CISEV III Rechazado por lenguaje inapropiado

1. 1-21
Trabajo técnico: SEGURIDAD VIAL Y ESTABILIDAD ÓMNIBUS DOS PISOS, O2P
ANEXOS 1-2
Área: Ingeniería de Seguridad Vial
Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
giocosierra@gmail.com
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos inestables y riesgosos son
potenciales asesinos culposos

2. 2-21
1 ANEXO junio 2019
Tips destacados sobre estabilidad al vuelco de los O2P al chocar barreras
 La barrera de forma F mejora poco el rendimiento de la forma-segura existente. La
barrera de pared vertical da el mayor mejoramiento potencial de antivuelco, pero con
mayor aumento de las aceleraciones laterales. La barrera de pendiente única puede dar
la mejor solución de compromiso.
 Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los
continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una
panacea. Una preocupación respecto del desempeño de seguridad es la mayor
probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches pequeños
(< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgonetas), y
de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
 Las últimas investigaciones dieron algunas ideas sobre los diversos aspectos del
problema del vuelco en general, y en particular con respecto a las barreras de hormigón
de forma-segura.
 Los coches de pasajeros más pequeños son más propensos al vuelco que los más
grandes.
 La gravedad relativa del vuelco de un vehículo es mucho más alta que choque sin
vuelco.
 Las posibilidades de vuelco por impactar una barrera de forma-segura varían por
aparentemente pequeñas variaciones en el perfil de la barrera. La geometría y
coeficiente de fricción pueden afectar la propensión a volcar.
 La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus
interurbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.
 Las posibilidades de probar los O2P en condiciones de alto riesgo de vuelco están
limitadas por su escasa disponibilidad y alto costo. En consecuencia, es muy difícil
encontrar datos fiables para modelar presituaciones de choques vehiculares y explorar el
vuelco de un O2P.
 Las obras en relación con el análisis de los riesgos de choques y el mejoramiento de los
sistemas de protección de pasajeros de ómnibus pueden considerarse un grupo
separado. Por otro lado, hay una falta de informes sobre peligros creados durante el
movimiento curvilíneo de los O2P y de los efectos de esos procesos, como para
recomendar condiciones aceptables de funcionamiento, y formar conductores de
ómnibus.

3. 3-21
 Un factor de gran importancia es también la posición muy baja del asiento del conductor
en los O2P (por debajo del piso de la cubierta inferior), a consecuencia de lo cual el
conductor no puede detectar con suficiente antelación el desarrollo de los síntomas de la
inminente riesgo de vuelco.
 Los datos estadísticos sobre choques confirman que la mayoría de los choques con
mayor número de víctimas son los seguidos por el vuelco de un ómnibus solo sin otros
vehículos u obstáculos en el camino. Para las volcaduras de ómnibus, la relación entre el
número de muertos por el número de choques es 1,5 veces más alta que el todos los
otros tipos de choques de ómnibus; la relación del número de heridos graves es 1,8.
 Los O2P ganan popularidad entre los operadores viales, debido a su mayor capacidad
de asientos (más pasajeros por viaje) en comparación con los Ómnibus-de-un-piso,
O1P. Al pasar la operación de O1P a O2P se reducen el consumo de combustible y los
costos de mantenimiento operativo del vehículo.
 Sin embargo, hay un inconveniente de esta tendencia; si el O2P se diseña con igualdad
de espacio en ambos pisos, es posible que esté más pesado arriba, y se vuelva
inestable e inseguro, excepto si usa lastre. Esto puede provocar graves choques, a
menos que se consideren y apliquen contramedidas de seguridad.
 El Departamento de Seguridad Vial de Malasia solicitó oficialmente al Instituto Malayo de
Investigación de Seguridad Vial (MIROS) estudiar la viabilidad de una barrera apropiada
para usar en las autovías de Malasia, específicamente para choques de vehículo-solo
que involucren O2P. Hay otro reglamento UNECE que establece requisitos especiales
para los O2P, el Reglamento UNECE 107 - Prescripciones uniformes relativas a la
homologación de O2P de pasajeros con respecto a su construcción en general. Sin
embargo, no existe ningún requisito específico indicado en este reglamento para verificar
la integridad de un O2P.
 Hay pocos métodos equivalentes para la prueba de homologación distintos que una
prueba de vuelco a escala completa, de un vehículo completo. También se acepta
realizar el vuelco o cuasi estática sobre secciones del cuerpo, representativas del
vehículo completo.
 Otras pruebas equivalentes son cuasi-estático de cálculos basados en los resultados de
las pruebas de los componentes y la simulación por ordenador a través de los cálculos
dinámicos.
 El Reglamento UNECE R66 se refiere únicamente a los grandes O1P; los O2P no están
cubiertos. No hay regulación de la fuerza del ómnibus de dos pisos de la
superestructura.

