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https://www.rms.nsw.gov.au/business-industry/partners-suppliers/documents/safety-barriers/25-arrb-conference-pa
per-generic-barrier-comparison-test-outcomes.pdf
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RESULTADOS DE PRUEBAS DE CHOQUES DE TRES
TIPOS GENÉRICOS DE BARRERAS
Bernard Ray Hammonds, Caminos y Servicios Marítimos de NSW, Australia
Dr. Rod Troutbeck, Troutbeck y Associates, Australia
RESUMEN
En 2009, NSW Caminos y Servicios Marítimos realizaron una serie de pruebas de choque a escala
completa. Las pruebas incluían tres tipos de barreras: rígidas, semirrígidas y flexibles. Usaron cuatro
tipos de vehículos; de pasajeros pequeño, de pasajeros de tamaño mediano a grande con tracción en las
4 ruedas y un camión rígido. Las barreras elegidas representan los tipos usados en Australia, y los
vehículos son de peso bruto menor que 8 t de peso bruto. En la mayoría de las pruebas se usaron tres
maniquís instrumentados. Estas pruebas informaron sobre el rendimiento relativo de los diferentes tipos
y cuándo y dónde se usan en el sistema vial. Los aspectos de rendimiento son capacidad, desviación,
absorción de energía y gravedad del impacto (criterio de eyección de cabeza, cabezazo (HIC).
ANTECEDENTES
En 2009, NSW Caminos y Servicios Marítimos realizó una serie de pruebas a gran escala en tres tipos
de barrera; rígidas, semirrígidas y flexibles. Mientras que las barreras elegidas se consideran repre-
sentativas de este tipo de barreras en cuanto al método de funcionamiento, no se espera que otras
barreras en la misma clase se comporten exactamente de la misma manera.
Estas pruebas no constituyen pruebas de aceptación de los productos, aunque la información obtenida
puede influir en las futuras necesidades de aceptación del producto; informan sobre el rendimiento
relativo de los diferentes tipos e influirán la información sobre cuándo y dónde barreras de diferentes
tipos se usan en el sistema vial.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Al diseñar un camino y elegir un tipo de barrera se necesitan las opciones siguientes1
:
1. Capacidad
2. Deflexión
3. Idoneidad para vehículos de centro de gravedad alto, lo cual puede causar el vuelco
4. Resultados de los ocupantes esperados
CONDICIONES DE PRUEBA
Barreras
La barrera rígida es de 80 cm de altura doble cara tipo F, típica de hormigón usada en Nueva Gales del
Sur y Australia. Generalmente se según los requisitos de RMS (ACR 1997) con las excepciones:
 Altura promedio de 80 cm
 Anchura de la base promedio fue de 60 cm.
El empotramiento entre 26 y 29 cm de profundidad con un encastre ancho de aproximadamente 50 cm a
partir de la cara frontal. La excavación se pensó para albergar una sola cara de barrera tipo F.
La barrera semirrígida es de Viga-W montado en postes 2 m entre centros. La parte superior de la
baranda fue de 73 cm de alto y baranda ajustada a AS/NZS3845:1999 Standards Australia (1999). Los
postes son 1,8 m de largo con sección transversal C posterior en la figura F16 de AS/NZS 3845:1999.
1
El diseño es iterativo y mientras estos se expresan en una orden general, el énfasis puede cambiar con la ruta o proyecto específico.

2/16 Pruebas de Choques de Tres Tipos Genéricos de Barreras
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La altura nominal del carril superior para una instalación de RMS es de 71 cm +/- 2 cm y la altura de-
seada fue la parte superior del rango de tolerancia, es decir, 73 cm.
El cable es una modificación de la instalación de un producto patentado. Aspectos de la instalación
estándar incluye los postes 1,2 m de largo por 2,5 m de centros y cuerdas a 48 cm, 56 cm, 64 cm y 72
cm. El cable instalación fue 113.4 m de anclaje a anclaje.
Suelo
El suelo de fundación material era el mismo para todas las pruebas. Es una alteración de material ge-
neralmente conforme a los requisitos de RMS para borde de material. El área de prueba fue sellada
excepto donde dañado Viga-W postes fueron reemplazados para cada prueba.
Vehículos
Se usaron cuatro tipos de vehículos:
 Coche pequeño (Daihatsu Charada) con una masa de unos 1100 kg, incluidos los maniquíes, (de-
notados como 1100C)
 Coche intermedio (Holden Commodore) con una masa de unos 1850 kg, incluidos los maniquíes,
(denotados como 1850C)
 Coche de pasajeros grandes (Toyota Land Cruiser) con una masa de unos 2500 kg, incluyendo los
maniquíes, (denotados como 2500P)2
 Una sola unidad elevadora (Mitsubishi) que se cargó a una masa estática bruto de 8000 kg (deno-
tados como 8000T).
El vehículo y barrera estaban orientados de tal forma que el lado del conductor del vehículo impactado la
barrera. Las pruebas se ejecutan con las ventanas cerradas. Se considera que esto daría el peor re-
sultado para el conductor.
Velocidad y ángulo
El objetivo de ángulos de impacto en todos los ensayos fueron de 20° y las velocidades de impacto de
destino eran de 100 km/h para el 1100C, 1850C y 2500P vehículos. La velocidad de impacto de destino
para el camión fue de 80 km/h. El ángulo de 20°, se modifica a partir del intervalo de valores especificado
bajo la National Highway Research Program Cooperative nº 350 (NCHRP 350) (Ross y otros 1993) para
los diferentes vehículos de masa. Se trata de un compromiso para permitir el uso de una sola prueba de
la instalación. Estos ensayos fueron realizados por no cumplir con un estándar, pero con el objetivo de
ofrecer una comparación entre tipos de barreras genéricas.
Dispositivos de prueba antropomórficos
Cada vehículo (distinto del 8000T) fue equipado con tres dispositivos de prueba antropomórficos (ATD).
Uno EuroSID instrumentado ATD fue colocado en el asiento del conductor, un híbrido III ATD en el
asiento delantero del pasajero y un Híbrido III ATD en la parte trasera del asiento del lado del conductor.
Todos llevaban cinturones del ATD.
La decisión de usar el EuroSid se basa principalmente en el ángulo de impacto de 20º y un deseo de
examinar los efectos de impacto lateral, incluyendo cualquier barrera ATD con la interacción. Los pa-
sajeros traseros también se pusieron del lado del conductor para examinar cualquier barrera ATD con la
interacción y exacerbar cualquier vuelco con el perfil de tipo F para el pequeño vehículo.
Estos contribuyeron con un total de 242 kg de la masa estática bruta de cada vehículo.
2
Seis cilindros con eje delantero rígido.

