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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS: AS INTERFERÊNCIAS SOMOS NÓS               A lógica do desenvolvimento capitalista reflete a desig...
É de fundamental importância que as comunidades continuem a se articular edialogar com movimentos sociais que tem buscado ...
REFERÊNCIASACSELRAD, Henri As práticas espaciais e o campo dos conflitos ambientais. In ACSELRAD,Henri (Org.). Conflitos a...
MARTÍNEZ ALIER, Juan. O Ecologismo dos Pobres: conflitos ambientais e linguagens devaloração. Trad. Mauricio WALDMAN. São ...
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PROJETOS DE DESENVOLVIMENTO E CONFLITOS TERRITORIAIS NO ESPAÇO AMAZÔNICO MARANHENSE: A DUPLICAÇÃO DOS TRILHOS DA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS E OS IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS NAS COMUNIDADES QUILOMBOLAS DE SANTA ROSA DOS PRETOS E MONGE BELO EM ITAPECURU-MIR

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Neste trabalho, a partir de um ponto de vista crítico, identificado com a Ecologia Política, o objetivo é analisar as relações existentes entre projetos de desenvolvimento e conflitos territoriais no espaço amazônico maranhense focalizando a duplicação dos trilhos da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e os impactos socioambientais nas comunidades quilombolas de Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo em Itapecuru-Mirim. O trabalho aqui apresentado é parte da pesquisa ―Projetos de Desenvolvimento e Conflitos Sócio-Ambientais no Maranhão‖, realizada pelo Grupo de Estudos Desenvolvimento Modernidade e Meio Ambiente (GEDMMA), da UFMA, e conta com apoio financeiro do CNPq e da FAPEMA.

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PROJETOS DE DESENVOLVIMENTO E CONFLITOS TERRITORIAIS NO ESPAÇO AMAZÔNICO MARANHENSE: A DUPLICAÇÃO DOS TRILHOS DA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS E OS IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS NAS COMUNIDADES QUILOMBOLAS DE SANTA ROSA DOS PRETOS E MONGE BELO EM ITAPECURU-MIR

  1. 1. PROJETOS DE DESENVOLVIMENTO E CONFLITOS TERRITORIAIS NO ESPAÇO AMAZÔNICO MARANHENSE: A DUPLICAÇÃO DOS TRILHOS DA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS E OS IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS NAS COMUNIDADES QUILOMBOLAS DE SANTA ROSA DOS PRETOS E MONGE BELO EM ITAPECURU-MIRIM DEVELOPMENT PROJECTS AND TERRITORIAL DISPUTES IN MARANHÃO’S AMAZON SPACE: THE DUPLICATION OF THE CARAJÁS RAILROAD TRACKS AND ITS ENVIROMENTAL IMPACT IN MAROON COMMUNITIES FROM SANTA ROSA DOS PRETOS AND MONGE BELO IN ITAPECURU-MIRIM Sislene Costa da Silva Universidade Federal do Maranhão sislenecostasilva@gmail.com José Arnaldo dos Santos Ribeiro Junior Universidade de São Paulo aj_ramone@hotmail.com Horácio Antunes de Sant’Ana Júnior Universidade Federal do Maranhão horacioantunes@uol.com.brRESUMO: Neste trabalho, a partir de um ponto de vista crítico, identificado com a EcologiaPolítica, o objetivo é analisar as relações existentes entre projetos de desenvolvimento e conflitosterritoriais no espaço amazônico maranhense focalizando a duplicação dos trilhos da Estrada deFerro Carajás (EFC) e os impactos socioambientais nas comunidades quilombolas de Santa Rosados Pretos e Monge Belo em Itapecuru-Mirim. O trabalho aqui apresentado é parte da pesquisa―Projetos de Desenvolvimento e Conflitos Sócio-Ambientais no Maranhão‖, realizada peloGrupo de Estudos Desenvolvimento Modernidade e Meio Ambiente (GEDMMA), da UFMA, econta com apoio financeiro do CNPq e da FAPEMA.PALAVRAS-CHAVE: Projetos de desenvolvimento. Conflitos sócio-ambientais no Maranhão.Vale. Estrada de Ferro Carajás. Comunidades quilombolas.
  2. 2. ABSTRACT: In this work, from a critical point of view, identified with Political Ecology, theobjective is to analyze the relationships between development projects and territorial conflicts,focusing the duplication of the Carajás Railroad Tracks and its environmental impact in marooncommunities from Santa Rosa dos Pretos and Monge Belo in Itapecuru-Mirim. The work, that ispresented here, takes part of the " Development Projects and Socio-Environmental Conflicts inMaranhão " held by the Development, Modernity and Environment Studies Group from UFMA,that has a financial support from CNPq and FAPEMA.KEYWORDS: Development Projects. Socio-Environmental Conflicts in Maranhão. Valley.Carajás Railroad Tracks. Maroon Communities.1. APRESENTAÇÃO: LÓGICA DISCURSIVA E PRÁTICA DESENVOLVIMENTISTA A partir do final da década de 1940, e início da década de 1950, a ComissãoEconômica para a América Latina (CEPAL) havia apontado que determinados países tinhamcomo sua matriz da pobreza o fato de serem pouco industrializados. Era preciso então fomentara industrialização para que os países latino-americanos não tivessem tanta desvantagem emrelação às nações européias e, principalmente, em relação aos Estados Unidos. Temos, então,aqui, o motor do desenvolvimento: a indústria, e o seu condutor: o Estado. Sob essa ótica, omomento histórico-geográfico do capitalismo no século XX, permitiu a universalização doparadigma do desenvolvimento e definiu, consequentemente, os ditos ―subdesenvolvidos‖.Estes últimos seriam aqueles que não são desenvolvidos, modernos e urbanos. São, portanto,inferiores, involuídos, imaturos, incivis e arcaicos. Assim, toda e qualquer condição dedesenvolvimento foi definida pelos critérios de industrialização, tecnificação da agricultura, bemcomo a adoção de valores e educação moderna. No Brasil, destaque especial merece ser dado ao governo de Juscelino Kubitschek(1956-1960) que foi baseado no lema ―50 anos em 05‖, ou seja, JK adotou um discurso altamentedesenvolvimentista. Para tanto, lançou mão do seu Plano Nacional de Desenvolvimento, o Planode Metas, que beneficiava os setores de educação, alimentação, indústria de base, transporte eenergia. O Plano de Metas visibilizou a indução do Governo Federal em desenvolver ossetores supracitados. O apoio do Governo Federal era capitaneado via financiamento do BancoNacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
  3. 3. Fundamental é entender os processos e lógicas que resultaram em conflitossócio-ambientais a partir de um esforço que tenha como fito recuperar o nascimento e osdesdobramentos do modelo de desenvolvimento decorrente das investidas dos GovernosDitatoriais, instalados após o Golpe Militar de 1964, objetivando a industrialização e,consequentemente, a modernização do Brasil. Na esteira desse processo, o Estado do Maranhão, que apresenta Índice deDesenvolvimento Humano (IDH1) de 0,683, se tornou, por isso mesmo, pelo seu ―atraso‖, focode iniciativas desenvolvimentistas. A principal delas foi o Programa Grande Carajás ―concebidopara garantir a exploração e comercialização das ricas jazidas de minério localizadas no sudeste doPará‖ (AQUINO; SANT‘ANA JÚNIOR, 2009, p.47), que, com conseqüências em uma grandeárea de influência e vários ramos de atividade econômica, constituiu-se na expressão mais visíveldeste modelo de desenvolvimento. No Maranhão, os desdobramentos desse projeto e de outrasiniciativas desenvolvimentistas levaram à implantação da infraestrutura necessária para aexploração