4. 4-21
 El O2P tampoco está bien representado en el Reglamento UNECE R66. La prueba de
homologación existente no es adecuada para este tipo de ómnibus, aunque algunas
modificaciones en la prueba pueden realizarse para adecuarse mejor a un O2P.
 La UNECE R66 se centra en la aptitud de un vehículo para sostener su espacio residual
tras un choque con vuelco. Un choque con vuelco es, por lejos, el peor escenario posible
de soportar para un vehículo, porque el daño resultante podría ser muy extremo, en
comparación con otros tipos de choques como frontales o laterales. Debido a su
naturaleza violenta, todos los ocupantes de un ómnibus tienen una alta posibilidad de
sufrir lesiones mortales, cuando el vehículo se cae. En ese momento, la estructura del
techo es vulnerable a intrusiones y proyección.
 En general, las causas de un vuelco pueden dividirse en dos categorías principales; por
tropiezo y sin tropiezo. Un vuelco por tropiezo es causado por un objeto con el cual los
neumáticos de un vehículo entran en contacto, deteniendo abruptamente el movimiento
lateral del neumático y enviándolo a rodar alrededor de ese objeto. Ejemplos de objetos
de tropiezo son los cordones, rampas, y suelo. Generalmente, un vuelco sin tropiezo
ocurre debido a violentos volanteos para evitar un choque.
 Matolcsy, sugirió que los vuelcos podrían caracterizarse en diferentes grupos sobre la
base de unas pocas características. Mayoritariamente, las características caen alrededor
del número de rotaciones experimentadas por un vehículo durante un vuelco. Por
ejemplo, un giro lateral equivale a ¼ de vuelta. Un giro hacia una zanja está entre 1/2 y
1/4 de giro, y un vuelco en el camino entre ½ a 2 rotaciones completas. Estos tres tipos
de vuelcos caen en la categoría PRA, una especie de vuelco en el que los ocupantes de
un ómnibus tienen una alta probabilidad de sobrevivir. Otros tipos de vuelcos son graves
(> dos rotaciones), y los vuelcos combinados, un vuelco seguido por fuego o caída en un
lago.
 Hay algunos factores que pueden aumentar la probabilidad de ocurrencia de un vuelco:
posición del Centro de Gravedad, CG, velocidad, ángulo de impacto contra una barrera,
y barrera como factor de tropiezo.
 El valor de s o ampliamente conocido como factor de estabilidad estática (SSF) es
aprobado por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) como
parámetro para la tendencia de vuelco.
 Para que un vehículo vuelque como resultado de un deslizamiento lateral, debe existir el
movimiento lateral del vehículo. En la vida real el vuelco ocurre cuando un vehículo
impacta un punto de pivote (cordón, barrera o objeto sólido) en un determinado ángulo.
La magnitud del ángulo puede influir en sí o no se producirá un vuelco.

5. 5-21
 Los vuelcos se relacionan directamente con el CG, para cuya determinación deben
definirse tres parámetros: 1. distancia longitudinal (l1) desde la línea central de la
gravedad, 2. distancia transversal (T) desde el plano central vertical longitudinal del
vehículo, y 3. altura vertical (h0) desde el nivel del suelo horizontal plano con neumáticos
inflados.
 Una de las ventajas principales de la barrera rígida es su capacidad para reducir el
riesgo de vuelco de los vehículos, especialmente, con lo que se evitan daños
importantes debidos a vuelcos. Las formas-F, Nueva Jersey, pendiente única, y muro
vertical (sólo los neumáticos del vehículo tocan la barrera en un choque) están entre las
barreras rígidas que tienen esta característica exclusiva. En comparación, excluyendo la
pendiente única y la barrera forma- F, funciona mejor que el perfil Nueva Jersey en
reducir la tendencia de los vehículos a volcar. Sin embargo, no todas las barreras rígidas
funcionan mejor para todo tipo de vehículos para reducir el riesgo de vuelco del vehículo.
En este caso, el muro de hormigón vertical funciona mejor en vehículos pesados,
excepto para los coches pequeños y camionetas con una masa de menos de 2000 kg o
motocicletas.
 El muro no tiene la función de gestión de energía de levantamiento del vehículo. Otra
ventaja de la barrera rígida, especialmente para el muro de hormigón vertical y el único
obstáculo pendiente (perfil California y Texas), es que la repavimentación sería posible
varias veces (superposición de 25,5 cm de altura hasta que se reduce a 81,5 cm) sin
afectar su rendimiento.
 Por el contrario, la desventaja de la barrera rígida es que resulta en graves choques al
ser impactada por un vehículo con un ángulo mayor que 20 grados; causa lesiones
graves a los ocupantes del vehículo y extensos daños a los vehículos. En comparación
con otras barreras rígidas, la pendiente única resultará en mayores daños al vehículo si
impactaron en un ángulo de impacto superficial. Además, algunas barreras rígidas tienen
valores de seguridad pobres y deflexión permanente de más de cero.
 Tanto el perfil California y barrera de pendiente Texas tienen valores de seguridad
deficiente, a pesar de que California (9.1 grados de pendiente) resultó mejor que el de
Texas (10,8 grados de pendiente). La barrera de prefabricados de hormigón (no apto
para ser instalado a lo largo de las medianas) y tanto la barrera prefabricada H2 y forma-
slip H4b Paso son el tipo de barreras rígidas que con deformación permanente.
 De la comparación, se puede suponer que si un O2P impacta un TL-3 (se presume
barrera equivalente a un guardarraíl viga-W) en un ángulo de 25°, el rango de velocidad
entre 20 a 30 km/h fue necesario para alcanzar el valor de 137,8 kJ obtenido de la

