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38 xumini entender la velocidad v1 2

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Luis XUMINI

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38 xumini entender la velocidad v1 2

  1. 1. Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. No justificar la validez de los estudios científicos es un problema muy de nuestro tiempo. La validez es una cuestión sujeta a la epistemología y a la metodología, o sea, a los fundamentos de la ciencia y de los métodos científicos. Para adoptar decisiones y planear estrategias que afecten a la seguridad de millones de personas, como es el caso de la velocidad del tráfico, la experiencia pasada y el sentido de la prudencia demuestran la necesidad de que los estudios y planteamientos en los que se fundan esas decisiones y estrategias sean expuestos a la crítica (epistemológica y metodológica) de los científicos y técnicos en la materia. En la ciencia imperan el principio de coherencia e integridad y el criterio de verdad: por esa razón en el ámbito científico no valen las opiniones, sólo valen los razonamientos correctos y verdaderos, y la democracia no tiene sentido: los métodos y los razonamientos no son verdaderos o falsos porque lo diga una mayoría o sus representantes, sino porque su veracidad está suficientemente justificada. Así tendremos alguna posibilidad de saber si estamos trabajando técnicamente conforme a la verdad, o si hay que ajustarse aún más a lo que impone el sentido de la prudencia, para tener ciertas garantías de no producir males mayores de los que se pretenden evitar. Hace unas tres décadas, el Club de Roma analizó unas estadísticas y llegó a la conclusión de que la población humana crecería geométricamente, mientras que la producción de alimentos lo haría aritméticamente. La realidad ha sido bien distinta, porque ha sido la producción de alimentos la que crecido geométricamente, mientras que el aumento de la población ha seguido unas pautas más bien aritméticas: incluso con tendencia a disminuir en algunos países que están pagando las consecuencias de las desastrosas políticas de control demográfico que se impusieron de modo indirecto, justificadas por la pseudociencia del Club de Roma y otras creencias. La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por planteamientos y puntos de vista estadísticos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, el cual fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica (epistemológica y metodológica) de técnicos, expertos y científicos de la materia (ingeniería, accidentología y otras) de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea. Los autores del estudio registraron la velocidad media de funcionamiento del tráfico (no fallando, sino funcionando) en diferentes lugares, y las compararon con registros anteriores de la velocidad media de funcionamiento de otros lugares. Las diferencias que apreciaron en la velocidad media las compararon con las diferencias en los registros de accidentes y víctimas, resultando un correlación estadística: hallaron una proporcionalidad numérica entre los Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 1
  2. 2. aumentos de la velocidad media de funcionamiento y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió una Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía: “... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..” La conclusión de la Comisión, por la cual plantea una estrategia sobre la velocidad, sería valida si fueran validas las premisas de las cuales partió. O sea, si fuera verdad que el valor de la velocidad media de funcionamiento tuviera una relación genética (de causa a efecto) con los accidentes y las víctimas, y si tal relación de causa a efecto fuera tan directa, fuerte y geométrica, que un pequeño cambio de 3 km/h en la velocidad media de funcionamiento tuviera la capacidad producir en un año 140 000 accidentes y matar a 6 000 personas. Sin embargo, en ninguna parte consta que ello sea así, y tampoco se explicó ni demostró la extraña relación de causa a efecto que se supuso al plantear el estudio y hacer la predicción. Y hay que concluir que se supuso, porque si no fuera en base a la causalidad ¿cómo sostendría el TRL que esos pequeños cambios en la velocidad media de funcionamiento van a producir los grandes efectos que preconiza? Esto ya es suficiente para invalidar el estudio y las conclusiones derivadas de él, dado que los accidentes y muertes que suponen que se evitarían dependen de la existencia de una relación de causa a efecto muy determinada, que