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SOUZA HERDY – UNIGRANRIO
SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA
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SOUZA HERDY – UNIGRANRIO
SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA
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SUMARIO
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1. INTRODUÇÃO
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2. Transporte multimodal
Tanto nos países interiores, que não dispõem de portos marítimos, quanto em
quaisquer outros loca...
utilização em larga escala, concentrando-se pequenos volumes em unidades
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- Inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
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do Expedidor ou de transportadores que participem das operações de Transporte
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Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na orige...
– Armazenadores: Ingressando no transporte multimodal, completam o ciclo como
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detêm total responsabilidade por todo o processo.
Para o OTM a questão é mais complicada. Cabe-lhe reservar espaço nos vár...
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devidamente aceita pelo OTM.
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- O direito de OTM a tal indenização não limitará, de modo algum, a sua
responsabilidade, em virtude do contrato de transp...
"Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e
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A apólice de seguro (que é o instrumento que formaliza o contrato de seguro)
contêm as declarações e informações do segura...
responsabilidades assumidas que excedam seus limites de suporte, podendo
também aceitar resseguros quando assim autorizada...
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seus limites operacionais a outras seguradoras no mercado. É na verdade o
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armas de guerra; e (IV) perda ou dano à mercadoria causada por ou resultante de
greves, lock-outs, distúrbios, terrorismo,...
- Aéreo – inclui o seguro para sinistros aeronáuticos que cobre os danos causados
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resultar importantes reduções dos custos econômicos, segurança rodoviária,
poluição, consumo de energia, redução do tráfeg...
existe o risco de ocorrerem danos. Felizmente, esses danos podem ser mitigados,
mas isso em geral envolve um maior gasto d...
mover um contêiner de um navio para um caminhão. No entanto, mover esses
cointainers é algo que requer das transportadoras...
estão nas interfaces.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• Comércio Exterior – Informe Banco do Brasil - “Como preparar a sua e...
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  1. 1. UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY – UNIGRANRIO SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA Andreia Gomes 1102022 Edgar Loureiro 1102015 Juliana Santos 1102011 Leandro Eccard 1101932 Marco Amaral 1102329 TRANSPORTE MULTIMODAL E INTERMODAL Rio de Janeiro 2015 1
  2. 2. UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY – UNIGRANRIO SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA TRANSPORTE MULTIMODAL E INTERMODAL Trabalho de avaliação de curso apresentado ao avaliador da UNIGRANRIO para obtenção de nota em Planejamento de Transporte em Logística sob a orientação do professor Marcelo Rosa. Rio de Janeiro 2015 2
  3. 3. SUMARIO 1 INTRODUÇÃO…………………………………………………………………4 2 TRANSPORTE MULTIMODAL…………………………….…………………5 2.1 Conceituação de multimodalidade….......……...…...…...….…...…….…....6 2.2 Definições legais…..…..……..…..…......……...….....…........….…..……….8 2.3 Vantagens do transporte multimodal……………..…….…………...……….9 2.4 Transporte multimodal.....…..........…......….…..…..…......….….………….10 2.5 Responsabilidade da OTM….…......……….……..…..……………………..11 2.6 Responsabilidades do embarcador………..…….….….......……………....13 2.7 Transporte multimodal no Mercosul……………..….…..……....…………..14 2.8 Seguros de mercadorias…….........….......…..……….......……...…………15 2.9 Seguro do transportador…….….....….…...…....…….…….………..……...21 3 INTERMODALIDADE…….....………...........……….…….....……….……..22 4 CONCLUSÃO……….......……..……….……….…...….…..………….…….26 5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………....…....….…..…..………….27 3
  4. 4. 1. INTRODUÇÃO O transporte intermodal é aquele que requer tráfego misto ou múltiplo, envolvendo mais de uma ou várias modalidades de transporte, é indicado para atingir locais de difícil acesso. Por exemplo, o transporte de cargas pode ter início dentro de uma cooperativa de produtores de grãos, ainda na cooperativa o grão é industrializado embalado por embalagens primária (sacos plásticos) e secundária (fardos de papel pardo), após isso o transporte é iniciado com uso de caminhões que levam o produto nestas embalagens até um terminal ferroviário sendo a mercadoria a condicionada em contêiner que por sua vez descarrega em outro terminal ferroviário em um grande centro onde para a sua entrega ao consumidor será novamente necessário um novo meio de transporte capaz de desenvolver a entrega com agilidade e precisão. Já no multimodal ele é a articulação entre vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O transporte multimodal é aquele em que são necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino final, deste modo serão utilizados desde caminhões, navios, aviões ou outro tipo de condução necessário para a chegada. Assim para a mercadoria chegar até ao seu destino final, ela necessitará de passar por mais de um tipo de transporte. Pode-se contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem que o importador se envolva nessas trocas. 4