6. 6-21
NCHRP 350. El rango de velocidad entre 90 a 100 km/h es requerido por un O2P para
alcanzar el valor de 595.4 kJ si fue a chocar contra barrera de TL- 5/6, equivalente al
muro de hormigón, en un ángulo de 15°. Por lo tanto: 1. la posibilidad de un O2P de
penetrar una barrera TL-3 es alta a una velocidad superior a 30 km/h en un ángulo de
25°; y, 2. el riesgo de un O2P de penetrar una barrera TL-5/6 es alta a una velocidad
superior a 100 km/h en un ángulo de 15°.
 Estos supuestos se basan exclusivamente en el análisis del cálculo de la gravedad del
impacto que no considera las dimensiones del vehículo de ensayo, ni las diferencias en
la altura del CG y paragolpes.
 En otro peor escenario, donde un O2P ómnibus choca contra una barrera de hormigón,
rigen las condiciones descritas por Matolcsy (2007). Sin embargo, ahora, el punto de
pivote se desplaza desde la rueda exterior hasta el tope de la barrera STEP de 90 m de
altura.
 FBD es el momento de vuelco de ómnibus en un choque contra una barrera rígida
El análisis muestra que probablemente los O2P sobrevivirán al choque contra una
barrera rígida sin pasar por encima, si el vehículo está circulando a 90 km/h en un
ángulo máximo de impacto de 8º. Análogamente, a 120 km/h es más probable que no
entre en impacto de vuelco, incluso en un ángulo de 6° durante el choque. Además, la
altura CG crítica para que no resulte en un vuelco sería de 1,56 m. A partir de este
análisis, está demostrado que una barrera rígida funciona mejor que una barrera
semirrígido, para prevenir un vuelco de O2P.
 Un vehículo con mayor CG como un O2P es más vulnerable a una volcadura,
incluso a una velocidad muy por debajo de la velocidad crítica de la curva. Al
maniobrar un O2P una curva, el peso del vehículo y su ocupante se desplazarán
hacia el exterior del neumático delantero debido a la fuerza centrífuga. Se
producirá un vuelco si el ómnibus está viajando a alta velocidad debido a que el
CG del ómnibus cambia también.
 Varios estudios realizados por instituciones internacionales de seguridad vial revelaron
claramente que las barreras deben instalarse sólo para reducir la gravedad de
accidentes en puntos conocidos que tienen un historial de accidentes causados por la
pérdida de control del vehículo. Por lo tanto, sobre la base de los resultados a través de
la bibliografía de revisión y análisis, las barreras rígidas deben instalarse en zonas con
historial de choques con vuelco de ómnibus. En este caso, las barreras de hormigón que
pueden resistir un choque de energía desde TL-4 hasta TL-6 deben considerarse para
su instalación, especialmente en las curvas peligrosas donde se identifique un alto riesgo