25ª Conferencia ARRB - Forjemos el futuro: la vinculación de la política, investigación y resultados,
Perth, Australia 2012 3/17
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CAPACIDAD
Las barreras mostró una gama de resultados y esto podría esperarse.
La barrera de hormigón rígido fue el único que contiene con éxito y redirigir el 8000T. También contenía
y redirige el 1100C y 1850C. Aunque contenía el 2500P, la redirección se tradujo en el vehículo. El
vehículo de prueba actuaciones indicó que estos resultados podrían ser repetibles.
El Viga-W contiene y redirige los vehículos 1100C y 1850C de manera estable. No contienen al 8000T.
Se considera que estos resultados podrían ser repetibles. Mientras que la Viga-W contenía el 2500P al
lado de la barrera de tránsito, el coche rodó varias veces después de salir de la barrera.
El cable contiene y redirige los vehículos 1100C y 1850C de manera estable. No contienen el 8000T. Se
considera que estos resultados podrían ser repetibles. Aunque también contuvo y redirigió el 2500P, el
cable pellizcó la rueda delantera deteniendo su giro, causando que el cabeceo y guiño del vehículo,
figura 1. La prueba no se repitió y no se conoce la previsibilidad del resultado.
DEFLEXIÓN
Las deformaciones que se presentan en la Tabla 1.
Las desviaciones son un producto de la flexibilidad del sistema. El tipo F es muy rígido y esencialmente
no desvía. La barrera haz-W tiene una desviación según el espaciado posterior y, en menor medida,
cómo el vehículo interactúa con la barrera. En las barreras de cable metálico la deflexión es afectada
significativamente por cómo muchas cuerdas participan efectivamente con el vehículo. (Esto tiene im-
portantes consecuencias en el diseño).
Tabla 1: Desviaciones de barrera (m)
Cuerda de cable Viga-W Tipo F Rígido
1100C 1.0 0.45 0.0
1850C 1.9 0.7 0.0
2500P 2.0 0.8 0.0
8000T NA NA 0.0

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Las deflexiones para el mismo tipo de vehículo y la masa para el cable y Viga-W se representan gráfi-
camente en la figura 2. Las deflexiones de cable metálico (flexible) son más del doble que los de Viga-W
(semirrígida). Para la barrera rígida de las deflexiones son cero.
Figura 2: desviaciones de barrera
Las deflexiones de cable metálico muestran cla-
ramente la relación no lineal con la energía del
impacto lateral o de la gravedad del impacto. Esto
se discute en la absorción de la energía, la in-
teracción general.
UN CENTRO DE GRAVEDAD ALTO
(VUELCO)
Mengent y otros (1989) desarrollaron una ecua-
ción para predecir la propensión de un vehículo a
volcar. Usando esta relación, la probabilidad de
un vuelco fue del 21% para el vehículo 2270P
recomendada para pruebas en el MASH (MASH -
AASHTO 2009), comparado con el 37% para el Toyota Land Cruiser usados en estas pruebas de
comparación. En otras palabras, Toyota Land Cruiser tiene una mayor propensión a vuelcos. Esto queda
demostrado por las pruebas realizadas por NCHRP 22(14) sobre una barrera New Jersey de 81 cm de
alto con un 2007 Chevrolet Silverado según condiciones de prueba MASH TL-3 (vehículo 2270 kg, 100
km/h y 25°). En esta prueba el vehículo MASH 2270P fue redirigido sin pasar volcar.
Se concluye que las reacciones adversas con el tipo F de barrera de hormigón con el vehículo 2500P son
más propensas a ser una consecuencia de las características del vehículo, en lugar de las de la barrera
y que esto también puede haber influido en los resultados con el Viga-W.
ABSORCIÓN DE LA ENERGÍA
En una prueba de choque, el resultado puede verse afectado por el rendimiento de:
 barrera
 suelo de fundación
 vehículo
 forma de interactuación.
Daño de barrera
No hubo daños estructurales de la barrera rígida de hormigón con ninguno de los impactos. La barrera
sufrió daños cosméticos después del impacto 8000T, la figura 3.

