Jean Poulit

1. DES TRANSPORTS EFFICACES
ET ECOLOGIQUEMENT
VERTUEUX POUR SOUTENIR LA
CROISSANCE
• Jean POULIT
• Ancien préfet, DRE d’Île de France
• Ancien DG de l’Institut géographique national

2. LES PERFORMANCES ECONOMIQUES
ET NATURELLES DES TERRITOIRES
• Richesse économique
(performances économiques)
• Bien-être environnemental
(performances naturelles)
• Nuisances maîtrisables

3. LES PERFORMANCES DES
TERRITOIRES: LES FAITS
• Les enquêtes de transport
• Les temps de transport
• Les portées des déplacements
• L’épanouissement des territoires

4. Le temps consacré aux
déplacements ne varie pas
• Les hommes consacrent à leurs déplacements
physiques un temps qui est constant.
• Sur les 24 heures que comportent une journée, une
heure et demie est consacrée à se déplacer pour
travailler, faire des achats, se former, se distraire
(en moyenne 2,5 déplacements motorisés, d’une
demie heure chacun, et 1 déplacement à pied de 15
minutes).

5. Le temps consacré aux
déplacements ne varie pas
• Dans ce temps qui ne varie pas, les hommes
souhaitent établir les contacts les plus
pertinents possibles, ceux qui leur
permettent de résoudre efficacement les
problèmes qui se posent à eux: produire des
biens ou des services, acheter des biens
répondant à leur attente, recevoir une
formation de qualité, accéder à des espaces
naturels variés et agréables.

6. Nombre quotidien de
déplacements par personne
4,00
3,50
3,00
3,49 3,47 3,49 3,50
2,50
2,00
1,50
tous modes
1,00
0,50
0,00
1976 1983 1991 2001

7. Temps consacré aux déplacements
par personne par jour
Heure
1h30
1h22 1h23
1h00 1h16 1h16
tous modes
0h30
0
1976 1983 1991 2001

8. Durée moyenne
d'un déplacement motorisé
minutes
30
29 28 29 29
20
mode motorisé
10
0
1976 1983 1991 2001

9. Distribution des durées des déplacements
% motorisés selon les classes de durée
18
16
14
1976
12 1983
10 1991
8 2001
6
4
2
0
0mn
10mn
20mn
30mn
40mn
50mn
60mn
70mn
80mn
90mn
100mn
110mn
120mn

10. La vitesse et la portée des
déplacements augmentent
• Lorsque les infrastructures de transport
s’améliorent, les vitesses moyennes de
déplacement motorisé progressent, les distances
parcourues à temps de transport invariant, c’est-à-
dire les portées de déplacement croissent. Les
territoires commodément accessibles
s’épanouissent.
• Ce phénomène est le fait à la fois des transports
collectifs et des transports individuels.

11. Vitesse moyenne des déplacements
motorisés en porte à porte
KM/Heure
15
13,9 14,6
10 13,6
12,4
mode motorisé
5
0
1976 1983 1991 2001

12. Portée moyenne des
déplacements motorisés
kilomètres
8
7
6 7,10
6,40 6,80
5 6,00
4
3 mode motorisé
2
1
0
1976 1983 1991 2001

15. LES PERFORMANCES
ECONOMIQUES DES
TERRITOIRES
• L’effet de l’épanouissement des
territoires
• Les corrélations avec les salaires
et le PIB
• Les territoires français et
européens

16. Le territoire est un outil de
production de richesses
• Un territoire bien desservi permet aux hommes de
travailler en coopération et induit, grâce à un
meilleur échange de savoir-faire, la création de
richesses plus nombreuses.
• Les investissements consacrés aux infrastructures
qui desservent des territoires ont une efficacité
équivalente et parfois supérieure à celle des
investissements consacrés par les entreprises à
l’amélioration de leur propre outil de production.

17. L’épanouissement du territoire est
source de valeur économique
• Plus le nombre de destinations potentielles
dans un temps de transport donné est élevé,
plus la pertinence du choix effectué est
élevée et plus le problème posé (produire,
acheter, se former..) est efficacement résolu.
• Il y a amélioration de la productivité,
création de richesse et soutien de l’emploi.

19. Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
PIB et suppléments d’utilité des
destinations accessibles
• Des observations sur une vingtaine
d’agglomérations françaises font apparaître
une corrélation remarquable entre les
suppléments d’utilité des déplacements (la
valeur ajoutée) dans ces différentes
agglomérations par rapport aux zones rurales
profondes où les choix sont réduits et les
suppléments de salaire ou de PIB publiés par
l’INSEE.

20. Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
PIB et suppléments d’utilité des
destinations accessibles
• Ainsi, alors que l’INSEE indique que le salaire moyen
d’un actif est, à l’horizon 1990, de 8850 € dans les zones
rurales profondes, de 12200 € à Guéret et de 21350 € en Ile
de France, la valeur de l’utilité d’un déplacement moyen
pour le motif domicile travail, multiplié par le nombre de
déplacements annuels pour ce motif, donne à Guéret une
valeur de 3350 €, soit exactement la différence entre les
salaires distribués à Guéret et ceux distribués dans les
zones rurales profondes et donne, en Ile de France, une
valeur de 12500 €, soit, là aussi, exactement la différence
entre les salaires distribués en Ile de France et ceux
distribués dans les zones rurales profondes.

21. Une corrélation impressionnante
entre suppléments de salaires ou de
PIB et suppléments d’utilité des
destinations accessibles
• Si on adopte comme référence tous les
déplacements qui ont une fonction économique
tels que le travail, les achats, les affaires,
l’enseignement…, on obtient une très bonne
corrélation avec les suppléments de PIB.
• L’augmentation de l’étendue des territoires
commodément accessibles est à l’origine d’une
amélioration de l’efficacité du travail coopératif
des hommes et est ainsi source d’enrichissement.
• L’économie a besoin de la mobilité physique des
humains pour progresser.

23. Les cartes des performances
économiques des territoires en
France et dans neuf pays voisins
d’Europe
• En utilisant des bases de données géographiques
(Navtech) qui permettent de déterminer les
territoires accessibles en une heure à partir du
centre de chaque commune de France et de neuf
pays voisins d’Europe et en décomptant, à
l’intérieur de chacun de ces territoires, les actifs
publiés par l’INSEE ou par EUROSTAT, on peut
déterminer l’utilité (la valeur ajoutée) des
déplacements à vocation économique. Chaque
commune est illustrée par la valeur de l’utilité
annuelle des déplacements issus de cette commune

24. Les cartes des performances
économiques des territoires en
France et dans neuf pays voisins
d’Europe
• Les zones rurales profondes dont les choix de
destination sont très faibles sont représentées en
bleu (la valeur ajoutée y est modeste). Les zones
dont les choix de destination sont très élevés sont
représentés en rouge (la valeur ajoutée y atteint
des valeurs de l’ordre de 30500 €). Si on ajoute à
ces valeurs ajoutées, une valeur de base qui est le
PIB observé dans les zones rurales profondes
(21350 €), on obtient une expression quantitative
qui peut être directement comparée aux résultats
de PIB publiés par les instituts statistiques.

25. Les cartes des performances
économiques des territoires en
France et dans neuf pays voisins
d’Europe
• En France, la comparaison des résultats des
calculs cumulés région par région et des résultats
des PIB régionaux publiés par l’INSEE fait
apparaître une très bonne corrélation.
• La carte illustre la puissance de l’Ile de France
mais également la force de la Bretagne, avec
l’influence très visible du réseau maillé de
transport qui l’irrigue. Les réseaux de villes, tels
que ceux des Pays de la Loire, de la région Rhône
Alpes ou de la région Provence Côte d’Azur,
révèlent leur efficacité.

26. Les cartes des performances
économiques des territoires en
France et dans neuf pays voisins
d’Europe
• On voit également que les zones rurales
proches des zones urbaines tirent bénéfice
de leurs univers de choix et atteignent des
pertinences économiques satisfaisantes.
• Seules les zones rurales profondes dont les
densités de population sont très faibles ne
bénéficient pas de cet effet.

28. Performances économiques
des territoires et PIB régionaux 2000
• Corrélation entre :
400 000
Île-de-France
– les PIB régionaux
publiés par l'INSEE 300 000
PIB INSEE 2000 (en M€)
– Les équivalents PIB
basés sur le nombre 200 000
d'actifs accessibles en Rhône-Alpes
une heure
(forme logarithmique du 100 000
nombre d’actifs dans l’heure)
-
• Sources : - 100 000 200 000 300 000 400 000
PIB calculé (en M€)
– PIB régionaux INSEE 2000
– Réseau routier Navtech sur la France métropolitaine
©IGN 2002

29. Juin 2003

30. Les cartes des performances
économiques des territoires en
France et dans neuf pays voisins
d’Europe
• Dans les pays voisins, l’Italie du Nord,
l’Allemagne, le Benelux, l’Angleterre
témoignent de la puissance des zones,
densément peuplées, très bien irriguées par
des infrastructures modernes.

