Avião Nº9 Pág1-68

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Avião Nº9 Pág1-68

  1. 1. N.º 8 Abril Maio Junho 2016 IATA prevê quebra de 7% nos preços Lufthansa quer 3ª pista em Munique chega à Europa - Holanda e Reino Unido F-35 LockheedMartin Lightning Embraer entrega do 1000º jacto executivo em Melbourne, Florida Ultraleves dominam Friedrichshafen N.º 9 Trimestral - Preço €3.00 P12-15 P18-21 P22-23 P34-41 P24-33
  2. 2. Abril/Maio/Junho 2016 3 e d i ot r ai l FICHA TÉCNICA “Essencial para quem voa” Nº 9 – 2º Ano – Abril/Maio/Junho 2016 PeriodicidadeTrimestral ISSN 2183-4571 www.facebook.com/revistaaviao Fundadores Alexandre Coutinho, André Garcez e Paula Carvalho Silva Editor Contra a Corrente, Lda. – NPC 509710158 – Capital Social €5000; CRC Lisboa Redação Av. Francisco Sá Carneiro, 301 – 2º Esq. 2775-771 Carcavelos Tel.: 214561877 Fax: 300013278 E-mail: revistaaviao@gmail.com Diretor Alexandre Coutinho – Carteira de Jornalista nº 945 – alexcoutinho@sapo.pt Editora Paula Carvalho Silva – Carteira de Jornalista nº 6561 – paulasv@sapo.pt Projeto Gráfico Sandra Silva Redação Alexandre Coutinho e Paula Carvalho Silva Colaboradores Adriano Andrade, Filipe Cardoso, Filipe Lança, Jacqueline Costa, Jeroen vanVeenendaal, Jorge Diogo, Jorge Ruivo, José Matos, Paulo Lemos, Pedro Monteiro, Pedro Mota e Roelof-Jan Gort Fotografia André Garcez, Jacqueline Costa, Jeroen vanVeenendaal, Jorge Ruivo, Paulo Lemos, Pedro Monteiro, Rui Paulo e Roelof-Jan Gort Design e Paginação Sandra Silva Infografia e Ilustração Célia Rodrigues Tratamento de Imagem Paulo Lopes Secretariado e Assinaturas Lurdes Rodrigues 1 Ano €30 – 12 números (2 de oferta) Continente e Ilhas –Venda de edições anteriores Envie o seu pedido para revistaaviao@gmail.com Publicidade Tel.: 214561877 Fax: 300013278 E-mail: revistaaviao@gmail.com Tiragem média 1500 exemplares Registo ERC nº 126620 Depósito Legal nº 387206/15 Todos os textos e fotografias são propriedade dos respectivos autores e não podem ser total ou parcialmente reproduzidos sem permissão prévia, e por escrito, dos autores O sobrevivente saída de jornalistas especializados em aviação dos principais jornais nacionais (“Expresso”, “Diário Económico”, “Jornal de Negócios”) e o desinteresse a que a indústria do sector está votada – à excepção dos episó- dios relacionados com acidentes e atentados terroristas – são sinais preocupantes num país que luta em defesa da sua companhia aérea de bandeira e pela criação de um verdadeiro cluster aeronáutico. Em muitos eventos a nível internacional, constitui muitas vezes surpresa para os nossos congéneres, o facto de apenas estar presente um único jornalista português, como na última assembleia geral anual da IATA, em Dublin:“O sobrevivente”, como foi recente- mente apelidado por um alto quadro de uma companhia aérea europeia. Em Portugal, a aviação ainda não é reco- nhecida como um dos principais sectores ex- portadores e empregadores do país, e isso tem reflexos directos no investimento publicitário nos órgãos de comunicação social (sejam eles digitais, impressos ou multimédia) que publi- cam regularmente notícias sobre esta área. O resultado prático traduz-se pela escassez de recursos, encerramento dos jornais, alteração da sua periodicidade, mudança de formato ou de suporte. A falta de qualidade da informação sobre aviação em Portugal fala por si própria. Enquanto se mantiver este cenário, continua- remos a ouvir falar em “avionetas”na televisão e na rádio, e a presenciar as mais inenarráveis opiniões e confusões nas designações dos aviões e nas funções dos seus tripulantes. Sabia que uma estação nacional de televisão recusou, por duas vezes, um programa espe- cializado em aviação geral, comercial, executi- va, desportiva e militar, proposto a custo zero? E que uma companhia aérea portuguesa vetou a colocação de publicidade numa revista de grande tiragem, porque esta publicava notícias sobre acidentes de aviões que poderiam ser le- sivas para os seus passageiros? Na redacção da revista“Avião”, a única publi- cação independente sobre aviação editada em Portugal, gostamos do epíteto“o sobrevivente” e lutamos todos os meses para sobreviver no mercado, com o apoio dos nossos colaborado- res – e foram 15, as pessoas que contribuíram directamente para colocar no ar esta edição –, dos nossos leitores e assinantes, e claro, dos nossos anunciantes. Apesar das dificuldades, não baixamos os braços e continuaremos a en- contrar novas fórmulas para propor esta revista ao mercado. Muito em breve, por ocasião do Farnborou- gh Airshow 2016, no Reino Unido, os nossos assinantes receberão um exemplar de uma das nossas primeiras edições especiais dedicadas a um grande construtor mundial. Talvez sirva de inspiração para outras empresas e um mode- lo a seguir por outros players da indústria. E lá para o fim do ano, prometemos surpreender uma vez mais os leitores com um formato hí- brido e inovador de publicação anual dedicada à aviação, à imagem dos livros sobre aviões pu- blicados pela editora Contra a Corrente (“TAP Air Portugal” e “50 Anos Alouette III na Força Aérea”, entre outros). Não sabemos o que nos reserva o futuro, mas sabemos que a “Avião” continuará a ser uma revista especializada em aviação, para en- tusiastas, especialistas e profissionais do sector. Alexandre Coutinho A “A realidade é meramente uma ilusão apesar de ser uma ilusão muito persistente” Albert Einstein Andrégarcez Fotos de capa Lockheed Martin F-35 Lightning fotografado por Jeroen van Veenendaal/DutchAviationPhoto.com Privatização O risco de vender a TAP Fevereiro 2015 Preço €3.00 N.º 1 O que dizem as caixas negras chegou o primeiro Blackshape Força Aérea 70 interceções nos países bálticosVoa mais alto! A revista “Avião” quer tornar-se uma revista de referência indispensável a toda a comunidade aeronáutica lusófona, incluindo os viajantes e frequent flyers, proporcionando informação actualizada sobre as companhias aéreas (novas rotas, serviços e aeronaves; promoções; voos charters; programas de milhas). Lançada há um ano pela editora Contra a Corrente, a “Avião” é a única revista independente sobre aviação editada em Portugal, com uma tiragem de 7800 exemplares impressos e mais de 5100 seguidores na rede social Facebook: www. facebook.com/revistaaviao. Em 2016, a revista “Avião” vai voar mais alto, com o arranque de uma edição digital por assinatura e números especiais para empresas. Envie as suas notícias e press-releases para a “Avião”: revistaaviao@gmail.com Tenho direitos! Passageiros querem respostas Preço €3.00 Março 2015 N.º 2 Drones/UAV Lei obriga a licenças Entrevistas António-Pedro Vasconcelos “Só paramos quando o Governo Recuar” Paulo Cunha (Apau) “Relação com o INAC Não É Fácil” Air Asia O que dizem as caixas negras Embraer KC-390 Os primeirosvoos Preço €3.00 Mensal Abril 2015 N.º 3 Acrobacia Estrangeiros defendem Portugal All aboard Esquadra 502 Elefantes salvamvidas Resultados 2014 Tap com prejuízo de €46 milhões A320 Brussels airlines Tintim em Lisboa Rússia Moscovo celebra 70 anos da 2ª GuerraEnsaio Chippie, um amor para avida TAP voa Brasil Privatização Preço €3.00 Mensal PassatempoGanhe um boeing 727 daTAP Quer ser piloto de linha aÉrea? há 6 escolas em Portugal Junho 2015 N.º 5 P15 P32-37 P18-23 P44-47 P38-43 Especial Verão 2015 N.º 6 TAP Preço€3.00 Trimestral Paris Air Show Vendidos 934 aviões no salão Dakota Voámos no mítico DC-3 Novos aviões Brasil e EUA €600 milhões Passatempo Ganhe um Airbus A350 XWB P15 P6-11 P32-33 P18-29 Outubro Novembro Dezembro 2015 N.º 7 AdeusVulcan! O último voo do Avro Vulcan XH558 Trimestral - Preço: €3.00 ULTRALEVES Como superar a crise de acidentes TAP Privatizada com prejuízo P14-17 P12-13 Maio 2015 Há 10 anos a voar A380 Preço €3.00 Mensal As últimas novidades de Friedrichshafen US MArines treinam em Portugal N.º 4 Janeiro Fevereiro Março 2016 N.º 8 Chineses salvam TAP e Azul Voámos no A320neo da Lufthansa RolloutE190-E2 noBrasil