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Figura 3: barrera rígida después de impacto 8000T
El Viga-W tuvo daños típicos, incluyendo aplanamiento de la rampa, desgarro de los tornillos de em-
palme y flexión de los postes, figura 4. No había ningún movimiento registrado de anclas.
Figura 4: Viga-W después de impacto 2500P
Los postes de la cuerda de cable dobladas y las tensiones en el sistema (3ª cuerda desde el suelo) se
mantuvieron en el nivel instalado (20 kN) para los impactos de 1100C, 1850C y 2500P. El daño por
impacto para el 2500P se muestra en la figura 5. No había ningún movimiento registrado de las anclas.
Tras el impacto 8000T, la tensión se redujo a 15 kN. No se registraron movimientos de los anclajes.
Figura 5: Cable de cuerda después de
2500p impacto

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Movimiento del suelo de fundación
La fundación de la barrera rígida no se movió en ningún im-
pacto.
Los postes de la Viga-W postes se comportaron en la forma
esperada, tanto a flexión a nivel del suelo y caídos en suelo
adyacente, figura 4.
Los cimientos de los postes de la cable no se movieron en
ninguno de los impactos; Figura 6 que muestra el punto de
impacto del 8000T.
Figura 6: Cable metálico poste cerca de 8000T el punto de impacto
Daños en el vehículo
Para medir el grado de daño del vehículo, en la Figura 7 se evidencia que el máximo vehículo fue exi-
tosamente redirigido para todas las barreras, es decir, el 1850C.
Los informes de ensayo describen el nivel de daños como:
Rígido concreto: Habitáculo deformación Índice fue AS0000000
Durante la prueba de colisión el vehículo sufrió daños en el parabrisas, a la derecha, a la izquierda la protección frontal
protector DELANTERO, CAPOT, PARAGOLPES, paneles laterales derecho, lado derecho puertas, suspensión de-
lantera derecha, cuna del motor y la parte delantera del chasis. El faro delantero derecho y el retrovisor del conductor
fueron desalojados. Nota: el capot del vehículo destrabado y planteó al impacto con la barrera y seguían
planteadas después de que el vehículo llegó a descansar.
Viga-W: Habitáculo deformación Índice fue0000000 RF
Durante la prueba de colisión el vehículo sufrió daños en la protección derecha, capot, parabrisas, lado derecho -y los paneles
de las puertas del lado derecho. La barra del parachoques delantero, rueda delantera derecha, los componentes de la sus-
pensión delantera derecha y delantera derecha componentes de dirección fueron desalojados.
Figura 7: daños 1850C (de izquierda: rígida, Viga-W, cable metálico)
Cable Metálico: Habitáculo deformación Índice fue como0000000
Durante la prueba de colisión el vehículo sufrió daños en el paragolpes delantero, parabrisas, barra de protec-
ción delantera derecha, derecha, derecha de los paneles de las puertas laterales y el pie delantero. El espejo del
lado del conductor y el faro delantero derecho fueron desalojados.

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Energía total perdida
La pérdida total de energía durante los ensayos para los cuales se registró una velocidad de salida está
dada en la figura 8. La pérdida de energía es la energía de impacto menos energía de salida expresado
como un porcentaje de la energía del impacto.
Figura 8: la pérdida de energía del vehículo
El sistema rígido da el menor porcentaje de
pérdida de energía, así como por ser el menos
dependientes de la energía de impacto lateral. Se
pierde energía a través de la fricción y daños al
vehículo.
El Viga-W impactos sufren el mayor porcentaje de
las pérdidas a través de una combinación de
fricción, daño de barrera, el suelo falla y daños al
vehículo.
El cable impactos sufre pérdida de energía a través de una combinación de fricción, barrera daños y
daños al vehículo.
Como con el Viga-W impactos, la pérdida de energía de la cuerda de cable depende de la energía de
impacto lateral y, de hecho, la relación de la cuerda de cable es casi lineal con una intercepción positivo
pequeño en el eje Y. Si los vehículos interactúan con las cuerdas de manera similar y el grado de daño al
vehículo es similar, entonces el número de postes ha fallado y el tiempo en contacto con la cuerda debe
estar directamente relacionada con la energía de impacto lateral. Esto podría reformularse como longitud
de contacto debe ser una función de energía lateral.
Las longitudes de contacto se determinaron desde instantáneas altas, figura 9.
Figura 9: longitud de contacto de las determinacio-
nes iniciales
La figura 9 sugiere que hay algo más que una
relación directa y los autores consideran que la
forma en que los vehículos están interactuando
está teniendo un impacto fundamental en el
contacto de la longitud y la deflexión se informó
anteriormente en la figura 2.
Para el 2500P, las cuatro cuerdas están com-
pletamente comprometidas. El 2500P es mos-
trado en la figura 1.
Para el 1100C, las cuatro cuerdas están involu-
crados con la cuerda superior muerde en el pie
delantero. La 1100C se muestra en la figura 10 a
continuación.