7. 7-21
de vuelco de ómnibus en choques. Las selecciones se basan en las características
únicas de administrar la energía de las barreras (STEP y muro vertical de hormigón en
prevención del vuelco y salto del vehículo.
 RECAPITULACIÓN No es fácil definir una relación directa entre los resultados de la
simulación y los cálculos analíticos y se añaden algunos comentarios aquí con respecto
a este tema: Los cálculos analíticos sólo son aplicables a un constante movimiento con
control fijo a lo largo de una curva circular. El proceso de evitar un obstáculo es un
movimiento que cambia dinámicamente el radio de curvatura de la trayectoria del
vehículo.
 Los resultados de la simulación de una maniobra de evitación de obstáculos se
obtuvieron teniendo en cuenta la continua reacción del conductor-modelo a las
desviaciones de la trayectoria real del vehículo. La maniobra de elusión es tan compleja
que muestra los efectos favorables y desfavorables de los procesos dinámicos que
tienen lugar (incluidos los resultantes de reacciones enérgicas del conductor-modelo, en
particular los procesos de deslizamiento del neumático, deslizamiento de las ruedas del
eje motriz, e inclinación de la carrocería del ómnibus hasta su volcadura.
 Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en
túneles son: · El comportamiento de los conductores es un factor importante en la
ocurrencia de choques en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos
del conductor incluyen el mantenimiento y cambios de carril.
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es
decir, choques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de
variaciones en las velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan
demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre
vehículos), la falta de disciplina de carril, adelantamientos inseguros y alta velocidad
para las condiciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque
como las aproximaciones al portal del túnel.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la
iluminación en los túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los
choques.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas,
aumentan el riesgo de choque.

8. 8-21
 Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de
maniobras y carga mental del conductor.
 Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan
recomendaciones:
o Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para
algunos conductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la
colocación de carteles deben revisarse para simplificar la tarea de conducción,
reduciendo así el riesgo de choque para los conductores afectados.
o Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la
zona de transición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden
ocurrir durante unas cortas distancias experimentadas por los conductores y
motociclistas.
o Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables
como medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de
conducción.
o Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden
ser necesarios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o
señalización estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia
segura entre ellos y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico
mostrando vehículos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen
detallado de las señales y mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería
y los carteles para conseguir el efecto deseado.
o Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de
incorporarse, garantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para
reducir los riesgos de choque asociado con su ausencia.
o Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las
mejores prácticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los
antiguos túneles Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo
importante en los continuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos
despistados, no es una panacea. Una preocupación respecto del desempeño de
seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte,
especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros
de gravedad altos (camionetas y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus
interurbanos y escolares.

9. 9-21
o Prevenciones del temible HIDROPLANEO: 1. pendiente transversal mínima
calzadas, longitud transición del peralte curvas, 'runout'; 2. pruebas reales (costosas)
o virtuales con programas de simulación sobre la validez al choque de ómnibus de
doble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la BARRERA DE HORMIGÓN tipo
New Jersey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro vertical; 3.
conveniencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dispositivos tipo pantallas que
eviten propagar entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones
instantáneas de vehículos transporte de combustibles, hasta una altura de por
lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol).
 No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de
accidentes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles,
motocicletas, bicicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las personas
fallecidas en siniestros de tránsito.
 Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad
de la cabina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
 Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente
de fricción mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
 En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que
más aportan, con un porcentaje del 48 %.
 La siniestralidad por despiste izquierdo en caminos de gran capacidad es un problema
que, además de las dramáticas situaciones a las que da lugar, inflige a la sociedad
elevados costos. Por ello, debe prestarse una intensa atención al diseño de las
medianas y a la disposición de barreras en ellas, para evitar la ocurrencia de estos tipos
de choques y vuelcos, y limitar las consecuencias de los que aun así tengan lugar.
 MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que
involucraron a los ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el
estándar de seguridad de los vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus.
Se observa que algunos controles y restricciones relacionadas con la seguridad de los
vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas contramedidas de mejoramiento
del tránsito que se adoptarán.
 MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de
seguridad en términos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en
servicio, la administración de de la ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de

10. 10-21
los choferes. Se examinaron en detalle los choques más graves de autocares y se
revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los choferes, y el mejoramiento de
las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito.
 Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las
calzadas con la barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH
EUA)
 El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay
ensayos de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la
barrera continua, al choque de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h
(< 80 km/h del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en
los ensayos a escala natural no garantiza absolutamente el éxito en el camino, en el
caso del Paseo del Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal
comportamiento indican la conveniencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera
prevista para choque de un ómnibus de dos pisos con carga total, del tamaño y peso
más grande autorizado en la Argentina.
 Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos
programas de simulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo
costo en relación con los costos de muertos y heridos de un probable estrago, más el
descrédito de la obra y la sospecha de negligencia de los responsables.
 Un estudio paramétrico -variación sistemática de los parámetros- simuló por
computadora para condiciones de choque invariables de perfiles de barrera etiquetados
A a F. El resultado demostró que el que tenía la etiqueta F se desempeñaba mejor,
incluso que la forma NJ. Una serie de pruebas de choque a escala completa confirmaron
estos resultados basados en equipos de laboratorio. Lo que se conoce como la barrera F
toma su nombre de estas pruebas y no de cualquier parte de la forma de la barrera, a
diferencia, por ejemplo, que los muros en T.
 En la Argentina no se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de
estadísticas de accidentes de tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos
(automóviles, motocicletas, bicicletas, ómnibus, peatones) en los que se desplazaban las
personas fallecidas en siniestros de tránsito.
a. Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de
seguridad de la cabina en los ómnibus de Doble Piso ante un eventual
choque, es mala.