33. LES PERFORMANCES
NATURELLES DES TERRITOIRES
• L’effet de l’épanouissement des
territoires
• L’augmentation du sentiment de
bien-être
• La répartition équitable des
performances naturelles

34. Le territoire est un outil de
bien-être environnemental
• Un territoire bien desservi donne accès à de
nombreux espaces naturels, source de bien-
être.

35. L’épanouissement du territoire est
source de valeur ergonomique
• Lorsque le nombre d’espaces naturels
auquel un résident peut commodément
accéder double, la satisfaction «
ergonomique » qu’il ressent croit d’une
quantité donnée. Il y a amélioration de son
confort de vie.

37. Les destinations à vocation de
« loisirs verts ». Les cartes des
performances naturelles des
territoires
• L’utilité des destinations à vocation de «
loisirs verts » est reliée à la diversité des
espaces naturels accessibles dans un temps
de transport donné, une heure. Chaque
commune est illustrée par la valeur de
l’utilité annuelle des déplacements à
vocation de « loisirs verts » à partir de cette
commune.

38. Les destinations à vocation de
« loisirs verts ». Les cartes des
performances naturelles des
territoires
• Les zones rurales offrent des valeurs de haut
niveau, ce qui est naturel. Mais les grandes
métropoles donnent des résultats très satisfaisants
alors qu’on pouvait s’attendre au contraire.
• En réalité, les schémas d’urbanisme des grandes
métropoles comportent de vastes espaces naturels
protégés.
• Compte tenu de la puissance des infrastructures de
transport, la diversité des espaces naturels
commodément accessibles y est élevée.

41. LA MAÎTRISE DES NUISANCES
• Le poids relatif des nuisances par
rapport aux performances des
territoires
• Le cercle vertueux
• L’appel à l’intelligence de
l’homme

42. Le cercle vertueux
• Au niveau de l’ensemble du territoire national,
• lorsque la création de valeur économique et
ergonomique pèse 100,
• le coût des déplacements pour créer cette valeur
pèse 33 (dont 22 de temps passé et 11 de dépenses
monétaires, y compris 4 d’énergie)
• et les nuisances induites pèsent 3,5 (dont 2
d’insécurité routière, 1 de bruit et de pollution et
0,5 d’effet carbone)

43. Le cercle vertueux
• On ne peut pas, au nom du terme 3,5,
bloquer l’épanouissement du terme 100.
• Ce serait effectuer un choix en faveur d’une
économie peu dynamique et d’un chômage
durable.

44. Le cercle vertueux
• Il faut, pour concilier économie et écologie,
protéger par le droit les espaces naturels, source de
bien-être pour l’homme et siège de la biodiversité.
• Dans les espaces autorisés à l’urbanisation, il
convient de ne pas brider la mobilité et de réaliser
pour cela des infrastructures de qualité totale ou en
tout cas optimale. Quelques pour cent à peine de la
richesse produite suffisent à créer ces
infrastructures optimales.

45. Le cercle vertueux
• Les effets pervers du malthusianisme en
terme de desserte des territoires sont le
blocage de la création de valeur et
d’emplois durables et l’augmentation des
nuisances induites, les véhicules ne
disposant pas d’infrastructures correctement
dimensionnées étant plus polluants que les
véhicules évoluant en milieu adapté.

46. Des infrastructures de haute qualité
environnementale
• En tout état de cause, les infrastructures
nouvelles doivent être de qualité totale afin
d’éviter d’induire des nuisances.
• Il convient également d’associer à leur
réalisation la requalification des rues et
avenues traditionnelles dans le but de
réaliser de véritables projets d’urbanisme et
de créer un environnement de qualité.

47. L’APPLICATION A DE GRANDS
PROJETS DE TRANSPORT
• La francilienne Ouest entre Cergy
Pontoise et Orgeval
• La ligne ferrée à grande vitesse entre
Bordeaux et l’Espagne

48. LA FRANCILIENNE OUEST EN ILE
DE FRANCE
• Le débat public sur la Francilienne
Ouest en Île de France
• La décision du ministre des
transports et de l’équipement

49. Le débat public sur la Francilienne
Ouest
Le débat porte sur Cinq tracés:
• Premier tracé: variante rive droite par la
boucle de Chanteloup (tracé historique)
• Deuxième tracé: variante mixte, dite par
Achères
• Troisième tracé: variante par la forêt de
Saint Germain en Laye

50. Le débat public sur la Francilienne
Ouest
• Quatrième tracé: variante par la N184
• Cinquième tracé: variante Nord Ouest par le
Vexin
(Ce tracé est proposé par les opposants au
tracé historique)

52. Le débat public sur la Francilienne
Ouest
• Un cahier d’acteurs est signé par la
Chambre Régionale de Commerce et
d’Industrie Paris Île de France.
• Un deuxième cahier d’acteur est signé par
l’Association pour la recherche et le
développement des initiatives d’économie
solidaire (ARDIES).