no se explica y mucho menos se demuestra (lo mismo que hizo el Club de Roma), sino que simplemente se supone o imagina. Además, esa relación sería entre la velocidad media de funcionamiento (un parámetro del funcionamiento del sistema), y los accidentes y las víctimas (que son fenómenos producidos por los fallos del sistema). Y los hechos son evidentes: no se producen accidentes y víctimas cuando el sistema está funcionando (sea cual fuere la velocidad media de funcionamiento en ese momento y lugar) sino cuando el sistema falla (sea cual sea la velocidad de funcionamiento en el momento y lugar en el que se produce el fallo). Las predicciones del TRL no son coherentes con lo que demuestran los hechos; y ante los hechos no cabe hacer suposiciones causales, sino explicar cómo y por qué suceden, conforme a los fundamentos y métodos de la ciencia. No se duda de que la instalación de cámaras automáticas haya logrado disminuir la velocidad media en el Reino Unido (eso sí, en el campo de acción de cada cámara). Sin embargo, no consta ni se ha explicado que los 9 km/h que esas cámaras reducen la velocidad media hayan producido (relación de Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 2
  3. 3. causa a efecto) una disminución del 50% de las muertes y el 33% de los accidentes, como supone la Comisión Europea. En algún que otro país europeo, también se está promoviendo la colocación de radares fijos con estos planteamientos y suposiciones. Parece que existe cierta moda por aplicar la tecnología en plan masivo, y no selectivamente como se ha venido haciendo hasta ahora. Las variaciones en los accidentes y víctimas que se registran (uno de los datos que manejó el TRL) no sólo se deben a los que tienen lugar, sino también a los que se registran. Una simple mejora del método de registro produce más accidentes y víctimas registradas (precisamente las que no se registraban por defectos del método); mientras que una perdida de eficacia del método genera un “éxito” inmediato, pues bajan los accidentes y las víctimas que se registran. No consta que en el Reino Unido mejorara o empeorara la eficacia de los registros durante el periodo que abarca el estudio ni, en su caso, qué aumento o disminución se produjo: calibrar esto con cierta objetividad es más difícil de lo que parece, y al final se acaba en una suposición sobre lo posible. Existen otros aspectos mucho más importantes que la eficacia de los registros para considerar la invalidez del estudio del TRL y otros análisis causales derivados de estudios estadísticos. Para plantear medidas para la seguridad viaria hay quien considera (bajo la perspectiva de la epistemología anglosajona) que hay que atenerse a la frecuencia y a la gravedad de los accidentes: a los hechos. Esto parece correcto y de sentido común, pero a efectos accidentológicos no es epistemológicamente válido, porque la mayoría de los accidentes y las víctimas se materializan en un proceso de claros rasgos estocásticos. Ello quiere decir que el azar se encuentra entre las causas materiales del proceso genético (de causa a efecto) de la mayoría de esos complejos fenómenos: el accidente, la muerte y la gravedad de las lesiones. Y en un proceso estocástico es imposible aplicar el principio de uniformidad, que es imprescindible para hacer predicciones científicas, porque en las mismas condiciones de riesgo, los mismos fallos producen los mismos accidentes sólo si el azar “decide” que así sea. Por ejemplo, una señal de Stop mal colocada provocará múltiples fallos en los conductores, cuyo efecto será una invasión de la calzada de la vía prioritaria (un reglamentista diría que los conductores “no” respetan la señal, y así constará a efectos jurídicos y estadísticos). Pero el fenómeno físico que llamamos accidente sólo se producirá cuando la invasión de la calzada prioritaria coincida con la presencia de otro vehículo circulando por ella, y sin posibilidad de evitar el impacto en el espacio y en el tiempo de que se disponga. Situación que realmente decide el azar. O sea, que al final, el fenómeno lo provoca materialmente el azar (el encuentro espacio-temporal de dos o más series causales independientes entre sí) y, por lo tanto, sin posibilidad de explicar el hecho de la coincidencia. Pero ello es así porque lo permite la causa final (lo que hace que la realidad tienda a ser la que está siendo). En este caso, la mala colocación de la señal, que genera el fallo en los conductores y la invasión de la calzada, es la causa final: lo que permite la acción negativa del azar. Un azar que habrá actuado positivamente en todos los demás casos en los que se haya invadido la calzada prioritaria por causa de la señal, precisamente no haciendo coincidir la invasión con la presencia de Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 3