11. 11-21
b. Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el
coeficiente de fricción mínimo necesario para sostener lateralmente a la
unidad, en casi un 50%.
c. En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso
son lo que más aportan, con un porcentaje del 48 %.
Dato clave
Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000
colectivos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamente
60 millones de pasajeros por año.
2 ANEXO julio 2019 borrador sin tablas
Doc. Informal No. 1/Rev.1
85 º
GRSG, 21-24 de octubre de 2003
(Tema 4 del programa).
ESTADÍSTICAS INUSUALES SOBRE VUELCOS DE ÓMNIBUS - V. (Presentadas por
Hungría)
1. Esta es la 5 ª
estadísticas en línea:
I. 78 ª
GRSG informales, abril de 2000, doc. nº6
II. 80 ª
GRSG, Abril 2001, informal doc. nº5
III. 83 rd
GRSG informales, octubre de 2002, doc. nº7
IV. 84 ª
GRSG informales, mayo de 2003, doc. nº4
2. Es muy difícil conseguir estadísticas sobre accidentes informativos técnicamente
vuelcos de bus. Este tipo de accidente es bastante raro. No hay ninguna organización,
institución que está interesada en el, que tiene la capacidad para recopilar y registrar estos
datos. En el mejor de los casos, los anuarios estadísticos contiene una columna - entre los
vehículos de carretera - para buses, dando el número total de todo tipo de choques de
ómnibus, el número total de muertes y lesiones. Pero esta información es casi nada para
comprender profundamente los tipos de cierto accidente (como vuelco), su gravedad, para
establecer un buen nivel de accidente para el ensayo de homologación, etc. Hay dos
posibilidades para obtener más información, más profunda, estadísticas:

12. 12-21
a) Un cierto grupo de expertos en una institución (por ej. Cranfield AUTOKUT CIC EN
EL REINO UNIDO, en Hungría, HUK Verband en Alemania, etc.) se acumula buenas
conexiones personales e institucionales a los grandes operadores de autobuses, Directivas
locales y los expertos son inmediatamente informados acerca de cada accidente de autobús
que estén interesados, a fin de que puedan estudiar el bus se estrelló en la escena y
recopilar todos los datos importantes, que pueden tomar fotos, etc.
b) Los expertos miran en los medios de comunicación (radio, televisión, periódicos,
revistas, etc.), que informa sobre el tan frío "interesante", los accidentes graves. Mientras
que un bus vuelco es un interesante y accidente grave, hay muchos informes en los medios
de comunicación.
3. Esta nueva manera inusual se utiliza en Hungría en los últimos 10 años, pero muy
intensamente en los últimos 3 años. Desde los últimos 8 meses en el anexo de este
documento se recopilaron 40 nuevo choques con vuelcos de ómnibus. Estos medios
de información no son controlados oficialmente, las investigaciones se hicieron sin técnicas
ni exámenes médicos. Las deformaciones estructurales fueron estimadas sobre las
fotografías presentadas en los periódicos, o sobre las películas que se muestran en el
televisor. Según el Anexo, los informes dicen sólo unas pocas palabras sobre el choque, a
veces nada sobre el tipo de ómnibus, o información específica acerca de las víctimas. A
pesar de estas insuficiencias, algunas cosas interesantes, tendencias pueden ser leídas
desde los 157 choques con vuelco. La Tabla 1 resume 5 estadísticas con un total de 157
choques con vuelco. La Tabla 1. necesita algunas explicaciones (números de referencia en
la Tabla 1.):
(1) Los países pueden estar involucrados como fabricante, homologación, operador o
la escena del accidente.
(2) No es demasiado grave accidente, pero más que encender el lado (1/4 de vuelta):
Rollo hacia abajo en una zanja, abajo en una pendiente (no más de 2) Rotación gira hacia
abajo desde un overbridge de una autopista (la diferencia de nivel entre la posición inicial y
final de menos de 8 m)