  5. 5. 2. Transporte multimodal Tanto nos países interiores, que não dispõem de portos marítimos, quanto em quaisquer outros locais onde inexistem rodovias, ferrovias ou hidrovias na origem ou no destino do transporte, nem sempre é possível a utilização do transporte unimodal. Para driblar essa limitação física, até algum tempo atrás se utilizava o transporte segmentado. Esta condição traz a necessidade de coordenar a armazenagem e o transbordo entre a chegada de um modal à saída do próximo. O atraso de um dos modais envolvidos pode significar a perda do transporte reservado nos demais modais, gerando inclusive frete morto (ser obrigado a pagar apenas por ter reservado praça, mesmo sem ter realizado o transporte). Há também problemas de ordem jurídica: as avarias são resolvidas com enorme dificuldade, devido ao número de apólices envolvidas, complicando a imputação de responsabilidades e consequentemente da indenização correspondente. As cobranças por lucros cessantes, perda de mercado, flutuação de preços, etc., são praticamente impossíveis e, considerando as dificuldades citadas anteriormente, muito prováveis de acontecerem. Obviamente, existem agentes especializados em coordenar o transporte, mas tudo é feito em nome do embarcador e a legislação deixa de imputar a este agente a responsabilidade por eventuais falhas que cada um dos modais cometa ou pela má coordenação de todos os modais, pouco restando ao usuário além de confiar que tudo dará certo. Após a 2ª Guerra Mundial, com a elevação do custo da mão de obra portuária, por todo o mundo começou-se a desenvolver técnicas para dispensar a sua utilização em larga escala, concentrando-se pequenos volumes em unidades maiores, tais como o prelingado, o palete e o contêiner ( unitização ), com a utilização intensiva de equipamentos de transferência. Assim, desenvolveu-se a integração entre os vários modos de transporte, com a unitização da carga, sobretudo em contêineres. Após a 2ª Guerra Mundial, com a elevação do custo da mão de obra portuária, por todo o mundo começou-se a desenvolver técnicas para dispensar a sua 5
  6. 6. utilização em larga escala, concentrando-se pequenos volumes em unidades maiores, tais como o prelingado, o palete e o contêiner ( unitização ), com a utilização intensiva de equipamentos de transferência. Assim, desenvolveu-se a integração entre os vários modos de transporte, com a unitização da carga, sobretudo em contêineres. Consequentemente surgiu a ideia de um dos transportadores tomar a custódia total da mercadoria, assumindo perante o Embarcador a responsabilidade por todo o percurso e subcontratando os trechos por ele não cobertos. A isto se denominou Transporte Multimodal, ou seja, quando a carga é transportada em caráter sistêmico ao longo de todo o seu percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte, de forma indivisível e inviolável. Como se pode observar, a conceituação do Transporte Multimodal foi desenvolvida adotando o contêiner como instrumento ideal para sua efetivação. 2.1 Conceituação de multimodalidade O moderno conceito de multimodalidade baseia-se na total integração dos modais de transporte. Eventuais gargalos em algum dos pontos de transferência ou em qualquer dos diversos modais empregados geram ociosidade dos veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e congestionamentos em portos e ferrovias, além de aumentar enormemente os custos globais. O conceito de multimodalidade foi introduzido no Brasil de forma embrionária com a Lei nº 6.288, de 11/12/75, complementada pelo Decreto nº 80.145, de 15/08/77, ambos já revogados. Nesta ocasião foi criada a Comissão Coordenadora de Implantação e Desenvolvimento de Transporte Multimodal – Cideti, extinta posteriormente. A implantação e desenvolvimento a cargo da Cideti diziam respeito à desregulamentação ou regulamentação mais branda apenas das áreas afins ao Transporte Multimodal. Com a promulgação da Lei nº 9.611/98, em 19/02/98, regulamentada pelo Decreto nº 3.411, de 12/04/2000, o Brasil consagrou o Transporte Multimodal, através da 6
  7. 7. instituição de um único responsável durante todo o percurso (contrato único com o embarcador), dando a carga facilidades operacionais e burocráticas para a passagem de um modo de transporte a outro, com responsabilidades definidas em lei. O Transporte Multimodal facilita a comparação de transportadoras pelos usuários, a análise de risco pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos tribunais. As autoridades governamentais (fiscalização da receita, das estradas, dos portos, etc.) passam a ter o seu papel definido, facilitando o fluxo de transporte. No entanto, de forma ambígua, a Lei nº 9.611/98 revogou a Lei nº 6.288/75, descaracterizando a existência do contêiner fora do contexto da multimodalidade. Além disso, o Decreto nº 3.411 apresenta em seu artigo 8º o seguinte texto: ( Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro ), estabelecendo uma área de conflito com as atribuições do Operador Portuário, normatizadas pela Lei nº 8.630/93. Como vemos, apesar de promulgada e regulamentada a Lei nº 9.611/98, tem vários problemas de origem. Em 08/12/00, a Susep ( Superintendência de Seguros Privados ) publicou a Resolução nº 37, divulgando as Condições Gerais para o Seguro de Responsabilidade Civil do Operador de Transporte Multimodal de Cargas – RCOTM-C. Porém, ainda não há solução visível para os problemas de tributação do ICMS, cuja solução passa pela reforma tributária. Para que um transporte seja considerado como multimodal, é necessário: - Ser realizado, pelo menos, por dois modos de transporte. - Haver um único responsável perante o dono da carga (OTM). - Haver um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da mercadoria. - Existir um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading), válido para todo o percurso. 7