  4. 4. otro vehículo en la vía prioritaria sin que se dieran las condiciones para evitar el impacto. Ello ya hace bastante inviable plantear predicciones partiendo de los registros de accidentes, por muy buenos que sean los métodos de registro, pues en las mismas condiciones de riesgo y con los mismos fallos, el azar puede actuar negativamente más o menos veces, sin que sea posible hallar una explicación cuántica inteligible. Es decir, que no se puede predecir cuántos accidentes se producirán basándose en los accidentes que se han producido, dada la irregularidad que caracteriza y define a la acción del azar. Toda predicción posible será sobre la probabilidad estadística (es decir: que puede que ocurran más o menos tantos); pero las variaciones pueden ser sorprendentes, tanto por arriba como por debajo de la predicción, porque a la ya impredecible acción del azar hay que añadir la acción de otras causas materiales no contempladas en las estadísticas, y que son de muy difícil cuantificación en cuanto a la cantidad de accidentes que su acción puede hacer aumentar o disminuir. Por ejemplo, una recesión económica hace bajar el tráfico, y por tanto hace disminuir los accidentes (si el sistema se usa menos falla menos); pero a la vez, la recesión impide dedicar recursos a la seguridad, y traspasado cierto umbral se provocará un aumento de los accidentes pese a que haya menos tráfico (el sistema falla más pese a que se usa menos, porque está en peores condiciones). Estas cuestiones no son aleatorias, pero son de cuantificación imposible con la precisión necesaria para predecir lo que sucederá. En accidentología no puede hacerse ninguna predicción basándose en la probabilidad ontológica (que es la científica), o sea, por los rasgos que definen las causas y el proceso genético de esos fenómenos, dado que es imposible definir previamente un rasgo observable que indique la acción del azar. Sin embargo, sí sabemos que esa señal de Stop mal colocada seguirá provocando fallos, y que si el azar lo decide generará más fenómenos (accidentes) en ese lugar. O sea, que no podemos predecir ontológicamente los fenómenos, pero sí el riesgo de que el azar actúe y los genere. Además, pese al riesgo (el fallo técnico en la señal), el azar puede actuar positivamente y no producir ningún accidente en mucho tiempo, despistando a los investigadores. Porque ésta es también una de las razones que hacen navegar por los mares de la perplejidad a quienes pretenden analizar estadísticamente los tramos de concentración de los accidentes. Se enfrentan a la imposibilidad de entender y explicar, por falta de uniformidad; y por tanto también a la de prevenir y solucionar el origen de esos fenómenos, a menos que se atengan a los postulados científicos más elementales. La génesis de los fenómenos no se entiende deduciéndola de su cuantía, sino de sus causas. O sea, que si bien nos está negado predecir las acciones del azar, sí está a nuestro alcance observar y determinar muchos de los rasgos o condiciones que producen los fallos que permiten la acción del azar. La teja que cae y golpea al viandante es inexplicable; en cambio, sí podemos explicar por qué el viandante estaba ahí, y por qué cayó la teja (mala colocación, falta de mantenimiento). No podemos explicar la acción del azar: ¿por qué se encontraron en el espacio y en el tiempo, y con esa precisión, la cabeza del viandante y la teja? Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 4
  5. 5. Podremos explicar el reventón de un neumático, y también el motivo por el cual había una curva sin barrera al borde de un barranco; pero no podemos explicar por qué coincidió el reventón precisamente con esa curva, porque podía haber reventado en otro punto del espacio y del tiempo, en una recta y en llano; o en la misma curva se habría podido disponer una barrera precisamente porque bordea un barranco y a alguien se le puede reventar una rueda. Las cosas tienen su razón de ser o función. En el fondo de la cuestión tenemos a los deterministas, que no admiten que la acción del azar es también una causa material en la génesis de muchos fenómenos; y a los indeterministas que no admiten la causalidad, y sostienen que los fenómenos simplemente se producen, como si las setas que nadie cultiva surgiesen porque sí. Uno de los más graves inconvenientes epistemológicos que tiene todo aquel que pretenda estudiar