  3. 3. Abril/Maio/Junho 2016 4 5 Embraer deu um passo importantís- simo para a conclusão do programa do E-Jets E2 ao realizar o primeiro voo desta aeronave antes do fim do prazo. O voo estava programado para o segun- do semestre deste ano. Assim, o avião da construtora brasileira descolou às 13h06m, hora local de São José dos Campos, do dia 23 de Maio. O voo durou três horas e 20 mi- nutos e ocorreu apenas três meses depois do rollout do E190-E2, cerimónia que se realizou em Fevereiro. Este é o início da campanha de certifica- ção do modelo, o primeiro de três novos jactos da segunda geração de E-Jets e que A c h e kc i n embraer 5CHECK-IN Notícias do mundo da aviação 18 AEROPORTO Edifício satélite reforça hub de Munique 22TEMA DE CAPA Estreia internacional do F-35 na Holanda 42DEFESA Frisian Flag e EART 2016 exercícios vitais para as forças da NATO 46 HELICÓPTEROS Apache US Army na Europa c h e kC l si T 50 MUSEU Museu da Aeronautica Militare de Itália 54FESTIVAL ENA’16 Festival aéreo supera todas as expectativas 56 VIAGEM Istambul o Ocidente e o Oriente num só lugar 60ESPAÇO Exomars um novo passo na exploração de Marte 66SIMULADORES Prepar3D o futuro da simulação de voo TIGERMEET 2016 Os tigres em acção em Zaragoza EMPRESA TAP volta à esfera pública HISTÓRIA C-212 Aviocar de Espanha para Portugal REPORTAGEM Drones, eléctricos e ultraleves dominam em Friedrichshafen 12 AVIAÇÃO 72ª AGM da IATA sob o signo do Brexit 16 62 deverá entrar ao serviço em 2018. A tripula- ção foi composta pelo comandante Mozart Louzada, pelo co-piloto Gerson de Oliveira Mendes e pelos engenheiros de voo Ale- xandre Figueiredo e Carlos Silveira. Foram avaliadas as características de controlo e desempenho da aeronave, de acordo com um número significativo de parâmetros de voo, como velocidade, altitude e retracção do trem de aterragem.“Há sempre uma sé- rie de expectativas com um primeiro voo e de hoje não foi excepção. Fomos capazes de abrir significativamente o envelope de voo, voando em mach 0.82, subindo para 41 mil pés e recolhendo o trem de aterra- gem e os flaps, e accionando o modo nor- mal dos comandos de voo fly-by-wire.Tudo isso demonstra que o projecto do E190-E2 é muito maduro e robusto, excedendo os objectivos de desempenho”, afirmou o Ca- pitão Louzada. O avião que voou hoje é o primeiro de quatro protótipos que serão utilizados no programa de certificação do E190-E2. Duas aeronaves adicionais serão usadas no pro- cesso de certificação E195-E2, que levará à entrada em serviço em 2019. Outras três aeronaves serão utilizadas para certificar o E175-E2, que está programado para entrar ao serviço em 2020. O cargueiro militar Embraer KC-390 será a grande novidade que o construtor brasilei- ro irá apresentar no Farnborough Airshow 2016, que se realiza de 11 a 17 de Julho, nos arredores de Londres. No entanto, a Embraer também pondera levar ao Reino Unido o seu novíssimo EMB190 E2 e, ainda, um jacto executivo Legacy 500. Todavia, os aparelhos não participarão nas demonstra- ções de voo e apenas será possível visitar o interior do avião militar, mas estritamente por convite. A Embraer estará presente em força no maior salão de aviação da Europa, com um chalet de 600 metros quadrados (uma área três vezes superior à habitual), onde estará exposto a última versão do mock-up do E2 (com assentos de primeira classe e ecrãs embutidos), recentemente revelado em Sin- gapura. A estratégia passa por apresentar a empresa como um todo, sediada no Brasil e focada no desenvolvimento de tecnologia, que transfere de um produto para outro nos segmentos da aviação comercial, executiva, agrícola e de Defesa e segurança. A empresa projecta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer su- porte e serviços de pós-venda. Farnborough Embraer leva KC-390 ao Reino Unido Desde que foi fundada, em 1969, a Em- braer já entregou mais de 8 mil aerona- ves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer descola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passa- geiros. A Embraer é líder na fabricação de jactos comerciais de até 130 assentos e a principal exportadora de bens de alto va- lor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras actividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.  Embraer O E190-E2 voou antes do prazo previsto INDÚSTRIA Embraer entrega 1000º jacto executivo alexandrecoutinho MickBajcar 24 34 embraer JacquelineCosta/PauloLemosjorgeruivo iata 10
  4. 4. Abril/Maio/Junho 2016 6 7 O aeroporto de Lisboa foi o mais atractivo para as companhias aéreas, no início do ano (Blue Air, Bulgaria Air, Croatia Airlines, Ural Airlines, Aegean Airlines, Air Nostrum, Azul e Monarch), seguido por Faro, que conquistou duas novas empresas (as‘low cost’espanho- la Volotea e austríaca Niki), sem perder ne- nhuma das que já voavam para o aeroporto algarvio. A novidade no Aeroporto Francis- co Sá Carneiro, no Porto, foi a Wizzair, com- panhia aérea de baixo custo da Europa Cen- tral e de Leste, com sede na Hungria, com voos para Varsóvia.Também o aeroporto do Funchal ganhou uma nova companhia, a portuguesa Everjets, que entretanto já pôs fim aos voos regulares entre o continente e a Madeira, prometendo continuar as opera- ções, nomeadamente para o Porto Santo, mas apenas através de voos‘charter’. No passado dia 15 de Maio caiu o pano branco que escondia o novo nome do aero- porto da capital. A partir desse dia o “gene- ral sem medo” passou a ser homenageado em permanência pela sua faceta de aviador, fundador da aviação comercial em Portugal e de defensor da liberdade. O aeroporto Humberto Delgado comemora assim os 110 anos do nascimento do ex-presidente. Em 2015 o aeroporto atingiu um novo recorde de 20 milhões de passageiros, sucesso para o qual contribuiu a localização daquela in- fraestrutura aeroportuária. Humberto Del- gado candidatou-se às eleições presiden- ciais de 1958 e da sua boca saiu uma das mais célebres frases da história de Portugal. Quando questionado sobre o que faria a Sa- lazar caso fosse eleito, respondeu dizendo : “Obviamente, demito-o”. AeCP com nova direcção… Fernando Neves é o novo presidente da Direcção do Aero Clube de Portugal (AeCP) para o triénio 2016-2018. Diogo Cantinho (vice-presidente), Fernando Rosa (secretário-geral), João Menaia (tesoureiro) e Pedro Figueiredo (1º vogal), completam o elenco directivo. Garantir a estabilidade financeira da instituição, aumentar o número de sócios pagantes, formar mais pilotos (três cursos PPA e um curso PP por ano), garantir a operacionalidade da frota e aumentar o tempo de voo, figuram entre as prioridades. … e Volta Aérea com a APAU Este ano, o Aero Club de Portugal e a APAU (Associação Portuguesa de Aviação Ultraleve) vão realizar em conjunto a Volta Aérea AeCP-APAU 2016, com concentração em Viseu no dia 10 de Junho. No sábado, dia 11, os pilotos seguem para Chaves, passando por Mirandela; no domngo voam para Braga e, depois, para Castelo Branco; e no dia 13, para Évora, para o Memorial ao Piloto. Além de pilotos sócios das duas instituições, a Volta Aérea também contará com a presença de pilotos espanhóis. Chineses vão lançar voo directo para Portugal Os chineses da HNA, que vão entrar no capital da TAP, já têm luz verde para lançar uma rota para Portugal. Depois de quase duas décadas de promessas de uma ligação directa à China, os voos para Lisboa deverão ser inaugurados ainda este ano, graças aos esforços diplomáticos do Ministério dos Negócios Estrangeiros e à coordenação entre as autoridades reguladoras dos dois países. Os voos serão operados pela Capital Airlines, detida pela HNA, a partir de Hangzhou, a menos de 200 quilómetros de Xangai.7 Ponte de Sor inaugura campus G4U O Campus Aeronáutico e o Centro de Treino Aeronáutico de Ponte de Sor foram oficialmente inaugurados, no passado dia 4 de Junho, na presença do ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques; do presidente da Câmara Municipal de Ponte de Sor, Hugo Hilário; do director do GPIAA, Álvaro Neves; e do administrador da ANAC, Luís Ribeiro. Na mesma ocasião, realizou-se a cerimónia de entrega de asas e diplomas a todos os pilotos e outros profissionais de aviação graduados pelo G Air Training Centre, actualmente, com cerca de 200 alunos. Paulo Cesar Silva é o novo presidente da Embraer Paulo Cesar de Souza e Silva, executivo da Embraer desde 1997 e actualmente vice-presidente executivo para a aviação comercial, será o novo director-presidente da empresa, dando continuidade ao trabalho exercido por Frederico Fleury Curado ao longo da última década. O processo de transição está programado para ocorrer até o final de 2016, mas a transferência das funções executivas acontece em Julho de 2016.  