios, el espacio de
circulación vehicular debe conformarse por
calles locales cuyo máximo de velocidad
debe ser de 30km/h
• Estas calles tienen el carácter de
compartidas, por el espacio compartido
entre bicis, vehículos motorizados y
peatones
CALLES COMPARTIDAS

CALLES LOCALES
Sirven para dar acceso a las propiedades de los residentes,
siendo prioridad la circulación peatonal
• Tienen hasta dos carriles de circulación, de preferencia 1 por sentido.
• Permiten estacionamientos laterales.
• La suma de los anchos de las aceras debe ser igual o mayor al ancho de la calzada.
• Velocidad máxima 30 km/h, velocidad recomendable 20 km/h.
• Se deben diseñar las calles con reductores de velocidad
• La bicicleta irá por la calzada
• La acera mínima es de 3.4m
• Siempre se privilegiará el crecimiento de las aceras en sus bandas de servicio y de borde
Acera mínima = 3.4 m.
Las medidas de los espacios de calzada serán
los siguientes:
e= Carril de circulación entre 2,5m a 3,0 m
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2m.
Las medidas de las franjas de la acera
mínima serán las siguientes:
a, franja de seguridad = 0.50 m.
b, franja de servicios ≤ 0.6 m.
c, franja de circulación ≤ 1.8 m.
d, franja de borde ≤ 0.5 m.

CALLES LOCALES
Acera mínima = 3.4 m.
Las medidas de los espacios de calzada serán
los siguientes:
e= Carril de circulación entre 2,5m a 3,0 m
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2m.
a, franja de seguridad = 0.50 m.
b, franja de servicios ≤ 0.6 m.
c, franja de circulación ≤ 1.8 m.
d, franja de borde ≤ 0.5 m.

CALLES LOCALES
Calle local con un
solo carril de
circulación y con
parqueo lateral.

CALLES LOCALES
Calle local con dos carriles de circulación y dos
parqueos delimitados, uno a cada lado.

CALLES COLECTORAS
Tienen dos carriles de circulación por sentido
Permiten estacionamientos laterales
El cruce máximo que un peatón debe hacer es de 7m o dos carriles de circulación hasta un
refugio peatonal. Por lo tanto, necesitará parterre central y/o refugios peatonales.
El parterre mínimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mínimo debe ser de
1.2m de ancho.
Pueden circular por ella buses e inclusive sistemas de transporte masivo como el BRT.
Velocidad máxima 50 km/h, velocidad recomendable 30 km/h.
La bicicleta irá por carril segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el cruce.
La acera mínima en las colectoras es 6.5m.
Siempre se privilegiará el crecimiento de las aceras en sus bandas de servicio y de borde
Recogen el tráfico de las calles locales y colectoras
locales, cubren grandes distancias. Vinculan varios
barrios o sectores urbanos.

CALLES COLECTORAS
Las medidas de las franjas de la acera mínima serán
las siguientes:
a, franja de seguridad = 0.50 metros
b, franja de servicios ≤ 1.8 metros
c, franja de circulación ≤ 2.4 metros
d, franja de borde ≤ 1.8 metros
Las medidas de los espacios de calzada y refugios
peatonales serán los siguientes:
e= Carril de circulación entre 2,8m a 3,5 metros
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2 metros
g= Parterre o refugio peatonal ≥ 2 metros
h= Carril bicicleta o ciclovía. 1.5 metros en un
sentido. 2.5 metros en dos sentidos
i= Refugio peatonal ≥ 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5 metros

CALLES ARTERIALES
a, franja de seguridad = 0.50 metros
b, franja de servicios ≤ 2.0 metros
c, franja de circulación ≤3.0 metros
d, franja de borde ≤ 2.0 metros
Acera mínima = 7.5 metros.
Las medidas de los espacios de calzada y
refugios peatonales serán los siguientes:
e= Carril de circulación entre 3 m a 3,5
metros
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2
metros
g= Parterre o refugio peatonal ≥ 2 metros
h= Carril bicicleta o ciclovía= 1.5 metros
en un sentido; 2.5 metros en dos sentidos
i= Refugio peatonal ≥ 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5
metros.

NORMAS
PASILLOS,
ACERAS Y
OTROS

NORMAS DE ESPECIFICACIONES MÍNIMAS
PARA EL DISEÑO DE CALLES URBANAS
La suma de los espacios peatonales
debe siempre ser mayor o igual a la
suma de los espacios de tráfico
rodado. El máximo espacio de cruce
para los peatones es de dos carriles de
circulación o 7m hasta un refugio
peatonal o parterre. Con estos
criterios se puede diseñar la calle.
a+b+c+d+g+i ≥ e+f+h+j
a= Franja de seguridad
b= franja de servicios
c= franja de circulación peatonal
d= franja de borde, junto a la fachada
e = Carril de circulación vehicular
f = Espacio para estacionamiento vehicular
g = Parterre central
h = Carril bicicleta o ciclovía
i = Refugio peatonal
j = Carril bus o BRT.

• Vías Locales Peatonizables de Mayor Flujo
• Vías Locales Peatonizables de Menor Flujo
PIRÁMIDE INVERTIDA DE LA
MOVILIDAD Y LA
SOSTENIBILIDAD

DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CAMINOS Y CALLES
NORMAS AASHTO-ASTM

INTEGRANTES
Edgar Altamirano
Stephanie Ceballos
Stephen López
Nicole Pozo
Mónica Ruíz
Catherine Suárez

NORMA ASTM
ASTM o ASTM International es una organización de normas internacionales que desarrolla y publica acuerdos
voluntarios de normas técnicas para una amplia gama de materiales, productos, sistemas y servicios. Existen alrededor de
12.575 acuerdos
voluntarios de normas de aplicación mundial. Las oficinas principales de la organización ASTM international están ubicadas
en West Conshohocken, Pennsylvania, Estados Unidos, al noroeste de la ciudad de Filadelfia

CAMINOS Y CALLES LOCALES
Un local de la calle urbana es una vía pública para el recorrido
vehicular, incluyendo el transporte público y el tránsito de peatones y
bicicletas. La calle incluye toda el área en la servidumbre de paso a
la derecha y por lo general tiene capacidad para instalaciones de
utilidad pública, en la zona-de-camino. El desarrollo o el
mejoramiento de las calles se deben basar en una clasificación
funcional de la calle que forma parte de un plan integral de
desarrollo comunitario. Los criterios de diseño deben ser apropiados
para el desarrollo en última instancia estaba previsto.

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
Las clasificaciones funcionales más urbanas incluyen tres tipos de calles:
Arteriales, colectoras, y las rutas de acceso local. Las características de
diseño de calles urbanas locales están limitadas por las limitaciones
prácticas en mayor medida que los de caminos similares en las zonas
rurales. Los dos principales controles de diseño son: El tipo y el grado de
desarrollo urbano, que a menudo limita la zona de camino disponible, y la
zonificación o reglamentarias restricciones.
La consideración fundamental es fomentar un ambiente de la comunidad,
mientras que la comodidad del conductor es secundaria.

● VELOCIDAD DIRECTRIZ:
Velocidad directrIz puede ser de 30 a 50 km/h, dependiendo de zona de
camino, la presencia disponibles de terreno probablemente peatonal, el
desarrollo adyacente, y otros controles de la zona.
● VOLUMEN DE TRÁNSITO DE DISEÑO:
Es un factor importante para las calles que sirven para áreas industriales
o comerciales. Por lo general, es difícil y costoso modificar el diseño
geométrico de una calle existente salvo la disposición en el momento de
la construcción inicial.
● NIVELES DE SERVICIO.
El nivel de diseño adecuado de servicio queda a juicio del organismo vial,
los proyectistas deben dar el más alto nivel de servicio práctico y
coherente con las condiciones previstas.

● ALINEAMIENTO:
En zonas residenciales debe encajar con la topografía existente
para minimizar la necesidad de cortes o rellenos, mientras se
tenga en cuenta el potencial de gravedad del choque de los
vehículos que se despistan.
Las curvas de la vía pública deberán estar diseñados con una
gran curva de radio mínimo de 30 m.
● PENDIENTES:
Las pendientes de las calles residenciales locales deben estar
lo más nivelada posible, de conformidad con el terreno
circundante. Las pendientes de las calles residenciales locales
deberían ser inferiores al 15%. Las calles en las zonas
comerciales e industriales deben tener pendientes menos de 8.

● PERALTE:
El Peralte en las curvas horizontales puede ser ventajoso para las
operaciones de tránsito locales de la calle en lugares específicos,
pero en las zonas urbanizadas de la combinación de áreas de
pavimento ancha.
El peralte normalmente no se da en las calles locales de las zonas
residenciales y comerciales, ya que puede ser considerado en las
calles locales en las zonas industriales para facilitar la operación.
● DISTANCIA VISUAL:
Distancia visual de detención de las calles locales mínimo debe
oscilar entre 30 y 60 m, dependiendo de la velocidad directriz. El
diseño para el paso de distancia visual rara vez se aplica en las
calles locales.

● PENDIENTE TRANSVERSAL.
La pendiente transversal del pavimento debe ser suficiente para dar un drenaje
adecuado. Normalmente las pistas de fondo varían de 1,5 a 2% para superficies
pavimentadas y 2 al 6% para superficies no pavimentadas.
Donde hay cordones exteriores, pendientes transversales más pronunciadas
que las directrices dadas anteriormente por aproximadamente 0,5 a 1% son
deseables para el carril de al lado de la vereda.