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Figura 10: interacción 1100C
Los autores consideraron las interacciones entre el 1850C (Commodore VT) en otras pruebas de choque
y la interacción con este particular producto de cuerda de alambre es coherente para esta marca y
modelo del vehículo.
Figura 11: Commodore VT interacción
Inicialmente, la moderación es dada por las dos cuerdas inferiores y la parte superior de dos cuerdas
paseo sobre el capó y el pie delantero hasta que lodge bajo el espejo retrovisor derecho.

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En esta posición, que dan una cierta moderación hasta el espejo está roto desde el vehículo. Después de
eso, como la parte trasera del vehículo se acopla con la barrera, todas las cuerdas dan la moderación. La
figura 11 muestra la interacción de inmediato el retrovisor es cortada. Sólo las dos cuerdas inferiores dan
gran moderación a lo largo de la redirección.
Si la deflexión y longitud de contacto gráfico está ajustado para reflejar el número diferente de cuerdas
entabló entonces los resultados parecen darle algún sentido. Estos se indican en la figura 12. En otras
palabras, es la forma en que el vehículo interactúa con el sistema que determina la desviación (y longitud
de contacto).
Figura 12: longitudes de contacto representados
Interacción general
Pérdida de energía durante el impacto puede ocurrir en cada uno de los tres elementos: el daño de
barrera, fundación/interacción del suelo y daños al vehículo. Un resumen de la discusión anterior se
presenta en la Tabla 2.
Tabla 2: Pérdida de energía
Cuerda de cable Viga-W Tipo F Rígido
Daño de barrera El mínimo Importante Nil
Movimiento del suelo Nil Importante Nil
Daños al vehículo estructural Mínima Aumento Importante
Aparte de las pérdidas de fricción, en los choques con la barrera rígida, la pérdida de energía se con-
vierte en daños al vehículo. El proceso es predecible y depende de las características del vehículo.
En impactos con el semirrígido W-viga lateral a niveles de energía representada por estas pruebas de
choques, daños estructurales en el vehículo es reducido en comparación con la barrera rígida y la ba-
rrera ahora absorbe la energía. Esto se logra mediante el aplanamiento de la rampa, la flexión de los
postes y el fracaso del suelo en la base de los postes.
Dado que los tres componentes son ahora la absorción de la energía, la interacción no se espera que
sea lineal. Los autores esperan que los distintos sistemas Viga-W absorba la energía de estos tres
componentes en diferentes proporciones.

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A energías inferiores laterales la ocultación realiza su función primordial de mantener la rueda fuera de la
post. Tanto el nivel de pérdida de energía y la suavidad de la interacción son mejorados.
En impactos con el cable metálico, daños en el vehículo es más reducido en comparación con el Viga-W
Barrera La barrera y absorbe la energía. Esto se logra a través de la deformación elástica de las cuerdas
y de flexión de plástico de los postes. La interacción del tipo de vehículo con la barrera es
Fundamental para la predicción de un resultado. Los diferentes vehículos, marcas y modelos pueden
tener una interacción significativamente diferente con barreras de alambre. El rendimiento de los cables
para el total de la población de vehículo es impredecible.
RESULTADOS DE OCUPANTES ESPERADOS
Medidas de impacto basadas en la aceleración del vehículo
El modelo de espacio con mayal (Ross y otros 1993) usa dos medidas de riesgo; los ocupantes del
ocupante de la velocidad de impacto (lateral o longitudinal) y la aceleración ridedown. Ambos dependen
del centro de gravedad del vehículo aceleraciones.
Para todas las pruebas en esta comparación, el aumento de las velocidades de los ocupantes lateral con
barrera y rigidez del vehículo. Los ensayos con el Toyota Landcruiser (2500P) tienen mayor impacto
para la velocidad que aquellas melodías Holden
(1850C) (Figura 13).
Figura 13: velocidades de ocupantes por vehículo y tipo
de barrera
Para las ocho toneladas camiones Mitsubishi, la
máxima aceleración ridedown valores frecuen-
temente se produjo después de que el vehículo
había perdido contacto con la barrera. En el caso
de la Viga-W y barrera de cable, el camión pe-
netró la barrera y cabalgó sobre ella. Análoga-
mente, el Landcruiser que impactó la barrera de
tipo F, registró deceleraciones mayores ridedown
después de que el vehículo dejara de interactuar
con la barrera.
Las velocidades y los ocupantes longitudinal ridedown dependen de si un vehículo puede deslizarse
fácilmente a lo largo de la barrera. Los postes en el Viga-W barrera pueden restringir el movimiento
longitudinal y causar mayores valores, especialmente en vehículos más pequeños; figura 14.
Las figuras 13 y 14) indican que los valores son inferiores a los valores máximos para el éxito de las
pruebas documentadas en NCHRP 350 y masa. Estas pruebas de comparación no son pruebas de
cumplimiento, sin embargo, estas medidas indican resultados tolerables. Las pruebas de comparación
con el 1850C Commodore es 23 por ciento más grave que la alternativa de 1500Un MASH impactando
en TL3
Condiciones (100 km/h y 25º) y el RMS pruebas usando el 8000 kg camión fueron 10 por ciento más
grave que la TL4 MASH pruebas. La gravedad de la prueba con el 1100C Daihatsu y el 2500P Land-
cruiser estaban a mitad de camino entre las gravedades de los Mash TL2 Y TL3 pruebas.