United Airlines liga Lisboa e Washington D. C. A United Airlines inaugurou no dia 26 de Maio um voo sazonal directo entre Lisboa e o hub de Washington, D. C., no Aeroporto Dulles International. Este voo vai ser operado diariamente até 7 Setembro de 2016. Os voos serão operados por um Boeing 757-200, com um total de 169 lugares – 16 assentos-cama em United Business First e 153 lugares em United Economy, incluindo 45 assentos em Economy Plus. Lufthansa retoma Frankfurt- -Cidade do Cabo A partir de 2 de Dezembro de 2016, a Lufthansa vai retomar a rota Frankfurt- Cidade do Cabo. A rota da Cidade do Cabo irá ser operada por um Airbus A340-300, com capacidade para 279 passageiros em Business Class, Premium Economy e Economy Class. O LH576 deixa a placa giratória da Lufthansa de Frankfurt às 22h10, chegando à Cidade do Cabo na manhã seguinte às 11h00. O voo de regresso começa na Cidade do Cabo, às 18h30, terminando na manhã seguinte, após uma viagem de 12 horas, às 05h30 no aeroporto de Frankfurt. Acordo Fundação Airbus e Universidade Atlântica A Fundação Airbus e a Universidade Alântica assinaram recentemente um acordo que permite que os alunos possam fazer estágios curriculares e profissionais na Airbus, além de promover projectos de investigação conjuntos. A Fundação tem como objectivo desenvolver materiais compósitos a utilizar na aeronáutica. A Atlântica está a apostar no curso de engenharia de ciências aeronáutica e de materiais e, juntamente com a empresa Carbures (principal accionista da Atlântica e fornecedor da Airbus) pretende apostar num ensino empresarial, explorando as ligações entre a academia/investigação/ mundo empresarial.   Egyptair Submarino procura caixas negras do voo MS804 Segurança Uso de drones continua a causar receios Aviação Lisboa atrai mais companhias Baptismo em lisboa Aeroporto já se chama Delgado c h e kc i n Wikipedia Boeing A Egyptair e investigadores franceses es- tão à procura das caixas negras do avião da companhia egípcia que se despenhou no Mediterrâneo matando 66 pessoas. Os aparelhos que faziam parte do voo MS804 que cumpria a rota entre Paris e o Cairo te- rão sido detectados pelo navio de guerra francês Laplace. De acordo com fontes oficiais o Laplace tem equipamento Alseamar que consegue captar sinais das caixas negras situadas até uma distância de 5 quilómetros e os seus serviços foram contratados pelos inves- tigadores egípcios no início de Junho. À equipa de pesquisa juntou-se o navio John Lethbridge ligado à empresa Deep Ocean Search, das Maurícias e que deverá utilizar O futuro jacto birreactor da Boeing está pre- visto para 2020. Os testes com o novo motor da GE que irá equipar o 777X já começaram. O GE9X pesa 20 mil libras – mais de nove toneladas –, consegue produzir 100 mil li- bras de potência e é, actualmente o motor a jacto mais eficiente. O construtor garante igualmente que também é o mais silencio- so, possuindo uma ventoinha frontal que detém o recorde do mundo em diâmetro, 3.35 m. Mas o 777X não está apenas a des- pertar expectativas devido ao motor. O novo Boeing será composto por par- tes 3D de polímeros reforçados em fibra de carbono nas pás da ventoinha da turbina, O uso de drones em Portugal esteve em consulta pública até ao passado dia 23 de Maio. O projecto de regulamentação, da autoria da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) é dirigido apenas aos drones utilizados por civis. Pretende-se colmatar um vazio legal não é apenas nacional. Tam- bém a Agência Europeia para a Segurança na Aviação (EASA) anunciou, recentemente a criação de um grupo de trabalho que vai ponderar os riscos de colisão entre drones e aeronaves tripuladas. Construtores de aeronaves, de motores e representantes das marcas fazem parte deste grupo de um submarino telecomandado para tentar recuperar as caixas negras. O submarino está equipado com braços articulados, fundamentais para o sucesso da operação. Até ao momento ainda se desconhecem as razões do acidente, mas foram reportados diversos focos de incêndio dentro da aero- nave antes desta ter mergulhado em direc- ção ao mar e ter desaparecido do radar. De acordo com David Mearns, especia- lista em salvados entrevistado pela CNN, a equipa de investigação pode agora optar por mergulhar e tentar recuperar logo as caixas negras, ou varrer o fundo do Medi- terrâneo para recuperar o maior número de partes do A320, operação que pode de- morar muito mais tempo. bem como sensores e injectores criados em 3D. Com uma envergadura em voo de 71,8 metros e de 64,8 metros em terra este jacto birreactor consegue maximizar a eficiência de combustível ao adoptar o sistema de re- tracção das wingtip. Com estas característi- cas e com uma cabine inspirada no Boeing 787 Dreamline, o 777X tem já encomendas de seis países, incluindo ordens firmes da Lufthansa (Alemanha), da Etihad Airways e da Emirates (ambas dos Emirados Árabes Unidos), da Cathay Pacific (Hong Kong), da Qatar Airways e da All Nippon Airways (Ja- pão). A Boeing soma já encomendas para 306 unidades. trabalho que deverá apresentar conclusões no final de Julho. Para já existem regras europeias simples emitidas pela EASA e incluem, entre outras, o voo VRF a uma alti- tude do solo de um máximo de 150 metros. Em Portugal a proposta prevê, por exemplo, que os drones apenas possam efectuar voos diurnos, em linha de vista, até 120 metros acima do nível do solo, à excepção das aeronaves brinquedo (com um peso máximo operacional inferior a um quilograma, utilizadas para efeitos lú- dicos ou de lazer), que não devem exceder os 30 metros de altura. Widebody Seis países já encomendaram Boeing 777X
  5. 5. Abril/Maio/Junho 2016 8 9 5ª edição do Fly Your Ideas Pela 5ª vez, a Airbus desafia estudantes de todo o mundo a inovar pelo futuro da aviação, em mais uma edição da competição FlyYour Ideas. As inscrições para o concurso abriram no dia 31 de Maio, em www.airbus-fyi.com. Os estudantes podem inscrever-se em equipas de 3 a 5 elementos e são encorajados a incluir pessoas de diferentes nacionalidades, backgrounds e áreas de estudo. As equipas apresentarão os seus projectos a um júri experiente no evento final em Maio de 2017. A equipa vencedora recebe um prémio de €30.000 enquanto o segundo classificado arrecada um prémio de €15.000. Airbus ACJ350 XWB A Airbus vai lançar uma nova versão de jacto corporativo a partir do modelo A350 XWB. Com um formato de cabine Easyfit, o ACJ350 XWB tem 270 metros quadrados de espaço de cabine, na versão 900. O avião de longo alcance pode transportar 25 passageiros num raio de alcance de 20.000 quilómetros ou 22 horas, o que faz deste aparelho o jacto executivo mais moderno do mundo. Qatar Airways recusa A320neo A Qatar Airways anunciou na sexta-feira, dia 3 de Junho, que cancelou a recepção do primeiro avião A320neo, modelo da Airbus do qual a companhia árabe seria o lançador mundial. Akbar Al Baker, presidente executivo da companhia do Qatar, citado por diversas agências noticiosas do Médio Oriente, confirmou que os problemas com o A320neo persistem, ao nível dos motores CFM. Esta foi a razão que levou ao sucessivo adiamento da entrega do primeiro avião, agora recusada pela companhia aérea, que já encetou negociações com a Boeing, tendo em vista uma eventual substituição da encomenda de 80 aparelhos A320neo pelos B737MAX. Azul retira 30 aviões da frota A Azul Linhas Aéreas Brasileiras poderá retirar da sua frota cerca de 30 aviões este ano. Antonoaldo Neves, presidente executivo da Azul afirmou, em entrevista ao jornal‘O Globo’, que a companhia está a ressentir-se bastante dos efeitos da recessão económica que afecta o Brasil, sobretudo, na quebra de clientes que provocaram uma revisão em baixa da sua rede de rotas, quer a nível doméstico, quer a nível internacional. A companhia tem actualmente, segundo dados publicados na imprensa brasileira, 123 aeronaves de transporte de passageiros: ATR, Embraer e Airbus A330-200. Exército vai comprar 12 drones O Exército português recebeu luz verde para adquirir 12 drones no valor de 6 milhões de euros. Os aparelhos servirão para“prover o Agrupamento de Informações, Vigilância, Aquisição de Objectivos e Reconhecimento (Agr ISTAR) de sistemas aéreos não tripulados que permitam apoiar a recolha de informações”. Estes 12 drones vão custar um milhão de euros, por ano, até 2021. OGMA abre Programa Trainee Identificar jovens recém-formados para funções-chave e assegurar o crescimento do negócio são os objectivos da OGMA com a promoção da 5.