algo estadísticamente es que tiene el imperativo categórico de no hablar de causas y causalidad. Y ello es debido a que el mecanicismo estadístico negó que la causalidad fuera una cualidad real de este mundo, implantando el principio de indeterminación. Que es tanto como decir que no podemos saber nada y estamos condenados a la conjetura permanente: o sea, que no podemos saber ni cómo ni por qué surgen las setas en el bosque (aunque la realidad es que los biólogos sí saben algo de ello). La causalidad es uno de los fundamentos básicos de la ciencia. Sin la causalidad la ciencia es sencillamente imposible: por eso Einstein la defendió hasta su muerte y mantuvo una irreconciliable pugna con los físicos de la Escuela de Copenhague que la negaron. Sin la causalidad, ni se puede saber ni se puede predecir científicamente. La causalidad se fundamenta en hechos que se pueden observar y describir, y que han sido comprobados hasta la saciedad tanto en lo natural como en lo artificial. En esencia es: que los fenómenos y los seres no surgen de la nada ni se hacen solos, y que no son porque sí. Algo que ya fue observado, razonado y definido por la filosofía antigua, pero negado por los cuánticos (y por muchos más) sencillamente porque les era imposible determinar simultáneamente la velocidad y la posición de las partículas subatómicas. De ese hecho partió el principio de indeterminación, de que no se puede observar el objeto de estudio, y por lo tanto, no se puede determinar. Pero no poder determinar algo porque no se puede observar no es una justificación suficiente para negar la causalidad, y más aún de modo universal: porque realmente ni siquiera es un impedimento para deducir relaciones genéticas y funcionales. Y los hechos muestran que todo aquello sobre lo que se ha conseguido alguna explicación inteligible surge y se hace por algo (causalidad, proceso genético), y tienen alguna razón de ser o función (razón suficiente), aunque no seamos capaces de explicar la función y el por qué de todo lo que observamos y estudiamos: hay que ser conscientes que tenemos limites en la capacidad de conocer y explicar. Por otro lado, cuando hacemos las cosas del mismo modo y con las mismas condiciones o cualidades, las cosas que resultan son idénticas o muy similares (por ejemplo, en el proceso industrial). Eso se debe a que el principio de uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 5
  6. 6. mismos efectos) es una cualidad propia de este mundo. Sin él la ciencia y la técnica serían un imposible, y nosotros sencillamente no existiríamos. Las causas de un fenómeno sólo pueden deducirse y entenderse mediante la observación y el razonamiento de lo que es y sucede en la realidad, observando el proceso que genera el fenómeno, o bien deduciendo el proceso y las causas mediante la observación de los elementos que componen el fenómeno producido (los efectos): no conjeturando sobre correlaciones numéricas. Porque una correlación estadística no es otra cosa que la consecuencia de que alguien decida plantearla. Dicho de otro modo: la correlación numérica resultante se produce porque alguien decide comparar unas cantidades y valores. Cuestión distinta es que los entes que representan las cantidades y valores que se comparan tengan alguna relación real, y que tal relación sea precisamente de causa a efecto. La correlación numérica que pueda resultar de una comparación no muestra ni demuestra que los entes que representan los números comparados tengan alguna relación real, más allá de la que ha establecido quien decidió relacionarlos para comparar las cantidades que los representan. Por ejemplo: supongamos que alguien afirma que llevar una gorra de béisbol (sobre todo, puesta del revés) está asociado a una disminución de 20 puntos en el coeficiente de inteligencia (una relación estadística incluso creíble). Evidentemente, sería ridículo afirmar que el éxito escolar se podría mejorar de golpe prohibiendo llevar gorras de béisbol, a menos que se pudiera demostrar que, más que uno de sus síntomas, esa práctica es la causa de un retraso en la inteligencia. Si a pesar de todo se siguiera adelante con la prohibición, las verdaderas causas del retraso escolar permanecerían ocultas, e incluso algunos alumnos inteligentes podrían sufrir una insolación por ir sin gorra… ¿Ridículo? Pues algo así se pretende en relación con la velocidad. La estadística es un instrumento matemático que tiene utilidad científica siempre y cuando las relaciones entre los entes que se van a someter a comparación se establezcan y expliquen científicamente, no imaginando