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Figura 14: Ocupante ridedown aceleraciones por
vehículo y tipo de barrera
La 1100C pruebas eran menos graves que la
masa TL3 prueba, porque de los 20° de ángulo de
impacto en las pruebas de RMS. Menor impacto
ángulos debería ayudar la redirección pero la
interacción puede ser diferente. El 25° de ángulo
de impacto se supone para ser el escenario del
peor caso. Anecdóticamente, otras pruebas de
RMS ha demostrado que impacta a 20° puede ser
más grave que un 25° uno a través de la interac-
ción del vehículo con los postes. Esta cuestión
exige mayor consideración y discusión. En general, los valores de impacto son inferiores a los valores
máximos recomendados en MASH y NCHRP350.
Gravedad del impacto al usar el Criterio de Cabezazo (HIC36)
Las pruebas de vehículos (excepto el 8000T) se equiparon con maniquís ATD. La HIC36 (del Depar-
tamento de Transporte de los Estados Unidos, FMVSS 208) valor es un indicador de rendimiento ficticio
que ha sido analizada. HIC36 se registraron valores de los maniquíes en las posiciones del conductor y
del pasajero delantero y en el trasero del lado derecho la posición del pasajero. Los resultados fueron
grabados para la incidencia total, es decir, el impacto de la barrera y el resultado del vehículo después de
que el vehículo había perdido contacto con la barrera incluida, donde se había arrastrado.3
La HIC36 valores tienen una bastante complicada fórmula basada en la desaceleración de la cabeza de
un maniquí masculino percentil 50 alcanzó un promedio de más de 36 ms. Un HIC36 valor de 1000
corresponde a importantes lesiones en la cabeza.
HIC36 se registraron valores entre 500 y 950 para los vuelcos. Los obstáculos no deberían causar
vehículos a vuelcos después del impacto y tal comportamiento constituiría un fracaso bajo un régimen de
prueba formal como en 1317 el Comité Europeo de Normalización (2010) y 350 (NCHRP Ross y otros
1993) y MASH (AASHTO 2009).
Porque esta comparación serie es fundamentalmente investigar la interacción del vehículo con la ba-
rrera, se decidió comparar la HIC36 valores cuando el vehículo está en contacto con la barrera. Impactos
de la carretilla se realizaron sin torpes y consecuentemente la HIC36 valores no estaban disponibles.
El resultado de la 1850C Vehículo (Holden Commodore) en el tipo F barrera fue atípico, siendo un factor
de 10 más que otros resultados. Los tres impactos (es decir, todos los tres vehículos de pasajeros
equipados con maniquíes) con la barrera de tipo F provocó el conductor golpea la ventana lateral y/o la
estructura del vehículo en los primeros 150 ms del choque. Se observa que tanto el lateral de los ocu-
pantes las velocidades y aceleraciones ridedown lateral para el impacto de la Commodore eran infe-
riores a los respectivos valores para el 1100C o el 2500P vehículos. La mayor HIC36 valor para el 1850C
parece estar relacionada con el tipo de vehículo o a una peculiaridad de esta prueba en particular. Se
consideró que este valor de HIC para Commodore impactando el muro de hormigón debe ser excluido.
El resto de la HIC36 valores para un vehículo en contacto con barrera, se muestran en la figura 15. Este
gráfico muestra que, en general, la barrera de alambre tenía meno valores HIC36 que la Viga-W,
generalmente inferiores a los de una barrera tipo F.
3
El Prueba de choque informes llevan una nota referente a pasajeros "ATDs El Híbrido III ATD está diseñado para pruebas de impacto frontal. Debe tenerse
cuidado con la interpretación de los resultados de la prueba del desplome incorporó las fuerzas laterales que pueden no ser necesariamente reflejadas en los
resultados de la ATD".