ª edição do Programa Trainee, uma iniciativa anual que procura captar jovens do mundo académico com potencial e prepará-los para a realidade da indústria aeronáutica. As candidaturas abriram no dia 20 de maio e o programa tem arranque previsto para o mês de Outubro. Primeiro voo do Ka-62 O primeiro protótipo do novo helicóptero médio multirole Ka-62 da Russian Helicopters voou pela primeira vez no passado dia 28 de Abril. A descolagem fez parte de um teste de fábrica. O Ka-62 foi desenhado para uma grande multiplicidade de tarefas, nomeadamente, o transporte de passageiros, operações de salvamento e no sector do gás e petróleo. Everjets suspende voos A companhia aérea regional Everjets suspendeu as ligações aéreas entre a Madeira e o continente, no passado dia 14 de Maio, seis meses depois de ter iniciado os seus voos regulares. A decisão de suspender a operação estará relacionada com a fraca procura. A partir de Junho, a empresa vai concentrar a sua actividade nos voos charter para o Funchal e Porto Santo. easyJet sobe 22,6% em Portugal O número de passageiros transportados pela Easyjet em Portugal aumentou 22,6% no semestre que terminou em Março, para um total de 2,2 milhões, adiantou ao jornal Público, José Lopes, director comercial da companhia para o mercado nacional. O crescimento da procura superou largamente o da oferta, que foi reforçada em 420 mil lugares nesse período (mais 6,5%). EBACE Recorde de expositores em Genebra Red Bull Air Race Japonês Muroya vence pela primeira vez Indústria Mais 700 postos de trabalho em Évora c h e kc i n A edição 2016 da European Business Avia- tion Convention & Exhibition (EBACE), que se realizou em Genebra, na Suíça, de 24 a 26 de Maio, reafirmou-se como o maior evento de aviação executiva na Europa. Este ano o salão contou com mais de 450 expositores, de 40 países, e 60 aviões em exposição estática, alguns dos quais novos modelos ou presentes pela primeira vez no certame, como o Boeing 787 BBJ e o Pilatus PC-24. “O show deste ano foi um tremendo su- cesso, que se traduziu por um espaço de exposição totalmente preenchido, com muitos negócios efectuados”, frisou Fabio Gamba, CEO da EBAA (European Business Aviation Association). Brian Humphries, presidente da EBAA, corroborou, acrescen- tando que ficou “satisfeito com o nível de entusiasmo” sentido entre os visitantes e expositores, mas destacando igualmente“a forte participação nos seminários e sessões educacionais, com muita interacção entre os participantes e os oradores”. Bombardier (Challenger 350, 604 e 650, Global 5000 e 6000, e Lear 75), Cessna (Caravan GX, Cita- tion CJ-2, CJ3+, CJ4, Latitude, M2, Mustang e Sovereign +), Dassault Falcon (2000 XLX, 7X, 8X, 900EX e 900LX), Embraer (Legacy 450, 500, 650 e 600, Lineage 1000, Phe- nom 100E e 300) e Gulfstream (G280, G450, G550, G650 e G650ER) foram os construto- res que mais aviões apresentaram. O EBACE de 2017 já tem datas e irá reali- zar-se, de 22 a 24 de Maio, no Palexpo, em Genebra. O Parque Aeronáutico de Évora está a crescer. Desta feita, mais duas empresas escolheram aquela cidade alentejana para se instalarem. A Mecachrome e a Lauak são ambas empresas francesas que pre- tendem contratar 400 e 100 pessoas, res- pectivamente para as suas novas fábricas, revelou Arnaldo Frade, delegado regional do Instituto do Emprego e da Formação Profissional. A estes 500 novos postos de trabalho juntam-se mais 262 previstos pela brasileira Embraer. No mesmo pólo encon- tra-se ainda a Air Olesa. Para o responsá- vel do IEFP o investimento em tecnologia e formação tem permitido recuperar um número assinalável de desempregados que têm agora oportunidade de fazerem carreira num sector altamente especializa- do e exigente. Aliás, o centro de formação já contribuiu com mais de 70% da mão de obra empregada neste sector, garantiu o mesmo responsável. 3000 pés (915 metros). Esta foi mais uma eta- pa na tentativa de realizar a primeira volta ao mundo com um avião solar, com o objectivo de demonstrar como as tecnologias limpas modernas podem conseguir o impossível. A travessia dos Estados Unidos começou em São Francisco (após a travessia do Pacífi- co com paragem no Havai) e teve escalas em Phoenix, Tulsa, Dayton e Lehigh Valley. Os 14 voos já realizados até à data de fecho desta edição, representam uma distância acumula- da de 29.837 quilómetros e 389h31 de voo. EBACE RedBullPhotofiles Yoshihide Muroya escreveu uma nova pá- gina na história desportiva do Japão, no domingo, dia 5 de Junho, ao ganhar a sua primeira corrida – e a primeira de sempre para um asiático – na prova do Red Bull Air Race Championship disputada em Chiba, na baía de Tóquio, no Japão. Mas o herói local teve sorte e muita habilidade numa batalha de cortar a respiração com o piloto da Repú- blica Checa, Martin Sonka (segundo classi- ficado), enquanto o norte-americano Kirby Chambliss ficou em terceiro. A vitória de Muroya parecia improvável, dado que começou a corrida com um segun- do de penalização, mas o seu desempenho levou os adversários a exceder o limite de G, o que acabaria por se traduzir por uma vanta- gem do piloto japonês na final, onde menos de oito décimas de segundo separaram os re- sultados dos pilotos. Os resultados em Chiba deixam em aberto o desfecho do campeona- to,quandofaltamcincocorridasparaterminar. Na liderança, Matthias Dolderer, da Ale- manha, viu o seu avanço reduzido para uns meros 10 pontos relativamente ao segundo classificado, Chambliss, enquanto o francês Nicolas Ivanoff mantém a terceira posição por apenas um ponto face a Muroya. No dia 11 de Junho, o Solar Impulse 2 so- brevoou a Estátua da Liberdade e aterrou às 3h59, no aeroporto internacional JFK, em Nova Iorque, com o piloto André Bors- chberg aos comandos. O aparelho tinha saí- do na véspera do aeroporto internacional de Lehigh Valley, na Pennsylvânnia, às 23h18, provando que um avião solar pode perfeita- mente realizar um voo nocturno. O voo, numa distância de 265 quilómetros, durou 4 horas e 41 minutos, à velocidade média de 57 km/h a uma altitude máxima de SolarImpulse Solar Impulse Completa travessia dos EUA
  6. 6. Abril/Maio/Junho 2016 10 11 Estado português recompra acções e fica com metade do capital social da transportadora aérea, e o consórcio Atlantic Gateway com a outra metade, mas terá de colocar à venda os 5% reservados aos trabalhadoresAlexandre Coutinho Governo e a Atlantic Gateway assi- naram no passado dia 20 de Maio o acordo de recompra e venda de ac- ções da TAP, que permitirá ao Estado ficar com 50% do capital da transportadora aérea, anunciou o Ministério do Planea- mento e das Infraestruturas. “O Estado e a Atlantic Gateway celebraram o Acordo de Compra e Venda de Ações e o Acordo Parassocial e de Compromissos Estratégi- cos previstos no Memorando de Entendi- mento para a reconfiguração dos termos e condições da participação do Estado português na TAP”, refere o gabinete do ministro do Planeamento e das Infraestru- turas, Pedro Marques, numa nota citada pela agência Lusa. Assim, o Governo vai pagar 1,9 milhões de euros para o Estado ficar com 50% da TAP (em vez de 34% como previa o acor- do anterior), resultado das negociações com o consórcio Atlantic Gateway, que tinha 61% do capital da companhia e que agora fica com 50%, reservando 5% do capital para os trabalhadores. “A Atlantic Gateway, que detém 50%, reduz até 5% quando fizer a venda. Depende da procu- ra dos trabalhadores, que pode ser de zero a 