o suponiendo la existencia de relaciones genéticas o funcionales entre los entes comparados. Con lo dicho basta para quedar clara la invalidez del estudio y de la predicción del TRL y, en consecuencia, también de las conclusiones de la Comisión Europea. O sea, que desde la perspectiva de la ciencia no está suficientemente justificada la pretensión de colocar cámaras por las esquinas europeas, ni tampoco la de llenar las carreteras de radares como también se ha propuesto. Y aún menos que todo ello vaya a producir los efectos que se han supuesto. Pese a ello, en España aún puede verse en los planes para la seguridad vial para el 2004, que se pretende encargar otra investigación (suponemos que estadística) para esclarecer la relación entre la velocidad y los accidentes. Y no se entiende, porque todo lo que se puede esclarecer seriamente con la estadística ya está hecho y rehecho. Los estudios estadísticos entre velocidad y accidentes se han repetido hasta la saciedad durante el siglo XX, y han aclarado lo único que pueden esclarecer los estudios estadísticos planteados y ejecutados con rigor y objetividad: que la frecuencia de los accidentes aumenta cuando la velocidad se aleja, por arriba o por debajo, de un valor de referencia que no tiene por qué coincidir con los límites legales. De ello no puede Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 6
  7. 7. deducirse una relación de causa a efecto entre la velocidad y los accidentes, sin saltarse a la torera unos cuantos fundamentos de la ciencia y algunas pautas de la lógica. Lo que sí han demostrado esos estudios es que, cuando la velocidad instantánea de funcionamiento difiere de la velocidad de referencia, el sistema falla más que cuando funciona a esa velocidad de referencia (a la que también falla). Lo que hay que plantear basándose en ello no son unas relaciones genéticas sui generis, sino cómo y por qué falla el sistema a la velocidad de referencia, y por qué falla más cuando la velocidad difiere de ella. La cuestión de la velocidad del tráfico no puede dilucidarse estadísticamente: es un asunto que tiene que aclarar primero la investigación teórica (teoría fundamental de la accidentología y de la seguridad viaria), para después proponer unos métodos de verificación de los planteamientos teóricos que, necesariamente, han de construirse basándose en unas tesis, con las menos hipótesis posibles, y menos aún si el contenido de las hipótesis no es verificable. En definitiva, la velocidad es un asunto que hay que resolver con la azada de la observación y la carretilla del razonamiento, para sistematizarlo según las pautas que imponen la coherencia, la integridad y el criterio de verdad, a fin de tener alguna posibilidad de deducir las leyes y principios que la rigen en el funcionamiento del tráfico viario. Lo cual implica hacer tanteos que de antemano sabemos que serán insuficientes, porque no abarcarán toda la realidad: tendremos problemas de integridad y, por tanto, de coherencia y de verdad. Pero ése es el necesario punto de partida sobre este asunto, y es imposible siquiera plantearlo con las “anteojeras” que implican contemplar a la velocidad y los accidentes desde una perspectiva estadística, la misma que produjo las predicciones pseudocientíficas del Club de Roma. "Cuando un fenómeno físico puede ser descrito en su totalidad como un cambio [deficiencia, carencia o insuficiencia] en la configuración y en el movimiento de un sistema material [como es el sistema de transporte viario], se dice que la explicación dinámica de este fenómeno es completa. Creemos que una explicación posterior ni es necesaria, ni posible ni deseable." J.C. Maxwell. Maxwell no dijo esto porque sí, sino porque es lo único que tiene coherencia e integridad con los paradigmas de la ciencia. Y antes que cualquier otra cosa, los accidentes de tráfico son fenómenos físicos que se producen en un sistema material. Así que según Maxwell y los paradigmas de la ciencia, los fenómenos físicos (los accidentes de tráfico) se producen cuando cambia el movimiento del sistema material en el que se generan. El cambio que se produce en el movimiento del sistema viario antes de que suceda el accidente (el fenómeno físico) es un desequilibrio en la posición dinámica de los cuerpos en movimiento (por un fallo del sistema en el control del movimiento), y se produce siempre: sin ese cambio en el movimiento (sin el fallo del sistema en el control del movimiento) no hay posibilidad de que se produzcan accidentes de movimiento o de tráfico. Siguiendo los paradigmas científicos, el movimiento de un sistema material es consecuencia de su configuración, o sea, de las interacciones que se producen Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 7