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Figura 15: HIC36 valores4
mientras el vehículo está
en contacto con la barrera
Para los impactos de camionetas, jefe desace-
leraciones no son necesariamente inferiores a los
de otros impactos. Esto es contrario a la creencia
de que los vehículos de mayor tamaño son mu-
cho más seguros.
Las pruebas del Programa ANCAP registraron
valores HIC36 y se descubrió que los vehículos
de 5 estrellas tuvieron típicamente valores HIC36
superiores a 200 para conductor y pasajeros. Si un límite racional de HIC36 de 200 es usado para
identificar las "cinco estrellas", entonces todas las barreras de rendimiento impactos producen resulta-
dos inferiores. Aún más la diferencia entre el Viga-W y barrera de alambre no es significativo.
Un valor menor que 200 no garantiza que las lesiones de la cabeza no va a ocurrir simplemente que la
probabilidad de que es muy reducido.
Considerando los resultados de todos los maniquíes en las tres posiciones de asiento, se concluye que
la HIC36 valores para el cable barreras son mejores que los de la Viga-W y estos son mejores que las
rígidas de tipo F, siendo aproximadamente 1/10, 1/5 y 1/2 del límite de 200 descrito anteriormente. Se
considera que tanto el Viga-W y barreras de alambre dan resultados excepcionales. La HIC36 valores
para el tipo F también de barrera no causan gran preocupación en que, aparte de los resultados para el
2500P, la HIC36 valores están muy por debajo de los registrados en los ensayos de ANCAP. Debe
tenerse en cuenta que estos resultados HIC para la barrera exámenes se refieren sólo a la duración de la
interacción con la barrera.
Relación de HIC36 a indicadores de vehículos
La mayoría de las barreras de seguridad se realizan sin dispositivos de prueba antropométrica (dummies
como EuroSID y Hybrid III). Los resultados de la prueba presentada aquí dan una visión general de las
relaciones entre la HIC36 resultados y otras medidas.
Figura 16 explora una relación de este tipo, que siendo HIC36 valores y velocidades de los ocupantes.
La HIC son los 36 valores para todos los maniquíes y el vector suma de los ocupantes longitudinal y
lateral de los valores de velocidad se usa para representar el 'ocupante velocidades de impacto". La
figura 13 ilustra que para todas las pruebas con el cable y con rígido de tipo F, el ocupante de la velo-
cidad de impacto lateral fue siempre mayor que el ocupante longitudinal de la velocidad de impacto. Para
Viga-W fue un resultado mixto, reflejando la interacción del vehículo con el Viga-W postes. Sin embargo,
la suma vectorial es siempre superior a cualquiera de los valores del componente y, por ende, su uso es
conservador.
Figura 16: HIC36 resultados contra velocidades de
impacto
MASH recomienda el límite conveniente para los
ocupantes lateral o longitudinal velocidades de 9
m/s. Esta cifra demuestra que el impacto veloci-
dades de menos de ocho se espera que resulte
en la HIC36 los valores inferiores a 200.
4
La HIC36 valor para el 1850C impactando en la barrera de tipo F es 542, se consideró que este era atípica y excluidos.

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Figura 17 explora una segunda relación, que siendo HIC36 los valores de aceleración y el índice de
gravedad (ASI) de valores. Los valores derivados de la ASI de cálculo (CEN 1998) Da una conveniente
en vista de la prueba ya que combinan el vehículo aceleraciones en tres direcciones perpendiculares
promediada sobre un intervalo de tiempo de movimiento de 50 ms. Cada componente de la aceleración
se normaliza expresando como una fracción del valor límite en esa dirección. Así, la ASI ES adimen-
sional. El uso de cinturones de seguridad para los pasajeros, el límite usado generalmente aceleraciones
son 12 g (longitudinal), 9 g (laterales) y 10 g en posición vertical. En ausencia de un maniquí instru-
mentado (ATD) en un vehículo que se usa a menudo como un indicador basado en vehículo de lesiones
a los ocupantes del vehículo.
Figura 17: HIC36 resultados contra ASI
ASI los valores alcanzados en estas pruebas son
representativos de los esperados para cada tipo
de barrera. Los resultados de esta comparación
con HIC36, indican que un ASI de 1.0, la cual se
considera un límite razonable para reducir le-
siones a los ocupantes del vehículo, produce
bajos HIC36 valores. Pruebas con ASI valores
superiores a 1.0 todavía puede dar lesiones
ocupantes bajos resultados (según lo indicado
por la HIC36) y ser considerado seguro para los
ocupantes.
Las relaciones descritas anteriormente son de índole general y pruebas deben ser evaluados usando
más de un parámetro.
En consecuencia el límite conveniente para velocidades de impacto de 9 m/s debería traducirse en
resultados aceptables HIC36.
DISCUSIÓN
Declaraciones generales pueden hacerse sobre el rendimiento de los tres tipos de barrera genérica.
La barrera de tipo F es más rígido que el Viga-W barrera, que es más rígido que el cable barrera. La
rígida la barrera al menos energía se disipa por la barrera, y más energía debe ser manejada en la
estructura del vehículo. Más rígidas barreras tienen inclinaciones inferiores y mayores deceleraciones
(presentado como paseo por aceleraciones) y velocidades de los ocupantes. Esto está representado en
la figura 8.
Para los sistemas no rígidos, es decir, Viga-W y sistemas de cable, la "aparente" la rigidez de la barrera
se ve afectada por la masa del vehículo y afectar la forma en que interactúa con la barrera.
Los vehículos más pequeños tienden a tener mayores aceleraciones laterales tanto en términos de las
aceleraciones ridedown5
y la velocidad de impacto
lateral. Estas características se definen en impacto
NCHRP350 (Ross y otros 1993 y MASH). En los im-
pactos con un cable de alambre, no es sólo una menor
masa pero la tendencia a involucrarse con las cuatro
cuerdas que conduce a estas cifras mayores.
Figura 18: El rendimiento relativo de los diferentes
sistemas de barrera
5
Paseo por las aceleraciones son en general negativas, indicando una desaceleración.