mineral, florestal, agrícola, pecuária e industrial. Por conseguinte, desde o final dadécada de 1970, foram implantados: estradas de rodagem cortando todo o território estadual eligando-o ao restante do país; a Estrada de Ferro Carajás, ligando a província mineral de Carajás(sudeste do Pará) ao litoral maranhense; o Complexo Portuário de São Luís, formado pelosPortos do Itaqui (dirigido pela Empresa Maranhense de Administração Portuária), da Ponta daMadeira (de propriedade da então Companhia Vale do Rio Doce, atual Vale) e da ALUMAR; oitousinas de processamento de ferro gusa nas margens da Estrada de Ferro Carajás; uma grandeindústria de alumina e alumínio (ALUMAR, subsidiária da ALCOA) e bases para estocagem eprocessamento industrial de minério de ferro (Vale) na Ilha do Maranhão; um centro delançamento de artefatos espaciais (Centro de Lançamento de Alcântara – CLA); a Termelétricado Porto do Itaqui (em construção); projetos de monocultura agrícola (soja, sorgo, milho,eucalipto) no sul, sudeste e leste do estado; bem como, mais recentemente, a construção daRefinaria Premium da Petrobrás e a Usina Hidrelétrica de Estreito. Para o nosso caso, destacamos o ano de 1976, quando o Decreto nº 77.608 queoutorga a Vale S.A (antiga Companhia Vale do Rio Doce) a concessão para construção, uso eexploração da Estrada de Ferro entre Carajás (PA) e São Luís (MA), configurando assim umcomplexo mina - ferrovia -porto (Província Mineral - Estrada de Ferro Carajás - TerminalPortuário Ponta da Madeira, de propriedade da Vale). Assim, a Estrada de Ferro Carajás (EFC),como muitos outros projetos de desenvolvimento, de planejamentos governamentais e/ouenvolvendo a iniciativa privada, tem provocado profundos impactos socioambientais, alterandobiomas e modos de vida de populações tradicionais, por meio de reordenamento territorial e
  4. 4. socioeconômico de áreas destinadas à implantação dos mesmos. É o caso de camponeses,indígenas e quilombolas. A Constituição Federal de 1988, no seu artigo 68, informa que ―aosremanescentes das comunidades dos quilombos que estejam ocupando suas terras é reconhecidaa propriedade definitiva, devendo o Estado emitir-lhes os títulos respectivos‖. No entanto, aomesmo tempo em que reconhece uma espécie de ―dívida‖ para com as comunidadesquilombolas, o Estado do Brasil tem encampado, junto com a iniciativa privada, projetos dedesenvolvimento que tem atingido estes sujeitos de direitos, a exemplo do que tem acontecidoem Itapecuru-Mirim, com as comunidades quilombolas de Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo.2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICO-METODOLÓGICA: APOLOGÉTICA DOPROGRESSO E ESTETIZAÇÃO DOS CONFLITOS Como fundamento teórico de orientação deste texto, utilizamos um conjunto deconceitos que contribuíssem para o entendimento das formas de desenvolvimento tocadas sob ocapitalismo. Nesse sentido, utilizamos conceitos-chave como conflitos ambientais(ACSELRAD, 2004). Estes são o resultado do confronto de lógicas distintas de apropriação doterritório. Tais lógicas são, por um lado, a dos grupos sociais atingidos e, na outra ponta, os quegerenciam os projetos de desenvolvimento. O confronto configura um contexto de disputasterritoriais envolvendo diferentes formas de significação do modo de vida e reprodução materiale simbólica a partir dos atores sociais neles inseridos Assim, é imprescindível partir de uma perspectiva crítica, identificada com aecologia política (MARTÍNEZ ALIER, 2007) buscar entender quais são as linguagens devaloração utilizadas pelos atores sociais envolvidos (Estado, iniciativa privada, movimentossociais, atingidos), já que o estudo sobre projetos de desenvolvimento e conflitos socioambientaisrequer o aprofundamento de tais discussões. Dessa forma, ao referido paradigma dedesenvolvimento está uma leitura da Amazônia como uma região de extrema potencialidadeeconômica, todavia com atraso e déficit, social e econômico, que devem ser supridos numaatuação conjunta de Estado e iniciativa privada É assentado na lógica dialética (LEFEBVRE, 1983) que procuramos pautar adiscussão do texto. Permite, assim, desvendar os aspectos do movimento contraditório(principalmente no desenvolvimento desigual do capitalismo) e interdependente. Em sintoniacom Lefebvre, empreendemos uma análise objetiva, buscando entender as conexões internas doobjeto estudado e de como o seu desenvolvimento combina unidade e diversidade
  5. 5. contraditoriamente. O conflito interno do objeto nos condiciona a investigação da sua essênciamais profunda, sem, contudo, querer aprisionar o objeto livrando-o das transições, da riqueza doconteúdo. Em outras palavras, procurando sempre radicalidade (profundidade) até o ponto decompreender solidamente as contradições do movimento, nem que para isso seja necessáriorever, repetir e até mesmo voltar a ponto de partida. Dessa maneira demos a orientação eprocedemos a operacionalização da pesquisa em questão, adotando procedimentosmetodológicos1 voltados para essa leitura crítica. O método dialético (MARX, 1973) nos permitiu compreender as diferentesrealidades socionaturais se relacionando com um projeto de desenvolvimento capitalista. Ascondições socionaturais locais (entendidas pelos defensores dos projetos como ―atrasadas‖) e ascondições gerais da produção capitalista (entendidas pelos mesmos defensores dos projetos como―avançadas‖, se articulam, combinam, amalgamam, antagonizam-se e co-existem. É nesse―horizonte conceitual‖ que se pode compreender os desdobramentos do Projeto Grande Carajáse a construção estética da Amazônia Maranhense como o ―espaço inerte, vazio‖. Este trabalho foi construído a partir da oitiva de representantes comunitários,moradores mais antigos e/ou outros moradores realizadas em 23/01/2011, 28/01/2011,19/02/2011, 26/04/2011 e 19/07/2011. Ocasiões em que foram realizadas reuniões com osmoradores dos territórios Monge Belo e Santa Rosa. As informações aqui contidas tambémresultam de anotações de campo feitas durante os dias 19/03/2011 e 20/03/2011, ocasião emque se realizou pesquisa de campo exploratória. A partir das denúncias dos atingidos,pretendemos dar visibilidade aos anseios e preocupações das comunidades quilombolas.Recorremos ainda à consulta a documentos oficiais como os laudos antropológicos dosterritórios Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, ofícios e representações enviados aos órgãospúblicos envolvidos no licenciamento, além de reportagens sobre a duplicação dos trilhospublicadas em jornais de reconhecido valor e ao sítio da Campanha Justiça nos Trilhos 2, quedesde 2007 vem pesquisando e implementando ações com vistas à responsabilização da Valepelos danos causados ao longo do corredor de Carajás.1 Alguns procedimentos metodológicos adotados foram: Revisão bibliográfica enfocando temas como modernidade,progresso, desenvolvimento, crise ambiental, política ambiental, responsabilidade social, populações tradicionais eterritório; Identificação e seleção de áreas para estudo empírico (no caso as comunidades quilombolas) e de agentesda iniciativa privada, do setor público e de movimentos sociais que possam atuar como interlocutores da pesquisa(definição de unidades de análise e universo da amostragem); Trabalho de campo nas comunidades quilombolas,com observação do cotidiano e de eventos importantes, registro no diário e no caderno de campo para registroetnográfico e uso de máquina fotográfica; Levantamento de panfletos, relatórios, documentos, diagnósticos, laudos,páginas eletrônicas produzidos pelos diferentes agentes sociais envolvidos em conflitos sócio-ambientais; Coleta dematerial bibliográfico e documental em arquivos públicos, de empresas, de movimentos sociais e entidadespopulares; Acompanhamento e observação de audiências públicas, reuniões, assembléias e outros momentos derealização de debates públicos envolvendo o conflito selecionado; Levantamento e estudo da legislação ambientalbrasileira.2 www.justicanostrilhos.org
