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  1. 1. 1  UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY – UNIGRANRIO SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA Andreia Gomes - 1102022 Edgar Loureiro - 1102015 Juliana Santos - 1102011 Leandro Eccard - 1101932 Marco Amaral - 1102329 AS CONSEQUÊNCIAS DA MÁ DISTRIBUIÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL Rio de Janeiro 2015
  2. 2. 2  UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY – UNIGRANRIO SUPERIOR TECNOLÓGICO EM LOGÍSTICA AS CONSEQUÊNCIAS DA MÁ DOSTRIBUIÇÃO DA MATRIZ DE TRASNPORTE NO BRASIL Trabalho de avaliação de curso apresentado ao avaliador da UNIGRANRIO para obtenção de nota em Planejamento de Transporte em Logística sob a orientação do professor Marcelo Rosa. Rio de Janeiro 2015
  3. 3. 3  SUMÁRIO 1 RODOVIÁRIO................................................................................................................4 1.1 Introdução ...........................................................................................................4 1.1.1 Situação da malha rodoviária .....................................................................................6 2 TRANSPORTE AÉREO.............................................................................................11 2.1 Principais aeroportos.......................................................................................12 2.1.1 Principais tarifas aéreas ........................................................................................... 13 3 DUTOVIÁRIO ........................................................................................................... 166 3.1 Apresentação....................................................................................................16 3.1.1 Dutos............................................................................................................................ 18 4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ...............................................................................23 4.1 Características do transporte ferroviário de carga no Brasil.....................23 4.1.1 Descrição da malha ferroviária:.............................................................................233 5 HIDROVIÁRIO.......................................................................................................... 255 5.1 Vantagens do transporte hidroviário.......................................................... 266 5.1.1 Desvantagens do transporte hidroviário.............................................................277 6 CONCLUSÃO ..................................................................................................29 7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................30
  4. 4. 4  1 RODOVIÁRIO Mais da metade da carga transportada no país é realizada através de rodovias. Dada esta importância na matriz de transportes, este trabalho procura reunir informações, análises e dados dispersos em diversas publicações sobre este segmento. Assim, sem pretender abordar todas as questões derivadas do transporte rodoviário, foram examinados, em particular, a situação da malha e seus impactos sobre os diversos custos envolvidos. “Deterioração” é a palavra recorrente no presente texto para retratar o estado da rede rodoviária brasileira, resultando em aumento geral de custos e dos níveis de acidentes. Para a superação dos problemas existentes, chama-se atenção para a necessidade de vultosos investimentos na recuperação, operação e manutenção da malha, com o concurso de capitais privados. Por outro lado, embora reconhecendo a importância desse segmento para o transporte de carga, a melhoria da eficiência do setor de transportes do país só poderá ser alcançada dentro de uma visão global que privilegie a intermodalidade, estratégia fundamental no âmbito do planejamento logístico. 1.1 Introdução A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias. Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase traduziu-se não só na prioridade, mas na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a década de 70, de qualquer forma, observa-se uma certa compatibilidade do sistema de transportes com as necessidades de crescimento da economia brasileira até a fase de ascensão do ciclo baseada no crescimento dos setores de bens de consumo duráveis (1968/73). A partir daí, tal compatibilidade é cada vez mais duvidosa, o que pode ser compreendido pela evolução das economias brasileira e mundial fortemente condicionadas pelos aumentos dos preços do
  5. 5. 5  petróleo. O desenvolvimento econômico brasileiro na década de 70 esteve associado ao esforço de consolidação do parque industrial através de investimentos concentrados nos setores de insumos básicos e de bens de capital que tiveram como pano de fundo as metas preconizadas no II PND e ocorreram num momento de reversão cíclica, tanto da economia brasileira como mundial. As dificuldades de reprodução do padrão de financiamento que balizou o ciclo anterior (bens duráveis) e também a ambição das metas previstas no II PND se traduziram, por um lado, na dilatação dos prazos e, por outro, na redução das próprias metas estabelecidas tanto em termos quantitativos como de abrangência, já que o plano incorporava não somente metas para os setores mencionados, mas também previa grande volume de recursos para aplicação na infraestrutura econômica. Assim, ao lado da implantação interna, na década de 70, de uma indústria nacional de bens de capital e de insumos básicos, tem-se o agravamento do atraso já existente na infraestrutura social associado a uma defasagem na infraestrutura econômica, na medida em que a renda gerada pelos investimentos realizados viabilizou a sobrevida do crescimento observado segundo o padrão de consumo anterior, não acompanhada pela concretização de todos os investimentos programados nos setores de energia e transporte. No caso do transporte, observa-se que a crise do petróleo não gerou mudanças estruturais profundas, já que a resposta à crise era vista muito mais como uma possibilidade de concretizar o potencial de autossuficiência desta fonte energética do que uma necessidade de se reorientar estruturalmente o setor de transporte, responsável por grande parte do consumo de petróleo. A situação que se apresentava naquela época, em termos dos gargalos existentes no setor de infraestrutura, permanece em termos gerais inalterada. Pode-se dizer que há um agravamento quantitativo, podendo mesmo comprometer um processo sustentado de crescimento. O fato de a empresa pública ou o Estado diretamente (em seus diferentes níveis) se constituir no agente básico responsável pela implantação da infraestrutura contribui também com alguma parcela pelo atraso verificado. Na verdade, desde o início da década de 80 o investimento público vem sendo recorrentemente cerceado em nome de políticas de combate à inflação, desequilíbrios externos, déficit público etc., o que é sempre feito indiscriminadamente, ou seja, sem preocupação setorial e sem levar em conta a complementaridade dos investimentos públicos e privados. Este fato não somente adia novos projetos, mas também atinge