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La figura 18 es meramente ilustrativa y está concebida para mostrar el rendimiento relativo de los diferentes
tipos de obstáculos. Los sistemas de cable tienen un potencial mayor variabilidad dependiendo del diseño de
la barrera. Tanto la Viga-W y las barreras de hormigón son más coherentes, ya que tiende a ser menos
diferencias en diseños aceptados usado en Australia. Se prevé que en el futuro ambos diseños de Viga-W y
barreras de hormigón afectará su rendimiento (y ubicación en esta figura) en cierta medida.
El rendimiento del cable y Viga-W barreras depende de las cuerdas o la rampa comprometiéndose con la
carrocería del vehículo. A pesar del uso de bloques-separadores, los postes en el Viga-W muro restringen el
movimiento longitudinal y causar mayor desaceleración longitudinal de impulsos. Los postes de la cuerda de
cable barrera tuvieron un efecto similar, pero menor en longitudinal ridedown deceleraciones. El muro de
hormigón de tipo F tiene un perfil suave y las desaceleraciones longitudinales eran inferiores a los de la
Viga-W.
La baranda de Viga-W se comporta adecuadamente como se demuestra por las medidas de impacto del
vehículo. Sin embargo, su rendimiento es sensible a la altura del carril y la rigidez de los postes. Desarrollos
comerciales recientes de barandas de Viga-W muestran un rendimiento mejorado a través de postes más
livianos y modificados mecanismos de liberación del barandal. Una ventaja de las barreras de Viga-W es que
pueden conectarse a barreras de hormigón (o puente de parapetos) más fácilmente y además no se basan en
la pre-tensión del sistema.
El rendimiento del cable de barreras es variable. Las medidas de impacto dependen de la rigidez global del
sistema y el número de cuerdas que se acoplan con el vehículo. La rigidez del sistema depende de la rigidez,
detalles de empotramiento de los postes, el espaciado y la tensión en las cuerdas cerca del impacto. El
sistema de deflexión da una indicación de la rigidez del sistema. Porque el sistema probado se desvía más
que otros sistemas disponibles en Australia, que es un sistema más flexible que otros sistemas de cable. La
medida, que los resultados cambiarían si se aumentara la cuerda de cable sea el sistema usado, es des-
conocido y debe ser objeto de un análisis ulterior. Por consiguiente, los valores inferiores para las medidas del
impacto de esta comparación serie para cable metálico barreras pueden no ser representativos de todos los
cable metálico barreras y esto será explorado por separado.
Excluyendo las anomalías, la HIC36 valores fueron significativamente inferior a 200 para todos los tipos de
barreras y la HIC36 valores superiores a este nivel 200 se registran en ANCAP pruebas para vehículos de 4 y
5 estrellas.
Los resultados de este trabajo tienen implicaciones para la evaluación de los productos. Por ejemplo:
 En la actualidad, las pruebas de escala completa no requiere HIC36 mediciones. Si estas mediciones
están disponibles, pueden usarse para aumentar la comprensión de la relación entre los actuales ocu-
pantes lesiones en la cabeza y el impacto más tradicionales medidas especificadas en NCHRP 350 o
MASH.
 La conclusión anterior de que "los impactos con todas las barreras son susceptibles de producir lesiones
relativamente menores, demostrado por la HIC36 valores" sugiere que el énfasis dado al límite superior
de 1.0 para así los valores de aceptación actual procesos pueden necesitar ser re-evaluada.
 Los procesos de aceptación del producto examinar el rendimiento de una barrera y normalmente se usan
vehículos muy similares. Sin embargo, la impactante volcadura del vehículo característica debería eva-
luarse también particularmente si se usa otro tipo de vehículo.
CONCLUSIONES
Sobre la base de los efectos aquí reportados, se concluye que:
Capacidad de barrera:
 La barrera de tipo F ha demostrado que puede contener los vehículos pesados (hasta 8 t) bajo las
condiciones de ensayo descritas. El Viga-W y la cuerda de cable barreras no fueron capaces de
hacerlo.