  8. 8. en su estructura material y su organización funcional. Luego para producirse un cambio en el movimiento de un sistema, necesariamente tiene que producirse un cambio en su configuración. En el caso del tráfico, que es un sistema artificial que funciona aprovechando cualidades que ha otorgado la naturaleza, el cambio en el movimiento (los desequilibrios por fallos del sistema en el control del movimiento) no sólo se producen por alteraciones en su configuración, sino también por defectos, insuficiencias y carencias en ella, en su estructura material y en su organización funcional. Por ejemplo, en el ya mencionado caso de la señal de Stop mal colocada, la invasión de la calzada prioritaria es la consecuencia de un desequilibrio en la posición dinámica de los cuerpos en movimiento, provocado por el fallo en la función de la señal: un fallo en la organización funcional de la estructura material. Lo mismo sucede en caso de que un conductor detenido en el cruce estime mal la posición dinámica (distancia y velocidad) del vehículo que se acerca por la vía prioritaria. Si avanza creyendo que puede hacerlo sin peligro, habrá desequilibrado la posición dinámica de ambas unidades y, en este caso, el fenómeno se producirá por una carencia en la estructura material: las personas tenemos poca aptitud para calcular distancias y velocidades: simplemente hacemos estimaciones sensitivas con amplio margen de error. Puede que el azar decida que el error vaya en su contra, pero es que además también el accidente tendría lugar por un carencia en la organización funcional, que no tiene prevista ni compensada la carencia de la estructura material, o sea: no se han solucionado las consecuencias de que las personas estimen la distancia y la velocidad con grandes errores. En el caso del reventón del neumático y la curva sin barrera, fue el reventón (alteración o defecto de la estructura material) lo que provocó el desequilibrio, cuyas consecuencias tenía que minimizar la barrera como elemento de la estructura material funcionalmente organizada. Su inexistencia fue la causa final de la caída al barranco, o sea: que el accidente se produciría por alteraciones y carencias en la estructura material y en la organización funcional del sistema. Queda claro, por tanto, que las causas de los fenómenos físicos se encuentran siempre en la estructura material y en la organización funcional del sistema en el que se generan. No en su movimiento, porque éste es la consecuencia de las interacciones que se producen en su configuración. Si se altera el movimiento, esa alteración está causada por la configuración: porque ha cambiado, porque es defectuosa o porque tiene carencias que han modificado u omitido las interacciones que se producen en la estructura material y la organización funcional, que son las que generan la estabilidad del movimiento y minimizan los efectos en caso de que falle. ¿Qué es la velocidad del tráfico? Un parámetro que indica una cualidad de la geometría del movimiento de traslación, concretamente el tamaño del movimiento en el espacio y en el tiempo. La velocidad indica el espacio que ocupa un movimiento en el tiempo, y también el efecto de ese movimiento: la traslación espacial que produce (metros, kilómetros) por unidad de tiempo (segundos, horas). Por lo tanto, si existe movimiento existe velocidad, porque la velocidad indica un rasgo propio del movimiento. Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 8
  9. 9. El movimiento de traslación es un fenómeno físico en sí mismo, y está causado por la configuración del sistema en el que se produce. Por lo tanto, el tamaño del movimiento de traslación (la velocidad) también lo causa la configuración del sistema del tráfico o del movimiento viario. Así pues, si el movimiento y su equilibrio (el control del movimiento), con su tamaño o velocidad, dependen causalmente de la estructura material y de la organización funcional del sistema, el fracaso del movimiento y de su equilibrio (con su tamaño o velocidad) no puede atribuirse causalmente al propio movimiento (también con su tamaño o velocidad), porque sería absurdo. Es materialmente imposible que la velocidad del movimiento equilibrado (controlado) sea causa del fracaso de la velocidad del movimiento desquilibrado (descontrolado). Es en la estructura material y en la organización funcional del sistema donde radican las causas del movimiento desequilibrado, cualquiera que sea su