5%. Esperamos uma boa procura. Mas é difícil dizer qual vai ser o valor final”, escla- rece o CEO da TAP, Fernando Pinto. De acordo com Fernando Pinto, a com- posição do novo conselho de administra- ção da TAP só será conhecida “depois de aprovado o acordo com o Governo, que já está assinado e sofre um processo de aprovação pela ANAC, pelas autoridades europeias, pela Concorrência. Esperamos que três meses sejam suficientes. A com- posição é 50/50%, metade da Adminis- tração é nomeada pelo Governo e a outra metade pelos accionistas privados.” Já a comissão executiva mantém-se com três membros, nomeados pelos accionistas privados, sendo liderada por Fernando Pinto. Conhecida em final do ano passado, a nova Comissão Executiva (CE) da TAP in- tegra Trey Urbahn e David Pedrosa, CCO e CFO, respectivamente. oferta de opções de voos para um varia- do leque de destinos nos Estados Unidos, proporcionando aos clientes as melhores ligações a partir dos hubs da JetBlue em Nova Iorque -  aeroporto John F. Kenne- dy e Boston - Aeroporto de Logan. Atra- vés deste acordo, a TAP passa a colocar o seu código em voos da JetBlue à saída de Nova Iorque - JFK e/ou de Boston para um vasto conjunto de destinos  nos EUA - 34 no total - entre os quais se destacam, no- meadamente,  S. Francisco, Los Angeles, Washington, Chicago, Las Vegas, Orlando, Detroit, New Orleans, Savannah, San Juan, Richmond e Tampa, facilitando,  deste modo, o acesso privilegiado dos clientes a um significativo número de cidades no in- terior dos Estados Unidos através da rede doméstica da sua parceira JetBlue. TAP volta à esfera pública Embraer TAP Alexandre Coutinho O cio, em percentagem a acordar entre os novos donos e o grupo chinês. Em cinco anos, a Hainan pode mesmo substituir a companhia brasileira Azul no capital da Atlantic Gateway, caso o Governo portu- guês autorize a operação. Actualmente a Hainan têm 23,7% do capital da Azul. A TAP começou no dia 23 de Maio, a voar com o primeiro Embraer 190 da fro- ta, num voo entre Lisboa e Nice. A entrada em serviço do avião faz parte da estra- tégia de renovação da frota regional da TAP, que conta com nove aparelhos E190 e oito ATR 72 “passando a operar sob a nova designação comercial TAP Express, em substituição da PGA, dando assim maior consistência à marca e produto TAP e reforçando a sua identidade comercial”, salientou a empresa em comunicado. No entanto, Fernando Pinto reconhece a existência de algum atraso na entrada em operação dos E190: “Há todo um processo de pintura, de identificação e tudo o mais. O processo de introduzir de uma hora para a outra 19 aviões é bem complexo. A própria ANAC não tem capacidade para isso, nós reconhecemos e trabalhamos em conjunto. Uns vieram da fábrica, outros do Brasil, que tinham de passar por todo o processo de modificação e pintura e tudo isso leva tempo. O terceiro E190 deve estar a entrar agora e o sexto ATR também, as coisas estão a entrar nos eixos”. À margem da assembleia geral anual da IATA, a TAP assinou em Dublin, um acordo de code-share com a companhia ameri- cana JetBlue, no âmbito da  parceria co- mercial entre ambas, que se traduzirá na O negócio da TAP tem também o envolvimento de capital chinês. A entrada indirecta da Hainan Airlines na companhia de aviação portuguesa, deverá ocorrer em Agosto,no âmbito do empréstimo obrigacionista, tal como noticiado na altura do memorando de entendimento ATAP começou no dia 23 de Maio, a voar com o primeiro Embraer 190 da frota, num voo entre Lisboa e Nice Fernando Pinto, CEO daTAP José Guedes Dias, vice-presidente para alianças, assuntos institucionais e regulatórios daTAP, e Scott Laurence, sénior vice-presidente de planeamento da JetBlue O negócio da TAP tem também o envol- vimento de capital chinês. A entrada indi- recta da Hainan Airlines na companhia de aviação portuguesa, deverá ocorrer em Agosto, no âmbito do empréstimo obri- gacionista, tal como noticiado na altura do memorando de entendimento. Nesse memorando, estava previsto que a com- panhia brasileira Azul subscrevesse 90 milhões de euros do empréstimo de 120 milhões de euros, em obrigações conver- tíveis em acções, a realizar pela TAP. Indi- rectamente, esta subscrição permitirá a entrada dos chineses da Hainan, que pas- sariam a deter entre 10% a 13% do capital da companhia aérea. O acordo entre o Governo e a Atlantic Gateway autoriza, numa das cláusulas, a entrada da Hainan no capital do consór- E em sp Ar
  7. 7. Abril/Maio/Junho 2016 12 13 A çV Ãi Oa Brexit,terrorismo,segurançaepreços, foramostemasdominantesda72ª AssembleiaGeralAnualdaIATA, realizadaemDublin,naIrlanda, nosprimeirostrêsdiasdeJunho Alexandre Coutinho, em Dublin* s líderes da aviação mundial reuniram- se em Dublin, de 1 a 3 de Junho, para a 72ª Assembleia Geral Anual da IATA (Associação Internacional do Transporte Aé- reo) e Cimeira Mundial do Transporte Aéreo, onde estiveram presentes representantes de 264 companhias aéreas, responsáveis por mais de 83% do tráfego global. O tema do terrorismo e do recente aten- tado no aeroporto de Bruxelas marcou o arranque do painel moderado pelo pivot da CNN, Richard Quest, quando este perguntou a Bernard Gustin, CEO da Brussels Airlines, como viveu o drama dos atentados no ae- roporto da capital belga: “Nunca fomos tão depressa do paraíso ao inferno. Na primeira noite, contam-se as pessoas… depois pensei ‘vai ser uma catástrofe’, porque não tivemos aeroporto em Bruxelas durante 12 dias. Mas, como o apoio do grupo em que estamos in- tegrados (Lufthansa) conseguimos colocar os nossos aviões em quatro bases alternati- vas – Liège, Antuérpia, Zurique e Frankfurt”, explicou.“O que aconteceu em Bruxelas, po- deria ter acontecido em qualquer aeroporto do mundo. Quando as pessoas vão para o aeroporto, já é tarde”, acrescentou. “Se houver uma continuidade de eventos, isso pode desmotivar as pessoas de voar”, comentou Kevin Toland, da Dublin Airport Authority. “A maior ameaça não é o passa- geiro, é quem trabalha nos aeroportos e nos aviões. Tem sido, tradicionalmente, a fonte de infiltração – afirmou Eamonn Brennan, CEO da IAA (Irish Aviation Authority) – mas há que ter um sentido de proporcionalida- de: não se podem passar pelo scanner todos os mecânicos e electricistas que trabalham num aeroporto. Não é possível ter 100% de segurança”, afirmou Eaamonn Brennan, CEO da IAA, ao confirmar que a IAA está em con- tacto estreito com as suas congéneres nos Estados Unidos e no Reino Unido. No plano da segurança, Tony Tyler par- tilha do sentimento de impotência e preo- cupação perante os quatro aviões perdidos no oceano, nos últimos anos; a lentidão em encontrar uma solução para o problema; e o atraso na tecnologia de localização dos aparelhos. “Se fosse fácil de resolver, já teria dos e os Estados Unidos, para colocar um fim à disputa entre as grandes companhias aéreas dos dois países.“Vem aí uma eleição nos Estados Unidos e poderemos assistir a mudanças consideráveis nas políticas. Ain- da não sabemos. Não penso que a luta entre companhias aéreas seja uma prioridade. As transportadoras norte-americanas têm pro- gredido muito bem, com margens elevadas e bons lucros”, afirmou em Dublin, no inter- valo de uma das sessões da AGM da IATA. O mercado do transporte transatlântico é ainda interessante ou está a ser pressio- nado pela entrada de novas companhias de baixo custo como a Norwegian? “Há muito tempo que falo das low cost de longo curso e já é tempo que apareçam. A Norwegian está a tentar introduzir estes voos a preços acessíveis e vemos que, o caso do bloqueio aos voos de Cork para Boston. Se podem voar em baixo custo, de Cork ou de outras cidades na Europa para os Estados Uni- dos, porque não? Como companhia aérea de serviço completo teremos de lidar com isso e fá-lo-emos, mas não vamos baixar os preços. Nem toda a gente tem de ir de low IATAsob o signo da segurança O TonyTyler Alexandre de Juniac Brian Pierce sido feito”, justificou o director-geral da IATA, acrescentando que “as companhias aéreas não estão à espera de regulamentos para efectuar o trackking dos seus aviões”. Um bom exemplo é o da Emirates, que sabe onde estão todos os seus aparelhos