13. 13-21
(3)
(4) Más de dos rotaciones, de más de 8 m de diferencia de nivel en el vuelco o la
caída de alba
(5) La combinación de vuelco significa, por ejemplo, accidentes graves después de
una colisión, vuelco con fuego, cayendo en el agua después de una volcadura, etc.
(6) Deformación grave significa que el daño del espacio de supervivencia, (el colapso
de la superestructura obviamente pertenece a esta categoría).
(7) Una ligera deformación significa que el espacio de supervivencia muy
probablemente no está dañado en el accidente de volcadura.
Estadística
s
Estadística
s
Estadísticas Estadística
s
Estadística
s
Resumen de las estadísticas
de vuelco
I II III IV V S
1990- 01.01.200
0
01.03.2001 01.08.2002 01.01.200
3
(I-V)
1999 01.03.200
1
31.07.2002 31.12.2002 31.08.200
3
Número de accidentes 23 23 51 20 40 157 el
número de países en el min. 15 min. 15 min.26 min.14 min.22 min.48
® participará
el número total de
muertes - 238 254 519 170 534 1726
- lesiones graves 103 107 94 56 112 492
- lesiones leves 122 123 170 47 59 525
- lesiones sin clasificación 197 122 189 160 360 1028
- heridos se informó
"muchos"
2 veces 1 hora 6 veces 1 hora 5 veces 15 veces
Tipo de vuelco severity (s)
- La consola de lado 4 2 5 5 4 19
- al pasar por encima de la
carretera
(2)
13 12 18 7 16 67
- vuelco graves
(3)
3 6 9 3 12 33
- combinado accidente
(4)
3 3 19 5 8 38
categoría de los laminados
de bus Sobre
- C I. (ciudad, suburbanos) 2 2 2 - 1 7
- C II (Intercity, local) 2 - 2 - 4 - 10
- C III (turista, larga
distancia)
18 10 20 9 14 71
- pequeño autobús (Reg.52) - 2 9 8 11 30
- Double Decker (Reg.107) 2 2 1 - 3 8
- Autobús escolar - 1 2 - 2 - 5
- Otros (trabajador, pilgrim,
etc.)
- 1 - 4 - 5
- Desconocido 1 3 9 3 5 21 la
deformación de
superstructure
- deformación grave
(5)
4 5 6 9 7 31

14. 14-21
4 Es muy difícil conseguir una imagen válida acerca de la situación mundial de los
accidentes con vuelco de bus. Este nuevo método chavetas estadísticas mundiales pero
esta estadística es proyectada por los medios de comunicación húngaros (significa que
desde los países sólo los accidentes muy graves se informó) Tabla 2. Da la distribución
anual de los accidentes. Es interesante mencionar que la colección real de los datos
comenzó en 1999, pero esto no fue un año completo.
La intensidad de la colección aumentó durante los años. Los pequeños autobuses, mini
buses estaban fuera de interés antes de 2001.
Por lo que el aumento del número anual de vuelcos de bus no cubre una tendencia real en
este tipo de accidentes, sino que muestra el resultado de una más precisa y intensivos de
observación de los medios de comunicación (más newspapers, canales de TV están
involucrados) El número de matriculaciones de autobuses en Hungría es de alrededor de 19
mil. Esta flota produce 10 vuelcos por año como promedio. (Independientemente de las
bajas) toda la flota de autobuses de Europa podría estar en el rango de 500-550 mil
unidades. Utilizando la proporción de Hungría el número esperado de accidentes con vuelco
de autobús en Europa podría estar en el rango de 260- 290/año. Es interesante mencionar
que en España se reportaron 33 accidentes con vuelco [1] Entre 1984-88 y 20 en los años
1991-1992 [2] Esta cifra supone sólo el autocar turístico los accidentes en los que los
pasajeros murieron. (Al menos uno)
Las estadísticas de todo el mundo significa que al menos 48 países están involucrados de
todos modos (véase el Cuadro 1). y pertenencia comentarios) de la escena del accidente es
conocido en todos los casos (100%), pero el fabricante, el operador y la autoridad de
aprobación (si procede) en un número menor de casos, como muestra el cuadro 3.
Es interesante tener una mirada en la Tabla 4., en la que esos países están enumeradas,
que se dedican mayormente a la refinanciación de las estadísticas.
Breves comentarios a las cifras:
Hungría - las estadísticas se basan en los medios de comunicación húngaros Alemania -
fuerte de China de la industria de autobuses - enorme país, muchos graves Austria vuelco -
accidentados caminos