  6. 6. 3. DUPLICAÇÃO DOS TRILHOS: CAMINHOS DA CO-EXISTÊNCIAANTAGÔNICA3 1976 é o ano do Decreto nº 77.608 que outorgou a Vale a concessão paraconstrução, uso e exploração da estrada de ferro entre Carajás, província mineral localizada nosudoeste do Pará e São Luís, capital do Maranhão (RIBEIRO JUNIOR, 2011). Construída comoparte imprescindível do Projeto Ferro Carajás4 da então chamada Companhia Vale do Rio Doce(CVRD), a Estrada de Ferro Carajás (EFC) entrou em funcionamento em 1985 com o objetivode transportar o minério extraído da serra de Carajás, até o porto da Ponta da Madeira, em SãoLuís, de onde é exportado para o mercado externo. Com o tempo, essa Estrada foi crescendo emimportância econômica e passou a diversificar as mercadorias transportadas. Atualmentetransporta grãos, combustíveis, carvão, manganês, dentre outros produtos. Possui 892 km e corta25 localidades, sendo 21 só no Maranhão. Diariamente passam dois tipos de trens por essaferrovia: o trem de passageiros e o trem cargueiro, que possui 332 vagões e mais de 3.400 m decomprimento. Visando aumentar a sua capacidade de escoação de ferro por ano; viabilizar aexploração da enorme jazida de Serra Sul, situada em Canaã dos Carajás – PA, a partir de 2013 eelevar o transporte de cargas de terceiros, a Vale está duplicando essa Estrada. O processo de duplicação da Estrada de Ferro Carajás não envolve apenas aconstrução de outra linha férrea paralela à existente, mas ainda a reforma dos 57 pátios decruzamento e a construção do píer IV, no Porto da Ponta da Madeira5. Apesar das obrasmencionadas fazerem parte de um único projeto, voltado para a otimização da EFC, aempreendedora solicitou junto ao IBAMA e recebeu as licenças ambientais como se fossem paraobras separadas. Fragmentando o empreendimento, a Vale desobrigou-se de apresentar oEIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental), de fazeraudiências públicas e apresentar condicionantes muito mais rigorosas. Apesar de as obras de duplicação dos trilhos apresentarem todas as características6de um empreendimento de grande porte, a saber: remoção de população, intervenção em área depreservação permanente (APP) ou supressão de vegetação em área de proteção ambiental e3 Este capítulo toma como base as discussões realizadas em Silva (2011).4 Carro chefe do Programa Grande Carajás (extinto em 1991), criado pelos governos ditatoriais a partir na década de1964, que objetivava a industrialização e consequente modernização do país, através da integração da Amazônia àdinâmica econômica brasileira (SANT‘ANA JÚNIOR, 2002).5 Por questões de espaço não entraremos em detalhes aqui. Mas é importante publicizar o conflito com ospescadores da praia do Boqueirão e os impactos ambientais sobre a pesca (fonte de renda de várias famílias), bemcomo toda área Itaqui-Bacanga em virtude da implantação do referido Píer IV no Terminal Portuário Ponta daMadeira, por onde a Vale escoa a produção da EFC (RIBEIRO JUNIOR, 2011).6 Conforme resolução Conama nº349/2004.
  7. 7. intervenção em áreas especialmente protegidas como os territórios quilombolas e reservasindígenas7, a empreendedora conseguiu a licença ambiental como se fosse para umempreendimento sem grandes impactos alegando que as obras restringir-se-iam à faixa dedomínio8 de que detém a concessão. As obras de duplicação da estrada exigirão a movimentação de milhões de metroscúbicos de terra, rocha, brita e aterros, além de máquinas pesadas e equipamentos ferroviáriosque, em geral, serão transportados através das estradas vicinais das comunidades. Além disso, ostrabalhos na estrada necessitarão de centenas de operários vindos de fora das comunidades o quetêm impacto sobre os serviços públicos já tão precários dos municípios e sobre a sua dinâmicasocial. O projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, previsto para ser realizadoem duas fases (2010-2012 e 2012-2015), prevê a construção de 46 novas pontes, 5 viadutosferroviários e 18 viadutos rodoviários. Nessa primeira fase, já iniciada, constam obras emItapecuru-Mirim (nos supracitados territórios quilombolas), Alto Alegre do Pindaré, Bom Jesusdas Selvas, Buriticupu e Açailândia, no Estado do Maranhão, e em Marabá, no estado do Pará.Dois canteiros de obra já foram instalados no Maranhão. Um em Bom Jesus das Selvas e outroem Santa Rita. Em Bom Jesus das Selvas chegaram no início de 2010 3.000 homens paratrabalhar nas obras de duplicação dos trilhos o que aumentou os índices de prostituição infantil,de adolescentes grávidas e contaminadas por doenças sexualmente transmissíveis, com casosdiagnosticados de HIV positivo9. Nos trechos em que a empreendedora realizará as obras ou em que já começou arealizá-las, mesmo que indiretamente10, os moradores das comunidades que serão atingidas diretaou indiretamente pouco sabem sobre o empreendimento e sobre como serão atingidos. Quandopossuem alguma informação são informações incompletas, muitas vezes passadas porfuncionários terceirizados que tampouco possuem informações detalhadas. Para realizar as obras7 A duplicação da estrada de ferro interferirá no território Mãe Maria, do povo Gavião, localizado no estado do Pará.No Maranhão poderá causar impactos nos territórios indígenas Caru (Guajajara e Awá- Guajá), Alto Turiaçu (povosUrubu Ka‘apor, Timbira e grupos de Awá-Guajá, nômades e isolados), Pindaré, entre Bom Jardim e Santa Inês(povo Guajajara e algumas famílias de Guaranis).8 Faixa de 40m de cada lado da ferrovia.9 A exemplo da Vila Sansão, no Pará, cuja chegada de 7.000 homens para trabalhar na implantação de infra-estruturado projeto Salobo (exploração de cobre) já aumentou os índices de exploração sexual infantil. Inclusive, com casosde estupros. (fonte: Zonta, Marcio. Efeitos nefastos da mineração. Brasil de Fato 06/05/2011. Disponível em:http://www.brasildefato.com.br. Acesso em: 08/05/2011).10 Em algumas comunidades de Buriticupu como Centro dos Farias, Vila Concórdia e Vila União, a Vale em parceriacom o município realizou obras nas estradas que ficam paralelas à ferrovia. Estas obras estariam relacionadas àduplicação dos trilhos, pois estradas em bom estado são necessárias para a locomoção de maquinaria e veículos degrande porte imprescindíveis às obras. Para uma discussão breve de como a Vale focaliza seus investimentos sociaisno setor de infraestrutura, principalmente pavimentação de estradas, e como isso retroalimenta o engajamentocomercial que provoca, antes de tudo, benefício econômico ou retorno de investimento para a empresa, ver RibeiroJunior (2011).