de 15 em 15 minutos, revelou Tim Clark, presi- dente e CEO da companhia. É bom lembrar que a Emirates opera, actualmente, 79 Air- bus A380 e espera receber mais 14 até ao fim do ano. Mas esta não é a realidade na maioria dos transportadores, sobretudo, por razões financeiras. Por outro lado, fazer o life-streaming de mais de 100 mil voos diários iria gerar enormes volumes de dados para o qual poderia não haver espectro ou largura de banda disponíveis. Quanto aos gravadores e caixas negras ejectáveis, o de- bate está em curso entre construtores de aviões e companhias de aviação. As tecno- logias baseadas em satélites estão a chegar e prevê-se que em 2020-21, os aviões terão de ser capazes de emitir sinais sem recurso a gravadores. O moderador do chamado “debate dos CEO” na assembleia geral da IATA, Richard Quest, da CNN, pôs o ‘dedo na ferida’ ao exortar os responsáveis das companhias aéreas presentes no painel a agir em prol da segurança dos seus aviões: “Algo tem de ser feito e são vocês que o têm de fazer”insistiu Richard Quest, depois de lembrar que, seis anos após o acidente com o voo AF447 da Air France, “estamos na mesma”. Uma clara alusão ao facto de ainda não terem sido re- cuperadasascaixasnegrasdoaviãodaEgyp- tAir que se despenhou no Mediterrâneo. Do outro lado, Bernard Gustin, da Brussels Air- lines; Ed Bastian, da Delta Air Lines; Jayne Hrdlicka, da JetStar; Tim Clark, da Emirates; e Charamporn Jotikasthira, da Thai Airways, não conseguiram justificar que o seguimen- to em contínuo (“trackking”) da posição dos aviões não é uma questão de custos. Emirates teme ondas de choque do Brexit Tim Clark, presidente e CEO da Emirates, desconhece a existência de um acordo de cavalheiros entre os Emirados Árabes Uni- cost, há pessoas que podem pagar mais e há pessoas que gostariam de pagar mais, mas não podem.” De que forma o Brexit vai influenciar o tráfego de passageiros entre a Europa e o Médio Oriente? “Não tem apenas a ver com o Brexit. Se os britânicos decidirem sair, as ondas de choque na União Europeia vão ser muito duras. Para alguém que gere um negócio com muita procura nas cidades e países da Europa, assistir a uma desestabili- zação não serve a ninguém.” Tem muitos passageiros da Europa? “Eu diria, provavelmente, cerca de 40% são oriundos da Europa. É vital para nós e qual- quer instabilidade do mercado assusta-nos. Já temos mudanças políticas, mudanças no meio ambiente, mudanças económicas visíveis para todos e o Brexit viria ainda por acréscimo. Pessoalmente, acredito que o bom senso vai prevalecer e que a desesta- bilização não vai acontecer.” Pensa que estes ataques terroristas, em Paris e em Bruxelas, podem afectar a ima- gem dos transportadores do Golfo e ditar uma quebra da procura? “Não, porque afectariam? Os transportadores do Golfo estão a fazer um trabalho fantástico; 90% dos passageiros não são oriundos da nossa região, a procura continua a crescer, inde- pendentemente da recessão económica global e dessas questões. O que devería- mos assistir, caso não tivessem acontecido, seria um crescimento ainda maior. Daí a impedir as pessoas de viajar na Emirates, Etihad, Qatar, Oman Air ou Gulf Air, since- ramente, não estou a ver.” *O jornalista viajou com o apoio da IATA No plano da segurança,Tony Tyler partilha do sentimento de impotência e preocupação perante os quatro aviões perdidos no oceano, nos últimos anos; a lentidão em encontrar uma solução para o problema; e o atraso na tecnologia de localização dos aparelhos O sempre animado pivot da CNN, Richard Quest, recebeu um a um, Bernard Gustin, da Brussels Airlines; Ed Bastian, da Delta Air Lines; Jayne Hrdlicka, da JetStar; Tim Clark, da Emirates; e Charamporn Jotikasthira, daThai Airways, para o debate dos CEO texto e fotografia
  8. 8. Abril/Maio/Junho 2016 14 15 A possível saída do Reino Unido da União Europeia esteve na ordem do dia:“O assunto foi discutido internamente,é plausível e terá um grande impacte na aviação,mas não quero fazer previsões”,afirmou TonyTyler,embora lembrando que“o sector da aviação na Europa é maior do que a União Europeia” Preço dos bilhetes vai descer 7 por cento em 2016 IATA reviu em alta a sua previsão de lucros na indústria da aviação em 2016, para 39.400 milhões de dóla- res (contra 36.300 milhões de dólares, em Dezembro de 2015), com base num total de receitas de 709 mil milhões de dólares e uma margem de 5,6%.“O nosso primeiro forecast, em Dezembro de 2015, foi feito com base no barril de petróleo Brent a 50 dólares e ele caiu para 45 dólares”, expli- cou o director geral e CEO da organização, Tony Tyler. Assim, o ano em curso deverá ser o quinto consecutivo de lucro para o sector.“Com os recentes anos de lucros, al- gumas companhias já começaram a pagar dívidas, mais ainda vão demorar uns anos a equilibrar os balanços. Mesmo assim, “o break even vai descer devido à queda do preço dos combustíveis”, acrescentou Brian Pierce, economista chefe da IATA. Do lado da procura, a IATA espera um crescimento de passageiros de 6,2%, em 2016 – o que representa uma quebra face aos 7,4% registados em 2015. A capaci- dade deverá crescer ligeiramente (6,8%), mas os load factors (ocupação) manter- se-ão elevados (80%). O preço das passa- gens aéreas continuará a baixar, desta vez, em 7%, enquanto os fretes no transporte de carga aérea deverão descer 8%. Com um crescimento previsto na procura de apenas 2,1%, a carga vai gerar receitas no valor de 49.600 milhões de dólares, abaixo dos 52.800 milhões de dólares, de 2015. A AGM da IATA aprovou uma resolução sobre o fim das taxas globais, uma medida considerada essencial antes da reunião da ICAO, em Setembro próximo. “Qualquer esquema vai ter um custo e os passageiros vão ter de o pagar na sua viagem. Acredi- tamos que uma taxa vai ser implementa- da a um custo razoável e não vai afectar o preço dos bilhetes”, comentou Tony Tyler. Para Brian Pierce, a sua maior preocupa- ção reside na “fragilidade da economia mundial. Apesar das melhorias da indús- tria da aviação, é difícil fazer melhor nestas condições.” A possível saída do Reino Unido da União Europeia – conhecida pelo acróni- mo Brexit – esteve igualmente na ordem do dia na assembleia geral anual da IATA. “O assunto foi discutido internamente, é plausível e terá um grande impacte na aviação, mas não quero fazer previsões”, O debate subiu de tom, em Dublin, à margem da assembleia geral anual da IATA, quando John Slattery, CCO para a aviação comercial da Embraer, levantou suspeitas de prática de“dumping”por parte da Bombardier, no recente negócio para a venda de 75 aviões CSeries à Delta Air Lines, com opção para mais 50 aparelhos. A Embraer concorreu a este fornecimento com um mix de E-Jets da primeira geração, na maioria usados, e ficou surpreendida com o facto de uma proposta de aviões novos da Bombardier ter ficado abaixo do valor proposto pelo construtor brasileiro.“O que nos leva a concluir que os novos aviões foram vendidos a um preço tão agressivo – e eu suspeito, abaixo de custo – para criar o que a Bombardier chama de‘momentum’para ganhar um‘cliente de referência’”, afirmou John Slaterry. “Se não tivéssemos a Ryanair, tínhamos de inventá-la”, afirmou Stephen Kavanagh, CEO da companhia de bandeira irlandesa Aer Lingus, no início do painel sobre a aviação na Irlanda, para justificar os benefícios que a concorrência trouxe à sua transportadora.