  8. 8. - Uso de cargas unitizadas indivisíveis. - Inspeções fiscais apenas na origem e no destino. 2.2 Definições legais Transporte Multimodal: Transporte de mercadorias com um único contrato de transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrência da existência de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o local onde o Operador de Transporte Multimodal tomar as mercadorias sob sua custódia até o lugar contratual para entrega, responsabilizando-se além do transporte em si, pelos serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou desunitização da carga, armazenagem, movimentações e entrega ao destinatário. Contrato de Transporte Multimodal: Acordo de vontades através do qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal internacional de mercadorias. Conhecimento de Transporte Multimodal ( Combined Bill of Lading ): Documento que comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal e prova que o OTM recebeu as mercadorias sob sua custódia tal como descrito nesse contrato, comprometendo-se a entregá-las conforme suas cláusulas. Quando considerar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor, ou quando a embalagem deixar de apresentar perfeitas condições físicas, o OTM poderá lanças ressalvas no Conhecimento ou Documento de Transporte Multimodal. O B/L Multimodal cobre os percursos cobertos por todos os modais envolvidos na operação. O emitente do documento é legalmente considerado como o transportador e como tal, responde pela integridade da mercadoria durante todo o trajeto. Operador de Transporte Multimodal (OTM): Pessoa jurídica, transportador ou não, que por si só ou através de outra que atue em seu interesse, celebre um Contrato de Transporte Multimodal, atuando como principal e não como agente ou no interesse 8
  9. 9. do Expedidor ou de transportadores que participem das operações de Transporte Multimodal, estabelecendo contratos entre si e os demais e repassando um único contrato de transporte ao embarcador, nele abrangida a coordenação e a responsabilidade pelas movimentações, trans bordos e transportes durante todo o percurso e modais envolvidos. Por exemplo, uma terceira empresa pode contratar um transporte marítimo e outro rodoviário e vender o transporte multimodal deles resultantes a qualquer embarcador. Transportador: Pessoa que efetivamente executa o transporte ou parte dele seja ou não OTM. Tomar sob Custódia: O ato de colocar fisicamente as mercadorias sob o poder do OTM, com a aceitação do mesmo em transportá-las conforme as leis e usos do comércio imperantes. Consolidação: Recebimento da mercadoria, sua preparação para embarque e emissão por Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de transporte internacional (House). Entrega de Mercadorias: O ato de pôr as mercadorias, por parte do OTM, à disposição efetiva e material de consignatário, de conformidade com o Contrato de Transporte Multimodal. 2.3 Vantagens do transporte multimodal O Transporte Multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico- administrativa do transporte unimodal à eficiência econômico energética do transporte segmentado, com um único responsável o dono da carga. Sob o aspecto operacional, é necessário que a carga seja unitizada, de forma indivisível e inviolável. Significa dizer que a unidade unitizada será integralmente transferida de um modo de transporte para outro, sem que as suas frações sejam manuseadas diretamente. Possuir um caráter sistêmico, onde as unidades de carga 9
  10. 10. possam transitar pelos vários modos de transporte facilmente. Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e/ou destino, não ocorrendo desagregação das suas unidades de carga durante todo o transporte. 2.4 Transporte multimodal brasileiro No Brasil, as empresas que mais frequentemente têm se registrado como OTM, têm como origem: – Transportadores modais: Pelo conhecimento e experiência que já possuem, têm mais facilidade de atuarem na multimodalidade. – Non Vessel Operators (NVO): Transportadoras que operam sob um BL interno ou um BL marítimo. Pode cobrir apenas os transportes terrestres ou ainda, operar no transporte multimodal, executando-se o transporte marítimo. – Non Vessel Operator, Common Carrier (NVOCC): Geralmente transportadores terrestres ou aéreos que publicam calendários regulares das linhas de navegação, cujos serviços subcontratam de forma a prestar serviços portas a porta sob conhecimentos de embarque Fiata. Sua atuação se dá junto a pequenos embarcadores de cargas fracionadas, que não conseguem reservar espaço marítimo com facilidade. – Transitários (Freight Forwarders): Corretores de cargas, tradings, empresas de armazenagem, ou qualquer outro agente econômico que decida consolidar cargas de diversos embarcadores e negociar com os transportadores fretes menores do que os que seriam obtidos individualmente pelos próprios embarcadores. A diferença obtida no frete é o seu lucro. É importante registrar que o transitário presta o serviço em seu próprio nome e emite um B/L próprio. Para os embarcadores e consignatários individuais, o transitário será o transportador, enquanto que na relação do transitário com o transportador efetivo, o transitário será o embarcador. 10