  6. 6. 6  aqueles em andamento, gerando uma majoração nos seus orçamentos, o que constitui também, em última instância, um agravante da questão que se pretendia “resolver” através de cortes nos investimentos públicos. Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na rodovia, decorrente de um processo que se estendeu por várias décadas e onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades. 1.1.1Situação da malha rodoviária A extensão total da malha rodoviária era, em 1993, de 1.649 mil quilômetros, dos quais apenas 148,1 mil pavimentados. A notória deterioração da malha existente tem como principal causa a continuada queda dos investimentos, que, embora geral, afetou certamente em grande medida o modal rodoviário na sua capacidade de conservação e manutenção. Nesta malha deteriorada, segundo estimativa dos autores, circularam cerca de 1.389 mil veículos de transporte de carga em 1994 (os últimos dados disponíveis relativos à frota datam de 1985, quando este número era de 979 mil veículos). Neste período (1985/94) a frota de veículos de transporte de carga aumentou 41,9%, acompanhando o crescimento da tonelada-quilômetro transportada (44,5%). O mesmo não ocorreu, no entanto, com relação à extensão das rodovias pavimentadas: embora o último dado disponível seja de 1993, observa-se no período 1985/93 um crescimento de apenas 28,1% na pavimentação, o que indica que vem aumentando a relação veículos/quilômetro de rodovia pavimentada, aumentando custos de manutenção das rodovias e mesmo elevando o número de acidentes. Além do crescimento ter sido menor, constata-se também que a extensão pavimentada é, no Brasil, muito pequena: da extensão total da malha rodoviária em 1993 (1.649 mil quilômetros), apenas 148,1 mil eram pavimentados (9%). 1.1.1.1 Custos A situação da malha rodoviária brasileira contribui com alguma parcela para a perda de produção e aumento do custo operacional dos veículos. Segundo a Revista CNT, verificasse que “as condições do transporte terrestre (rodoviário e ferroviário) provocam, de concorre para o aumento do seu custo médio quando comparado com
  7. 7. 7  outros países de grandes dimensões. Tal custo, no Brasil, situa-se na faixa de US$ 0,020/tku, enquanto nos Estados Unidos, Canadá e Rússia ele fica entre US$ 0,009/tku e US$ 0,012/tku. Considerando que o país transportou, por todos os modais, 625.719 milhões de toneladas-quilômetro em 1994, a diferença de custos acima mencionada representaria algo em torno de US$ 5 bilhões a US$ 7 bilhões. Para o dimensionamento dos custos envolvidos somente em restauração e manutenção de rodovias, podemos utilizar os seguintes parâmetros: Os custos de conservação rotineira, estimados em US$ 3 mil/quilômetro/ano e que, se considerarmos a extensão da malha pavimentada de 148,1 mil quilômetros em 1993, ficariam em cerca de US$ 444 milhões/ano; e Os custos de recapeamento, estimados em US$ 120 mil/quilômetro e que, se levarmos em conta somente as rodovias federais pavimentadas (50 mil quilômetros) e utilizando os dados da pesquisa realizada pela CNT, cuja amostra verificou que 67,7% delas apresentavam estado de conservação do piso péssimo ou ruim, envolveriam a necessidade de US$ 4 bilhões somente para restaurar as condições do piso (recapeamento) dessa parcela das rodovias federais pavimentadas. 1.1.1.1.1 Custos ambientais energéticos As distorções da matriz de transporte no Brasil promovem também custos ambientais e energéticos. Considerando que o transporte de carga consome basicamente diesel e que boa parte das emissões de derivados do carbono provém deste combustível, podemos ter uma indicação dos efeitos ambientais provocados pelo segmento rodoviário de carga através das seguintes informações [ver Goldemberg (1990): Em 1990, as emissões de derivados de carbono provocadas pelo setor de transporte corresponderam a 32,9% do total, enquanto em 1970 esse valor era de 29,3%; e com relação ao efeito estufa, 55% correspondem às emissões de CO2 (dióxido de carbono). Quanto ao aspecto energético, o óleo diesel no transporte rodoviário (caminhões e ônibus, basicamente) representa parcela significativa do consumo de energia do setor no país, conforme podemos observar na Tabela 7, onde o segmento rodoviário representa quase 89% do consumo do setor transportes, tanto no que se refere a óleo diesel como no total de todas as fontes energéticas. Além disso, cumpre assinalar que as 37 milhões de toneladas equivalentes de petróleo
  8. 8. 8  (TEP) consumidas no setor de transporte representam 57% do consumo de derivados de petróleo no Brasil, o que mostra que existe uma forte pressão desse setor sobre a conta petróleo. 1.1.1.1.1.1 Nível de acidentes A deterioração da malha rodoviária contribui decisivamente para o aumento dos riscos de acidentes, cujo número tem crescido a cada ano. É interessante observar que pouco mais da metade dos acidentes ocorridos em 1995 concentra em quatro estados (ver Tabela 9). No entanto, considerando-se o crescimento do índice de acidentes (relação entre o número de acidentes e o movimento de veículos), verifica- se que esta concentração se altera, conforme se pode observar pelos dados da Tabela 10, que apresenta as 10 principais rotas rodoviárias classificadas segundo o crescimento do índice de acidentes no período 1992/94. Como se nota, embora elas sejam responsáveis pelas maiores taxas de aumento do índice de acidentes, em conjunto representam apenas 20% do total de acidentes ocorridos em 1994 1.1.1.1.1.1.1 Perspectivas A deterioração da malha rodoviária, os consequentes aumentos dos custos operacionais dos veículos e do tempo de viagem, os riscos de acidentes, entre outros fatores, espelham, primariamente, uma incontestável redução nos investimentos, inclusive daqueles voltados para a manutenção. Este fato, por sua vez, reflete a crise do padrão de financiamento que se constata pelo menos desde a década de 80 e que introduz a questão da participação privada no setor de infraestrutura. A infraestrutura de um modo geral e o setor de transportes em particular já apresentavam gargalos evidentes que foram agravados pela falta de investimentos associada ao esgotamento do instituto do serviço público concedido à empresa pública. Esta questão foi inicialmente abordada e desenvolvida há muito tempo por Ignácio Rangel, que afirmava: O instituto do serviço público concedido à empresa pública prestou, incontestavelmente, notórios serviços à economia nacional. Mas, tal como havia acontecido aos institutos que o precederam - a concessão de serviço público à empresa estrangeira e o serviço público de administração direta do Estado - suas virtualidades se esgotaram. Novo instituto deverá tomar o seu lugar e, a esta altura,