15. 15-21
5 La gravedad del accidente es una cuestión esencial a la hora de determinar la
prueba de aprobación estándar, esto expresa la demanda de la opinión pública: en qué tipo
de situaciones de accidente debe ser protegido a los pasajeros, la posibilidad de
supervivencia garantizada. El número de los diferentes tipos de accidentes con vuelco -
sobre la base de su gravedad virtual - en la totalidad de las estadísticas se muestran en la
Tabla 1. Parece ser aceptable para decir que los primeros dos tipo de accidente, la opción
"Activar" y "vuelco desde la carretera" categorías de accidentes deben ser cubiertos por el
estándar de prueba de volcadura. Esto significa que, en este tipo de accidentes, los
ocupantes deben ser protegidos, el espacio de supervivencia debe estar intacta (protegido
de accidentes) en esta estadística 86 accidentes (55% del total) pertenecen a estas dos
categorías. No se debe olvidar que el ritmo de la gravedad en estas estadísticas depende de
la localidad del accidente, por ejemplo un "giro" en el lateral de un minibús sin víctimas
fatales se informa si sucedió en Hungría, pero no es una noticia para los medios de
comunicación húngaros si sucedió en Brasilia o en China. La conclusión de este efecto es
que los más graves accidentes de volcadura están sobrerrepresentadas en este accidente
considerando las estadísticas de todo el mundo, o en otras palabras, los "tipos" de accidente
protegidas cubren al menos el 70-75% del total de accidentes con vuelco de autobuses en
todo el mundo como se muestra en la Tabla 6.
6 Es difícil controlar el estándar utilizado en el ensayo de homologación ECE
Reglamento 66, si es adecuada para separar la superestructura de la fuerte débil, para
satisfacer la demanda del público, para garantizar la necesaria seguridad a los pasajeros al
menos protegidas en los vuelcos. Una lenta respuesta puede encontrarse en las estadísticas
de accidentes, desde el análisis de los vuelcos. Esta nueva estadística de vuelco no da
información directa acerca de la aprobación de los autobuses con respecto a ECE-Reg.66.
Pero indirectamente la tabla 8 ofrece una comparación interesante. Como se definió
anteriormente, "vuelco protegidas accidente" cubre los accidentes en los que los pasajeros
deben estar protegidos, el espacio de supervivencia será mantenida.
Entre los 157 accidentes con vuelco hay 62 en el cual tenemos información acerca del
comportamiento de la superestructura: 32 accidentes no causen daños en el espacio de
supervivencia y en 30 accidentes, el espacio de supervivencia fue perjudicado, incluyendo el
colapso total, demasiado. Las víctimas pertenecientes a estos dos grupos son
significativamente diferentes. La tasa de letalidad es de 13 veces la tasa de accidentes
graves 4 veces superior cuando el espacio de supervivencia fue dañada. Desde este
reconocimiento viene el claro objetivo de la reglamentación internacional: en el espacio de
supervivencia accidentes protegida será mantenida. Es interesante mencionar sobre la base

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de la Tabla 9. que el número de heridos leves no están estrechamente relacionadas con el
tipo o la categoría del accidente. Cabe suponer que este tipo de lesiones son causadas
principalmente por el interior de la colisión de los pasajeros cuando están dejando sus
asientos, posición del asiento durante el proceso de vuelco. La principal herramienta para
reducir este tipo de lesiones puede ser el uso de cinturones de seguridad. (Cabe destacar
que el cinturón de seguridad puede reducir el número de muertes y lesiones graves,
también).
7 Se llamó la atención en el comienzo de los estudios con el hecho de que la
expulsión puede ser muy peligrosa para los pasajeros en un accidente de vuelco. Este
nuevo tipo de accidente, las estadísticas mostraron y analizados aquí no es lo
suficientemente detallada para obtener información confiable acerca de este problema. Pero
cabe mencionar que hubo 7 informes en los que la expulsión de los pasajeros fueron
mencionados. Se demuestra que es un problema existente. Hay diferentes posibilidades,
herramientas para reducir el riesgo de la eyección de cinturón de seguridad, por ejemplo,
cristal de seguridad laminado de cristales laterales, riel horizontal (correa de mano) en los
cristales laterales (en el hombro de los asientos de pasajeros), etc.
8 El alto Decker (HD) autocares se hizo muy popular en la categoría 3 (larga
distancia y los autocares turísticos) en la última década, su relación en esta categoría está
aumentando, principalmente en los países desarrollados. La tabla 1 muestra que el 45% de
los autobuses tras accidente de volcadura pertenece a la categoría 3. (71 accidentes)
considerando el double decker autocares (DD) demasiado (8 vuelcos) esta tasa es del 50%.
El HD y DD son realmente los autocares turísticos y autobuses de larga distancia,
independientemente del hecho de que estén cubiertos por dos diferentes normativas
generales de seguridad (Reg.36. y Reg.107) El cuadro 9 muestra que 28 entrenadores
fueron HD y DD entre los vuelcos (35% de los entrenadores) en 23 casos no se dispone de
información acerca de la construcción del autobús, por lo que 3 o 4 de ellos podría ser así
como HD o DD. Esto significa que el 40% o más es una estimación aceptable para la
representación del Alto autocares (HD y DD) en el accidente del vuelco de larga distancia y
los autocares turísticos. En otras palabras: están excesivamente representadas en las
estadísticas de vuelco en comparación con su tasa en el total de la población de larga
distancia y los autobuses de turismo en todo el mundo. Dos importantes problemas técnicos
está conectado a los entrenadores: HD
a) La dinámica de la estabilidad lateral de estos vehículos altos no es suficiente, debe
ser aumentado y regulado