  11. 11. – Armazenadores: Ingressando no transporte multimodal, completam o ciclo como operadores logísticos. Se o OTM trabalhar com companhias aéreas ou marítimas que mantenham linha regular, bastar-lhe-á dispor do mapa das escalas dos navios ou aviões e solicitar reservas de praça com antecedência. Quando um transportador organiza um transporte multimodal e efetua um transporte uni modal, o conhecimento de transporte multimodal substituirá o conhecimento uni modal. Quanto ao aspecto financeiro, o OTM recebe o frete multimodal do embarcador e paga aos modais, armazéns, etc., envolvidos. No tráfego doméstico esta operação é simples. Quando o OTM recebe no Brasil por todo o transporte, deve solicitar permissão no Banco Central para remeter o frete dos modais estrangeiros. Antes de autorizar, o Banco Central certificar-se-á que o valor pago é exatamente o devido. Quando o transportador recebe o frete pago no exterior por um transporte iniciado ou terminado no Brasil, o Banco Central também certificar-se-á que o valor recebido é correto. Com a vigência da Instrução Normativa SRF nº150/99, o contêiner e seus acessórios são considerados automaticamente sob o regime aduaneiro especial de admissão temporária no momento de sua entrada na zona secundária, independente de processo administrativo, podendo ficar na zona secundária por até dois anos. O controle é feito pelo próprio transportador, que pode usar como prova os manifestos. Se, além da entrada na zona secundária, o transportador quiser usar o contêiner no transporte doméstico, terá que recorrer a um processo chamado internamento, que permite a utilização dos contêineres por um ano no tráfego doméstico. A autorização para o internamento é feita para uma quantidade total (global) e a empresa pode ir internando pouco a pouco, até atingir a quantidade total desejada. 2.5 Responsabilidades do OTM A contratação do transporte multimodal é idêntica à do uni modal. Solicita-se ao transportador que receba a mercadoria em determinado lugar e a entregue em outro. Há apenas um pagamento e a negociação é feita apenas com a empresa, que 11
  12. 12. detêm total responsabilidade por todo o processo. Para o OTM a questão é mais complicada. Cabe-lhe reservar espaço nos vários modais, nos armazéns e pontos de baldeação, firmando contratos, protocolos, acordos (por períodos de tempo) com os modais, armazéns, etc., onde são garantidos os preços e os espaços, geralmente relacionados com grandes quantidades, exclusividade, etc. Depois, fará um único contrato, em separado, com o embarcador. - Os operadores de Transporte Multimodal devem ter uma apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação as mercadorias sob custódia, sem prejuízos dos demais seguros estabelecidos na legislação. - A responsabilidade pelo Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o momento em que recebe as mercadorias sob sua custódia até a entrega ao destinatário, obrigando-se a executar todos os atos necessários para que as mercadorias sejam efetivamente entregues: a) a quem apresentar um dos originais do Documento ou Conhecimento, quando o Documento de Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma negociável ao portador; b) a quem apresentar um dos originais do Documento ou Conhecimento, devidamente endossado, quando o Documento de Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma negociável à ordem; c) quando o Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma negociável em nome de uma determinada pessoa, a essa pessoa, com comprovação prévia de sua identidade e contra a apresentação de um dos originais do documento. Se o documento ou conhecimento foi endossado à ordem ou em branco se aplicará o disposto item (b); d) à pessoa designada no documento ou conhecimento como designatário, com comprovação prévia de sua identidade, quando o Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma não negociável. - O OTM será responsável pelas perdas e danos ocorridos às mercadorias, bem como por atrasos em sua entrega, se o motivo que originou tal perda, danos ou atrasos se deu enquanto as mercadorias estavam sob sua custódia. - O OTM só será responsável pelos prejuízos resultantes do atraso na entrega, se o 12
  13. 13. expedidor tiver feito uma declaração de opção pela entrega em prazo determinado devidamente aceita pelo OTM. - Se as mercadorias deixarem de ser entregues dentro de 90 dias corridos depois da data da entrega acordada e formalizada, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas. - O OTM estará isento de responsabilidade se provar que a perda, o dano ou o atraso na entrega de mercadorias transportadas sobrevieram durante esse transporte, em uma ou mais das seguintes circunstâncias: a) ato ou fato imputável ao expedidor, ao destinatário, ao consignatário das cargas ou a seus agentes, representantes ou procuradores; b) vício próprio ou oculto da carga; c) força maior ou caso fortuito devidamente comprovados; d) greves, motins, guerras ou lock-out; e) dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle do OTM, devidamente comprovados, impossibilitando o cumprimento do contrato. - Quando a perda total ou parcial, avaria ou atraso na entrega das mercadorias ocorrer em um segmento do transporte claramente identificado, quem opera no referido segmento será solidariamente responsável com o OTM, sem prejuízo do direito de regressão deste último pelo valor pago em razão da responsabilidade solidária. 2.6 Responsabilidades do embarcador Considera-se que o embarcador garante ao OTM, no momento em que ele toma as mercadorias sob sua custódia, a exatidão de todos os dados relativos à natureza geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e se procedente, o seu caráter perigoso, dados estes fornecidos por ele próprio ou outra pessoa que atue em seu nome, para inclusão no Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal. - Expedidor indenizará o OTM pelos prejuízos resultantes da inexatidão ou insuficiência dos dados antes mencionados. 13