ESTRUCTURAS:
● ESTRUCTURAS NUEVAS Y RECONSTRUIDAS
El diseño de puentes, acueductos, muros, túneles y otras estructuras debe
estar de acuerdo con la corriente AASHTO, LRFD Bridge Design
Especificaciones. La anchura libre para todos los nuevos puentes sobre calles
con aproximaciones, debe ser el mismo que el de vereda a vereda la anchura
de los aproximaciones.
● PUENTES PARA PERMANECER EN SU LUGAR.
Mejoras en los caminos pueden alentar mayores velocidades y atraer a los
vehículos más grandes, las estructuras existentes también deben ser
mejoradas correspondientemente. Sin embargo, debido al alto coste de
sustitución de estructuras, puentes y alcantarillas razonablemente adecuadas
que cumplan las normas aceptables pueden ser retenidos.
Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo en cuenta el
estado de la estructura, la anchura libre dada, volumen de tránsito, la vida res-
tante de la estructura, el volumen de peatones, almacenamiento de nieve,

● GÁLIBO VERTICAL.
El Gálibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo
el ancho de la calzada, con una previsión para el futuro rejuvenecimiento.
Peatones, bicicletas y signo estructuras deben contar con un margen
vertical de al menos 4,5 m.

MODIFICACIÓN DE TERRENO PARA PROYECTOS VIALES
Es necesario mantener un equilibrio entre las modificaciones de la topografía y la
conservación del relieve natural, por ello el diseño moderno se preocupa de la
conservación ecológica, es decir que la forma correcta de modificar la topografía
es cuando más la vialidad se alinee con el terreno en donde se corte o terraplene
en menor cantidad la superficie del suelo.
En base a lo expuesto estas son algunas recomendaciones a aplicarse en el
trazado vial con respecto a las pendientes del terreno:

Cuando las pendientes sean menores al 12% (+ 3%) las vías pueden implantarse
de manera transversal

Cuando las pendientes sean superiores al 12% las vías pueden implantarse con
ángulos entre 5 a 30°, lo que permitirá el uso más adecuado del terreno

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Ancho de calzada
- Añadido carriles de giro, cuando se utilicen en las intersecciones debe ser de
al menos 2,7 m de ancho, y,deseablemente, 3 y 3,6 m de ancho,
dependiendo del porcentaje de camiones.

Número de carriles
- En áreas multifamiliares de unidades residenciales, un mínimo de dos carriles
de tránsito en movimiento para acomodar tránsito en sentido contrario puede
ser deseable.
- En muchas zonas residenciales, se necesita un ancho de la calzada mínimo
de 8 m donde en la calle se permite estacionamiento. Da un 3.6 m de carril
de circulación central que da el paso de camiones de bomberos y dos de
2.2m de carriles de estacionamiento.

Carriles de estacionamiento
- Si se usan secciones cordones y cunetas, el ancho de la cacerola canal debe
ser considerada como parte de la anchura del carril de estacionamiento.

Cordones
- Permite una mayor utilización de ancho disponible, control del drenaje, la
protección de los peatones, y delineación.
- La vereda debe ser de 10 a 15 cm de alto, dependiendo de las
consideraciones de drenaje y control de tránsito.

Ancho de zona-de-camino
- El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino
planificada final incluyendo mediana (si se utiliza), banquina (si se utiliza),
tiras verdes, veredas, bandas de servicios públicos en las zonas fronterizas, y
las laderas exteriores necesarios.

Zona fronteriza
- Un área de la frontera debe ser dada
por las calles para reducir la
posibilidad de choques de los
conductores y peatones, así como por
razones estéticas.
- El ancho del borde puede ser de un
mínimo de 1,5 m, pero deseablemente
debe ser 3m o más amplio.
- En caso que la zona-de-camino
disponible es limitado y en áreas de
alto costo-de zona-de-camino, una
anchura de 0,6 m frontera puede ser
tolerada donde no hay vereda.

Instalaciones peatonales
- La anchura mínima de la vereda es
de 1,2 m, donde anchos de vereda
están a menos de 1,5 m, pasando
superficies de al menos 1,5 m de
ancho se debe dar cada 60 m.
Anchos de vereda de 2,4 m o
mayores pueden ser necesarias en
áreas comerciales.
- Anchos de veredas más grandes
deberían ser considerados para las
veredas de mayor volumen y
donde la vereda está en contra de
la vereda o en la pared.

Cul-de-sacs y calzadas de retorno
- Radios exteriores mínima de 10 m en zonas residenciales y 15 m en áreas
comerciales e industriales se usan comúnmente.
- Un callejón sin salida más estrecho de 12 m por lo general debe ampliarse
para permitir que los vehículos de pasajeros, y preferiblemente camiones de
reparto, para hacer vueltas en U o al menos dar la vuelta al apoyar sólo una
vez.

Callejones
- Se caracterizan por un zona-de-camino angosta y varían en anchura a partir
del 5 a 6 m en zonas residenciales y hasta 10 m en las zonas industriales.
- Cuando se cruzan dos calles, una ley de corte de esquina triangular de no
menos de 3 m a lo largo de cada línea de la propiedad callejón debe ser
dada.
- Cordón volver radios en las intersecciones de calles puede variar de 1,5 m en
zonas zonificación residencial a 3 m en las zonas industriales y comerciales
donde se espera un gran número de camiones. Las pendientes actuales de
las parcelas colindantes. la pendiente longitudinal no debe ser inferior a
0,2%.
- Callejón secciones transversales pueden ser en forma de V con pendientes
transversales de 2,5% hacia una V cuneta central.

Accesos a propiedad
- En particular, las calzadas deben tener lugares bien definidos. Áreas
clasificadas o pavimentada adyacente a la calzada que permiten a los
conductores entren o salgan de la calle al azar debe ser desalentado.
- Regulaciones calzadas deben abordar ancho de entrada, distancia y
ubicación con respecto a las líneas de propiedad y las calles se cruzan, el
ángulo de entrada, el alineamiento vertical y el número de entradas a una
sola propiedad.
- Retornos Vereda no debe ser inferior a 1 m de radio.

DISEÑO DE COSTADOS DE CALZADA
El diseño de los costados de calzada tiene un papel importante en reducir la
gravedad de los choques que puedan ocurrir cuando los vehículos se
despistan. Puede que no sea práctico dar un camino libre de obstáculos
laterales. Sin embargo, debe hacerse todo lo posible para dar la mayor zona
despejada como fuere práctico. Esto se hace más importante a medida que
aumentan las velocidades. El uso juicioso de las barandas y pendientes planas
ayuda a reducir la intensidad de los choque por despistes.

DESPLAZAMIENTO LATERAL
En todas las calles se dará un
desplazamiento lateral mínimo de 0,5 m
entre la cara de cordón y obstáculos como
postes de electricidad y alumbrado, y
bocas de incendio. En las zonas de tránsito
peatonal denso, los cordones verticales
(15 a 22,5 cm de alto) ayudan a delinear
las zonas con tránsito peatonal de alto
volumen

Los árboles son aceptables a lo largo de las calles locales donde las
velocidades son 60 km/h o menos, haya cordones, y donde la distancia visual
adecuada está disponible en intersecciones de calles y accesos a propiedad.

Barrera de seguridad no se usa
ampliamente en las calles locales,
excepto donde hay un riesgo
significativo para conductores y
peatones, tales como a lo largo de
secciones con taludes empinadas y
en aproximaciones de estructuras a
desnivel. En instalaciones sin
cordón y con un ancho de
banquina menor a 1.2 m, un
desplazamiento lateral mínima de
1,2 metros desde el borde de la
calzada debe ser prestado.

DISEÑO DE INTERSECCIÓN
Intersecciones, incluyendo aperturas medianas, deben
diseñarse con una adecuada distancia visual de
intersección, misma que se debe mantener libre de
obstáculos. Para mantener la distancia mínima de la
vista, las restricciones a la altura del terraplén, la
ubicación de los edificios, estacionamiento en la calle, y
las cercas de selección pueden ser apropiadas.
Cualquier paisajismo en el triángulo clara visión debe
ser baja en crecimiento y no debe ser superior a 1 m por
encima del nivel de la calle perpendicular.

La intersección de las calles debe reunirse en un ángulo aproximado de 90 grados. El
diseño del alineamiento se debe ajustar para evitar un ángulo de intersección de menos
de 60 grados. Intersecciones compensar la excesiva frecuencia se deben evitar, siempre
que fuere práctico.

La intersección y áreas de aproximación donde los vehículos esperan para entrar en la
intersección deben diseñarse con un pendiente relativamente plana, que no debe exceder
del 5%. Donde el hielo y la nieve pueden crear malas condiciones de manejo, la
pendiente deseable debería ser de 0,5% con no más de 2%.
En las intersecciones, hay dos distintos radios que deben tenerse en cuenta el radio de
giro efectivo del vehículo y el radio de giro de la vereda.
El radio de giro efectivo es el radio mínimo adecuado para convertir desde el carril
derecho en la calle aproximación al carril apropiado de la calle de recepción.

El radio de giro del vehículo
deseablemente, debe ser de al menos
7,5 m. (R2)
El radio de la vereda retorno no debe
ser mayor que el necesario para
acomodar el diseño de radio de giro.
Sin embargo, el radio de retorno
cordón debe ser de al menos 1,5 m
para permitir el uso eficaz del equipo
de barrido de calles. (R1)

En las zonas industriales no hay estacionamiento en la calle, el radio de la curva retorno
no debe ser inferior a 10 m, el uso de una curva de tres centros con suficiente radio
grande para dar cabida a los vehículos más grandes que se espera con cierta frecuencia
es deseable.