  8. 8. a empreendedora precisa remover 1.168 interferências, como denomina qualquer obstáculo aostrabalhos de duplicação dos trilhos: pedaços de quintais e suas respectivas benfeitorias,residências, roças, cercas etc. Para fazer o levantamento dessas interferências e negociá-las com os moradores, aVale contratou a empresa paulista Diagonal Urbana Consultoria LTDA 11. Em Presa de Porco,comunidade pertencente ao município de Buriticupu, a consultoria negociou, no ano de 2010, deforma individual, benfeitorias com os moradores, utilizando-se de contrato que continhacláusula de confidencialidade. Impedindo os moradores de consultarem outras pessoas ouconversarem com seus vizinhos acerca dos acordos feitos. Além disso, os moradores quenegociaram com a empreendedora não têm clareza acerca do empreendimento ou da formacomo serão atingidas por ele. Não foi dado às pessoas a possibilidade de saírem do local, apesarde haver essa manifestação por parte de pelo menos um morador. O valor pago pelas benfeitoriasnão considera as perdas financeiras que a impossibilidade de continuação de algumas atividadesgerou. Alguns moradores tiveram que negociar parte de seus quintais, ficando com o espaçobastante reduzido, o que impossibilita a continuação da criação de animais de pequeno porte,como galináceos, e alguns moradores perderam canteiros em que cultivavam hortaliças12. Com a duplicação dos trilhos, os trens terão mais mobilidade, menos paradas eficarão mais próximos das comunidades aumentando problemas de rachaduras nas casas,desmoronamento em poços, trepidação, incômodo causado pelos ruídos dos vagões e riscos deatropelamento de animais e pessoas. Os conflitos entre comunidades e mineradora aumentarão,pois as pessoas terão que perder mais tempo esperando os trens passarem e, consequentemente,arriscar-se-ão mais nos trilhos. Atualmente, consoante depoimentos13, um dos maiores problemas dascomunidades têm sido a dificuldade enfrentada pelos moradores para atravessar os trilhos. Sãocrianças que têm que esperar horas na vinda da escola porque há um trem parado, são lavradoresque se atrasam para chegar na roça ou tem dificuldade para passar com animais porque têm queesperar o trem passar. As travessias14 construídas ao longo do corredor de Carajás não sãosuficientes para atender às necessidades das comunidades ou não são projetadas levando em11 Empresa que em 2004, fez o diagnóstico sócio-organizativo das comunidades da zona rural II que seriamremovidas para a construção de um Pólo Siderúrgico, em São Luís. A forma de contato dos técnicos da empresa comos moradores foi muito agressiva, pois eles chegaram a marcar com tinta preta e numeração as casa que seriamremovidas, causando insegurança e medo nos moradores (ALVES; SANT‘ANA JÚNIOR; MENDONÇA, 2007).12 Dados pesquisa de campo realizada em Presa de Porco, município de Buriticupu em 16 e 17/10/2010 (SILVA,2011).13 Dados pesquisa de campo em Buriticupu, em 16 e 17/10/2010, 03 e 04/12/2010, 03 e 04/04/2011 (SILVA,2011).14 A EFC possui 725 passagens. A maioria não é subterrânea nem aérea, o que contribui para os riscos deatropelamentos.
  9. 9. consideração as realidades locais. Algumas passagens de níveis alagam no período chuvoso,encontram-se em lugares ermos, distantes dos lugares mais utilizados para a travessia dosmoradores, são insuficientes, não possibilitam a passagem de carros de boi ou outros tipos deveículos. A falta de diálogo da empreendedora com as comunidades locais torna osconflitos mais constantes. São recorrentes os casos em que as comunidades têm de ameaçarfechar a Estrada de Ferro para que a empreendedora envie algum técnico para dialogar com osmoradores sobre algum problema relacionado à EFC. A duplicação dos trilhos está se dando deforma ―silenciosa‖ e sem que as comunidades saibam exatamente as suas consequências, assimcomo as demais ações da empreendedora nas comunidades, pautada no não diálogo.4. SANTA ROSA DOS PRETOS E MONGE BELO: CONTESTAÇÃO DE SEUSPROCESSOS DE REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA PELA VALE S.A15 O território quilombola Monge Belo é composto por 8 povoados (Monge Belo,Ribeiro, Bonfim16, Santa Helena, Juçara, Frade, Teso das Taperas e Jeibará dos Rodrigues) que,apesar de formarem unidades sociais e geográficas independentes possuem relações sociais,afetivas, simbólicas, culturais e particularidades históricas que as articulam e conformam umterritório comum (DIAS, 2009). Nesse território vivem mais de 300 famílias que resistem para semanterem e sustentarem formas específicas de territorialidades, apesar da degradação eexpropriação territorial em curso. Consoante Dias (2009), são inúmeras as formas de expropriação material esimbólica a que os quilombolas têm tentado resistir: a grilagem e interdição de uso de áreasutilizadas outrora para lavoura; o cercamento e interdição de lugares sagrados para a manutençãoda memória e da tradição, como cemitérios e lugares utilizados para rituais religiosos e desociabilidade; a inviabilização do acesso à educação formal no próprio povoado 17; cercamento delugares imprescindíveis para a segurança alimentar como lagos, igarapés, pés de frutas; adevastação de recursos naturais etc. O processo de ocupação do território quilombola, conformeDias (2009), articula-se a uma série de eventos vividos em tempos e espaços circunscritos. As15 Discussão feita inicialmente em Silva (2011).16 Esse povoado atualmente tem apenas 5 famílias, as demais famílias foram deixando o povoado porque não tinhammais como sobreviver naquela localidade devido às pressões de fazendeiros que acabaram por expulsá-los.Consoante informantes, acabou sendo incorporado a Ribeiro.17 A antiga escola municipal Santo Antônio, localizada no povoado Bonfim, encontra-se ocupada por um posseiro esua família. Essa escola, segundo relatos foi construída pela prefeitura em terra doada por antigos moradores. Aprefeitura tem ciência do problema, mas alega não poder fazer nada, por não haver como comprovar que aquelasterras pertencem ao território quilombola. Enquanto isso, as crianças têm que estudar em um povoado que fica a 5km de Ribeiro e Bonfim (DIAS, 2009).