  14. 14. - O direito de OTM a tal indenização não limitará, de modo algum, a sua responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relação a qualquer pessoa distinta do expedidor. - A menos que o consignatário avise por escrito ao OTM no momento em que as mercadorias lhe forem entregues, a perda ou avaria, especificando a sua natureza, salvo prova em contrário, ficará estabelecido que o OTM entregou as mercadorias tais como descritas no Documento de Transporte Multimodal. - No caso de dano ou extravio, será lavrado Termo de Avaria, assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com legislação vigente e com observância, ainda, das estipulações do contrato de seguro, quando houver. 2.7 Transporte multimodal no MERCOSUL O transporte multimodal foi introduzido no MERCOSUL através do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, celebrado entre estes países em 30 de abril de 1994 (também conhecido como Acordo de Transporte Multimodal Internacional – MERCOSUL). Entre nós, consoante o disposto no artigo 1º do Decreto 1.563 de 19 de julho de 1995, o Acordo em questão “será executado e cumprido tão inteiramente como nele se contém, inclusive quanto à sua vigência”. A definição atribuída por tal Acordo à expressão “Transporte Multimodal de Mercadorias” é a seguinte: “O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos, em virtude de um Contrato de Transporte Multimodal, desde um lugar situado em um Estado Parte em que um Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, até outro lugar designado para sua entrega, situado em outro Estado Parte, compreendendo, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização ou desumanização da carga por destino, armazenagem, manipulação e entrega da carga ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas.” 14
  15. 15. "Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade." (grifos nossos) 2.8 SEGUROS DE MERCADORIAS (a) Introdução O propósito do seguro é dar proteção à carga transportada contra danos ou perdas, visando apenas repor um dano advindo da ocorrência de um sinistro e nunca proporcionar lucros com relação ao bem segurado. Uma operação de seguro no comércio exterior depende essencialmente de dois fatos distintos, porém interligados, a saber, (I) a compra e venda de determinada mercadoria; e (II) o transporte internacional envolvido. É necessário que a condição de venda ou compra determine quem tem a responsabilidade de arcar com a contratação do seguro, o que geralmente se dá conforme a modalidade ou Incoterm escolhido pelas partes. (b) Contrato de Seguro O contrato de seguro contempla uma operação realizada entre duas partes, o segurado e o segurador, coordenada por uma terceira parte denominada corretor. O Código Civil Brasileiro o define como “aquele pelo qual uma das partes se obriga para com a outra mediante a paga de um prêmio, a indenizá-la do prejuízo resultante de riscos futuros, previstos no contrato”. (art. 1.432) Vê-se, portanto, que através do contrato de seguro, o segurador assume o risco de indenizar o segurado por um prejuízo decorrente de um sinistro, mediante o recebimento de uma contrapartida pecuniária, o prêmio. Também pode-se incluir entre os riscos assumidos pelo segurador as despesas incorridas pelo segurado relativas a providências tomadas no sentido de evitar ou reduzir os danos que a mercadoria possa sofrer em decorrência de um sinistro. 15
  16. 16. A apólice de seguro (que é o instrumento que formaliza o contrato de seguro) contêm as declarações e informações do segurador e do segurado. (c) Estrutura do Sistema Nacional de Seguro Privado O sistema nacional de seguros privados tem por finalidade controlar e fomentar o mercado de seguros, inserindo-o cada vez mais na economia nacional, e é composto dos seguintes órgãos: - CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados) - é o órgão normatizador das operações de seguros no país, com atribuições de regulamentar e fiscalizar o funcionamento das entidades que compõe o sistema; determinar as características dos contratos e ramos de seguro; estabelecer normas e políticas para o setor; estabelecer diretrizes para resseguros e seguros conjuntos entre duas ou mais seguradoras (cosseguro); estabelecer capitais mínimos para funcionamento das entidades envolvidas no mercado de seguros; autorizar corretoras e seguradoras a operar no mercado, entre outras; - SUSEP (Superintendência de Seguros Privados) - é igualmente subordinada ao Ministério da Fazenda, e tem atribuições de fiscalizar o cumprimento das normas estabelecidas pelo CNSP, acompanhando a constituição e funcionamento das entidades seguradoras. - IRB (Instituto de Resseguros do Brasil) - é constituído na forma de sociedade de economia mista (em vias de ser privatizado) com a finalidade de regular, controlar e fiscalizar as operações de resseguro, cosseguro e retrocessão, segundo as diretrizes expedidas pelo CNSP. - Companhias Seguradoras - empresas que tem por objeto social segurar bens, de acordo com a vontade de seus clientes e indenizá-los contra danos ou perdas sofridos pela carga segurada. São obrigadas a ressegurar, junto ao IRB, todas as 16