Los dispositivos de advertencia de cruce a nivel apropiados deben ser instalados en todos
los cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales.

La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de ferrocarril.
Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de las vías del ferrocarril por un
conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de advertencia,
determinar si un tren se acerca, y detenerse si es necesario.

PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL
Los dispositivos de advertencia de cruce a nivel apropiados deben ser instalados
en todos los cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales.
La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de
ferrocarril. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de los caminos
y vías del ferrocarril para que un conductor que se aproxima pueda reconocer el
cruce, percibir el dispositivo de advertencia, determinar si un tren se acerca, y
detenerse si es necesario.
Se debe tener varias consideraciones, tales como: alineamiento horizontal,
alineamiento vertical, diseño de cruce y distancia visual.

Alineamiento horizontal.- Se debe procurar que la intersección entre la vía del
tren y la calle sea en un ángulo recto, con el fin de mejorar la visualización de los
dispositivos de control de tránsito por parte del conductor.
Alineamiento vertical.- En lo posible se debe realizar la intersección en lugares
que no tengan pendientes, ya que esto minimiza la visibilidad del conductor, de
no ser posible evitar la topografía se deberán tomar en cuenta las siguientes
medidas:

Diseño de cruce.- Se debe dar una mayor importancia a dispositivos de control
de tránsito con luces en estos cruces, ya que estos generan mayor alerta en el
conductor, a diferencia de las señales marcadas en el piso, las cuales en
ocasiones pueden pasar desapercibidas.

Distancia Visual.- La distancia visual
es una consideración primordial en los
cruces sin dispositivos de advertencia
de tren activados, ya que de esto
depende el tiempo de acción que tenga
el conductora para poder detenerse de
forma segura antes de llegar a la
intersección con la vía férrea.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁFICO
La aplicación coherente y uniforme de los dispositivos de control de tránsito es
importante. Los detalles de estos dispositivos los podemos encontrar en el
MUTCD(Manual de Dispositivos Uniformes para el control de tránsito).

Drenaje
El drenaje es una consideración importante en las zonas urbanas debido a la alta
derrame superficial y potencial de inundación. Cuando los drenajes están
disponibles debajo o cerca del camino, el flujo se transfiere a intervalos frecuentes
a partir de la sección transversal de la calle por rejillas.
Para evitar condiciones indeseables líneas de flujo, la nota mínima canal debe ser
0,30%. Sin embargo, en un terreno muy plano y donde no hay salida de drenaje
está disponible, se pueden usar pendientes de canalón tan bajas como 0,20%.

Control de la Erosión
•El diseño de las calles debe tener en cuenta la conservación de la cubierta vegetal
natural y el crecimiento deseable de arbustos y árboles en la zona de camino.

Paisajismo
•En consonancia con el carácter de la calle y su entorno este debe ser dado con fines
estéticos y control de la erosión. Los diseños de Paisaje deben estar dispuestos a permitir
una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura, las personas con
capacidades especiales, ciclistas y peatones deben ser considerados.

Características Funcionales
· Se conectan solamente con vías colectoras.
· Proveen acceso directo a los lotes frentistas.
· Bajos flujos vehiculares.
· No permiten la circulación de vehículos pesados. (solo emergencia)
· Pueden permitir el estacionamiento de vehículos.
· La circulación de vehículos en un solo sentido es recomendable.
· La circulación peatonal tiene preferencia sobre los vehículos.
· No permiten la circulación de líneas de buses

FUENTE DE INFORMACIÓN
https://www.astm.org/SNEWS/SPANISH/SPSO14/enright_spso14.html
https://www.academia.edu/10354780/ASTM_American_Section_of_the_Internatio
nal_Association_for_Testing_Materials_AASHTO_American_Association_of_Stat
e_Highway_and_Transportation_Officials
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7ubzl5Mm5XVVMzakE/edit
https://www.gadmriobamba.gob.ec/index.php/descarga/nuevo-codigo-urbano?dow
nload=692:libro-iv-de-las-normas-de-arquitectura-urbanismo-y-construccion-final

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS vía expresa
CAJAS JUAN
CAYO OSCAR
JEFFERSON NARANJO
CRISTIAN CUADRADO
XAVIER YANZAPANTA
DISEÑO URBANO III

El proceso de correlacionar los elementos físicos de la
vía con las condiciones de operación de los vehículos
y las características del terreno.
Chocontá (1998)
Elementos Físicos
Geometría de la vía
Vehículos
Dimensiones
Velocidad
Conductor
Terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
Escarpado

Conforma la red vial básica urbana y sirven al tráfico
de larga y mediana distancia, estructuran el territorio,
articulan grandes áreas urbanas generadoras de
tráfico, sirven de enlaces zonales, regionales
nacionales y son soporte del tráfico de paso.
Características Funcionales:
Las vías expresas establecen la relación entre el
sistema interurbano y el sistema
vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de
paso (origen y destino
distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación
de tráfico transportando
grandes volúmenes de vehículos, con circulación a
alta velocidad y bajas
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos
entre grandes áreas de
vivienda y concentraciones industriales, comerciales y
el área central

Radios de giro
Vehículo tipo con 2 ejes

Radios de giro
Vehículo tipo con 3 ejes

Velocidad
Relación de velocidad y tiempos de recorrido

Velocidad
Pista de desaceleración y espera central

En planta:
Vista en planta vía expresa av. Ecuador

En sección:
Corte vía expresa av. Ecuador

En perfil:
Perfil vía expresa av. Ecuador 2773 msnm

En perfil:
Perfil vía expresa av. Ecuador 2801 msnm

GEOMETRIA
DE VÍAS
URBANAS
REALIZADO POR:
• ERIC LÓPEZ
• JEANCARLOS BALAREZO
• LIZBETH MANOTEA
• NELLY CHANGO
• NANCY NUÑEZ

NIVELES DE SERVICIO
◼ Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas -2005- VCH

CARACTERÍSTICAS MÍNIMAS DE VÍA
TIPO
Ancho Total
de Vía
Distancia Paralela
entre ejes viales
Longitud de vía
Velocidad de
Proyecto
Velocidad
máxima de
operación
Expresa 34 >3001 Variable 90 80
Arterial A 23,6 1500 - 3000 Variable 70 60
Arterial B 19,6 1500 - 3000 Variable 70 60
Colectora A 14,5 500 - 1500 > 1000 70 50
Colectora B 13,7 400 - 500 500 - 1000 50 40
Local A 12 400 - 500 30
Local B 11,2 300 - 400 30
Local C 11 100 - 300 30
Local D 10,2 hasta 100
Peatonal 6 hasta 80
TIPO
N carriles
por sentido
Ancho de
carril (m)
Parterre
(m)
Acera
(m)
Espaldón
interno (m)
Espaldón
externo (m)
N Carriles
Estacionami
ento
Ancho
Carril
estacionamie
nto
Expresa 3 3,65 5 1,05 2,5
Arterial A 2 3,65 4 2,5
Arterial B 2 3,65 2,5
N total de
carriles
Colectora A 2 3,65 2,5 1 2,2
Colectora B 2 3,65 2,1 1 2,2
Local A 2 3,5 2,5
Local B 2 3,5 2,1
Local C 2 3 2,5
Local D 2 3 2,1
Peatonal 3
ESPECIFICACIONES MÍNIMAS DE VÍA
◼ Fuente: Anexo n° 3 dentificación y descripción de polígonos de interés
público componente urbano de vialidad

OBJETIVOS DEL DISEÑO GEOMETRICO EN VÍAS
◼ FUNCIONALIDAD: DETERMINADA POR EL TIPO DE VÍA Y EL TRÁNSITO PERMITIENDO UNA
APROPIADA MOVILIDAD CON UNA APROPIADOA NIVEL DE SERVICIO.
◼ SEGURIDAD VIAL: SIMPLICIDAD Y UNIFORMIDAD DE LOS DISEÑOS.
◼ COMODIDAD: APROPIADAS TRANSICIONES
◼ INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO: MINIMIZAR IMPACTOS AMBIENTALES
◼ ARMONÍA O ESTÉTICA: ADAPTABILIDAD PAISAJÍSTICA, RECORRIDO FÁCIL Y AGRADABLE SIN
SORPRESAS.
◼ ECONOMÍA: LOS OBJETIVOS ANTERIORES DEBEN LOGRARSE A UNOS COSTOS RAZONABLES.

FACTORES O REQUISITOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
◼ FACTORES EXTERNOS:
◼ TOPOGRAFÍA
◼ GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
◼ TRÁNSITO
◼ CONDICIONES AMBIENTALES
◼ DESARROLLO URBANÍSTICO
◼ ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
◼ PROPIEDADES
◼ ASPECTOS INSTITUCIONALES.
◼ FACTORES INTERNOS:
◼ VELOCIDADES
◼ EFECTOS OPERACIONALES
◼ ESTÉTICA Y ARMONÍA
◼ TIPO DE VÍA.

MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DE UN SISTEMA VIAL URBANO

DISEÑO GEOMETRICO EN LAS VIAS
ES EL DISEÑO DE LOS ELEMENTOS VISIBLES DEL PROYECTO INCLUYE:
◼ ALINEACIÓN HORIZONTAL
◼ ALINEACIÓN VERTICAL
◼ SECCIÓN TRANSVERSAL

ALINEACIÓN HORIZONTAL
El alineamiento horizontal, o las características del diseño geométrico en planta, deberá permitir, en lo
posible, la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar en promedio la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.