  9. 9. 9  tornou-se claro que esse novo instituto deverá ser a concessão de serviço público a empresa privada nacional em que pese a existência de questões pendentes relativas à regulamentação da nova Lei de Concessão aprovada no Congresso Nacional, no caso das rodovias tem-se avançado um pouco, conforme se pode constatar através das licitações já realizadas que têm projetos no BNDES embora a iniciativa privada venha investindo na exploração de rodovias, mediante concessões, é importante dimensionar o volume de recursos envolvido nessas operações. O atual plano plurianual do governo (1996/99) prevê para o setor de transportes como um todo investimentos no período no montante de R$ 13.419 milhões, cabendo à iniciativa privada aportar cerca de R$ 2.544 milhões (19%). Lembramos que, conforme dados já apresentados, somente para a recuperação das rodovias federais pavimentadas hoje existentes seriam necessários recursos da ordem de R$ 4 bilhões. Outra maneira de dimensionar a participação privada seria através da meta física contida no Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procofe), criado pelo Ministério dos Transportes em 1993 e que prevê a outorga de cerca de 8.500 quilômetros à exploração comercial do setor privado, o que corresponde, aproximadamente, a 17% da extensão total das rodovias federais pavimentadas (cerca de 50 mil quilômetros). Deve-se ainda considerar a existência do Programa Federal de Recuperação e Estadualização de Rodovias, que prevê a transferência para a esfera estadual de cerca de 30 mil quilômetros de rodovias, ficando o DNER responsável por aproximadamente 20 mil quilômetros da malha. Note-se que existem programas estaduais de concessão de rodovias ao setor privado, o que poderá levar à ampliação da participação privada no total dos investimentos previstos. De qualquer forma, deve-se destacar, por notório, que o investimento necessário em transporte rodoviário é muito superior aos recursos potenciais que seriam obtidos através da concessão ao setor privado da construção, conservação e operação de rodovias. A experiência internacional mostra uma participação média de concessões privatizadas não superior a 2% da extensão da rede pavimentada existente, exceto na Argentina, cujo programa de concessão é o maior do mundo, abrangendo cerca de 18% da malha pavimentada. 1.1.1.1.1.1.1.1 Conclusão
  10. 10. 10  Este trabalho focalizou o segmento do transporte rodoviário de carga em razão de sua importância na matriz de transportes do país, indicando sua evolução, a situação atual da malha e suas consequências, assim como as transformações institucionais necessárias por que vem passando o segmento, no sentido de viabilizar uma participação privada ainda maior. O tamanho do problema, como vimos, exige esforços crescentes direcionados ao aumento dessa participação. Por outro lado, cabe ressaltar que, a despeito das melhorias que poderão ocorrer nas rodovias brasileiras, que são evidentemente necessárias, o setor de transportes deve ser visto de forma global, não segmentada, se o objetivo a ser alcançado for a melhoria de sua eficiência. Nesse sentido, não há como dissociar o planejamento de transportes do planejamento econômico e social do país, o que envolve questões ligadas a decisões quanto à localização industrial, ao suprimento de insumos e à distribuição de produtos, ou seja, todas relacionadas ao planejamento logístico. Constata-se, no entanto, conforme ressaltado por gualda (1996), que: “A administração das empresas, sejam elas públicas ou privadas, carece, em geral, do conhecimento e da aplicação de conceitos e técnicas capazes de proporcionar a racionalização de suas atividades e, consequentemente, a atuação dessas empresas de forma a alcançar os objetivos de minimização de custos e de maximização da qualidade dos produtos ou serviços por elas oferecidos. No caso específico da logística, constata-se que a maioria das empresas brasileiras ainda não tem uma consciência clara do que seja um planejamento logístico”. Assim, ainda são incipientes os esforços voltados para a aplicação da intermodalidade, o que poderia representar grandes reduções de custo, já que a ineficiência global da infraestrutura provoca custos extras em todos os segmentos da economia.
  11. 11. 11  2 TRANSPORTE AÉREO O transporte aéreo comercial teve início no Brasil em 1927 com a fundação da ViaçãoAérea Rio-grandense – Varig, é sem dúvida o modal de transporte mais rápido, mas o seu custo tende a ser elevado, pois tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja natureza operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca corretivo. Apresenta-se na forma de três diferentes tipos de serviço: Serviços regulares: linhas nacionais ou internacionais para passageiros e cargas, com frequência de saídas a períodos regulares e previamente anunciadas. Serviços regionais: linhas nacionais de âmbito regional, para passageiros e cargas, atendendo cidades de médio e pequeno porte fora do eixo das capitais. Serviços gerais: outros tipos de serviços aéreos, executados por aeronaves de pequeno porte, como: táxi-aéreo, publicidade e propaganda, aerofotogrametria, pulverização sobre plantações, etc. Tendo em vista as restrições impostas pelos custos muito mais elevados, limitações no tamanho das unidades de volume e peso (por exemplo), além de outras peculiaridades, o modal aéreo, seja ele de caráter regular ou regional, apresenta uma tipicidade própria das cargas que a ele devem ser direcionadas: Gêneros alimentícios e outros bens perecíveis, animais e plantas vivos, equipamentos eletrônicos, bens de alto valos agregados, ourivesaria, joias e artigos de moda. Ou seja, nos casos em que a velocidade da entrega (ou a segurança) é o ponto mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de custos. Nos países continentais, obviamente, o transporte marítimo não consegue atender toda a extensão territorial. Os países interiores não dispõem da alternativa marítima. Assim, o transporte aéreo oferece-lhes a flexibilidade necessária, associando-se aos demais modais. Os acordos de compensação tarifária existentes através da IATA (Internacional Air Transport Association) possibilitam embarques para quase todos os destinos cobertos por rotas aéreas, pois cada um dos transportadores tem absoluta certeza de que receberá o frete relativo ao seu trecho no percurso total. No atual contexto de economia globalizada, o incremento do modal aéreo já vem acarretando congestionamentos de carga nos grandes aeroportos do mundo, cuja tendência de aumento sinaliza a construção de novos terminais, exclusivamente destinados a cargas.