  10. 10. memórias dos interlocutores narram histórias referentes tanto a venda e doação de terras peloantigo fazendeiro José Nunes de Souza Belfort, como a relatos do período da escravidão e àsvariadas formas de apropriação territorial (DIAS, 2009). As formas de apropriação territorial deMonge Belo baseiam-se em práticas de uso comum da terra, com livre acesso dos chamadospretos a terra e na regulação desse recurso e dos demais recursos naturais. Seguem regrasespecíficas, firmadas no respeito às relações de parentesco, compadrio e amizade. A forma comoconstituíram um território próprio, as práticas cotidianas de resistência para manterem seusmodos de vida, as experiências vividas e as versões compartilhadas da trajetória do grupo é queos definem como quilombolas (O‘DWYER, 2008). O território quilombola Santa Rosa dos Pretos, por sua vez, possui 13comunidades: Boa Vista, Pirinã, Barreiras, Leiro, Centro de Águida, Fugido, Barreira Funda, SítioVelho, Picos I, Picos II, Santa Rosa, Curva de Santana e Alto de São João mencionadas comohabitadas e 4 comunidades (Matões, Fazenda Nova, Pindaíba e Conceição) consideradasdesabitadas18. Seu histórico de ocupação e de apropriação territorial assemelha-se às formas deocupação e apropriação do território Monge Belo. Sendo que as terras de Santa Rosa foramdoadas pelo barão Joaquim Belfort à ex- escrava América Henriques, com quem ele teve um filho(LUCCHESI, 2008). O território possui atualmente mais de 600 famílias que enfrentamproblemas referentes à escassez de terras desocupadas para a realização de suas atividadeseconômicas, sociais, culturais, e ambientais. Para tentar reverter o quadro de espoliação19 material e simbólica a que os citadosquilombolas vêm passando, em 2004, através da Associação Comunitária dos Moradores doQuilombo Monge Belo, as comunidades que compõem esse território entraram com pedido deregularização fundiária junto ao INCRA. Em 2005, as comunidades formadoras do território Santa Rosa seguiram o mesmo trâmite. Esses territórios não possuem apenas história de ocupação e apropriaçãoterritorial parecidas, os problemas enfrentados também os unem. Atualmente, para eles, o que seconstitui como maior problema é o embaraço ao processo de regularização fundiária pela ValeS.A. pois, manter o processo parado é contribuir para as diversas práticas de expropriação18 Segundo os interlocutores, os moradores dessas comunidades teriam deixado o território devido às várias pressõessofridas por parte de fazendeiros (SILVA, 2011).19 Em sintonia com Harvey (2010), enquadramos tal pratica da Vale como mecanismo de acumulação por espoliação.Mecanismos estes que abrangem, por exemplo, mercadificação e privatização da terra, expulsão de populaçõescamponesas, privatização dos direitos de propriedade (transformação de terras comuns, coletivas e devolutas empropriedade privada) mercadificação da força de trabalho, supressão de alternativas à produção capitalista, processos(neo)coloniais/imperiais de apropriação de recursos sociais (elementos da natureza), comércio de escravos e sistemade crédito.
  11. 11. material e simbólica que podem levar à inviabilização de seus modos de vida e, até mesmo,interferir na reprodução social dos grupos. Em apresentação do projeto de duplicação dos trilhos20 realizado em 28/01/2011,com a presença da Fundação Palmares e de integrantes dos movimentos sociais, a Vale após tersido questionada pelos presentes o porquê de haver contestado os processos de regularizaçãofundiária dos dois territórios alegou que a contestação dar-se-ia por questões técnicas,relacionadas à demarcação do espaço referente à Estrada de Ferro Carajás. Haveria divergênciasna demarcação desse espaço entre INCRA e Vale em prejuízo da empreendedora. Consoantetécnicos do IBAMA e moradores de Santa Rosa e Monge Belo, durante todo o processo deestudo dos territórios, houve tentativa, a pedido dos moradores dos respectivos territórios, deconversar com a empreendedora para certificarem-se do tamanho do espaço que abririam mãoem detrimento da Vale. Às comunidades o que interessava era definir logo sua situação territorial,mesmo que para isso tivessem que abrir mão de algumas porções do território. Pediram aintervenção até do Ministério Público para dialogarem com a Vale, mas não lograram êxito.Quando os processos chegaram à fase administrativa, então a empresa contestou. A alegação em relação à Santa Rosa é que há uma superposição da área deinteresse da Estrada de Ferro Carajás em prejuízo da empreendedora. A área que os moradoresdo território Santa Rosa deixaram para a Estrada de Ferro Carajás (7.163 ha) não seria suficientepara resguardar os interesses da empreendedora, levando-se em conta as obras de duplicação dostrilhos. Por isso, consoante a Vale, o INCRA deveria realizar nova delimitação do território, oque implicaria em novo RTID (Relatório Técnico de Identificação e Delimitação) com a exclusãode mais 6,952 ha. Dessa forma o processo de regularização fundiária dos quilombolas voltariapara a estaca zero. O trecho excluído para a Estrada de Ferro Carajás está dentro da área que osmoradores possuem certidão de domínio21. Sendo que o domínio desse espaço também écontestado pela empreendedora que alega ser um espaço que lhe pertenceria haja vista decretosda década de 1960 e 1970. Decretos anteriores ao artigo 68 do ADCT. Portanto, aempreendedora não contesta apenas dominialmente, mas identitariamente o territórioquilombola.20 O projeto, apresentado como inevitável, focou-se no convencimento da sua importância para a sociedadebrasileira. Não houve informação sobre como as comunidades seriam atingidas porque as obras da duplicação foramapresentadas como restritas à área de domínio. Dessa forma, o caráter informativo que a reunião deveria ter foidesrespeitado. A presença da Fundação Palmares em vez de reforçar o resguardo aos direitos dos grupos sociaisacabou por legitimar a realização do projeto. Haja vista, os técnicos dessa fundação questionarem muito mais àscomunidades acerca das condicionantes para a realização da obra do que sobre o entendimento dos moradores sobrea mesma (SILVA, 2011).21 Corresponde a 2.178 hectares que foram deixados de fora da identificação e delimitação. O território identificado edelimitado de Santa Rosa dos Pretos ficou em 7.316,511 ha.