  17. 17. responsabilidades assumidas que excedam seus limites de suporte, podendo também aceitar resseguros quando assim autorizadas pelo IRB. - Corretor de Seguros - pessoa física ou jurídica autorizada pela FUNSENSEG (Fundação Escola Nacional de Seguros) a operar na atividade de seguro, pela qual recebe da seguradora uma comissão denominada corretagem. O corretor intermedia a relação entre o cliente e a companhia seguradora, assumindo responsabilidade civil sobre a operação e respondendo por qualquer problema que tenha dado causa (quer por culpa ou dolo) perante os segurados e seguradoras. (d) Elementos do Seguro - Segurado/Beneficiário – dono do bem e titular do direito à indenização em caso de sinistro. Pode ser o próprio segurado que efetua o seguro para proteger algo que lhe pertence, como a importação de uma mercadoria qualquer, ou um terceiro, a quem determinado bem está sendo vendido ou transferido, como uma operação de exportação na modalidade de venda CIF. - Bem Segurado – qualquer coisa que tenha valor econômico e pela qual o segurado tenha pago um prêmio à companhia seguradora para protegê-lo do risco de danos e perdas, que será indenizado em caso de sinistro, possibilitando a sua reposição e que tenha recebido a emissão de um certificado ou apólice de seguro, caracterizando-o. - Risco – é o evento a que o bem segurado está sujeito e que independe da vontade das partes envolvidas, podendo ocorrer aleatoriamente a qualquer tempo. É um evento futuro e incerto. - Valor Segurado – é o valor de bem a ser considerado para efeitos de pagamento da indenização por sinistro. Pode ser comprovado pela fatura comercial ou outro documento comercial hábil. Normalmente considera-se de 100% a 110% do valor CIF do bem para assegurar a cobertura das despesas que o segurado possa ter em 17
  18. 18. relação ao sinistro. Numa operação FOB, normalmente acrescenta-se 25% ao valor do bem para cobrir também as despesas com o frete que o beneficiário possa incorrer em caso de sinistro. - Prêmio – é a contrapartida paga pelo segurado à companhia seguradora pela assunção, por esta última, do risco em relação ao bem segurado. A falta do pagamento do prêmio nas condições ajustadas isenta a companhia seguradora do pagamento da indenização em caso de sinistro. - Sinistro – é a concretização de um risco segurado que dê causa a perda ou dano de um bem segurado. - Valor Indenizado – é a soma em dinheiro pagável ao beneficiário pela companhia seguradora na hipótese da ocorrência de um sinistro. - Sub-rogação – é o direito da companhia seguradora de assumir integralmente os direitos do segurado em relação ao bem objeto do sinistro, podendo inclusive buscar ressarcimento junto a terceiros que tenham dado causa ao mesmo. - Franquia – é a parcela do valor indenizado que deve ser suportada pelo beneficiário, isto é, que não está coberta em função do prêmio pago. Sua finalidade é evitar pagamento de quantias de menor monta, reduzindo de forma geral os custos operacionais das companhias seguradoras. A franquia normalmente varia entre 1% e 5% do valor segurado. (e) Documentos do Seguro - Apólice de Seguro – é o documento que instrumentaliza o contrato de seguro para todos os fins de direito (tem valor jurídico). Dela devem constar as qualificações das partes contraentes, a identificação do bem segurado, a descrição dos riscos segurados, o valor do prêmio e as condições para seu pagamento, o valor segurado e a franquia, o prazo de vigência, o local de início e de término do seguro, a 18
  19. 19. identificação do veículo transportador, a data de embarque e qualquer outro detalhe de relevo à operação. Pode ser simples/avulsa, quando emitida para cada embarque individualmente ou flutuante, quando emitida para cobrir uma série de embarques num determinado período de tempo, normalmente de 12 meses. - Certificado de Seguro - é o documento que costuma substituir a apólice de seguro, e é enviado ao importador com os demais documentos da operação referentes ao embarque correspondente. No caso de apólices flutuantes, cada certificado referente a um embarque individual será averbado na apólice, que passa a ter uma função de documento guarda-chuva. - Averbação – em caso de apólices abertas ou flutuantes, é o documento a ser utilizado para informar a companhia seguradora sobre os bens segurados de tempos em tempos. Deve conter todos os detalhes sobre o equipamento que visa incluir no âmbito de cobertura da apólice correspondente. - Endosso – é uma alteração ou aditamento à apólice de seguro. (f) Formas Especiais de Seguro - Cosseguro – é a diluição da responsabilidade de um seguro vultuoso por parte do segurado ou da seguradora entre várias seguradoras ou, em outras palavras, a quebra de um seguro em vários seguros menores. Os vários seguros somados deverão ser equivalentes ao seguro total, não podendo excedê-lo. - Resseguro – é a transferência, pela companhia seguradora, de parte do risco assumido com uma operação de seguro, para uma ou mais resseguradoras, visando mitigar seus riscos diretos. Funciona como um seguro do seguro. - Retrocessão – quando o seguro contratado com uma companhia seguradora e ressegurado com uma resseguradora ultrapassa os limites operacionais (capacidade de indenizar) desta última, esta pode repassar a parcela de seus riscos que exceda 19