  12. 12. 12  Com o acelerado incremento observado no comércio internacional, já são bastante comuns os serviços multimodais aero marítimos de abrangência transcontinental. Este tipo de serviço oferece a vantagem de ser muito mais rápido que o rodo marítimo e muito mais barato do que se todo o trecho fosse coberto via aérea. Por sua vez, tal fato vem acarretando o congestionamento de cargas nos terminais dos principais aeroportos do mundo, determinando uma rápida saturação e a necessidade de serem ampliados sob o risco de virem a tornar-se obsoletos. Com vistas a superar essa possibilidade de obsoletismo, os terminais dos aeroportos brasileiros vêm sendo sistematicamente ampliados. Por exemplo, o aeroporto internacional do Rio de Janeiro (Terminal Tom Jobim), Belém, Natal, Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Goiânia, Curitiba e Porto Alegre foram ampliados recentemente. Estão previstas obras de ampliação nos aeroportos de Viracopos e Cumbica (SP). Este último encontra-se em situação alarmante após a instalação na de Guarulhos de Estações Aduaneiras de Interior e Operadores Logísticos Internacionais. Por outro lado, o multimodal rodo aéreo é uma opção crescente para uma clientela cada vez mais exigente, que necessita de entregas rápidas. Nas rotas nacionais mais longas, sua utilização para cargas de até 20 quilos torna-se mais barata do que usando apenas o modal rodoviário. As cargas típicas desse transporte são extremamente fracionadas, com alto valor agregado e necessidade de um tempo de trânsito máximo de 24 a 48 horas, situação em que o modal rodoviário não se revela competitivo. As principais rotas no mercado nacional são as que ligam o Sul e o Sudeste às praças de Salvador, Brasil, Recife, Fortaleza e Belém. 2.1 Principais aeroportos A importância de um aeroporto no transporte internacional de cargas está diretamente relacionada às empresas de courrier que dele se utilizam como bases operacionais. A tabela a seguir demonstra os 20 maiores aeroportos do mundo na movimentação de carga (ano 2012): Principais aeroportos cargueiros no mundo
  13. 13. 13  Rank Aeroporto Sigla País Tons 1 São Paulo / Guarulhos GRU Brasil 470.453 2 Campinas / Viracopos CPQ Brasil 230.250 3 Manaus MAO Brasil 145.409 4 Rio de Janeiro GIG Brasil 118.298 5 Fortaleza FOR Brasil 46.665 6 São Paulo / Congonhas CGH Brasil 44.583 7 Brasília BSB Brasil 42.969 8 Salvador SSA Brasil 41.273 9 Recife REC Brasil 38.896 10 Curitiba CWB Brasil 36.639 Ranking Aeroporto Sigla País Tons Obs. 1 Hong Kong HKG China 4.062.261 DHL hub 2 Memphis MEM USA 3.916.535 FedEx hub mundial 3 Shangai / Pudong PUG China 2.939.157 USP / Air China hub 4 Seul / Incheon ICN S.Korea 2.456.724 Korean air HUB 5 Alaska / Anchorage ANC USA 2.449.551 Carga em trânsito 6 Dubai DBX UAE 2.267.735 Cathar Lines hub 7 Louisville SDF USA 2.187.766 USP hub 8 Paris / C.de Gaulle CDG France 2.150.950 FedEx hub Europa 9 Frankfurt FRA Germany 2.214.939 DHL hub Europa 10 Tokyo / Narita NRT Japan 2.006.173 JAL hub 11 Miami MIA USA 1.929.889 Transbordos AL 12 Singapore SIN Singapore 1.898.850 Transbordos Ásia 13 Beijing PEK China 1.787.027 FedEx hub regional 14 Los Angeles LAX USA 1.688.351 FedEx - EUA / Ásia 15 Taipei TPE Taiwan 1.577.728 UPS hub Ásia 16 London / Heathrow LHR England 1.556.203 British Airways hub 17 Chicago / O'Hare ORD USA 1.512.186 FedEx regional 18 Amsterdam MAS Holand 1.511.824 KLM hub 19 Bangkok BKK Thailand 1.345.487 Thai Lines hub 20 New York / John Ken JFK USA 1.283.663 EUA / Europa 2.1.1Principais tarifas aéreas Tarifa mínima: pequenos embarques, desconsiderando peso ou volume. Tarifa Normal: aplicável a remessas de até 45 kg. Alguns países utilizam como regra 100kg. Tarifa Classificada: aplicada a bagagem desacompanhada, animais vivos, restos mortais, etc. Tarifa Quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas (45 a 100 kg; 100 a 300kg; 300 a 500kg; acima de 500kg, diminuindo o valor proporcionalmente do frete a medida em que o tamanho do lote aumenta. Via de regra é mais barata do que a tarifa normal. Tarifa Específica: aplicável apenas a certos tipos de mercadorias, regularmente transportadas entre pontos específicos de uma determinada rota. Tarifas Governamentais: baseadas exclusivamente em acordos bilaterais. Tarifa RPN: tarifa aplicada ao transporte noturno do Correio (Rede Postal). Tarifa Reduzida: aplicável a jornais, livros e revistas, equipamentos médicos e/ou ortopédicos, etc.
  14. 14. 14  Tarifa expressa: aplicável a pequenos lotes ou em casos urgentes. São bastante onerosas. Principais Tipos de Aeronaves Cargueiras All Cargo- Full Cargo: Aeronaves exclusivamente destinadas ao transporte de cargas; Combi: Aeronaves utilizadas tanto para cargas como para passageiros, sendo que a carga é transportada nos conveses inferiores da aeronave; Full Pax: Aeronaves nas quais o espaço reservado para carga é unicamente o último convés inferior. 2.1.1.1 Vantagens e desvantagens Vantagens: Rede diversificada de aeroportos, no entorno das grandes metrópoles, o que nem sempre ocorre com o marítimo; velocidade, eficiência e confiabilidade; competitividade: A frequência dos voos permite altos giros de estoque; movimentação altamente mecanizada, reduzindo o índice de avarias; atinge regiões inacessíveis para outros modais. Desvantagens: Menor capacidade em peso e volume das cargas; não atende aos granéis; custo de capital e fretes elevados; fortes restrições às cargas perigosas. 2.1.1.2 Cenário atual do transporte aéreo A Infraero atribuiu o saldo negativo deste ano ao momento economicamente difícil, com reflexos em todos os Estados. Manaus - A movimentação de mercadorias no Terminal de Logística de Carga (Teca) do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes caiu 16%, no período de janeiro a julho de 2015, comparado ao mesmo período de 2014. Os dados constam em um relatório mensal divulgado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que justifica com a crise econômica os resultados negativos no ano. Em números absolutos, o aeroporto de Manaus movimentou 73,7 mil toneladas, até julho de 2015, 14,2 mil toneladas a menos do que no mesmo período do ano passado. O Teca é responsável por 39% de todas as cargas processadas nos aeroportos da Infraero no País, sendo o primeiro do ranking brasileiro em tonelagem.
  15. 15. 15  A Infraero atribuiu o saldo negativo deste ano ao momento economicamente difícil que o País enfrenta. “Dentre as razões, pode-se destacar a conjuntura econômica por qual atravessa o Brasil, com reflexos em todos os Estados brasileiros, principalmente naqueles que têm atividades industriais, como é o caso do Amazonas com o Polo Industrial de Manaus (PIM) ”, justificou a empresa pública. O boletim com os dados também mostra que houve uma queda de 23,29% nas cargas importadas de outros países: foram 17,3 mil toneladas, contra 22,5 mil toneladas, entre janeiro e julho do ano passado. As exportações tiveram uma retração. De janeiro a julho do ano passado, foram 2,9 mil toneladas. Neste ano, foram 1,6 mil toneladas. As cargas nacionais processadas pela Infraero somaram 54,7 mil toneladas, em 2015. Na avaliação do secretário executivo do Sindicato das Empresas de Agenciamento das Cargas e Logística do Transporte Aéreo e Rodoviário do Amazonas (Setcam), Raimundo Augusto Neto, com o País em recessão, todas as modalidades do segmento de transporte registraram queda, o que já resultou na demissão de 1,5 mil funcionários. A queda realmente aconteceu e não se tem uma perspectiva de melhoria durante esse ano e até o ano que vem. Na movimentação de cargas no aeroporto, a queda se manifestou com muita propriedade nas mercadorias de medicamentos, de vestuário e maquiagem. Há, ainda, uma expectativa que esse cenário afete as importações do comércio para o Natal, se a economia não reagir”, ressaltou Augusto Neto. Dentre os produtos exportados, em sua maioria pelas fábricas do PIM, o porta-voz do Setcam afirma que os segmentos que mais reduziram a utilização do modal aéreo foram os de celulares, relógios e joias, nichos que mais usam esse tipo de transporte.