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b) A causa de la deformación estructural limitado geométricamente, causadas por la
geometría de la prueba de volcadura (800 mm de profundidad de la zanja) el ensayo de
homologación estándar existente no es adecuada para HD entrenadores para separar la
superestructura de la débil fuerte [3] y en el caso de DD entrenadores no hay regulación
para la fortaleza de la superestructura.
9 El problema de la pequeña volcadura autobuses ha sido descuidado en el
pasado. A la pregunta "¿Por qué?" Hay algunas explicaciones posibles, por ejemplo:
• Autobús pequeño, menor capacidad de pasajeros, cifras inferiores en un accidente de
vuelco, baje el interés público,
• No hay datos estadísticos sobre los accidentes con vuelco de los pequeños autobuses,
• Los autobuses pequeños (CEPE-Reg.52) no están cubiertos por la CEPE-Reg.66
requiere la fortaleza de la superestructura del bus en caso de vuelco.
En la inusual bus estadísticas vuelco comenzamos a recopilar la información acerca de los
autobuses pequeños, demasiado. Lamentablemente, no al principio de la obra, hace más de
diez años que estaban fuera de su interés. Estos accidentes son recogidos sólo en los
últimos 3 años. El primer problema era -y todavía lo es- que en el lenguaje cotidiano (en las
noticias) se utilizan distintas palabras: minibús, microbús, autobús pequeño club, autobús,
etc. sin ningún tipo de conocimientos técnicos. La CEPE-Reg.52 tiene una especificación
clara: en el pequeño bus, la capacidad de pasajeros no debería exceder los 22. Pero en la
práctica diaria que cubre bastante diferentes vehículos como Tabla 1. Muestra: en total
fueron 30 los vuelcos han sido grabadas. Tabla 10. Proporciona a las víctimas de estos
accidentes. Cabe mencionar que en dos informes no había nada acerca de bajas, los
accidentes fueron mencionadas en la radio como el motivo del atasco de tráfico pesado.
Considerando que la capacidad de pasajeros de los autobuses pequeños ronghly es una
cuarta parte en comparación con las grandes entrenadores (40-70 pasajero) como
promedio, comparando las cifras de víctimas por accidente dado en la Tabla 8 y la Tabla 10.
Se puede afirmar que el riesgo de accidentes para los pasajeros de los autobuses pequeños
no es despreciable. Este es el primer anuncio en este tema, se necesitan nuevas
investigaciones, (la población de pequeños autobuses, la característica de tipos y categorías
de pequeños autobuses, sus deformaciones estructurales en los vuelcos, el proceso de
vuelco de esta categoría, etc.).

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Referencias
[1] Apparicio, F. - García, A. entrenadores en accidentes de tráfico. Un estudio de la
situación española durante el Años 1984-88. Proc. de la XXI Reunión de Expertos de
autobuses y autocares, (1990), Budapest, GTE vol. ii. P.3-14.
[2] Perea, A. - Aparicio, F. - García, A. Mejoras en la seguridad pasiva de los autobuses y
autocares. De Proc. XXIV. Reunión de Expertos de autobuses y autocares (1993),
Budapest, GTE Vol.2. p.314- 323
[3] Matolcsy, M. observaciones teóricas de la seguridad de los autobuses de vuelco. Proc.
de la 17 Conferencia de ESV (2001), Amsterdam, Papel No 107 p.7.