tamaño o velocidad, pues de ahí proviene el fallo en el control del movimiento imprescindible para que pueda suceder un accidente. El movimiento, con su tamaño o velocidad, estará equilibrado (controlado) o desequilibrado (descontrolado) en relación con la estructura material y la organización funcional del sistema en un momento y lugar determinados. Si fallan las interacciones de su configuración que funcionalmente (de medio a fin) producen (de causa a efecto) el control (equilibrio) del movimiento, sea cual fuere su tamaño o velocidad, estará en condiciones genéticas (de causa a efecto) de producirse el accidente en el movimiento. Cuando se dice que la velocidad es excesiva para las condiciones que existen en ese momento, lo que se está diciendo en realidad es que ha fallado la configuración del sistema, y ha producido un movimiento descontrolado (desequilibrado) porque su tamaño o velocidad no es el que las condiciones de configuración pueden mantener en equilibrio (movimiento controlado) de un modo seguro en ese momento y lugar. El movimiento estará descontrolado (desequilibrado) por esa falta de adaptación en las condiciones de su configuración, no porque el tamaño del movimiento o velocidad sea en sí mismo causa del desequilibrio o descontrol. Porque el descontrol y el movimiento, con su tamaño o velocidad, siempre son efectos: dependen causalmente de las relaciones y de las interacciones entre los elementos que componen la estructura material y la organización funcional del sistema. Por lo tanto, con coherencia e integridad y el criterio de verdad, en temas de tráfico no se puede hablar de la velocidad como causa de algo, como no sea de la traslación, de los metros por segundo que se recorren con el tamaño del movimiento que indica ese parámetro. Según lo expuesto, el hecho de que aumente la frecuencia de los fenómenos físicos (accidentes) si el movimiento (la velocidad) difiere de un valor de referencia, indica que la configuración del sistema no permite asegurar el control del tamaño medio del movimiento (la velocidad de referencia) con el que se está utilizando; y que falla aún más cuando el movimiento difiere del tamaño de referencia al que se utiliza. Falla a cualquier velocidad, pero más aún si hay diferencias. Y falla porque las condiciones de la estructura material y la organización funcional no están suficientemente adaptadas para asegurar el control y el equilibrio del movimiento del sistema a las velocidades a las que se utiliza. Como el sistema está fallando a todas las velocidades a las que se está utilizando, disminuir la velocidad de referencia puede ser nefasto, puesto que Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 9
  10. 10. aumentará la diferencia entre esa velocidad de referencia y la de los que sigan a la misma velocidad que antes. Ya sabemos, precisamente por los estudios estadísticos, que al aumentar la diferencia con la velocidad de referencia aumenta la frecuencia de los accidentes. Por el contrario, disminuirá la diferencia con los que circulan por debajo de la velocidad de referencia actual, lo que tendría el efecto de disminuir accidentes en la gama de velocidades más bajas. Pero como los que aumentarían serían los accidentes a mayor velocidad que la de referencia, la bajada de esta última no sólo aumentaría los accidentes sino también las víctimas, dado que aumentarían los accidentes que se producen a las velocidades más altas. Y esto no es un planteamiento riguroso porque faltan por considerar muchas cosas: es un razonamiento simplificando la cuestión, tal y como se plantea habitualmente la velocidad, y como hizo el TRL. Con ello se muestra que la velocidad del tráfico no es un asunto sencillo: sobre él aún existen demasiadas incógnitas por despejar. Y no se puede esclarecer con esos estudios que demuestran estadísticamente cuáles son las soluciones perfectas. Como se ha dicho, que el sistema falle a la velocidad de referencia indica que falla a todas las velocidades a las que se está utilizando. Pero las velocidades a las que se usa el sistema no son porque sí: tienen sus causas y sabemos que cualquier cambio en las velocidades del movimiento también cambiará los efectos que produce el sistema. El sistema viario es para la Sociedad lo que el sistema sanguíneo es para nuestro cuerpo, dado que ambos (tráfico viario y tráfico sanguíneo) son subsistemas que ocupan el mismo lugar en la jerarquía de la organización funcional de los sistemas de los que forman parte. La velocidad a la que se usa el sistema viario es causada por la condiciones de configuración del sistema y por