  16. 16. 16  3 DUTOVIÁRIO Breve histórico Observa-se que as tubulações já eram conhecidas como meio de transporte para produtos líquidos desde a antiguidade. Podem ser citados os casos de tubulações construídas com bambus na China, com materiais cerâmicos por egípcios e astecas e com chumbo por gregos e romanos. As primeiras utilizações de condutos voltadas para a indústria foram referentes à coleta e petróleo dos poços produtivos até as estações centrais de produção. A dificuldade encontrada foi transportar o petróleo bruto até as primeiras plantas de processamento e, em seguida, distribuir seus derivados. Como o traçado das ferrovias não passava pelas áreas de produção, a solução mais imediata foi transportar o petróleo bruto em barcos, pelos rios da região. Com o rápido aumento da produção petrolífera o transporte fluvial também se mostrou ineficiente. A partir daí, imaginou-se, que o petróleo poderia ser levado dos poços aos pontos de embarque através de tubulações, como já se fazia com a água. Em 1865 foi construído na Pensilvânia (EUA) o primeiro oleoduto com 2 polegadas de diâmetro feito de ferro fundido com extensão de 8 km e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões. Em 1930 teve início o transporte de produtos refinados entre a refinaria de Bayway (Nova York) e Pittsburgh. 3.1 Apresentação O transporte duto viário vem se revelando como uma das formas econômicas de transporte para grandes volumes quando comparados com os modais ferroviário e rodoviário. Algumas características são atribuídas ao transporte duto viário como, agilidade, segurança, baixa flexibilidade e capacidade de fluxo. É competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT articular-se com entidades operadoras do transporte duto viário, para resolução de interfaces intermodais e organização de cadastro do sistema de duto vias do Brasil. Os assuntos relacionados a duto vias são de responsabilidade da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. O transporte de cargas neste modal, ocorre no interior de uma linha de tubos ou dutos e o movimento dos produtos se dá por pressão ou arraste destes por meio de um elemento transportador. Os elementos que constituem uma duto via são: os
  17. 17. 17  terminais, com os equipamentos de propulsão do produto; os tubos e as juntas de união destes. Uma das diferenças deste modal com os demais, é que o veículo que efetua o transporte é fixo enquanto que o produto a ser transportado é o que se desloca, não necessitando assim, na maior parte dos casos, de embalagens para o transporte. O gasoduto também conhecido como GASBOL, começou a ser construído a partir de 1997 e iniciando sua operação em 1999 transporta o gás natural com início de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia até Canoas-RS, São 3150 km de extensão, sendo 2593 km em solo brasileiro construído nas mais variadas e difíceis condições de passagem, atravessando fazendas, cidades, montanhas, rios, rodovias, cortando 5 estados e respeitando o meio ambiente. Até a construção deste gasoduto, o Brasil possuía apenas 4,5 mil km de dutos para transporte de gás. Com a obra o investimento de US$ de 2 bilhões o país aumentou em quase 60% esta malha, gerando crescimento econômico em grande parte do país. Com 3150 km de extensão, 557 km na Bolívia e 2593 km no Brasil; capacidade de até 30 milhões de m3 de gás por dia; rede de distribuição com tubos de aço carbono de 16 a 32 polegadas de diâmetro e também com segurança e monitoramento 24 horas via satélite. Sua divisão esta compreendida em: dutos, oleodutos, gasodutos minero dutos e aquedutos. Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta e outros. Os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de derivados. Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. Minero dutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático. Aquedutos ou Saneamento Agua: as aguas que chegam a nossa residência são tratadas em lugares apropriados e depois são transferidas, portanto necessitam de uma tubulação apropriada.
  18. 18. 18  Águas Servidas (esgoto): As águas servidas ou esgotos produzidos pelo homem devem ser conduzidos, por canalizações próprias até um destino final adequado. Estas canalizações apropriadas são os emissários e troncos coletores que são unidades operacionais projetadas para receber e dispor os esgotos da cidade, beneficiando toda a sua população. Os esgotos oriundos de cada residência ou instalação industrial ou comercial fluem através de um sistema de coletores e interceptores até as instalações de terra do Emissário, onde recebem um pré-tratamento antes de serem lançados ao mar. 3.1.1 Dutos Duto é a designação genérica de instalação constituída por tubos ligados entre si, destinada à movimentação de petróleo e seus derivados (oleodutos), gás natural (Gasodutos), etanol, mineração, saneamento, entre outros. Quando um oleoduto é utilizado para transporte de diversos tipos de produtos ele também pode ser chamado de poli duto. Os dutos têm uma classificação em relação ao meio que atravessam, podendo ser classificados como dutos de Transporte ou de Transferência Transportes. O sistema de transporte de produtos se caracteriza por levar o produto por grandes distancias e de forma que chegue ao ponto final. 3.1.1.1 Transferência O sistema de transferência de produtos está caracterizado por movimentá-lo por pequenas distâncias, geralmente dentro da planta de uma indústria, refinaria, entre outros. Nas operações de transporte ou de transferência de produtos por duto vias pode ser realizado por um sistema forçado - o qual utiliza um elemento de força para movimentar produto dentro do duto, ou por um sistema por gravidade – que utiliza apenas a força da gravidade para movimentar o produto dentro do duto. O sistema por gravidade apresenta vantagens sobre o sistema forçado, uma vez que não precisa de força motriz mecânica o que faz com que não haja gasto com energia, porém possui como limitação a possibilidade de transportar apenas produtos fluidos pouco viscosos