  20. 20. seus limites operacionais a outras seguradoras no mercado. É na verdade o resseguro das resseguradoras. (g) Ramos de Seguro - Seguro de Transporte de Mercadorias / Coberturas Básicas – cobertura de prejuízos decorrentes do transporte de mercadoria por água, terra ou ar, bem como despesas referentes ao salvamento ou recuperação da carga de modo a evitar que sofram danos maiores. Expira na entrega da mercadoria ao importador. As cláusulas básicas neste tipo de seguro incluem: (i) para transporte aquaviário, naufrágio, encalhe, abalroamento, explosão, incêndio, raio, tempestade, etc.; (ii) para transporte terrestre, descarrilamento, capotagem, colisão, explosão, incêndio, etc.; e (iii) para transporte aéreo, queda do avião, aterrissagem forçada, abalroamento, colisão, explosão, incêndio, etc. Podem também ser contratadas cláusulas especiais para a cobertura de todos os riscos de transporte e eventuais riscos que possam decorrer de causas alheias ou externas durante o transporte. Existem algumas exceções que podem isentar o segurador da responsabilidade de indenizar, dentre as quais incluem-se: (I) culpa do segurado no sinistro; (II) vício próprio da mercadoria ou defeito da mesma ou em sua embalagem; (III) inadequação do veículo transportador para o transporte da carga; (IV) troca do veículo transportador da mercadoria sem a concordância da seguradora; (V) desvio de rota do veículo, ainda que, eventualmente o sinistro possa acontecer quando o veículo já esteja de volta à sua rota normal; (VI) estiva malfeita ou perdas em face de demora/sobre estadia do navio no porto; e (VII) duração excessiva da viagem, ultrapassando um tempo considerado normal para ser concluída. Adicionalmente, existem outras exceções que podem ser cobertas através do pagamento de taxa especial além do prêmio normal, a saber, (I) perda ou dano em virtude de guerra, guerra civil, revolução, rebelião, insurreição; (II) captura, arresto, restrição à mercadoria e às consequências advindas disto, exceto se a causa for pirataria; (III) perda ou dano à mercadoria em virtude de bombas, torpedos ou outras 20
  21. 21. armas de guerra; e (IV) perda ou dano à mercadoria causada por ou resultante de greves, lock-outs, distúrbios, terrorismo, motim ou comoção civil. - Seguro de Crédito à Exportação – tem por objetivo resguardar o exportador de prejuízos comerciais e políticos que impossibilitem o pagamento das cambiais por parte do importador. Riscos comerciais incluem a inadimplência do importador por período superior a 180 dias e riscos políticos implicam impossibilidade de remessa de divisas ao exterior (moratória, etc.) também por período superior a 180 dias. - Coberturas Especiais – existem coberturas especiais contra os riscos de (a) roubo dos bens segurados, e (b) rejeição das mercadorias seguradas pelas autoridades governamentais do país importador. Neste último caso, a cobertura não é aplicável nos casos de (I) mercadorias que não tenham sido produzidas, embaladas, embarcadas de acordo com as regulamentações do país importador e inspecionadas antes do início do seguro; (II) perda de mercado; (III) não cumprir as regulamentações do país importador sobre embalagens; (IV) qualquer erro ou omissão no contrato de venda ou qualquer outro documento; e (V) qualquer descumprimento com relação à garantia da apólice de seguro. Também incluem-se entre as coberturas especiais, (c) a cláusula guerra, (d) a cláusula greve, (e) a cláusula de lucros esperados, (f) a cláusula especial para seguro de impostos; e (g) a cláusula de trânsito incluindo depósito a depósito. 2.9 Seguro do Transportador É o seguro efetuado pelo transportador para os seus veículos, navios aeronaves etc. Apresenta diferenças em relação ao seguro abordado anteriormente, pois enquanto o de mercadorias é efetuado pelo dono das mesmas, este é feito pelo segurador para cobrir danos ou perdas aos veículos utilizados em seu transporte. Existe nas seguintes modalidades; - Rodoviário – inclui seguros de caminhões e seguro de responsabilidade civil (que é obrigatório). O primeiro visa cobrir os danos ao veículo e o segundo cobre os danos causados a terceiros. 21
  22. 22. - Aéreo – inclui o seguro para sinistros aeronáuticos que cobre os danos causados às aeronaves em virtude de acidentes, mas está sujeito à vistoria prévia da entidade seguradora. - Marítimo – inclui seguro de cascos para indenizar o segurado por danos causados à embarcação e seus equipamentos. Igualmente não cobre as cargas que porventura estejam no navio por ocasião do sinistro. 3. Intermodalidade O transporte intermodal representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodalidade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada. O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final. As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibilidades: camião-comboio, barco comboio, avião- comboio-camião etc. O transporte combinado permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas móveis, caminhões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza o transporte de caminhões TIR sobre vagões. Em França, esta operação tem o nome de Ferroutage. Vantagem intermodal A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem 22