ACERA
◼ El ancho de vereda necesario para el tránsito peatonal, deberá corregirse al alza en función de otras actividades peatonales
que puedan desarrollarse sobre ella, tales como detención frente a vidriera, colas a la entrada de establecimientos
comerciales o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de espectáculos y asimilados,
espera frente a pasos de peatones, etc.

ALINEACIÓN VERTICAL
◼ En las vías urbanas normalmente la topografía suele ser condicionante de los diseños altimétricos de las vías. Esta situación es muy distante de lo
que sucede con las carreteras, en donde se puede buscar una rasante óptima para el diseño mediante la evaluación de pendientes diversas. En el
trazo vial urbano, el proyectista se encontrará con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que se diseña, en estos casos no hay
mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente.

SECCIÓN TRANSVERSAL
◼ El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y de la velocidad de
diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. El proyectista
podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive
institucionales.
◼ Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas -2005- VCH

GEOMETRÍA DE
VÍAS
VÍAS
ARTERIALES
WILLIAM CALUCHO
ROGERS LEMA
FABIAN
MANCHENO

¿Qué es geometría vial?
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado
de una carretera o calle en el terreno
¿Cuáles son las vías arterias?
Vía arterial: vía de un sistema urbano con prelación de circulación de tránsito sobre las demás vías,
con excepción de la vía férrea y la autopista. Vía principal: es la que tiene prelación sobre las vías
ordinarias. Vía ordinaria: es la vía cuyo tránsito está subordinado a vías principales.

DIAGNÓSTICO Y ESTUDIOS DE BASE:
Tales como topografía y
urbanismo,
tráfico, suelos y geotecnia, infraestructurade serviciospúblicos existentes y
requeridos.
Respecto a la topografía, la adecuación
del diseño al derecho de vía y limitaciones
físicas del espacio utilizable no solo está
vinculada al respeto del entorno y
minimización de impactos
ambientales,sinotambién
conveniencia
a la posibilidad y
de adquirir
terrenoscomplementarios que pudieranser
requeridos.

VÍAS
ARTERIALES
FUNCIÓN
Las vías arteriales permiten el
tránsitovehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso
del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías
expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y
locales.
El estacionamiento y descarga de mercancías
está prohibido.
El término Vía Arterial no equivale al de
Avenida, sin embargo muchas vías arteriales
han recibido genéricamente la denominación
de tales.

Características Funcionales:
❑ Conforman el sistema de enlace entre vías expresas y vías
arteriales secundarias.
❑ Pueden proporcionar conexiones con algunas vías del sistema rural.
❑ Proveen una buena velocidad de operación y movilidad.
❑ Admiten la circulación de importantes flujos vehiculares.
❑ Se puede acceder a lotes frentistas de manera excepcional.
❑ No admiten el estacionamiento de vehículos.
❑ Pueden circular algunas líneas de buses urbanos de grandes recorridos.

Características Técnicas:
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el
valor más bajo que posibilita la seguridad en el
tránsito a una velocidad de diseño dada en
función del máximo peralte (e) adoptado y el
coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente.
La condición fundamental que define el radio de
las curvas cuando se trata de calzadas con
velocidad específica alta o media, es la fuerza
centrífuga que aparece cuando el vehículo se
mueve sobre la curva. Cuando la velocidad es
muy pequeña la fuerza centrifuga es despreciable
y los radios entonces se condicionan por las
características de los vehículos. El radio mínimo
de una curva horizontal se define por la fórmula:

Diseños mínimos para vueltas en ´´U´´

CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO
En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados
Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las interferencias con el
movimiento del tránsito directo.
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el fin de aumentar su
capacidad.
Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las propiedades.

∙ TIPOS DE VEHÍCULO
Las vías arteriales son usadas por todo el tipo de tránsito vehicular. Se admite un porcentaje reducido de
vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros.
∙ CONEXIONES
Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras, no siendo
conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales.
∙ ESPACIAMIENTO
De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento, deberán estar separadas a 2.0Km
una de otra. Sin embargo, una primera aproximación de espaciamiento deseable entre vías arteriales,
puede ser calculado a través de la siguiente fórmula,
Donde:
∙ Ea = Espaciamiento en Km, entre vías arteriales;
∙ Ec = Espaciamiento medio en Km., entre vías colectoras;
∙ L = Extensión media en Km., de los desplazamientos en el Área del Estudio;
∙ D = Densidad de desplazamiento entre los extremos (en vehículos/km2)
∙ V = Volumen diario medio en la vía arterial (VDM medido para ambos sentidos).

De igual manera, que en el caso de las vías
expresas, se puede obtener la gráfica , a partir
de la relación entre el espaciamiento entre vías
arteriales y la densidad del desplazamiento entre
los extremos, en función de la capacidad de la
vía arterial, adoptándose un valor de 3,50 Km.,
para la extensión media de los desplazamientos
entre los extremos y siendo 0,50 km., el
espaciamiento medio entre las vías colectoras

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EN SECCIONES TRANSVERSALES
:
El diseño optará por esquemas que satisfaga las necesidades del habitante del lugar y del peatón,
brinden comodidad, seguridad y funcionalidad
Los elementos de la sección transversal considerados son:
∙ Número de carriles / ancho de las calzadas;
∙ Ancho de los carriles;
∙ Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
∙ Secciones transversales típicas

BOMBEO Y PERALTE (Pendiente
Transversal
Bombeo.- La pendiente de las secciones
transversales en tramos rectos , tiene por
objeto facilitar el drenaje superficial.
Esta inclinación puede ser constante en todo
el ancho o presentar discontinuidad en el eje
de simetría para que el drenaje se produzca
hacia ambos bordes
Peralte.- Para mejorar el confort y seguridad
en un tramo en curva, se puede adoptar un
aumento de la pendiente transversal o
“peralte”, en un ángulo conveniente, creando
así un componente contrario a la fuerza
centrífuga.

SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS : La reglamentación vigente ha establecido dimensiones para
las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de vías, las mismas que deben ser tomadas en cuenta
en los proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías existentes..
VÍAS ARTERIALES :
Estas vías también pueden dotarse
de vías laterales del tipo local a
efecto de dar servicio a las
propiedades adyacentes . En zonas
multifamiliares y comerciales las
vías arteriales se ampliarán lo
necesario para tener una zona de
estacionamiento y veredas, con
accesos por las vías laterales de
tipo local, de dimensiones
recomendadas de 6.00 mts y 3.00
mts respectivamente.

TABLA DE RADIOS DE GIRO
Para facilitar la interpretación del cuadro Ver figuras
ACONTINUACION
L = Longitud del vehículos
Re =Radio externo para el giro o radio de la circunferencia que
describe la rueda delantera del lado contrario a aquel al que se gira
Ri = Radio interno, o radio de la circunferencia que describe la
rueda del eje trasero que da hacia el lado hacia el que se gira

• Señalización : Símbolo, palabra o demarcación, horizontal o
vertical, sobre la vía, para guiar el tránsito de vehículos y peatones .
• CONDICIONES GENERALES
Señalización horizontal. Toda señalización de tránsito debe satisfacer
las siguientes condiciones mínimas para cumplir su objetivo:
a) Debe ser necesaria,
b) Debe ser visible y llamar la atención,
c) Debe ser legible y fácil de entender,
d) Debe dar tiempo suficiente al usuario para responder
adecuadamente,
e) Debe infundir respeto, Pueden circular algunas líneas de buses
urbanos de grandes recorridos.
• TOLERANCIAS MÁXIMAS EN LAS
DIMENSIONES DE SEÑALIZACIONES.
Dimensión Tolerancia Permitida
Ancho de una línea ± 3 %
Largo de una línea segmentada ± 5 %
Dimensiones de símbolos y letras ± 5 %
Separación entre líneas adyacentes ± 5 %
a) En términos generales, toda señalización recién
aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados y sin
deformaciones, de modo que sus dimensiones queden
claramente definidas. En particular, cuando se aplica una
señalización sobre otra preexistente, esta última debe
quedar completamente cubierta.
b) Tratándose de señalización complementaria “ojos de
gato, tachas”, su lado mayor o el diámetro de su base,
debe ser de 100 mm con tolerancia de ± 5 mm; con altura
de 17,5 mm con tolerancia de
± 2,5 mm. Además, ninguna de sus caras debe formar un
ángulo mayor a 600 con la horizontal.