“A Ryanair faz, provavelmente, mais pela integração europeia do que a própria Comissão Europeia”, acrescentou o moderador, David McWilliams. A liberalização foi vital para o desenvolvimento da aviação na Irlanda. Para os responsáveis do sector da aviação irlandeses (e um pouco à imagem de Portugal, relativamente a África e ao Brasil),“a periferia da Irlanda é uma grande vantagem”, aliada a uma“propensão dos irlandeses para viajar superior à média. Não é surpresa que a Aer Lingus e a Icelandair sejam as companhias que mais crescem no Atlântico. Temos um mercado doméstico tão irrelevante que temos de ter um bom posicionamento internacional”, frisou o homem forte da companhia irlandesa, desde Setembro integrada no grupo IAG. Embraer abre‘guerra’com Bombardier Avantagem da Irlanda Ahmet Bolat, CITO daTurkish Airlines Carsten Spohr, presidente e CEO da Lufthansa SirTim Clark, presidente e CEO da Emirates As previsões de mercado da IATA para o ano em curso apontam para um crescimento nos lucros, apesar da descida no preço médio das passagens aéreas afirmou Tony Tyler, embora lembran- do que “o sector da aviação na Europa é maior do que a União Europeia.” Fernando Pinto, presidente executivo e CEO da TAP está mais preocupado com a saída dos ingleses: “É uma preocupa- ção sem dúvida nenhuma. Há um tráfego muito grande Inglaterra para a Europa e, obviamente, que a integração sempre aju- da. No momento em que eles saírem, vai haver claramente uma redução de tráfe- go. É um isolamento.” Contudo, a TAP não está a preparar medidas de contingência, “porque sabemos que isso não acontece de hoje para amanhã e não acredito que saiam.” Noutro plano, “se o Reino Unido sair da União Europeia, poderá acabar o acordo de ‘Céus Abertos’?” interrogava-se o eco- nomista David McWilliams, moderador do painel que marcou o início dos trabalhos. A mesma questão seria também colocada ao CEO da Aer Lingus, Stephen Kavanagh, na perspectiva da sua companhia estar integrada no grupo IAG (British Airways e Iberia), ao que ele respondeu escudando- se na “grande base que o grupo tem em Espanha” para manter todos os benefícios da integração europeia. Daí a uma possí- vel inversão na compra da Aer Lingus seria um passo, mas Stephen Kavanagh pensa que não. Carsten Spohr, presidente e CEO da Luf- thansa afirma que foi Bruxelas que decidiu estender esse período, mas só tomaremos uma decisão em Setembro”sobre o exercí- cio da opção de integrar a Brussels Airlines numa das empresas do grupo Lufthansa. Como vai acontecer? Será uma unidade da Eurowings ou da Swiss? “Saberão em devido tempo. O nosso comunicado de imprensa era muito claro: estamos a tratar dos detalhes para incluir a Brussels Airli- nes no Eurowings Group, mas ainda não decidimos. O conceito Eurowings permite manter um certo nível de independência, combinado com todas as sinergias ne- cessárias numa indústria de escalas.” Para quando uma terceira pista em Munique? “O aeroporto de Munique é uma das pou- cas infraestruturas, não só na Alemanha, como na Europa, com espaço para ex- pansão. Vemos o que se passou noutras partes do mundo, como no Dubai, onde uma expansão da infraestrutura ditou um aumento da procura. Por isso, precisamos de uma terceira pista em Munique, em meados da próxima década. Quanto mais cedo melhor!” Futuro da Brussels Airlines Na última sessão da AGM da IATA, Alexan- dre de Juniac viu confirmada a sua indi- cação para director-geral e CEO da IATA, sucedendo a Tony Tyler que liderou a or- ganização nos últimos cinco anos. “Force for Good” (“Força para o Bem”) foi o lema que defendeu e que a IATA adoptou –Tony Tyler foi presenteado com um suporte em metal com a referida frase. Por sua vez e mantendo a tradição, Steven Kavannah recebeu de oferta o malhete de madeira com que presidiu a esta assembleia geral anual da IATA. A próxima já tem data e lo- cal: de 4 a 6 de Junho de 2017, em Cancún, no México. Turkish Airlines quer voar para Angola Ahmet Bolat, chief investment and technology officer da Turkish Airlines re- vela que a companhia aérea turca já voa para 48 cidades em África, mas gostaria de acrescentar ainda Luanda. “Estávamos A perto de começar a voar para Angola, mas levantaram-se questões bilaterais e, ago- ra, temos dificuldades em conseguir um slot. Mas queremos voar para Angola. É, provavelmente, uma das poucas compa- nhias que aposta em África. É rentável? “Alguns dos países estão a passar por difi- culdades por causa da quebra nos preços do petróleo, como a Nigéria, mas pensa- mos que sim.” E relativamente aos Estados Unidos? Também há uma expansão dos vossos voos? “Já voamos para nove cida- des nos Estados Unidos e para quatro na América do Sul – Bogotá, Panamá, Buenos Aires e São Paulo; e na América Central, para a Cidade do México.” É uma grande expansão. Vão precisar de comprar mais aviões? “Temos 321 aviões e vêm a cami- nho mais 197.” Isso representa um grande investimento? “Até ao momento, investi- mos 8700 milhões de dólares.” A çV Ãi Oa Alexandre Coutinho, em Dublin* texto e fotografia
  9. 9. Abril/Maio/Junho 2016 16 17 T i Mg er Te e A Base Aérea de Zaragoza, em Espanha, recebeu o 55ºTiger Meet , organizado pela primeira vez pela Ala 15. O exercício militar decorreu de 16 a 27 de Maio com a presença de uma centena de aeronaves dos diversos países que constituem esta organização e cuja ligação entre elas é o facto de terem um felino como símbolo das suas esquadras Jorge Ruivo urante os dias em que decorreu o exer- cício foram efetuadas aproximadamen- te cinquenta missões por período, ma- nhã e tarde, em que os pilotos treinam uma variedade de missões em cenários sobre a terra e sobre o mar, no espaço aéreo espa- nhol e não só. Ao todo quase 1000 saídas fo- ram efetuadas durante estas duas semanas. Além das unidades da Força Aérea, a Ma- rinha participou em missões de busca e sal- vamento (CSAR), bem como o exército com a infantaria e com os controladores aéreos avançados (FAC), indicando no terreno, al- vos para os pilotos dos caças-bombardeiros. O objetivo deste exercício é a interliga- ção entre os diversos países, a criação e manutenção de espirito de equipa entre os membros participantes e também a tro- ca de experiências e cooperação entre as forças, em conformidade com os objetivos militares da NATO. O Nato Tiger Meet (NTM) foi criado em 1961 pela 79 TFS da USAFE (que operava então o North American F-100 Super Sabre) que conjuntamente com o 74 Squadron da RAF (BAC Lightning) e a esquadra 12/01 da Força Aérea Francesa (Super Mystere), toma- ram a iniciativa. O NTM foi evoluindo em exercícios táti- cos e atualmente o programa inclui missões ar-ar, ataque ao solo, navegação a baixa altitude e missões COMAO (Combined Air Operations), entre outras. Tudo isto é acom- panhado por um rigoroso planeamento an- tes e após cada missão através de briefings e debriefings. Com a inclusão das esquadras de helicópteros no Tigermeet, houve um alargamento das missões até então com a inclusão de FAC’s e as missões CSAR. O exercício é iniciado com uma cerimónia de boas vindas aos participantes onde são hasteadas as bandeiras dos países partici- pantes, respetivos hinos nacionais e a partir daí dá-se o início das operações militares. Durante o exercício existe também a compo- nente social onde todas as unidades partici- pam nos tradicionais jogos tigre, um mistura de diversão e desporto, para manter níveis altos de boa disposição. Outra experiencia do exercício são as trocas de experiências em aviões bi-lugares, onde pilotos das várias es- quadras, experimentam e vivem as missões noutras aeronaves diferentes das suas. As decorações tigre são outra das tradi- ções, estas bem visíveis através da roupa e adereços como o lenço tigre e emblemas, com listas pretas e laranjas. Normalmente cada esquadra decora um avião com uma colorida pintura tigre, esta última bastante apreciada pelos amantes da fotografia, que se juntam sempre em grande quantidade nas imediações das bases ou durante os spotterdays para fotografarem as aeronaves bastante coloridas. Este ano o Spotterday teve a participação de mais de 1600 entu- siastas e fotógrafos. Este ano a grande vencedora do tigre de prata foi a esquadra 31 da Força Aérea Bel- ga, com o F-16 AM e a vencedora da melhor pintura tigre foi atribuída à Esquadra 221 da Rep. Checa que opera o Mil MI-24 Hind que se fez apresentar com uma pintura “Alien”. A Esquadra 301 da Força Aérea Portuguesa esteve presente com 2 F-16AM apenas du- rante o fim-de-semana. Terminado este Tigermeet, estará já em preparação o próximo que se realizará em França na Base Naval de Landivisiau e será organizado pela Flotille 11 que opera o Ra- fale. Cada vez mais popular entre os entu- siastas da aviação, vamos esperar para nos deliciarmos com mais umas espetaculares pinturas tigre com toda a certeza. Os tigres em acção em Zaragoza D texto e fotografia Participantes Ala15(Espanha)–EF-18+Hornet(6x) 142Esc(Espanha)–EF2000Typhoon(6x) 21ºGruppo(Itália)–AB-212ICO(2x) 31smd(Bélgica)–F-16A/BMLUFightingFalcon(8x) TaktLWG74(Alemanha)–EF2000Typhoon(8x) 11F(França)–RafaleM(6x) ECE01/30(França)–Mirage2000D(4x) 335Mira(Grécia)–F-16C/DBlock52+FightingFalcon(4x) 313Sqn(Holanda)–F-16A/BMLUFightingFalcon(2x) 59/1Sqn(Hungria)–JAS-39C/DGripen(5x) 338Skv(Noruega)–F-16A/BMLUFightingFalcon(6x) 1AEW&CS(NATO)–E-3ASentry(2x) 6ELT(Polónia)–F-16C/DBlock52FightingFalcon(6x) 211TL(Rep.Checa)–JAS-39C/DGripen(4x) 221LtBVr(Rep.Checa)–Mi-24Hind(2x) 221LtBVr(Rep.Checa)–Mi-17Hip(1x) Staffel11(Suíça)–F/A-18C/DHornet(5x) 192Filo(Turquia)–F-16C/DBlock50FightingFalcon(5x) 230Sqn(RAF)–PumaHC.2(1x) Visitantes 12ºGruppo(Itália)–EF2000Typhoon(6x) Esq.301(Portugal)–F-16A/BMLUFightingFalcon(2x) Participantes externos GFD(CIVIL)–Learjet(1x) 4F(Marinhafrancesa)–E-2CHawkeye(1x) 3RHC(ALAT)–SA342MGazelle(2x) 334Sqn(Holanda)–KDC-10(1x) F-16 Squadron 31Tigres - Bélgica Rafale Flotille 11 - França Mi24 Lt Bvl - Rep. Checa Mirage 2000 EC 01/30 - França