53. Le débat public sur la Francilienne
Ouest
• La Chambre de Commerce et d’Industrie de
Versailles, Les Yvelines, Val d’Oise et la
Fédération régionale des travaux publics d’Île de
France financent l’étude d’évaluation des
performances économiques et naturelles des cinq
solutions.
• La solution 1, la variante historique, est, à l’euro
dépensé, celle qui s’avère la meilleure,
immédiatement suivie par la solution 2.

64. La décision du Ministre des
transports et de l’équipement du 24
octobre 2006
• Le ministre des transports et de l’équipement
décide le 24 octobre 2006 de retenir le tracé 2. En
effet, seul un tracé passant au Sud Est de Cergy-
Pontoise présente une réelle utilité.
• Le projet est amélioré: il comprend des parties en
souterrain dans les communes d’Eragny, de
Conflans-Saint-Honorine, d’Achères et de
Carrières-sous-Poissy et une traversée sous
fluviale de la Seine entre Achères et le Sud
d’Andrésy.

65. LA LGV ENTRE BORDEAUX ET
L’ESPAGNE
• Le débat public sur la LGV
Bordeaux Espagne
• La décision de RRF du 8 mars 07
• Le sommet franco espagnol du 10
janvier 08 et la traversée centrale

66. Juin 2003

67. Le débat public sur la LGV
Bordeaux Espagne
Le débat porte sur trois tracés:
• Premier tracé: élargissement de la
plateforme actuelle
• Deuxième tracé: ligne nouvelle entre
Bordeaux et Bayonne
• Troisième tracé: Tronc commun avec la
ligne Bordeaux Toulouse, nord de Mont de
Marsan, nord de Dax, Bayonne

69. Le débat public sur la LGV
Bordeaux Espagne
• Un quatrième tracé est proposé par les
responsables politiques et économiques béarnais.
• Il passe au sud de Mont de Marsan, au sud de Dax
avant de rejoindre Bayonne.
• Il comporte une branche directe entre Mont de
Marsan et Pau (et au-delà Tarbes).
• Il permet également d’assurer une liaison directe
entre le Béarn et le Pays basque.

71. Le débat public sur la LGV
Bordeaux Espagne
Un cahier d’acteurs est signé:
• par le président de la CCI Pau Béarn,
• le président du Conseil général des
Pyrénées atlantiques, le président de la
Communauté d’agglo Pau Pyrénées, le
président de la Communauté de communes
de Lacq, le maire de Pau
• Les députés des 1ère, 2ème, 3ème et 4ème
circonscriptions

72. Le débat public sur la LGV
Bordeaux Espagne
• La CCI de Pau Béarn, la Communauté
d’agglomération de Pau Pyrénées, le Conseil
Régional d’Aquitaine et la Fédération régionale
des travaux publics d’Aquitaine financent l’étude
d ’évaluation des performances économiques et
naturelles des quatre solutions.
• La solution 4, la plus complète et la plus coûteuse,
est, à l’euro dépensé, de loin la meilleure.

82. La décision de RFF le 8 mars 07
• RFF le 8 mars 2007 décide de poursuivre
les études sur la base du scénario 3.
• Elle précise de plus que les études devront
apporter des réponses précises sur les
adaptations possibles de tracé,notamment au
sud de Mont de Marsan, et les
infrastructures nouvelles pour améliorer la
desserte ferroviaire du Béarn et de la
Bigorre

83. La décision de RFF le 8 mars 07
• Les solutions 1 et 2 sont éliminées.
• La solution 3 va dans le bon sens puisqu’elle
prend en considération la notion de grappe
d’agglomérations
• La porte vers la solution 4 est entre ouverte. Les
études complémentaires sont en cours. Mais cela
exige une forte motivation de la part des
responsables politiques et économiques du Béarn.
Aux béarnais de réussir cette étape.

84. XXe Sommet franco-
espagnol à Paris.
• Le Président de la république, M. Nicolas
SARKOZY, préside avec M. José Luis
ZAPATERO, Président du gouvernement
Espagnol, le XXe Sommet franco-espagnol qui se
tient le 10 janvier 2008 à Madrid.
• Les responsables espagnols insistent beaucoup
pour que l’ordre du jour traite des traversées
pyrénéennes et ne néglige pas la traversée
centrale, c’est-à-dire la liaison avec l’Aragon.