1. siempre que sea posible, debe mejorarse la visibilidad en la
curva
2. Para complementar a las líneas de separación, debe utilizarse
marcadores de pavimento retroreflectivos
3 Si es necesario se debe demarcar zonas de no rebasar
4 La señal Preventiva de curva y aconsejatoria de velocidad, puede
duplicarse al lado izquierdo de la vía

Análisis vial del área de estudio

UNIVERSIDAD NACIONAL
DE CHIMBORAZO
ESCUELA DEARQUITECTURA
DISEÑO URBANO III
Kreuzberg. Berlín
INTEGRANTES:
FABIAN MANCHENO
MARCELO MONTESDEOCA
WILLIAM CALUCHK
ROGER LEMA

INTRODUCCIÓN
2
KREUZNERG. BERLIN
En el extenso barrio de Kreuzberg viven estudiantes, artistas y
una gran comunidad turca. Hay muchos restaurantes alrededor de
Kottbusser Tor y la peculiar área de Bergmannkiez es famosa por
sus tiendas de segunda mano, cafeterías sencillas y el parque
ajardinado Viktoriapark. En la zona más sobria cerca del parque
Görlitzer hay arte callejero, bares informales y puestos de comida
en Markthalle Neun. Los senderos con sombra a lo largo del canal
Landwehr son perfectos para andar, ir en bici o, simplemente,
relajarse

CARACTERISTICAS
3
Superficie: 10,4 km²
Elevación: 52 m
Kreuzberg fue concebido en 1841 como un barrio de clase media con edificios de dos
plantas, talleres y jardines traseros, siguiendo una planificación de Peter Joseph Lenné,
coetáneo de Schinkel. A finales del siglo xix, Kreuzberg experimentó una explosión demográfica
debida a la industrialización de la ciudad.
Sus habitantes eran casi en su totalidad obreros. Se produjo una compactación de la
edificación y un aumento considerable de la edificabilidad en contra de los espacios
libres existentes, lo cual impidió la ampliación de las instalaciones y las infraestructuras
necesarias para dar servicio al aumento de la población.

4
El urbanista alemán Werner Hegemann denominó a
Kreuzberg, a comienzos del siglo xx, “una de las más
grandes casas de vecindad del mundo”
En aquel momento, tal y como sucedía también en otros
lugares de Europa, los propietarios de los inmuebles debían
pagar impuestos en razón del ancho del frente de fachada, y
no de la superficie construida total del edificio. Esto provocó
que muchos promotores construyeran sus edificios “en
profundidad”. Una fachada estrecha daba paso, en planta, a
más de una vivienda ventiladas por sucesivos patios
interiores, excepto la primera, que lo estaba a través de
ventanas exteriores a la calle.
Tras la construcción del Muro de Berlín, en 1961, la zona del
barrio Kreuzberg quedó situada en un límite de la
ciudad, cortadas sus comunicaciones tradicionales con un
centro urbano que, a partir de ese momento, pasaba a formar
parte de Berlín Oriental.
Kreuzberg.
Berlín

5
En 1979, el proceso de saneamiento llevado a cabo hasta la
fecha, consistente en compra de edificios, desalojo,
destrucción y nueva construcción, provocó el derrumbe de
7.200 viviendas, un 45% de la superficie construida. Entre
1970 y 1984, el número de empresas dentro de la zona de
actuación de la Exposición Internacional de Arquitectura
(iba: Internationale Bauausstellung), se redujo de 1.060 a
495, mientras que los trabajadores pasaron de casi 20.000 a
11.000. Entre 1970 y 1979, el número de comercios
descendió de 444 a 280.
Kreuzberg.
Berlín

CENTRO COMO LUGAR DE
RESIDENCIA
El plan El centro como lugar de residencia – Rescatar la
ciudad estropeada. Este fue el tema central de la Exposición
Internacional de Arquitectura entre 1984 y 1987. La
exposición pretendía dotar a la ciudad de Berlín de un
instrumento de planificación y gestión cuyo objetivo residiera
en la rehabilitación de un trozo y ciudad. El nuevo modelo
de planificación urbana debía mostrar con hechos que aún era
posible humanizar una zona deprimida.

Criterios de vivienda
7
“Con una vivienda mala, se puede asesinar a sus
habitantes, (…) una planificación perfecta según
ideales abstractos puede destruir un barrio más que la
guerra; (…) con la finalidad de crear un orden sin alma,
se expulsa desconsideradamente a habitantes de su
barrio”
Las protestas de los nuevos habitantes del barrio, junto
con ocupaciones ilegales de edificios vacíos,
provocaron que la iba centrara sus esfuerzos en una
renovación que fue denominada “cautelosa” debido
a la manera como se tenían que ejecutar las políticas
de cambio.
En 1983, el parlamento regional de Berlín aprobó los
doce principios de “renovación
cautelosa” de Kreuzberg.

INNOVACION
En 1990, tras nueve años de renovación
cautelosa, 5.000 viviendas fueron renovadas
en edificios antiguos y se construyeron 360
nuevas. Los alquileres de las viviendas en
edificios antiguos se mantuvieron en un nivel
asequible. En cuanto a los espacios libres,
más de 300 patios interiores fueron
ajardinados y más de 30 calles y plazas
quedaron reestructuradas. Por otro lado, el
comercio del barrio se estabilizó con talleres
y salas de producción antiguas a las que se
añadieron empresas nuevas.

ACTUALMENTE
9
En la actualidad, y tras una inspección
visual, se pueden observar en sus calles
tiendas de comestibles y restaurantes
turcos conviviendo con tiendas y clubes de
clientela berlinesa. Tras las fachadas,
algunas renovadas, otras dejando ver el
paso de la historia,
se esconden los patios interiores; unos
arreglados, otros conservando la
instalación de talleres y pequeñas
empresas.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
ESCUELA DE ARQUITECTURA
DISEÑO URBANO II
TEMA: MOLENBEEK. BRUSELAS
INTEGRANTES: BALAREZO JEANCARLOS
CHANGO NELLY
LÓPEZ ERIC
MANOTOA LIZBETH
NUÑEZ NANCY

¿Qué es la regeneración urbana?
La regeneración urbana es una compleja combinación de factores
sociales, económicos, ambientales y de actividades de planificación y
gestión.
El objetivo de la regeneración es combinar estos elementos de modo
que mejore la sostenibilidad social, la estabilidad económica, el
consumo de energía y las dotaciones de los centros urbanos.

REGENERACIÓN URBANA MOLENBEEK.
BRUSELAS
Molenbeek es el municipio de Bruselas que más
ha sufrido las consecuencias de los 70 años de
construcción del metro, en 1977 las obras del
metro de Bruselas realizadas con la técnica de
Zanja abierta afectaron al distrito, al dejar al
descubierto una línea de demolición de un
kilómetro de largo, afectando a más 15 manzanas
que quedaron olvidadas durante 15 años, hasta
1992..

TIPOSDEPLANES
Reflexión sobre la reconstrucción de la
zanja del metros , comenzó a principios
de 1992.
El plan "Sainte Marie".
El plan "Bonnevie”.
El plan "Etangs Noirs".
TIPOS DE PLANES
Todos estos señalan las afecciones detalladas de los inmuebles y de
los terrenos no construidos, su implantación y su modelo. La
necesidad de elaborar un proyecto global de reconstrucción de lo que
se denomina "la zanja del metro" ha convencido tanto a las
autoridades municipales como a los urbanistas y a los futuros
operadores de este acondicionamiento.

Análisis de contexto
A. Forma urbana análisis (material, espacial)
• Nivel de territorio
•Nivel de Barrio
B. Estadísticas socio-económicas y análisis culturales (mental y perceptivo)
• Nivel Comunitario
• Nivel personal

SERVICIOS DE EDUCACIÓN SERVICIOS SOCIALES SERVICIOS DEPORTIVOS

ECO ESTRUCTURA VERDE RED DE TRANSPORTE SERVICIOS MÉDICOS

INDICADORES
• Concentración de servicios
•Concentración de transporte público
•Calidad de transporte público
•La localización de las zonas
•Localización de los ecosistemas y las redes de agua
•Calidad de medio ambiente

PROBLEMATICA
•El principal problema ecológico en el
barrio Molenbeek son las barreras físicas,
tales como el canal de la estación del
oeste y el bulevar de Leopold I.
•Estos bordes implican tanto un limite
físico como social, sin permitir la
coexistencia con los barrios circundantes.
•Las zonas verdes en el mapa regional de
Bruselas aparecen como ‘’ huecos
dispersos verdes en toda la región’’

OBJETIVOS
a.-Restablecer la confianza en este
distrito afirmando claramente la
voluntad de las autoridades
municipales.
b.- Conseguir una masa crítica de
construcciones que aporte credibilidad
a la operación, con los siguientes
principios de acondicionamiento.
1) Prioridad a las viviendas.
2) Desarrollo de diversas actividades
mixtas frente al canal.
3) Restauración de un espacio público
que pueda considerarse de calidad.
4) Reducción importante de la
circulación de tráfico rodado
5) Valoración urbanística del Canal.

RESULTADO
Desde 1992 y hasta el año 2010, se han contabilizado 24 proyectos de edificación con un total de 639
viviendas construidas.
Logros Importantes
• Plan consiste en
proporcionar viviendas
accesibles, y también
facilitar la implantación de
empresas y generar
empleo en el área.
• Ubicación central obtenida
por el plan de regeneración
urbana .
Logros Importantes
• Proximidad a todos los
servicios (educación,
trabajo, ocio, cultural).
• Abastecimiento total con
transporte público con
estaciones perimétricos y
proximidad a las vías
regionales.
Logros Importantes
• Espacio público ha
mejorado con afluencia de
personas a cualquier hora
del día, todo esto se debe
al acondicionamiento del
lugar según lo requerido.

CONCLUSIONES
- El distrito de Molenbeek Brusela fue el más afectado durante los 70 años de
construcción de la obra del tren.
- En el plan de obra del metro no se tomó en cuenta las exigencias de
reacondicionamiento de la superficie una vez que hubieron terminado las obras.
- En la regeneración de Molenbeek se basó en los principios de Rive Gauche,
diversidad, espacio público, equipamientos y montaje integrado, en la realización de
nuevos equipamientos públicos y la modernización de los ya existentes en la zona.