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Deflexión de barrera:
 La manera en que los vehículos están interactuando con la barrera de alambre está teniendo un
impacto fundamental en el contacto de la longitud y la deflexión.
 El rendimiento del cable metálico barrera usada en esta serie es variable en que la deflexión depende
del número de cuerdas que se acoplan con el vehículo.
Idoneidad para el alto centro de gravedad de los vehículos:
 El 2500p vehículo usado en esta comparación serie tiene un mayor índice de vuelco de los vehículos
usados en pruebas NCHRP350 y esto puede haber influido en la capacidad del hormigón y Viga-W
barreras para redirigir correctamente este vehículo.
Resultados de ocupantes
 Los impactos con todas las barreras son susceptibles de producir lesiones relativamente menores,
demostrado por la HIC36 valores (excluyendo la única anomalía) siendo significativamente inferior a
200.
 El límite conveniente para velocidades de impacto de 9 m/s en NCHRP350 y masa deben resultar en
HIC36 resultados aceptables.
 Considerando los resultados de todos los maniquíes en las tres posiciones de asiento, se concluye que
la HIC36 valores para el cable barreras son mejores que los de la Viga-W y estos son mejores que las
rígidas de tipo F, siendo aproximadamente 1/10, 1/5 y 1/2 del límite de 200 descrito anteriormente. Se
considera que tanto el Viga-W y barreras de alambre dan resultados excepcionales. La HIC36 valores
para el tipo F también de barrera no causan gran preocupación en que, aparte de los resultados para
el 2500P, la HIC valores están muy por debajo de los registrados en los ensayos de ANCAP. Debe
tenerse en cuenta que estos resultados HIC para la barrera exámenes se refieren sólo a la duración
de la interacción con la barrera.
 Las velocidades de los ocupantes laterales para el Toyota Landcruiser ofrecen velocidades de im-
pacto ligeramente superior que el Holden Commodore. Esto es contrario a la idea de que los vehículos
4WD, ya que son más pesados, normalmente se desaceleró a tasas inferiores a los sedanes.
 Las velocidades de los ocupantes y paseo por las desaceleraciones para los tres tipos de barrera
fueron inferiores a los valores máximos recomendados por MASH y NCHRP 350, aunque se reconoce
que estos no eran NCHRP350 o machacar las condiciones de prueba.
Los resultados de la prueba también tiene amplias implicaciones para el diseño de los caminos. Estos
incluyen:
 Donde la capacidad es la principal restricción y, a continuación, diseñar una rigidez alta barrera rígida
como una barrera de hormigón armado debidamente ancladas/empotradas es requerida.
 Donde la deflexión debe ser controlada, es importante conocer las características de la versión
genérica de la barrera, así como la desviación específica rendimiento de cada producto en ese tipo.
 La deflexión de la cuerda de cable del sistema usado en esta comparación prueba dependía del
número de cuerdas que eran contratados por el vehículo. Así pues, cuando la deflexión debe ser
controlada, el cuidado debe ejercerse en la adopción deflexiones de prueba sin un factor de seguridad
adecuado.
 Las reacciones adversas con el tipo concreto F barrera con el 2500P vehículo son más propensos a
ser una consecuencia de las características del vehículo en lugar de los de la barrera y que esto
también puede haber influido en los resultados con el Viga-W.
 Por lo tanto, donde el diseño se incorporarán a la posibilidad de una barrera para redirigir correcta-
mente un alto centro de gravedad del vehículo sin vuelco, el diseñador debe comprender que los
vehículos de prueba usados comúnmente no dan necesariamente el peor caso características de
vuelco.
 Cuando se diseña para reducir las lesiones a los ocupantes del vehículo, hay poca diferencia práctica
entre el cable y Viga-W. Barrera de hormigón rígido también ofrece resultados HIC36 por debajo de
200.

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REFERENCIAS
 American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (1977), Guide
for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers, Washington DC
 American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) (2009),
Manual for Assessing Safety Hardware, First Edition, MASH, Washington DC
 Australasian New Car Assessment Program (ANCAP), http://www.ancap.com.au/home
 European Committee for Standardization (CEN) (1998), EN 1317-1, Road restraint systems –
Part 1: Terminology and general criteria for test methods, European Commission, Belgium,
Brussels
 European Committee for Standardization (CEN) (2010), EN 1317-2, Road restraint systems –
Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety
barriers, European Commission, Belgium, Brussels
 Mengent, P., Salvatore, S., DiSario, R. and Walter, R. (1989), Statistical estimation of rollover
risk, Report number Roads and Traffic Authority, NSW (RTA)(1997), Model Drawing
MD.R132.D02.A.2, Sydney NSW
 Roads and Traffic Authority, NSW (RTA) (1999), Model Drawing MD.R132.A01.A.1, Sydney
NSW Roads and Traffic Authority, NSW (RTA) (2007), Model Drawing MD.R132.B01.A.2,
Sydney NSW
 Roads and Traffic Authority, NSW (RTA) (2011), Supplement to the Austroads Guide to Road
Design Part 6, Sydney NSW
 Ross, H. E. Jr., Sicking, D. L., Zimmer, R. A. and Michie, J. (1993), Recommended
Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, National
Cooperative Highway Research Program Report 350, Transportation Research Board,
Washington D.C., 132 pp
 Standards Australia Australia/New Zealand Standard AS/NZS 3845 (1999), Road Safety
Barrier Systems, Sydney NSW
 Transportation Research Board (2010), Evaluation of Existing Roadside Hardware using
Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) Criteria, National Co-operative Highway
Research Program Research Results Digest 349, Washington DC
US Department of Transportation (2012), Federal Motor Vehicle Safety Standard FMVSS 208,
Federal Motor Carrier Safety Administration, Washington DC
http://www.fmcsa.dot.gov/rules-
regulations/administration/fmcsr/fmcsrruletext.aspx?reg=571.208
DOT-TSC-NHSTA-89-3
BIOGRAFÍAS DE AUTORES
Bernard Hammonds es actualmente Director de los estándares de tecnología de los caminos de NSW
y servicios marítimos, Presidente de la barrera de seguridad nacional Austroads Panel de Evaluación
Rod Troutbeck es actualmente un emérito (e) Profesor Adjunto con QUT, y director de Trout-
beck & Associates. Es copresidente del subcomité internacional de investigación de los EUA, Comité
TRB AFB20 "Diseño de seguridad en los costados del camino".

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