85. XXe Sommet franco-
espagnol à Paris.
La décision adoptée comporte deux aspects:
• effectuer une étude d’une traversée ferroviaire des
Pyrénées de grande capacité dont il convient
d’évaluer l’intérêt au plan économique et
environnemental.
• étudier la possibilité de rouvrir la liaison
ferroviaire Pau Canfranc en se situant dans la
perspective d’un projet de traversée centrale des
Pyrénées.

87. XXe Sommet franco-
espagnol à Paris.
• C’est un message encourageant.
• Il faut continuer à être force de proposition.
• Il faut demander à être membre de la commission
qui sera mise en place pour suivre le déroulement
des études d’évaluation.
• Il serait judicieux d’établir désormais des contacts
étroits avec les autorités aragonaises qui sont très
volontaristes et qui ont un intérêt vital à établir des
liaisons commodes avec l’Aquitaine et Midi
Pyrénées.

88. Une chance à saisir pour le
Béarn et le Sud Ouest
• Le TGV, un instrument de progrès
économique et écologique.
• L’Aquitaine, le Midi Pyrénées et l’Aragon
solidaires dans la réussite.
• Une chance pour le Béarn et le Sud Ouest.

89. DES LIGNES D’ACTION
• Bien desservir les territoires métropolitains,
lieu de création de richesse économique et
sociale
• Bien relier les aires métropolitaines entre elles
par des transports à grande vitesse
• Réduire les nuisances
• Privilégier le péage d’infrastructures pour
financer les ouvrages pertinents
• Populariser les outils pédagogiques qui existent
désormais pour concevoir des infrastructures
pertinentes

90. L’intérêt des dessertes urbaines
• Les périphéries des grandes aires urbaines ont
besoin de rocades pour faire face aux
déplacements en pleine expansion qui ne
concernent pas le centre historique. La rentabilité
économique et sociale de ces ouvrages est très
élevée.
• Ces rocades doivent être associées à la rénovation
des rues et avenues délestées de tout trafic inutile.
• Les transports collectifs à la demande, tels que les
taxis à frais partagés, doivent être promus.

91. L’intérêt de la grande vitesse
• La France est un pays de faible densité: 1,1
habitant/ha ou 0,45 emploi/ha.
• Les lignes à grande vitesse compensent par leur
performance en terme de vitesse la faible densité
moyenne.
• La grande vitesse devrait par exemple permettre
d’interconnecter Bordeaux, Agen, Toulouse, Mont
de Marsan, Pau, Tarbes, Bayonne, Bilbao et
Saragosse.

92. La réduction des nuisances
• Il faut poursuivre les efforts en matière de sécurité routière
en améliorant les infrastructures, en concevant des
véhicules toujours plus sûrs et en favorisant les
comportements apaisés
• Il faut réduire les nuisances phoniques aussi bien pour les
transports aériens que pour les transports terrestres ou
ferroviaires, en recherchant notamment une intégration
optimale des infrastructures
• Il faut lutter efficacement contre l’effet de serre en
soutenant les véhicules faiblement consommateurs et en
privilégiant la filière hydrogène dont le gaz naturel est la
porte d’entrée la plus évidente.

93. Le péage d’infrastructure pour
financer les ouvrages pertinents
• Compte tenu de l’état d’endettement du pays, il semble
incontournable de privilégier le recours au péage
d’infrastructure, notamment pour la réalisation des
nouvelles rocades autoroutières au sein des grandes aires
urbaines ou l’élargissement des rocades ou radiales
existantes
• Le péage est à proportionner à la puissance fiscale de la
voiture de telle sorte que tout résident motorisé, quelque
soit sa catégorie socio professionnelle, puisse bénéficier
d’une création de valeur supérieure au montant du péage
acquitté
• Le péage de zone ne peut être justifié que dans les cœurs
des très grandes métropoles multimillionnaires pour
modérer la saturation automobile

94. La promotion des outils
pédagogiques d’évaluation
• Les outils d’évaluation pédagogiques existent.
• Ils reposent sur la notion de valeur économique et
naturelle créée au sein de chaque commune
desservie par l’infrastructure étudiée.
• Cette valeur peut être représentée sur des cartes à
l’aide de gammes chromatiques ordonnées.
• Ce type de représentation a un pouvoir
pédagogique et d’évocation exceptionnel.
• Le moment est venu d’en généraliser l’usage.