LAVAPIES MADRID, ESPAÑA REHABILITACION URBANA
JUAN CAJAS
OSCAR CAYO
JEFFERSON NARANJO
CRISTIAN CUADRADO
XAVIER YANZAPANTA
DISEÑO URBANO III

INTRODUCCIÓN
El barrio de Lavapiés, situado en el Centro
Histórico de Madrid, se ha caracterizado desde su
origen por su condición popular y multicultural.
La progresiva degradación física del barrio y sus
viviendas provocó el abandono paulatino de una parte
importante de su parque residencial.
Muchos de los que se quedaron vivían en malas
condiciones, en viviendas muy deterioradas.
Plan rehabilitación urbana Lavapiés Madrid, España

OBJETIVOS
Comprender y analizar los programa de
intervención urbana arquitectónica ubicado al sur del
núcleo originario de la ciudad de Madrid.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer la situación del sector, previo a la
realización de la intervención.
Identificar los diferentes programas de
intervención que se realizaron en el sector de estudio.
Obtener información de la situación actual,
viendo los resultados de los diferentes programas
ejecutados en el lugar.

SITUACIÓN ANTERIOR A LA REHABILITACIÓN
EI Centro Histórico de Madrid, uno de los mas
grandes de Europa con cerca de 400 hectáreas,
presentaba, junto a zonas monumentales y
emblemáticas, otras de alto nivel de deterioro social,
arquitectónico y urbanístico, escasamente habitadas por
sectores de población envejecida, inmigrante y
marginada que había provocado una gran perdida, entre
otras, de las actividades económicas tradicionales.
Plaza de Lavapiés 1922 Madrid

El análisis del barrio de Lavapiés realizado por la
Administración condujo a un diagnóstico en el que se
detectaba una grave degradación del parque
residencial y de los espacios públicos, unas
infraestructuras obsoletas e insuficientes, la falta de
equipamientos básicos de todo tipo y un déficit
importante de espacios públicos.
Todo ello generaba unas condiciones de vida
deficientes para sus habitantes.

Con la declaración de áreas de rehabilitación, la
Administración se propuso revertir todas estas
dinámicas de deterioro.
Estos mecanismos de intervención (las ARP
y las ARI) se basan en una actuación concentrada en
un área concreta y en un corto periodo de tiempo, con
la presencia de fuertes inversiones públicas.
una primera fase, ya concluida, que coincide con
el ARP (área de rehabilitación
preferente) 1997-2003
una segunda fase, que conjuga la declaración de una
nueva Área de Rehabilitación Integrada (ARI
2003-2006) que amplía la zona de intervención de la
antigua ARP y la creación del nuevo plan de
intervención para todo el centro histórico (PERCU
2004).

Tabla 1. análisis del arp (1997-2003)

Tabla 2. ANÁLISIS DE LAS PREVISIONES PARA LA NUEVA FASE (PERCU 2004 – 2008, ARI 2003-2006, Plan de Acción 2004)

REHABILITACIÓN PRIVADA
Los propietarios o usuarios de las viviendas rehabilitan
sus edificios acogiéndose a las Ayudas de las tres
Administraciones, con subvenciones que pueden llegar
hasta al 60 % del presupuesto.
PROGRAMAS DE REHABILITACIÓN

Viviendas rehabilitadasViviendas (antes de la intervención)

Las actuaciones se han dividido en dos grupos:
Obras de primer orden. Son las de cimentación,
estructuras, saneamiento, cubierta y fachada.
Obras o instalaciones, como los patios, accesos,
instalación de ascensores, antenas colectivas,
aislamiento¬ tos, etc.

URBANIZACIÓN E INFRAESTRUCTURA
Las Administraciones financian el 100% de las
obras de plazas y calles, renovando las instalaciones y
los pavimentos. La finalidad propuesta es la creación de
espacios verdes Estanciales y de convivencia que
mejoran las condiciones medioambientales, la seguridad
ciudadana, el trafico y la accesibilidad.
Buscavidas en Lavapiés, Madrid años 80

Otros objetivos fundamentales fueron: la
accesibilidad urbana, al enrasar las calzadas y aceras,
moderación del trafico con adoquinado, plazas
serializadas, reducción visual del ancho de calzada al
incorporar arbolado, señalización de pasos de peatones
con adoquinado de coloración diferente y mejorar el
medio ambiente urbano con la incorporación de arbolado
de pequeño porte, con riego por goteo y especies de
distinta floración, perenne y caduca.
Calle Toledo acceso a Plaza Mayor

El paso de salida de la calle de la Sal y su carril de
circulaci6n a la calle Postas y San Crist6bal ha sido
eliminado, recuperando el paseo peatonal que une la
Puerta del Sol con la plaza Mayor
Ha sido renovado el acceso peatonal de la calle
Zaragoza con los mismos materiales utilizados en la
calle Felipe ill.
La calle de Toledo ha sido la que ha tenido una
intervencion mayor al eliminar el trafico de vehículos en
el tramo porticado diseñado por Juan de Villanueva,
recuperando su tradicional conexion peatonal con Puerta
Cerrada. Construcción del aparcamiento subterráneo en Plaza Mayor

PROGRAMAS DE ADECUACIÓN ARQUITECTÓNICA
Las obras intervenidas como calles específicas, plazas
representativas y fachadas de viviendas catalogadas como
Patrimoniales son realizadas por las Administraciones al
100%, ya que las mismas sirven de atractivo a la iniciativa
privada, los mismos que completaran la rehabilitación del
interior de los edificios con ayudas de hasta el 60% del
presupuesto.
La intervención pública en fachadas ha consistido,
básicamente, en la recuperación de revocos tradicionales.
La corrala de la calle Redondilla
la más antigua de Madrid

Plaza 2 DE mayo (antes) Plaza 2 DE mayo (intervención)

Plaza de las pajas (antes) Plaza de las pajas(intervención)

Calle de la rotondilla n°10 (rodean plaza de las pajas)

PROGRAMAS SOCIALES
La Empresa Municipal de la Vivienda adquiere edificios
destinados al alquiler, efectúa realojos y subvenciona, a
través de los Convenios, hasta el 100% del presupuesto en
casos extremos de insolvencia, consiguiendo el bienestar
social deseable. Se completan estas actuaciones con
programas específicos como son los de ludoteca y mujer
marginada.

ACTUACIONES MONUMENTALES
Como complemento de la actividad de rehabilitación, la
Empresa Municipal de la Vivienda realiza actuaciones en
edificios y conjuntos singulares de carácter monumental,
valorando sus condiciones histórico artísticas y su calidad
arquitectónica y emblemática,
Puerta de Toledo elemento singular

16 edificios singulares y monumentos del barrio de
Lavapiés de Madrid solo 1 no es un edificio, sino una de las 5
puertas monumentales que jalonaban la desaparecida Real
Cerca de Felipe IV
4 son edificios religiosos, 3 edificios escolares, aunque
uno fue religioso en su día; 1 comparte lo religioso y lo
educativo, edificio industrial más importante del
Neoclasicismo madrileño, edificio socio cultural, una casa de
vecinos es un museo y 3 son sedes de entidades o
fundaciones.
Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, Madrid

Real Colegio de Medicina y Cirugía de San Carlos
Actual Instituto Nacional de Administración Pública (INAP) –
Actual Colegio Oficial de Médicos de Madrid 1831 – 1837
Bien de Interés Cultural Monumento desde 1997
Catalogación: Nivel 1 – Singular
Situación: Calle de Atocha 106, con vuelta calle de Santa Inés y
calle de Santa Isabel 51
Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, Madrid
Antigua Fábrica de Aguardientes y Naipes – Actual ‘La
Tabacalera’1780 – 1792
Bien de Interés Cultural Monumento desde 1977
Catalogación: Nivel 1 – Singular
Situación: Glorieta de Embajadores 1, con vuelta a calle de
Embajadores 51-53, calle de Provisiones 17 y calle de Miguel
Servet 14

SITUACIÓN ACTUAL
los resultados están siendo óptimos, con la
finalización de los programas de Adecuación
Arquitectónica y prácticamente de las obras de
Infraestructuras, habiéndose recibido mas de un 60% de
solicitudes de Ayuda para la rehabilitación de las
viviendas, logrando así su confort y una mayor
conciencia social de sus habitantes.
Sondeos en Plaza Mayor para parqueaderos

Estos resultados, motivaron la declaración de
posteriores Áreas: Eje de la calle Mayor, Eje de 13 calle
Fuencarral y de Lavapiés, actualmente en curso .
con la incorporación de los Fondos Europeos
FEDER, se esta logrando la Recuperación de itinerarios
históricos y culturales, desarrollados con el proyecto
URBAN de Itinerarios de cines y teatros.
Entrada a la Plaza Mayor desde la Calle de Toledo
arco de Cofreros 1 de los 9 arcos

el fomento del turismo, el aumento de la economía
del pequeño comercio y la recuperación de oficios y
artesanías tradicionales.
En el caso de las actuaciones monumentales
singulares, nos referimos aquí a la rehabilitación del
salón Real en la Casa de la Panadería, situado en la
plaza Mayor, financiadas por la fundación caja Madrid,
han conseguido la recuperación de un importante marco
para acontecimientos públicos oficiales de gran relieve
cultural, en semejanza a su histórico uso original.
rehabilitación del salón Real en la Casa de la Panadería

BIBLIOGRAFÍA
Irene Fernández Álvarez. (2005). Sobre la revitalización
de Lavapiés. Madrid.
Sigfrido Herráez. (1999). La rehabilitación del Centro
Histórico de Madrid. Madrid
GRACIAS

La ciudad herida. Ejemplos paradigmáticos de
rehabilitación urbana en la segunda mitad del siglo
XX

SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX:
PUNTO DE INFLEXIÓN EN EL URBANISMO
No se da respuesta a los problemas de las ciudades
(guetos, inseguridad, delincuencia).
Búsqueda de métodos para recuperar el pulso vital de
los barrios.
Diversidad social, calidad de espacio público, esto
favorece relaciones interpersonales y mantiene la
imagen del entorno urbano.
Concepto para recuperar la ciudad herida.