  19. 19. 19  A classificação dos dutos pode ser feita pelo material de constituição: aço, materiais "não metálicos", etc.; pela sua localização em relação ao meio: enterrado, aéreo, submarino, flutuante; pela rigidez: rígido ou flexível; pela temperatura de operação: normal ou aquecido e finalmente pelo produto que transporta: oleoduto ou gasoduto. 3.1.1.1.1 Dutos e Construção Subterrâneos (invisíveis), aparentes (visíveis) Os dutos terrestres subterrâneos (invisíveis) são protegidos contra intempéries, contra acidentes e vandalismo, estão mais seguros contra vazamentos nos casos de ruptura. Quando a tubulação atravessa maciços rochosos ou terrenos muito acidentados, a abertura de valas para a colocação da mesma é difícil e onerosa. Neste caso a linha é fixada em pequenas estruturas constituídas de uma sapata e uma coluna de concreto, denominadas “berços”, que servirão de sustentação e amarração para a tubulação. Os aparentes (visíveis) aos nossos olhos podem sofrer todo tipo de acidentes e vandalismo, requerem uma observação maior do seu comportamento, o que normalmente acontece nas chegadas e saídas das estações de bombeio, nas estações de carregamento e descarregamento e nas estações de lançamento/recebimento de “PIGs”, que são aparelhos utilizados na limpeza e detecção de imperfeições ou amassamentos na tubulação. Os dutos ditos aéreos estão acima do solo, necessários para vencer grandes vales, cursos d’água, pântanos ou terrenos muito acidentados. Tornam-se viáveis com a construção de torres metálicas nas extremidades do obstáculo e quando necessárias, torres intermediárias que servirão de suporte para a tubulação que ficará presa a elas por meio de cabos. 3.1.1.1.2 Submarinos Os dutos submarinos são assim denominados devido à que a maior parte da tubulação está submersa no fundo do mar. Este método é geralmente utilizado para o transporte da produção de petróleo de plataformas marítimas (off-Shore) para
  20. 20. 20  refinarias ou tanques de armazenagem situados em terra (on-Shore). Também são utilizadas para atravessar baías ou canais de acesso a portos. 3.1.1.1.2.1 Flexibilidade e limitação Esta modalidade de transporte não apresenta nenhuma flexibilidade, visto que há uma limitação no número de produtos que podem utilizar este modal. É o meio de transporte que conduz produtos através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de segurança. Para esse modal é necessário as dutovias, que são compostas por três elementos: os terminais, que fazem a propulsão dos produtos; os tubos e as juntas que unem estes. Este modal pode ser utilizado para o transporte de produtos derivados do petróleo, conhecidos como oleodutos, para derivados de minério, chamado de minero duto, também para gases e grãos. Muito duto vias são subterrâneas e/ou submarinas, considerado uma vantagem, pois minimizam os riscos causados por outros veículos. O duto viário transporta de forma segura e para longas distancias, permite que se dispense armazenamento, a carga e a descarga são simplificadas, reduz o custo de transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos. Como desvantagem esse meio de transporte pode ocasionar um grande acidente ambiental caso suas tubulações se rompam, possui uma capacidade de serviço muito limita e seus custos fixos são mais elevados. Natureza, vantagens e desvantagens de uma duto via. A natureza de um duto via é bem diferente se comparada aos outros modais de transporte, pois podem operar 24 horas, sete dias por semana com restrições de funcionamento apenas durante a manutenção e exigências na produção do produto a ser transportado, observando-se ainda que não existe o veículo de transporte que volta vazio. 3.1.1.1.2.1.1 Vantagens Por ser a duto via a própria unidade de carregamento, não há necessidade de se usar embalagens de transporte; não existe o problema da viagem de retorno para
  21. 21. 21  equacionar, bem como o processo não sofre influência do congestionamento ou dificuldades físicas a transpor, como por exemplo longas áridas ou congeladas; é um meio de transporte que demanda pouca mão-de-obra; em geral a segurança nas duto vias é superior à de outros meios de modais, sendo assim indicada para o transporte de produtos perigosos como etileno ou GLP; baixo custo de operação; independência em relação às condições do tempo na sua operação; função de armazenagem em consequência do seu longo tempo total de trânsito. Por exemplo a Uni duto Logística em seu planejamento estratégico considera as seguintes vantagens no transporte do etanol: redução de custos no transporte do etanol; criação de infraestrutura necessária para o escoamento da demanda crescente por etanol; integração de diferentes modais (ou modalidades) de transporte; geração de empregos e divisas; redução do tráfego e número de acidentes com carretas nas estradas paulistas; redução das emissões de poluentes na atmosfera, tais como os gases geradores do efeito estufa; evita-se a geração de resíduos sólidos (pneus, óleo, peças de reposição, lubrificantes etc.); praticamente não há queima de combustível fóssil no sistema; alta economia no transporte, sendo mais econômico que outros modais; alta confiabilidade: operação contínua; modal não afetado por condições adversas de tempo; elevado grau de automação na movimentação de produtos; relevante solução para o atual gargalo logístico da cadeia do etanol; menor potencial de impacto ambiental, tanto na fase de implantação quanto na fase de operação, se comparado com a implantação de rodovias e/ou ferrovias; e. maior segurança para o meio ambiente e a população (menor risco de acidentes). 3.1.1.1.2.1.1.1 Desvantagens Necessita de grande investimento de capital; inflexibilidade quanto à rota de distribuição, uma vez fixados os dutos, sua posição não é fácil de alterar. Por esse motivo, é adequado a produtos que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos; não é adequado ao transporte de mercadorias que estejam sujeitas a mudanças de padrão de carregamento; seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo duto. Embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar parafina e depois o leita.
  22. 22. 22  3.1.1.1.2.1.1.1.1 CONCLUSÃO Pudemos observar que o sistema duto viário, assim como os outros, tem suas vantagens e desvantagens, dependendo do material a ser transportado, da frequência com que será transportado, do destino e dos objetivos finais. Todos os tipos de transporte apresentam características diferentes e que muitas vezes ao serem combinadas tornam-se mais eficazes (transporte intermodal). Através das pesquisas para compormos o trabalho descobrimos que hoje os dutos são fundamentais no nosso mundo, tendo se integrado a nossa vida sem que percebêssemos. Hoje, os dutos são responsáveis pelo transporte de inúmeros produtos, do gás natural a água potável, seja por baixo e nossos pés, por debaixo d'água, "nos ares" ou bem à frente de nossos olhos.