  12. 12. A contestação do processo do território Monge Belo pela Vale também estariarelacionado a divergências entre os mapas apresentados pela empreendedora e os mapas doINCRA. Tendo sido excluído para a ferrovia mais de 54 ha, que de acordo com a empreendedoratambém não seriam suficientes para resguardar a ferrovia considerando-se a duplicação dostrilhos. A Vale destaca ainda erro em relação a algumas poligonais no edital de publicação doestudo do território. Esses erros, consoante informações prestadas por técnicos do INCRA, nãointerfeririam na área de domínio da ferrovia, muito menos no território quilombola. Todavia oINCRA dispõe-se a consertá-los desde que a Vale dispusesse algumas informações, que foramenviadas ao INCRA pela empreendedora em um CD com mais de dois mil arquivos e semnenhum índice, dificultando, assim a correção do problema. Ao embaraçar os processos dos territórios quilombolas, a Vale fere os grupossociais em seus direitos constitucionais e convenções internacionais. Desrespeita o decreto 6.040,de 7 de fevereiro de 2007, que institui a Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável dosPovos e Comunidades Tradicionais, com ênfase no reconhecimento, fortalecimento e garantiados seus direitos territoriais, sociais, ambientais, econômicos e culturais. Ignora os artigos 215 e216 sobre o Patrimônio Cultural Brasileiro, da Constituição Federal, que asseveram a necessidadede proteção às manifestações afro-brasileiras e tombamento de documentos e sítios detentores dereminiscências históricas dos antigos quilombos. Descumpre convenção internacional 169, daOIT, que enfatiza a necessidade de consulta prévia e informação sobre empreendimentos quevenham a causar impactos diretos ou indiretos sobre os territórios quilombolas. Para, além disso, em um momento em que o Estado Brasileiro tenta se retratarperante os grupos sociais que historicamente marginalizou, entendendo a necessidade do seureconhecimento jurídico formal e da titulação de suas terras, a Vale apresenta-se comoantagonista nesse processo desrespeitando as formas de fazer, viver e ser dos grupos sociais.5. O PASSADO ENCRAVADO NO PRESENTE: VIOLAÇÕES “quando ele passou pela primeira vez nós não ganhamos nada, e agora pela segunda vez...” (Quilombola, Monge Belo) “Minha família hoje tá passando fome. Não tem mais um peixe, não tem mais lugar de roça... Que trem foi esse que ajudou a matar isso tudinho?” (Quilombola, Santa Rosa)
  13. 13. Nas ocasiões das visitas aos territórios Monge Belo e Santa Rosa dos Pretos,entremeados com denúncias sobre a situação atual das comunidades, os moradores abordaramviolações socioambientais antigas, que não deixam de repercutir até os dias atuais, decorrentes daimplantação e funcionamento da Estrada de Ferro Carajás na década de 1980. Memória referentea perdas, descaso, desestruturação de relações sociais e econômicas locais, incômodo,perturbação física e mental. Nesta seção destacamos essas denúncias.5.1. ENFRAQUECIMENTO DE RELAÇÕES LOCAIS A ferrovia trouxe diversos transtornos para as comunidades, como, contribuiupara o enfraquecimento de relações entre parentes e vizinhos que moravam em lados opostos dostrilhos. Segundo interlocutor, morador de Santa Rosa dos Pretos, antes do funcionamento daferrovia, as pessoas tinham o costume de visitar os parentes, compadres, conhecidos quemoravam nas comunidades mais distantes. Com a ativação da ferrovia, que cortou o território aomeio, as pessoas, aos poucos, foram deixando esse costume porque tinham medo de atravessá-la.O fortalecimento da coesão social entre as comunidades que formam os territórios quilombolasde Monge Belo e Santa Rosa dá-se através de uma série de atividades de sociabilidade quepossibilitam encontros constantes: jogos de futebol, eventos religiosos, casamentos, enterros. Asvisitas aos parentes e compadres enquadram-se nessas situações. Atualmente, a empreendedoracontinua contribuindo para a desagregação entre comunidades historicamente ligadas, na medidaem que promete benfeitorias para uma comunidade em detrimento de outra.5.2. INTERFERÊNCIA NA DINÂMICA DE ORGANIZAÇÃO DOS NÚCLEOSFAMILIARES E INSEGURANÇA ALIMENTAR A falta de terras disponíveis tem interferido nas organizações dos núcleosfamiliares, os filhos que contraem matrimônio não estão podendo construir suas próprias casasporque não há espaço desocupado para isso. Os moradores de Santa Rosa reclamam do aterramento do igarapé Simaúma(também conhecido como igarapé Grande) durante a construção da ferrovia, que afetou aprodução pesqueira. O igarapé Pacová, do Tingidor (vertente de água) e diversos olhos d‘águatambém vêm, ao longo dos anos, sofrendo um processo de assoreamento decorrente dessaestrada. No período do inverno, a manutenção da Estrada de Ferro é feita através da suaraspagem e colocação de barro. Quando esse entulho encontra-se com a água da chuva, um
  14. 14. enxurro de lama se forma e desce para os igarapés contribuindo para o seu assoreamento, alémdisso, atinge as lavouras próximas, que não produzem. Outro problema denunciado relaciona-seao minério de ferro transportado através da Estrada que impregna as folhas das leguminosasfazendo-as secar, o que as leva a morrerem antes de produzirem. Para poder passar a estrada deferro, a empreendedora construiu uma barragem muito alta nos lugares em que os igarapés sãomais fundos, impossibilitando dessa forma, a passagem dos peixes para o lugar de desova. Aointerferir na reprodução dos peixes, interfere na alimentação das comunidades.5.3. ATROPELAMENTO DE ANIMAIS E INTERFERÊNCIA NO DIREITO DE IR E VIR Constitui-se uma característica das comunidades, a criação de animais soltos.Quando o trem atropela algum animal, eles não podem recolher a carne do animal paraaproveitarem na alimentação e a empresa também não os indeniza pela perda. Já perderamanimais de carga, de estimação e criações voltadas para a economia doméstica. Atualmente,reclamam que não estão mais podendo nem amarrar os animais próximo à ferrovia. Uma das maiores reclamações e preocupações dos quilombolas referem-se àdificuldade e risco à que são expostos adultos e crianças quando o trem pára na ferrovia ou atémesmo durante a sua passagem. A preocupação maior relaciona-se às vezes em que o trem párameio-dia, quando as crianças estão vindo da escola, e passa até uma hora parado, impelindo ascrianças a passarem entre os vagões cargueiros; uma vez que, com fome, debaixo do sol quente,as crianças não querem esperar todo esse tempo. A passagem do trem também interfere narealização de atividades rotineiras, exigindo um dispêndio de tempo maior, para se chegar à roça,atravessar animais etc. Quando o trem tem algum problema, acentuam-se os incômodos, porquehá casos em que ele passou até um dia inteiro parado, impedindo as crianças de irem à escola e osdemais moradores de realizarem suas atividades rotineiras. A ferrovia não apresenta nenhumasegurança para os moradores, que mencionam aproximadamente 6 casos de atropelamentos. Cabe destacar que esta situação dos atropelamentos deixa bem claro como a Valeé ―socialmente responsável‖: mais do que os problemas de ir e vir quando o trem fecha oscaminhos, estamos falando de vidas que se perderam: há casos de crianças obrigadas a pularempor cima do trem, testemunho de pessoas que tiveram que passar por baixo do trem e tiveram asua perna decepada e até mesmo idosos (RIBEIRO JUNIOR, 2011). Como diz Padre DárioBossi, Missionário Comboniano22 e um dos líderes da Rede Justiça nos Trilhos23:22 Os Missionários Combonianos é uma congregação religiosa que coordena, desde 1992, a Paróquia de São JoãoBatista, localizada em Açailândia-MA. Os combonianos, como são popularmente conhecidos, tem entre suasprioridades a promoção de justiça sócio-ambiental e como metodologia a formação, o protagonismo popular e a