Debido a las revueltas, la violencia callejera la población vivía en desesperanza, en 2005 se inició un debate en donde la
responsabilidad la tenía la arquitectura y el urbanismo.
Escasez de vivienda digna
Falta de transporte
Servicios deficientes FALTA DE INTEGRACIÓN SOCIAL
Espacio público inexistente
Los programas de rehabilitación urbana desarrollados en Europa han pretendido servir de guía para solucionar una serie de
problemas que solían reiterarse en las ciudades de nuestro entorno.

DISTOPÍA URBANA
FUTURISTA
Fritz Lang y Thea von Harbou, 1927
En su filme Metrópolis, se imagina una gran urbe del siglo XXI, los obreros
viven en un gueto subterráneo donde se encuentra el corazón industrial, con la
prohibición de salir al mundo exterior.
La disciplina urbanística adquiere una vital importancia dentro de un problema
en el que intervienen varias disciplinas, teniendo en cuenta factores tanto
sociológicos como económicos y políticos. No se pueden evitar las
referencias a las oportunidades políticas de llevar a cabo una determinada
intervención urbana o a las posibilidades económicas de una comunidad para
realizar el planeamiento urbanístico propuesto, sin pasar por alto las relaciones
de los propios habitantes de un barrio, entre sí y con su entorno más inmediato

Los nuevos principios del urbanismo
Les nouveaux principes de l”urbanisme. La fin des villes n”est pas à l”ordre du jour
Sociólogo urbano francés François Ascher, 2001
Analisis de TERCERA REVOLUCIÓN URBANA
Ciudad del Renacimiento
Urbe Revolución industrial
NEOURBANISMO: necesidades del Siglo XXI
PALEURBANISMO: Ciudad clásica y urbanismo
Resultado Rev. Industrial
10 principios del nuevo urbanismo
Adaptación necesidades urbanas
actuales
Nuevos usos sociales
Readaptación de los poderes públicos
Nueva calidad urbana
Democracia

“The death and life of great American cities” (Muerte y vida de las grandes ciudades)
Jane Jacobs, 1961
Critica renovación urbana USA, años 50
modelos degradación espacio público
teóricos
ideales restar calidad de vida población
Este estudio también válido para ciudades europa
TRATAMIENTO ESPACIO PÚBLICO
Usos aceras en las calles
Seguridad/Contacto peatones
Parques vecinales / Entorno urbano
DIVERSIDAD URBANA
Mantener viva la ciudad:
BARRIO ACTIVO (combinar usos primarios)
Convivencia de edificios antiguos/nuevos

“Acupuntura urbana”
Jaime Lerner, arquitecto, urbanista y político brasileño, 2003
Ensayos acerca del fenómeno urbano
La ciudad no es el problema la ciudad es la solución.
Da igual la estructura de la ciudad, lo que hay que tener muy claro
es de qué vive la gente y cuáles son sus necesidades para vivir y trabajar.
Lo más sostenible es no gastar energía yendo de una función a otra, se
trata de mezclar usos
Entendiendo que la sostenibilidad consiste en racionalizar el uso de los
recursos. La mezcla de usos es un concepto importante, tanto para ahorrar
energía como para dotar de vida una determinada zona durante un mayor
número de horas a lo largo del día.

● RICHARD ROGERS
Cerrados: Barrios residenciales, los distritos financieros,
Zonas industriales o los aparcamientos.
Espacio públicos Abiertos: Plaza, la calle concurrida, los mercados,
Los parques o las terrazas.
-Se necesita darle más importancia a la ciudad y con ello se tendrá un crecimiento sostenible de la
misma.
● ORIOL BOHIGAS
-En contra del descontrolado desarrollo de las periferias ya que empobrece el centro de la ciudad y lucha
para la reconstrucción de la ciudad consolidada.
Articular bien -Calles -Parques Plurinacionalidad
Espacios públicos. -Plazas Compacidad
● LUIS GROSSMAN
-Advierte de la pérdida de identidad de barrios y que es necesaria su recuperación por parte de las
personas que residen en el lugar.

● GILDO SEISDEDOS
-Centro urbano de muchas de nuestras ciudades:
“Su bello cadáver es embalsamado con técnicas de conservación”.
-Su belleza atrae al turismo, pero carece de servicios urbanos.
● MARC AUGÉ
“NO LUGAR” Espacios urbanos actuales
No proporcionar un ámbito de relación entre los habitantes.
-Las calles de los centros urbanos se han convertido solamente en sitios de paso para llegar hacia nuestro
destino.
● KEVIN LYNCH
-Define al barrio como “imagen” ya que enfatiza caracteres que lo hacen único y que se quiere recuperar
ese vínculo entre habitantes que creó la ciudad y no solamente para ellos sino también para todo lo que
forma parte de la ciudad.

● FRANCESC MUÑOZ
Urbanización mediante tres procesos:
● La especialización económica y funcional.
● La segregación morfológica del espacio urbano.
● La tematización del paisaje de la ciudad.
-Insiste en recuperar la diversidad urbana y morfológica
● CHARLES BENJAMIN PURDOM
-De una manera gráfica y esquemática expone el modo de actuar de varias administraciones públicas que
han hecho al momento de enfrentarse a un problema de rehabilitación urbana, las decisiones del
responsable urbanístico han sido borrar aquellas zonas que no le gustan, le molestan o han tenido varias
complicaciones.
Existen 7 ejemplos paradigmáticos de rehabilitación urbana:
-Kreuzberg en Berlín -Fener y Balat en Estambul
-El Centro Histórico de Bolonia -Le Marais en París
-Molenbeek en Bruselas -Mouraria en Lisboa
-Lavapiés en Madrid.

La Place des Vosges Mansión de Víctor Hugo

´´Conservar el equilibrio humano, social y económico del barrio,
que se estableciera, para cada acción un plan de alojamiento´´(Roca
Caldera, 1995, p. 173).

- Demolición-limpieza de patios interiores.
- Protección del patrimonio arquitectónico.
- Normas de construcción.

- Inmuebles protegidos según la legislación de monumentos históricos.
- Inmuebles para conservar en razón de su interés arquitectónico (anteriores al siglo
XIX).
- Inmuebles cuya demolición se podrá exigir para alguna operación de ordenación
(demolición-limpieza de interior de manzana).
- Inmuebles cuya demolición se podrá imponer cuando cese su actividad industrial,
artesanal o comercial; e inmuebles sin interés particular que pueden mejorarse o
reemplazarse (edificaciones hacinadas del XIX).

PSMV Le Marais –Paris-. La
leyenda está normalizada de
manera que todos los PSMV
franceses pueden leerse de la
misma manera. Entre las
diversas categorías recogidas
destacaremos: -En negro y
trama negra se registran
inmuebles o partes de
inmuebles cuya demolición
está prohibida. -En amarillo se
recogen diversos grados de
derribos impuestos por el
PSMV

DATOS
Se trataba de un barrio de tradición inmigrante extranjera, en el que se
acumularon acumulando altas densidades de población. Antes de la puesta en
marcha del “sector a salvaguardar”, casi el 85% del suelo estaba edificado, lo que
se traducía en una densidad de 585 habitantes por hectárea.
Con respecto a los servicios domésticos, sólo el 30% de las viviendas contaba
con elementos de confort, como WC y baños.
Se observó una destacada caída demográfica entre 1962, años de la propuesta
citada, y 1975, lo que supuso pasar de 74.000 habitantes a 47.000. En estas
circunstancias, la densidad bajó, en 1975, a 371 habitantes por hectárea, frente a
la media parisina de 264.

“La bajada de la población, se debe a la mejora en las viviendas”, planteándose,
también, que ante las condiciones de barrio degradado, que caracterizaban al
Marais, “la caída demográfica era inevitable....el Marais ha cambiado. Su papel
cultural y su interés turístico se han afirmado. La población y la actividad
económica se han reducido y modificado en su composición. Es menos popular,
menos pobre, menos viejo que antaño. Sin embargo, no se ha convertido en un
barrio museo”
La mejora de las viviendas lleva consigo un cambio en el tipo de usuario, así
como en su disminución, al sustituirse, la vivienda familiar por el apartamento, en
nuestro caso, los Palacio Aristocrático convertidos en viviendas colectivas a partir
de su subdivisión espacial, lo que dio lugar a unas formas de hábitat semejantes a
las “vecindades”.