  23. 23. 23  4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO Transporte ferroviário é o realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc. Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões sul e sudeste com predominância para o transporte de cargas. 4.1 Características do transporte ferroviário de carga no Brasil Grande capacidade de carga; adequado para grandes distâncias; elevada eficiência energética; alto custo de implantação; Baixo custo de transporte; Baixo custo de manutenção; possui maior segurança em relação ao modal rodoviário visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos; Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga; Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; Baixa integração entre os estados; pouco poluente. 4.1.1Descrição da malha ferroviária: Extensão da malha ferroviária brasileira: 28 mil 190 quilômetros de ferrovias (considerando as devoluções de trechos da FCA, carga transportada: 140.356.356 (TU) (janeiro até abril 2014), quantidade de locomotivas em circulação: 3.340 (em 12/11/2014), quantidade de vagões em circulação: 103.141 (em 12/11/2014). Segundo dados da ANTT, estão previstos R$ 91 bilhões de investimentos relacionados ao PIL nas ferrovias brasileiras nos próximos 25 anos (2014-2038), cargas típicas do modal ferroviário e principais mercadorias transportadas (TU) até setembro de 2014: minério de ferro, soja, açúcar, carvão mineral, grãos, milho, farelo de soja, óleo diesel, celulose, produtos siderúrgicos, ferro gusa. O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina em termos de carga transportada atingido 166,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil) em 2001. Para tratar das questões que envolvem o transporte ferroviário, de acordo com as diretrizes do Ministério dos
  24. 24. 24  Transportes, compete à VALEC - empresa pública controlada pela União por meio deste Ministério - construir e explorar a infraestrutura ferroviária, conforme o texto da Lei 11.772/2008. De acordo com o Art. 8° da lei em referência, compete à VALEC: Administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a ela outorgadas; coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviária que lhes forem outorgadas; desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária; construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados e, ainda, instalações e sistemas de interligação de estradas de ferro com outras modalidades de transportes; promover os estudos para implantação de trens de alta velocidade, sob a coordenação do Ministério dos Transportes; promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas tecnologias; celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração direta ou indireta, empresas privadas e com órgãos internacionais para prestação de serviços técnicos especializados; exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme previsão em seu estatuto social.
  25. 25. 25  5 HIDROVIÁRIO. O transporte hidroviário é utilizado desde a antiguidade. É uma rota pre- determinada para o tráfego aquático e para ser navegável alguns fatores influenciam como a largura da hidrovia, a composição do fundo, profundidade para poder passar grandes navios, sinalização, a dinâmica dos ventos, presença ou não de pontes e outros obstáculos (cachoeiras e corredeiras), naufrágios e raios de curvaturas da rota de navegação. Essas características são fundamentais para tornar a hidrovia navegável e segura. Hidrovia são caminhos pré-determinados para o tráfego aquático e muito utilizados para realizar transporte em grande quantidade e em longas distâncias, principalmente pelo fato de que em países desenvolvidos esse tipo de modal é mais barato que a ferrovia. O modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a navegação de rios e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longo curso internacional; a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao longo da costa brasileira. Dentre todos, o transporte fluvial é um dos mais baratos e pouco explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relação a quantidade de carga transportadas. Além de fazer a interiorização e posterior fixação da população nas regiões antes desabitadas aumentando assim a economia e o desenvolvimento nessas regiões. O transporte hidroviário se divide ainda em marítimo, esse tipo de transporte marítimo, possui maior capacidade carga, carregando qualquer tipo de cargo e com menor custo de transporte, porém tem maior exigência de embalagens, tem menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos. Há ainda a necessidade de transbordo e são na maioria distantes dos centros de produção. Aqui no Brasil, a hidrovia é pouco utilizada, mesmo havendo grandes bacias hidrográficas – aproximadamente 4.000 km de costa navegável e milhares de quilômetros de rios. Isso se dá pelo fato de que existem muitas rodovias construídas e elas barateiam o custo do transporte, inviabilizando o uso do modal fluvial. Existem no Brasil algumas hidrovias utilizadas como é o caso da Hidrovia Taquari Guaíba que é considerada a principal hidrovia com relação a carga transportada, possuindo inclusive terminais que ajudam no transbordo de carga. Outra hidrovia
  26. 26. 26  muito utilizada é a Hidrovia do Madeira, que se localiza no afluente do rio Amazonas, possui 1.056 km de extensão e é possível navegar por ele no período noturno. A Hidrovia São Francisco é a opção mais econômica de ligar o centro oeste e o nordeste. Possui cerca de 1.371 km navegáveis e é o destaque no transporte aquático nacional. Já a Hidrovia Tietê – Paraná, que se encontra extremamente poluído na região de São Paulo e limpo para a região do interior, ele é perfeitamente navegável. Possui 1.250 km de extensão, sendo 450 km do rio Tietê e 800 km do rio Paraná. Este ainda se tornar um grande gerador de energia elétrica, porém não tão navegável quanto os demais. Ainda existe a Hidrovia Ara guaio – Tocantins que durante as cheias do rio Tocantins passa a ficar com 1.900 km e o rio Araguaia fica com 1.100 km, podendo ser navegado por classe diferentes de embarcações tanto de pequeno como de grande porte. Entre outras empresas de navegação, tendo como principal produto transportado: soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros. 5.1 Vantagens do transporte hidroviário. Segundo informações dadas pela empresa DHL Transporte a vantagem de usar a hidrovia como meio de transporte é bem visível, pois para cada tonelada de soja transportada, se gasta aproximadamente US$ 8,00 nas hidrovias, quando nas ferrovias se gasta o dobro e na rodovia cerca de US$ 30,00. Essa medida vale para todos os produtos. Além disso, as embarcações não têm a mesma frequência de desgaste e acidente como nas rodovias, o que o torna mais seguro do que os outros modais. Em raras exceções ocorrem acidentes com esse tipo de transporte e quando ocorrer se torna uma ameaça ao meio ambiente. Serve para transportar produtos a granel, com baixo valor agregado e não perecível, possuindo um baixo custo de transporte para uma grande quantidade de produto. São de excelente eficiência na carga e descarga de produtos. Sua capacidade de carga atinge centenas de milhares de toneladas. Apresenta baixo custo de implantação e de operação, existindo ainda a possibilidade de utilização de embarcações de terceiros, sem a necessidade de criar sua própria frota. Porém quando não ocorre por meio de vias naturais, o custo de