sus funciones: las necesidades de movimiento en el funcionamiento de la Sociedad. La presión sanguínea también indica una referencia del tamaño del movimiento de la sangre y, como es sabido, los cambios por encima o por debajo de la presión o tensión normal (que es la que resulta de las necesidades de la configuración y funcionamiento del cuerpo humano) pueden generar alteraciones dañinas y letales, al tiempo que también indican que algo está mal en la configuración del cuerpo. Lo mismo sucede con los tamaños del movimiento con los que funciona el sistema viario: los cambios en el movimiento del tráfico cambian el funcionamiento de la Sociedad. Unos cambios que pueden resultar dañinos y letales, tanto para la Sociedad como para las personas que la conforman. Igualmente, los cambios en el movimiento y los efectos dañinos que produzca el sistema también son indicativos de que está mal configurado. Para tener una idea de hasta dónde puede llegar esto, basta considerar que el actual modo de vida de la Sociedad se basa en los tamaños de movimiento (las velocidades) que se han conseguido estabilizar con el desarrollo del sistema viario y los automóviles. Pero el caso es que no tenemos suficiente conocimiento para saber cuáles son las velocidades que necesita el funcionamiento de la Sociedad. Sí sabemos que si alteramos las velocidades actuales manteniendo las configuraciones del sistema de tráfico y de la Sociedad, se producirán efectos imprevisibles. Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 10
  11. 11. La ciencia y la prudencia aconsejan aceptar el hecho de que las velocidades a las que se utiliza el sistema viario actualmente pueden ser verdaderamente las que necesita el funcionamiento actual de la Sociedad; y que en realidad aún puede precisar más velocidad (basta imaginar algunos de los efectos negativos que están produciendo los atascos). Por lo tanto, lo que aconsejan la ciencia y el sentido de la prudencia es precisamente actuar sobre las causas, o sea: mejorar la estabilidad del movimiento a las velocidades a las que se está utilizando el sistema (seguridad activa o funcional, que es la misma), y actuar para minimizar los efectos dañinos cuando falla (seguridad pasiva, y algo más de flexibilidad horaria en las relaciones de la Sociedad). Y esto no lo consiguen cámaras y radares: es bastante más complicado. Ese camino es el que permitiría rebajar auténticamente los accidentes y las víctimas, con la vista puesta en el horizonte del futuro. Porque la seguridad y el funcionamiento del tráfico viario son unos asuntos muy complejos, en los que nos falta ciencia por todas partes, sobre los que no hay casi nada de filosofía que guíe; y para colmo hay que lidiar con la pseudociencia, las suposiciones, las creencias y los auténticos mitos con los que se conforma, se gestiona y se usa ese sistema imprescindible para el funcionamiento de la Sociedad y para la vida cotidiana de las personas. Queda claro que lo necesario no es bajar la velocidad provocando múltiples efectos imprevisibles en el funcionamiento de la Sociedad, aunque con ello quizás resulte alguna victoria pírrica momentánea; sino estabilizar la velocidad que precisa la Sociedad para funcionar. Y que disminuyan los accidentes y las víctimas al aumentar la seguridad viaria, o sea, al disminuir el riesgo de que el sistema falle en el control del movimiento, y al dismuinuir la gravedad de las consecuencias de los fallos. Porque también está claro que la inseguridad viaria, la inseguridad de la configuración del sistema, es la causa genérica de los fallos del sistema en el control del movimiento, de la inestabilidad de la velocidad y, por lo tanto, de los accidentes y de las víctimas. Más aún: nuestros nietos, biznietos y tataranietos (salvo algún descubrimiento imprevisible) van a necesitar estabilizar más velocidad para el funcionamiento de su Sociedad; y no estaría nada mal que les allanáramos un poco ese difícil camino, al tiempo que nos hacemos un favor a nosotros mismos. Y por cierto: reducir el gasto, la dependencia y la contaminación que implica utilizar petróleo en la automoción no se soluciona bajando la velocidad del tráfico, sino a través de sus causas: hay que ir abandonando el petróleo en la automoción (que posibilidades existen), y sin tener que ir parando el funcionamiento de la Sociedad. “El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el interés principal de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein. Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004. 11

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