  15. 15. Até poucos anos atrás nem se reconhecia, a Vale fugia de todas as suas responsabilidades e nem acompanhava as famílias das vítimas. Recentemente, faz uns 2, 3 anos, a Vale tem o costume de apanhar as famílias da vítima em relação ao enterro da pessoa morta, atropelada. Ela cobre as despesas do caixão e da funerária e muito facilmente depois se exime de todo o resto das suas responsabilidades, porque geralmente as vítimas são moradores do interior com difícil acesso a advogados, há poucos documentos, há o medo de denunciar. Assim, falta a formação e a capacidade de se organizar em função de uma denúncia e uma reivindicação de direitos. Além disso, a Vale sustenta que a responsabilidade pelos atropelamentos não é dela, na medida em que ela está já fazendo uma forte campanha de conscientização a respeito dos perigos nos trilhos (Entrevista Realizada em 09/11/2010). De fato, a Vale é sem sombra de dúvida responsável pelos atropelamentos aolongo das ferrovias e não pode, em momento algum, se eximir de suas responsabilidades. Este éum exemplo cabal de que a sustentabilidade da Vale é extremamente questionável, principalmentesua vertente social. No que diz respeito às comunidades, elas devem sempre se organizar edocumentarem tal violação para que as medidas legais cabíveis possam ser efetivadas. Para suprira falta de formação e a capacidade de organização é importante destacar o trabalho realizado pelaRede Justiça nos Trilhos, especialmente os Missionários Combonianos, quando propõe junto àscomunidades: o pagamento das multas ambientais, a defesa dos direitos trabalhistas, oressarcimento das vítimas, o pagamento dos royalties24, a fiscalização dos licenciamentosorganização em pequenas comunidades de base (FIDH; JUSTIÇA GLOBAL; JUSTIÇA NOS TRILHOS, 2011,p.12).23 Lançada por sete entidades e instituições no final de 2007 (entre elas os próprios Missionários Combonianos), éuma coalizão de organizações, movimentos sociais, pastorais, sindicatos, núcleos universitários, que atuam em defesados direitos das comunidades que vivem nas áreas atravessadas pela Estrada de Ferro Carajás. Em particular, estáacompanhando na região de Açailândia as questões ligadas ao impacto da cadeia de mineração e siderurgia e articulaem nível estadual, nacional e internacional os apoios e as parcerias na promoção da causa das comunidades atingidas(FIDH; JUSTIÇA GLOBAL; JUSTIÇA NOS TRILHOS, 2011, p.12).24 Atualmente está em debate o Novo Marco Regulatório da Mineração. O Projeto de Lei que está em discussãobuscará estimular o setor mineral brasileiro a partir de isenções fiscais e licenças para a exploração da atividade queestimulem a ―eficiência‖ (FIDH, JUSTIÇA GLOBAL, JUSTIÇA NOS TRILHOS, 2011, p.24). Ora, nós sabemosque tal eficiência, concebida no âmbito da ciência moderna e do desenvolvimento capitalista, é um dos critériosprincipais para avaliar as tecnologias e o trabalho produtivo. Dessa forma, quanto mais eficiente for um processoprodutivo, mais desenvolvido ele será. Eficiência e desenvolvimento se tornam sinônimos. A ciência é então ocaminho para se atingir tal objetivo. Sob o cânone da ciência moderna esse conceito foi associado a um tipoespecífico de utilização de recursos (ALVARES, 2000). Dito isso, então o que se pode depreender disso tudo? OBrasil cobra as menores taxas do mundo em royalties sobre as atividades mineradores (inferiores a 3% da produção,sendo que a maioria dos países cobra entre 6 e 10%. Considerando que as atividades mineradoras em curso no Brasiltêm apresentado fortes impactos socioambientais, pode-se dizer que a máquina de fiscalização ambiental e trabalhistabrasileira será ainda mais desafiada por tal política de expansão das atividades mineradoras. No contexto dadiscussão, o atual Ministro de Minas e Energia brasileiro, Edson Lobão, já admitiu que o setor mineral brasileiro éregulado por normas ambientais frágeis (inclusive se comparadas à normas referentes ao setor petrolífero e energia
  16. 16. ambientais, a compensação pela poluição, o respeito do direito a terra e moradia, a justarepartição do lucro da Vale (incluindo uma parcela fixa anual para os atingidos).5.4. ESTRADAS VICINAIS DANIFICADAS Os veículos de grande porte a serviço da empreendedora são apontados comoresponsáveis pelos danos estruturais nas estradas. Esses veículos danificam a estrada, que não éposteriormente arrumada. O projeto que a Vale fez em parceria com o município para reformaras estradas de algumas comunidades contempla apenas as vicinais que levam à ferrovia, ou seja, éum projeto voltado para benefício da própria empreendedora. A estrada de acesso à comunidadeMonge Belo e Ribeiro está quase intrafegável. Denunciam ainda o tráfego em alta velocidadedesses mesmos veículos, o que coloca os transeuntes em perigo. As estradas de Santa Helena eJuçara também estão danificadas, no inverno ficam intrafegáveis.5.5. TRAVESSIAS INSUFICIENTES E EM DESACORDO COM AS NECESSIDADESLOCAIS No inverno, as passagens de nível ficam alagadas, impossibilitando odeslocamento de pessoas. As travessias também não atendem às necessidades dos moradores,sobretudo, quando o trem está parado. Há menção a ocasião de urgência, em que precisarampassar com pessoa doente e tiveram que esperar o trem voltar a se locomover. Há apenas duastravessias por cima dos trilhos para os dois territórios. Os moradores reclamam a construção deviadutos, pois consideram as travessias inadequadas às suas necessidades.5.6. INCERTEZA EM RELAÇÃO AO FUTURO As pessoas estão receosas em fazer suas roças na beira da ferrovia, considerado omelhor lugar para a plantação de mandioca, e também bastante utilizado em vista das poucasáreas propícias para a lavoura, temem perder tudo em decorrência da duplicação da ferrovia.Também alguns moradores cujas residências encontram-se próximas à ferrovia temem serdeslocados daquela localidade.elétrica). Assim, somos instados a perguntar: o que aconteceria se a Vale recebesse o mesmo ―tratamento tributário‖da Petrobrás? Segundo Godeiro (2007) se a Vale pagasse 10% de royalties, teria que pagar em 2008, R$ 760 milhõesde reais à prefeitura de Parauapebas, multiplicando por dois a receita do município (R$ 368 milhões de reais em2008).