  27. 27. 27  implantação aumenta bastante, pois surgi a necessidade de construção de canais, barragens e eclusas. Já referente ao custo operacional é pequeno em vias perenes (duradouras) de grandes caladas. Porém em vias de baixo calado (profundidade) e de utilização sazonal, esse custo aumenta de maneira sensível, pois não é possível operar nessas vias em período de seca. Também registra grande competitividade para longas distâncias, mesmo limitando- se as zonas costeiras. Muito utilizado no comércio internacional com a utilização de navios cargueiros com capacidade média de carga em torno de 21.000 toneladas, operando em calados de 10,75 metros. Podem inclusive ser utilizados para transporte de veículos, materiais de construção vindos de outros lugares, contêiner e outros tipos de produtos. 5.1.1Desvantagens do transporte hidroviário. A frota brasileira do transporte hidroviário é muito antiga, aliado a isso existe ainda a falta de oferta e de regularidade desse tipo de modal. Também se sofre muito com a falta de espaço nos estaleiros nacionais para armazenar as cargas e as embarcações. Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada, porém atinge excelente competitividade quando satisfeita as condições de via natural, perene e de grande calado. A exigência de um transporte complementar para a chegada do produto até o porto, em geral os portos ficam muito distantes dos centros de produção, o que acaba dificultando a rapidez de entrega. Há a exigência de embalagens apropriadas, pois poderá ser manuseado mais que duas vezes, dependendo da rota que for fazer. Há ainda a questão de sinalização inexistente e a mercê do conhecimento das cartas náuticas e de informações via rádio ou satélite e o percurso durante a noite. Mas talvez, o maior de todos os pontos fracos desse tipo de modal seja justamente o fato de não abranger o país inteiro e o congestionamento nos portos existentes. 5.1.1.1 Oportunidade do transporte hidroviário
  28. 28. 28  Uma das oportunidades ao transporte hidroviário é a tecnologia, que poderá ajudar na navegação por águas desconhecidas, mostrando onde a profundidade permite a passagem e onde existem corais que não permite a passagem. Existe ainda a possibilidade de aumentar a segurança das navegações em caso de tempestades, avisando rapidamente a guarda costeira a sua localização. Novas tecnologias para facilitar o transbordo e para agilizar o abastecimento de combustível da própria embarcação. Criação de novas eclusas que facilite que as embarcações subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis como corredeiras ou quedas d´agua. Outra oportunidade é o investimento em novas embarcações e no tratamento das águas dos rios, lagos e oceanos contra a poluição. Criando novos portos, canais de navegação, estaleiros e armazéns que possam auxiliar no melhor desenvolvimento desse modal. 5.1.1.1.1 Ameaças do transporte hidroviário. Uma das principais ameaças ao transporte hidroviário é a poluição das águas, que dificulta a navegação e também o período da seca dos rios. Existe nesse tipo de modal o risco da confiabilidade e da disponibilidade que são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas, já que se torna impossível trafegar durante o período de seca e no período de tempestades onde o risco de acidentes se torna maior. Outra ameaça ao transporte hidroviário são os acidentes marítimos, desde batidas em locais rochosos ou com corais, até mesmo vazamento de óleo e naufrágio, onde a perda total da carga que o mesmo levava. 5.1.1.1.1.1 Frente do transporte hidroviário Neste modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem. O frete básico que é o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que proporcionar maior receita ao armador. Ad – valorem: É o percentual que incide sobre o valor do FOB da mercadoria. Este é aplicado normalmente quando esse valor corresponde a mais de US$ 1000 por tonelada. Podendo substituir o frete básico ou simplesmente completar o seu valor.
  29. 29. 29  Sobretaxas de combustível (bunker surchage) É um percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustíveis. Taxa para volumes pesados (heavy lift charge), é o valor de moedas atribuído as cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiaispara embarque e desembarque ou acomodação no navio. Taxa para volumes com grandes dimensões (extra length charge), é aplicada geralmente nas mercadorias com comprimento superior a 12 metros. Sobretaxas de congestionamento (port congestion surchage), incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracação dos navios. Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor), é utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte – americano. Adicional de porto: É a taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota 6 CONCLUSÃO Os problemas relacionados com os transportes têm-se tornado cada vez mais vastos e graves, tanto nos países industrializados como nos países em vias de desenvolvimento. O aumento do tráfego rodoviário e na procura dos transportes resulta num congestionamento das vias, atraso nos horários e problemas ambientais devido à poluição. O crescimento econômico originou níveis de procura que ultrapassam a capacidade das instalações de apoio de transportes. Estes problemas não tendem a desaparecer num futuro próximo. É necessário, portanto um maior esforço na melhoria das formas de transporte urbano e regional. A procura por serviços de transporte é altamente qualitativa e diferenciada. Existe uma grande procura por transportes que é diferenciada pela hora do dia, dia da semana, objetivo da viagem, tipos de carga a transportar ou ainda a frequência das viagens a realizar. Um serviço de transporte que não forneça estes atributos pode ser desnecessário. Estas características fazem com que a análise e a previsão da procura sejam algo difícil de avaliar. Para se perceber o processamento da procura pelos serviços de transporte é necessário conhecer a maneira pela qual as instalações que
  30. 30. 30  providenciam o serviço se encontram distribuídas, em ambos os contextos urbano e regional. Um bom sistema de transporte explora e aproveita a oportunidade de satisfazer esta situação. Um serviço de transporte deve ser utilizado no momento do seu pedido, ou então o benefício perder-se-á. Esta razão torna bastante importante prever a procura com a maior fiabilidade possível por forma a salvaguardar recursos. Muitas das características dos sistemas de transporte derivam da sua natureza. Um sistema de transporte requer uma infraestrutura e um número de unidades móveis, que serão os veículos. É através da combinação destes fatores que é possível existir o movimento de pessoas e bens. O investimento realizado nas instalações é moroso, pois são normalmente projetos de grande dimensão. A construção de uma instalação de serviços de transporte pode levar entre cinco a quinze anos, consoante a dimensão pretendida, desde a fase de planeamento até à fase de implementação. O planejamento deve incidir sobre todas as áreas afetadas à gestão do transporte. A responsabilidade dos gestores passa por assegurar um correto planeamento das operações a realizar, controlar o aspecto financeiro e tecnológico, assegurando um bem-estar entre as pessoas e sem descurar a componente ambiental associada. Pode-se, então, definir alguns aspectos fundamentais no planeamento da gestão de transporte. 7 REFERÊNCIAS BILBIOGRAFICAS: ALMEIDA, Lycurgo do Rego B. Privatização e facilidades rodoviárias no Brasil. 1994. ANFAVEA. Anuário estatístico. 1995. BANCO MUNDIAL. Informe sobre el desarrollo mundial. 1994. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES. Revista CNT, vários números. DNER. Informativo Dest. 1992/95. GEIPOT. Anuário estatístico dos transportes. 1993/95. GOLDEMBERG, J. SOS Planeta Terra - o efeito estufa. São Paulo: Brasiliense, 1990. GUALDA, Nicolau D. Fares. Logística e transportes: problemática e possibilidades no Brasil. Trabalho apresentado no “I Seminário Internacional: Logística, Transportes e Desenvolvimento”. Universidade Federal do Ceará, 1996. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio, Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. Ed. 5ª rev. Ampl.
  31. 31. 31  Sites relacionados: www.new.d24am.com www.engenhariacompartilhada.com.br www.ministeriodostransportes.org.br www.wikpédia.oleodutos.com.br

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