  23. 23. resultar importantes reduções dos custos econômicos, segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. Permite, caso seja utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efetuado ao fim de semana ou de noite, com segurança. O transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (uni modal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá ser um falhanço. O processo de mudança de modo de transporte poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e menor fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos burocráticos. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correta gestão da armazenagem e da informação. Além disso, será necessário normalizar e unificar as várias unidades de carga de transporte intermodal dos diferentes países, por exemplo, contentores. Para que tudo seja um sucesso é necessário possuir uma rede de infraestruturas, novas tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos. As desvantagens do transporte intermodal Hoje em dias, quem precisa remeter pacotes, ou até mesmo quem precisa apenas se locomover, logo percebe que não faz sentido utilizar apenas uma modalidade de transporte. Por exemplo, uma carga pode ir de um navio para um caminhão, que então a transfere para um pátio rodoviário, a partir do qual ela pode ser enviada de trem para o seu destino final. O transporte intermodal pode ser mais eficiente e barato, em alguns casos. No entanto, ele tem as suas desvantagens em termos de velocidade e confiabilidade. Danos Toda vez que uma carga precisa ser movida de um meio de transporte para outro, 23
  24. 24. existe o risco de ocorrerem danos. Felizmente, esses danos podem ser mitigados, mas isso em geral envolve um maior gasto de materiais protetores do que a quantidade normalmente utilizada. Esse peso e gasto adicional em proteção contrabalanceiam as vantagens do transporte intermodal em termos de eficiência energética e costumança de modo de transporte. Velocidade O transporte intermodal tem a vantagem de ser relativamente mais barato, se comparado a outros métodos. Ele é, no entanto, mais lento. Toda vez que uma carga é transferida para um meio de transporte mais lento, o tempo de entrega é comprometido. Um exemplo disso são os trens que, por operarem em uma rota fixa, podem fazer um caminho não tão direto quanto aquele tomado por caminhões. Para maximizar a eficiência das operações, o transporte intermodal deve reduzir a quantidade de tempo que as cargas esperam para serem descarregadas ou trocadas de meio de transporte. Falta de confiabilidade Por causa da sua dependência em mais de um tipo de trânsito, o transporte intermodal fica sujeito a uma menor confiabilidade. Com o aumento do número de modalidades utilizadas, a chance de dar algo errado em uma delas aumenta. Isso é especialmente problemático quando um dos modos é o ferroviário. As ferrovias são mais suscetíveis a atrasos por causa de más condições climáticas e falhas nos equipamentos. Por esse motivo e também pela preocupação com a velocidade, é preferível que as cargas que dependem de uma entrega rápida e confiável não utilizem o transporte intermodal. Altos custos de infraestrutura O transporte intermodal também sofre com custos relativamente altos de infraestrutura. O advento da utilização de containers diminuiu os custos e dificuldades de arrumação e, sendo assim, as transportadoras podem facilmente 24
  25. 25. mover um contêiner de um navio para um caminhão. No entanto, mover esses cointainers é algo que requer das transportadoras a utilização de guindastes pesados e equipamentos que podem não existir em alguns lugares, principalmente em países subdesenvolvidos. 4. CONCLUSÃO A multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes. A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custódia. O intermodalismo, portanto, é uma forma integradora do canal de distribuição, destinada a fazer com que o custo básico seja menor que a somados custos de cada serviço em separado. À medida que cresce o valor das mercadorias no mercado, mais relevante é o papel da Cadeia de Suprimento. A sua gestão logística, tem chamado a atenção das grandes empresas pela sua complexidade e abrangência. A cada dia, mais o meio empresarial busca conhecer melhor a dinâmica desse processo. Toda a cadeia trabalha integrada e em parceria, analisando as preferências do consumidor e atuando de forma a atender integralmente suas necessidades. O empresário pode definir a melhor estratégia de distribuição visando ao mesmo tempo, redução de custos satisfação do cliente. A grande oportunidade para se conseguir isso é trabalhar de forma integrada na Cadeia de Suprimento. Isso porque as grandes possibilidades de redução de custos 25
  26. 26. estão nas interfaces. 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS • Comércio Exterior – Informe Banco do Brasil - “Como preparar a sua empresa para o desafio da exportação” - Edição Especial 1998 • MENDONÇA Paulo C , KEEDI Samir - “Transportes e seguros no comércio internacional” - São Paulo: Editora Aduaneiras 1997 • ABIQUIM – Curso de Comércio Exterior – Termos Internacionais de Comércio e Transporte Internacional • CORRÊA, Henrique L.; GIANESI, Irineu G.N., JUST IN TIME, MRPII E OPT – Um Enfoque Estratégico, Editora Atlas, São Paulo, 1996. • CHING, Hong Yuh, Gestão de Estoques na Cadeia Logística Integrada(SUPPLY CHAIN), Editora Atlas, São Paulo, 1999. • Internet – Diversos Sites sobre transporte internacional • SLEIGHT, Steve, Como usar a Tecnologia da Informação, Publifolha, 2.000. • DAVIS, Stan; MEYER, Christopher, BLUR – a velocidade da mudança na economia integrada, Editora Campus, Rio de Janeiro, 1999. • RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio, Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. Ed. 5ª rev. Ampl. • Sites consultados: https://portogente.com.br/…./vantagens-da-intermodalidade- 73023 • www.ehow.com.br › Comportamento 26

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