  17. 17. 5.7. DANOS NAS RESIDÊNCIAS, POLUIÇÃO SONORA, ATMOSFÉRICA E HÍDRICA Trepidações e rachaduras nas residências e desmoronamento de poços sãomencionados. Assim como o incômodo causado pela buzina do trem à noite e a poluiçãoatmosférica decorrente da exposição a partículas de minério de ferro com aceno para problemasde pele e de vista. Em Santa Rosa dos Pretos, os moradores denunciam a contaminação das águasdos poços por partículas de minério de ferro. Na comunidade Santa Helena, apesar de existir umacaixa d‘água instalada pela prefeitura de Itapecuru-Mirim, ela abastece apenas a parte dacomunidade que está ao lado da linha do trem. Haja vista que a linha do trem corta a comunidadeimpossibilitando a transposição da água.5.8. REFORÇO ÀS PRÁTICAS DE ESPOLIAÇÃO MATERIAL E TENSÃO ENTREMORADORES Com a não regularização do território, os grileiros e posseiros sentem-sefortalecidos nas suas ações. Entre os territórios Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, foiassentado no final da década de 1980, aproximadamente 87 famílias sem a autorização dosrespectivos moradores dos citados territórios, constituindo o assentamento P.A. Entroncamento.Constantemente, há conflitos entre os moradores desse assentamento e os moradores de SantaRosa e Monge Belo devido às formas desiguais de apropriação territorial25. Os moradores dosterritórios quilombolas acusam os moradores desse assentamento de venderem os lotes recebidose utilizarem o território de forma predatória. A empreendedora tem entrado em contato com osmoradores do assentamento P.A. Entroncamento para viabilizar a construção da estrada que levaà ferrovia, isso têm causado aborrecimento nos moradores de Santa Rosa que se sentemalienados desse processo, uma vez que são os legítimos donos dos territórios.5.9. IMPACTO SOBRE ÁREAS DE ―RESERVA‖ DO TERRITÓRIO A área de reserva de Monge Belo, área de mata, que a comunidade deixa comouma espécie de reserva para a retirada de recursos naturais (palha, madeira, etc) para amanutenção das casas teve parte desmatada durante a construção da primeira estrada na décadade 1980 e corre o risco de ser mais desmatada com a duplicação da EFC.25 Os moradores de Santa Rosa e Monge Belo acusam os moradores desse assentamento de fazerem constanteretirada de madeira.
  18. 18. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS: AS INTERFERÊNCIAS SOMOS NÓS A lógica do desenvolvimento capitalista reflete a desigualdade nas relações sociaise de poder que engendraram a própria racionalidade do capital. Nestes termos, osubdesenvolvimento deve ser compreendido como co-constitutivo do desenvolvimento, e nãocomo um fenômeno exterior que excetua e interrompe o movimento dialético do capital. O discurso do desenvolvimento supõe as resoluções do atraso rumo ao progressopartindo, principalmente, da industrialização. No fluxo temporal, as desigualdades seriam diluídasna medida em que mais projetos de desenvolvimento fossem instalados em espaçosconsiderados/qualificados como vazios, arcaicos. Dessa maneira o Maranhão, em virtude do seuatraso, e a Amazônia, no nosso caso maranhense, foi incorporada ao âmbito nacional e mundialcom vistas à modernização e se transformou numa plataforma de exportação de recursosnaturais, no qual o Programa Grande Carajás foi a mais temível materialidade do discurso. A própria construção da EFC representa a criação de uma estrutura gigantescaque viabiliza o transporte de trabalhadores e produtos, mas em contrapartida, necessitou asupressão da vegetação nativa, provocou assoreamento de corpos hídrico, resultou em péssimascondições de vida dos moradores que habitam o entornam da ferrovia, além dos atropelamentose mortes. É bem provável que a duplicação dos trilhos concorra para um acréscimo dessesproblemas. O quadro assume grave complexidade posto que a problemática envolve povostradicionais, caso de indígenas, camponeses e quilombolas, que terão direta ou indiretamenteafetadas a sua vida sócio-ecológica. A despeito disso, a Vale, enquanto agente econômicomonopolista por excelência, tem transformado o território a partir de relações sociais capitalistasde produção com o intuito de realizar os seus objetivos (aumento do lucro, da receita, davalorização do mercado) balizando seu discurso na exploração das potencialidades regionais, docrescimento econômico da hinterlândia da ferrovia e o consequentemente desenvolvimento(simbolizado pela geração de emprego, aumento da renda e IDH). A Estrada de Ferro Carajás é então qualificada de modo dicotômico e conflituoso,mas co-existente: para os que gerenciam o projeto de duplicação ela simboliza maisdesenvolvimento para sociedade brasileira e, consequentemente, maranhense; para os atingidos,caso dos territórios quilombolas aqui analisados, ela representa a destruição, a violação, aincerteza quanto ao futuro, a vida posta em risco.
  19. 19. É de fundamental importância que as comunidades continuem a se articular edialogar com movimentos sociais que tem buscado dar apoio à luta dos atingidos pela Vale, casodo Justiça nos Trilhos; ademais, importante também é a mobilização política, nos quais os atoresenvolvidos, ao transcenderem as escalas de seus municípios/estados, tem criado novas formas deluta pelo poder promovendo a defesa de um meio ambiente sadio, denunciando violações dedireitos humanos, exigindo transparência nos desenvolvimento de projetos, fiscalizando osagentes envolvidos, responsabilizando os governos, enfim, buscando a todo instante estratégiasde enfrentamento que possam satisfazer as necessidades pelo aquilo que se luta.
  20. 20. REFERÊNCIASACSELRAD, Henri As práticas espaciais e o campo dos conflitos ambientais. In ACSELRAD,Henri (Org.). Conflitos ambientais no Brasil. Rio de Janeiro: Relume Dumará: FundaçãoHeinrich Böll, 2004. pp.13-35.ALVARES, Claude. Ciência. In: SACHS, Wolfgang (editor). Dicionário do desenvolvimento:guia para o conhecimento como poder. Trad. Vera Lúcia M JOSCELYNE, Susana deGYALOKAY e Jaime A. CLASEN. Petrópolis, RJ: Vozes, 2000.ALVES, Elio de Jesus Pantoja; SANT‗ANA JÚNIOR, Horácio Antunes; MENDONÇA,Bartolomeu Rodrigues. Projetos de Desenvolvimento, Impactos Sócio-Ambientais e a ReservaExtrativista do Taim. In: Ciências Humanas em Revista. Universidade Federal do Maranhão,Centro de Ciências Humanas. São Luís, 2007. v. 5 Número Especial. Semestral. pp. 29-40.AQUINO, Maria J. S. e SANT‘ANA JÚNIOR, Horácio A. Ferro, ―Canga‖, Mangue:conservação ambiental e exploração mineral na Amazônia brasileira. In: FERRETTI, S. F. eRAMALHO, J. R. Amazônia: desenvolvimento, meio ambiente e diversidade sociocultural. SãoLuís: EDUFMA, 2009.DIAS, Guilherme Mansur. Relatório Antropológico de Identificação do TerritórioQuilombola de Monge Belo (MA). Brasília: INCRA, 2009.Federação Internacional dos Direitos Humanos (FIDH); Justiça Global; Justiça nos Trilhos.Brasil quanto valem os direitos humanos? Os impactos sobre os direitos humanosrelacionados à indústria da mineração e da siderurgia em Açailândia. Disponível emwww.justicanostrilhos.org. Acesso em 13 de maio de 2011. 104p.GODEIRO, Nazareno (org.) Vale do Rio Doce. Nem tudo que reluz é ouro, daprivatização à luta pela reestatização. São Paulo: Sundermann, 2007.HARVEY, David. O novo imperialismo. Trad. Adail SOBRAL e Maria Stela GONÇALVES.4ªed. Loyola: São Paulo, 2010.LEFEBVRE, Henri. Lógica Formal/Lógica Dialética. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira,1983.LUCCHESI, Fernanda. Relatório Antropológico de Identificação do Território Quilombolade Santa Rosa (MA). Brasília: INCRA, 2008.
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