CENTRO HISTÓRICO DE BOLONIA
INTEGRANTES:
CRISTIAN GAVILANÉS
DOMÉNICA MONTESDEOCA
AGUSTÍN RUIZ
MARLON PANCHI

La segunda mitad del siglo xx .Los
métodos de desarrollo urbano ya
no conseguían una respuesta en el
corazón de las ciudades
La diversidad social, que como tal
evita la creación de guetos; la
calidad de los espacio públicos, que
favorecen las relaciones
interpersonales; la salvaguarda que
mantiene y fortalece la imagen de
nuestro entorno urbano
Kreuzberg en Berlín, el centro
histórico de Bolonia, Le Marais
en París, Fener y Balat en
Estambul, Molenbeek en Brusela,
Mouraria en Lisboa y Lavapiés en
Madrid. Son ejemplos que se han
convertido en una nueva
rehabilitación urbana
ABSTRACT - RESUMEN

“Arden los Guetos” – Diario el París, diciembre
del 2007
La violencia callejera en los barrios de la capital
francesa
Debido a la escasez de viviendas digna, falta de
transporte público, servicios deficientes e
inexistencia de espacios públicos de reunión, se
registraron como las principales causas de la
falta de integración social.
INTRODUCCIÓN

La disciplina urbanística adquiere una vital
importancia dentro de un problema
multidisciplinar, respecto del cual hay que tener
factores tanto sociológicos, económicos y
políticos.
No se puede llevar a cabo una determinada intervención
urbana o un planeamiento urbanístico en una comunidad
sin tomar en cuenta las relaciones de los propios
habitantes del barrio, entre sí y con su entorno
inmediato
Franco Ascher, sociologo urbano, publica en el año 2001
(Los nuevos principios del urbanismo) Un análisis sobre
la “tercera revolución urbana” surgido de las
necesidades de la Sociedad inmersa en el siglo VI
Respuesta a las diferentes necesidades urbanas. Los
nuevos usos sociales, la readaptación de la misión
de los poderes públicos, la promoción de una nueva
calidad urbana
INTRODUCCIÓN

JANE JACOBS
- En el libro Muerte y vida de
las grandes ciudades realiza
una critica a las practicas de
renovación de los años 50 en
Estados Unidos
- Temas recurrentes:
El tratamiento de espacio
publico: usos de las aceras
Diversidad Urbana como parte
vital para mantener viva la
ciudad

JAIME LERNER
- En el libro Acupuntura
Urbana
“La ciudad no es el problema. La
ciudad es la solución”
“Da igual la estructura de la
ciudad lo que hay que tener muy
claro es de que vive la gente y
cuales son sus necesidades para
vivir y trabajar Lo mas sostenible
es no gastar energía yendo de
una función a otra, se trata de
mezclar usos”

RICHARD ROGERS
- En el libro Ciudades para un
pequeño planeta
- Reflexion sobre los tipos de
espacios públicos y los beneficios
que supone la mezcla de usos y de
clases sociales
- Espacio publico cerrado que
cumplen una sola función como:
barrios residenciales, los distritos
financieros, las zonas industriales o
aparcamientos
- Espacio publico abierto como
espacio multifuncional como: la
plaza, la calle concurrida, los
mercados, los parques o las
terrazas

ORIOL
BOHIGAS
- En el libro Contra la
incontinencia Urbana
- Afirma que el planeamiento
de bloques monofuncionales
deben reafirmarse
- Desacuerdo con el
descontrolado desarrollo de
las periferias
- Propone la reconstrucción de
la ciudad consolidada

LUIS
GROSSMAN
- En el libro Arquitextos
- Alegato a favor de la “la
vuelta al barrio”
Perdida de identidad de los
barrios
Urgente recuperación por parte
de los residentes

GILDO
SEISDEDOS
- En el libro Como gestionar las
ciudades del siglo XXI
- “su bello cadáver es
embalsamado con técnicas
de conservación”
Tendencia favorecida por la
gentrificación

MARC
AUGE
- En el libro Los no Lugares
- Termino “no lugar”
- Calles de los centros urbanos
se han convertido en meros
sitios de paso

La imagen de la ciudad según Kevin Lynch.
Kevin Lynch en 1960, define el término barrio; como una
determinada zona de la ciudad que tiene esencia, carácter
común y enfatiza los caracteres que lo hacen único y sirve de
referencia, tanto interna como externa.
Al momento de intentar reconstruir una zona degradada, se
trata de recobrar el vínculo de unión de sus habitantes, un
barrio amable que ahora tiene una imagen dañada y
deteriorada, no solo para sus habitantes sino también para los
que forman parte de la ciudad.
REHABILITACIÓN
URBANA

El geógrafo Francesc Muñoz, alude que el concepto de imagen de Lynch puede llegar a convertirse en uno de los “cuatro
requerimientos cuya presencia, en dosis diferentes, mantiene y alimenta el proceso de urbanalización”.
La especialización económica y funcional que reduce la diversidad de actividades,
La segregación morfológica del espacio urbano, y
La tematización del paisaje de la ciudad.
Muñoz parte de tres
procesos para definir
urbanalización
REHABILITACIÓN
URBANA

Charles Benjamín Purdom, expone el modo de proceder de
numerosas administraciones públicas ante un problema de
rehabilitación urbana; menciona que el responsable urbanístico toma
la decisión de borrar literalmente aquellas zonas que no le agradan,
que le molestan o que presentan muchas complicaciones.
REHABILITACIÓN
URBANA

La primera aportación fundamental de orden teórico y práctico para la conservación de la ciudad antigua a
través de un método de planificación urbana, fue por parte de Bolonia. Debido a que la ciudad tenía un plan
urbanístico que pretendía conseguir una renovación urbana a base de demoler y construir, aislando en
algunos casos los monumentos de su contexto urbano y ampliando el viario en los distritos medievales para
favorecer el paso de los transportes privados. La presión popular provocó que por primera vez, la
conservación tuviera prioridad absoluta ante otras medidas de renovación urbana.
REHABILITACIÓN
URBANA

CENTRO HISTÓRICO
Como monumento unitario dando gran importancia a la historia de la ciudad, determinando qué elementos
urbanos podían eliminarse y cuales eran fundamentales para la conservación del espíritu de la ciudad. Por primera
vez se usaron los planes catastrales de la época y los planes de construcción originales, que permitieron conocer las
técnicas constructivas y la forma de ocupación de los edificios.

EL PLAN
PRIMERA CATEGORÍA: los grandes
monumentos palacios, conventos, iglesias,
pórticos, y otros.
SEGUNDA CATEGORÍA: las construcciones
con patio y edificios de los siglos XVI y XVII,
generalmente rodeadas de pórticos y con
jardines.
TERCERA CATEGORÍA: las casas de los
artesanos y de los obreros, que reflejaban las
parcelaciones desde el siglo XIII hasta el XVIII.
CUARTA CATEGORÍA: todas las edificaciones
privadas que surgieron mediante la modificación
de las dos categorías precedentes: construcciones
con patio y casas de artesanos, o que no se
adaptaron a ninguno de los modelos
tradicionales.
Palazzo del Podestá, del
siglo XIII, primera sede
del gobierno de la
ciudad.
Palacio Municipal o
de Accursio fue la
residencia del
"Consiglio degli
Anziani"
Palacio Rey Enzo,
erigido al lado del
anterior en 1244-46

Barrio universitario, del siglo XV
Edificaciones
privadas,
construcciones con
patio y casas de
artesanos
Casa de obreros y
artesanos, siglos XIII
AL XVIII

Las intervenciones se basaron en la historicidad de los
edificios y en su grado de integración.
Compatibilidad tipológica para futuros usos de las
edificaciones.
Primera categoría: las actividades colectivas urbanas
Segunda categoría: Las funciones representativas y
culturales;
Tercera categoría: las residencias de estudiantes,
turistas y ancianos;
Cuarta categoría: todos los demás tipos de residencia.
Las previsiones de las intervenciones consistieron en la
restauración de los edificios históricos, la rehabilitación de
los espacios interiores libres, la demolición de los cuerpos de
fábrica impropios, la utilización de las plantas bajas para
actividades comerciales y servicios colectivos y, el
restablecimiento tipológico de las construcciones derribadas
durante la guerra.
EL PLAN EL RESULTADO
Zonas saneadas en el centro histórico de Bolonia.
La reconversión del sector terciario descentralizado a usos
residenciales ha provocado un aumento de la población
residente.
Los supermercados de más de 500 metros cuadrados y las
oficinas con gran afluencia de público han sido desplazados por el
comercio tradicional especializado de alta calidad.
La recuperación del centro urbano de Bolonia como objetivo
importante en la renovación urbana de los centros históricos de
numerosas ciudades.

CONCLUSIONES
• El centro histórico constituye una pieza fundamental en el paisaje urbano de la ciudad y su
significado desborda ampliamente el papel que le correspondería en función de su superficie,
entidad demográfica o actividad económica.
• El casco antiguo constituye el espacio histórico por excelencia y, en gran medida, la memoria
colectiva de la ciudad.
• Es un producto histórico-social de carácter singular que contribuye a los rasgos excepcionales de
un determinado paisaje urbano y a que la ciudad tenga sus propias señas de identidad.
• Desde el punto de vista funcional, los cascos antiguos se definen por un marcado carácter
multifuncional, ya que en ellos conviven funciones residenciales, comerciales, religiosas,
administrativos, lúdicas, etc.
• La diversificación de actividades aporta una gran riqueza a la vida urbana que en ellos se
desarrolla. No obstante, esta riqueza se pierde, en buena medida, cuando el sector terciario
penetra de forma desmedida o cuando quedan convertidos en espacios museos carentes de vida
urbana.
• La critica sobre el desarrollo descontrolado de la periferia de una ciudad, desfavorece a que una
ciudad pueda llegar al modelo de una ciudad compactada.

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