  10. 10. Abril/Maio/Junho 2016 18 19 A E R O O TP R O Munique Edifício satélite reforça hub A Lufthansa e o Aeroporto de Munique inauguraram no passado dia 26 de Abril o edifício satélite que permitirá receber mais onze milhões de passageiros por ano trabalho conjunto começou há mais ou menos onze anos: Lufthansa e o Aeroporto de Munique criaram uma parceria única que permitiu o crescimento de um hub naquela cidade alemã. A cons- trução do Terminal 2 foi o primeiro passo, com a Lufthansa a participar com 40% do capital e a empresa gestora do aeroporto a responsabilizar-se pelo restante. Desta feita, no passado dia 26 de Abril, foi a vez da inauguração do edifício saté- lite num franco sinal de consolidação da aposta naquela infraestrutura aeropor- tuária. O novo acrescento começou a ser construído em 2013 e tem uma área de mais de 125 mil metros quadrados, per- mitindo a circulação de mais onze milhões de passageiros por ano. Assim, entre o “Para a aliança o mais importante é ga- rantir que as ligações entre aeroportos se fazem da forma mais rápida e eficiente possível”, sublinhou aquele responsável. O aeroporto de Munique é uma prova dessa eficácia ao permitir 35 ligações por minuto – para tal em muito contribuem as 24 mangas do Terminal 2 a que acrescem mais 27 no edifício satélite –, tendo mes- mo conquistado uma classificação de cin- co estrelas em 2015 e registando-se como o único equipamento aeroportuário da Europa a obter tal distinção. Dos serviços oferecidos pela Lufthansa inclui-se um transporte rápido e acom- panhado em ligações extra curtas que se chama “Gate ou Ramp direct Service” e que permite que o passageiro seja espera- PaulA Carvalho Silva O serviço“Gate and Ramp direct Service” ajuda nas ligações mais curtas Algumas áreas de descanso possuem cadeiras reclináveis e pequenas bibliotecasAs zonas de check-in e de entrega de bagagem noTerminal 2 foram aumentadas para“absorver”o acréscimo de trabalho que advirá da abertura do edifício satélite Em todo o aeroporto existem distribuidores gratuitos de café e chá O metro subterrâneo faz a ligação entre oTerminal 2 e o novo edifício O aluguer das cabines de descanso custa entre 10 e 15 euros O Terminal 2 e o edifício satélite o aeroporto de Munique passa a poder receber, anual- mente, 36 milhões de passageiros. Para já, e segundo a contabilidade da Star Alliance, o Terminal 2 é casa de 18 companhias membros da organização que efectuam 355 voos diários para 147 destinos de 53 países. Para além da Luf- thansa, constam da lista as transportado- ras aéreas Aegean Airlines, Adria Airways, Air Canada, Air China, Austrian Airlines, ANA, Croatia Airlines, EgyptAir, LOT Polish Airlines, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP, THAI, Turkish Airlines e United. Da Star Alliance fazem parte 28 compa- nhias aéreas que oferecem, em conjunto mais de 18500 voos por dia para 1330 des- tinos em 192 países. De acordo com Mark Schwab, CEO da aliança, o novo edifício satélite“poderá proporcionar oportunida- des a mais operadores”, reforçando a posi- ção de Munique como o “segundo maior hub da Star Alliance”. fotos: Lufthansa
  11. 11. Abril/Maio/Junho 2016 20 21 A E R O O TP R O A decisão de avançar com a construção da terceira pista no aeroporto de Munique deverá ser tomada nos próximos seis meses. Esta é, pelo menos a convição de Thomas Winkelmann, CEO de operações do hub de Munique. A revelação foi feita à Avião durante a cerimónia de inauguração do novo edifício satélite que acolherá mais 11 milhões de passageiros e que teve um custo de 898 milhões de euros, 40% dos quais a cargo da Lufthansa. A avançar dentro deste prazo a nova pista deverá estar concluída em 2020, terá 4000 metros de extensão e será paralela às já existentes. Munique avança comterceira pista Lufthansa Lufthansa Lufthansa fotos: Paula Carvalho Silva Os números do Terminal 2 e do edifício satélite T2 Edifício satélite Capacidade (passageiros/ano) 25 milhões 11 milhões Área bruta 271,400 m2 125,800 m2 Comprimento 980 m 609 m Largura 30 m 53 m Áreas dos lounges 4680 m2 4100 m2 Áreas de retalho e de comes e bebes 16,400 m2 7000 m2 Portas 112 52 Mangas 24 27 Postos de controlo de segurança 31 20 (passageiros em trânsito) Balcões de controlo de passaportes 54 44 Balcões de transferências 44 22 Área de total de espera 28,500 m2 17,830 m2 O grupo Lufthansa tem vindo a apostar cada vez mais no hub de Munique, como revelam os números apresentados durante a cerimónia de inauguração do novo edifício. Lufthansa aposta no hub de Munique roportuária na capital da Baviara; muitos outros políticos e muitos, muitos jornalistas. De entre os pontos salientados nos dis- cursos os mais repetidos foram o sucesso da construção do edifício satélite finali- zado “dentro do prazo e do orçamento previsto”, a unicicidade da parceria entre a Lufthansa e o aeroporto de Munique que permitiu “a criação de um hub em Muni- que” e a “redução de 40% de emissões no edifício satélite”. Para este último item contribui a cons- trução de fachadas optimizadas em que as zonas refrigeradas estão separadas do exterior por uma caixa de ar de 4,5 metros de largura. Os próprios vidros da fachada possuem um revestimento que permite a entrada de luz, deixando o calor do lado de fora. Todos os pormenores arquitectónicos serviram ainda para acentuar alguns dos pontos altos da cerimónia que se dividi- ram entre a actuação da Orquestra Filar- mónica da Lufthansa, cujos 45 elementos foram distribuídos por nove zonas do aeroporto numa alusão ao slogan “living the connection”. Os convidados ouviram um trecho da 5.ª sinfonia de Robert Schu- mann. De seguida e para terminar os fes- tejos, cinco acrobatas deram espectáculo suspensas 20 metros sobre a praça central do edifício satélite. do por um funcionário da companhia aé- rea junto à porta de chegada e seja guia- do por minibus pelo caminho mais curto possível até à manga ou rampa de partida. Pormenores de luxo Numa visita ao Terminal 2, percebem-se os pormenores diferenciadores que se perpetuam também no edifício satéli- te: café e chá gratuito, zonas recreativas com designs distintos, áreas de biblioteca onde se pode pegar num livro e deixá-lo antes de partir para outro destino, fichas para carregar baterias de portáteis, te- lemóveis e todo o tipo de equipamento tecnológico colocadas estrategicamente junto às portas de embarque, terminais de computador e até pequenos quartos de descanso onde o passageiro pode dormir por 10 € por hora durante o dia e 15 € por hora no período nocturno. Para além destes mimos, o aeroporto de Munique possui ainda sete lounges no Terminal 2 (um First Class, três Sena- tor, dois Business e um Senator Café) aos quais foram somados outros cinco no edifício satélite (estes últimos ocupam uma área de 4000 metros quadrados). No First Class, Business e Senator Lounges desta última infraestrutura o luxo chega ao ponto de haver espaço para um mini spa onde está incluído um banho de ba- nheira, uma massagem ou um serviço de maquilhagem, custos pagos à parte, claro está. Acresce ainda um terraço ao ar livre e uma janela panorâmica sobre a placa de estacionamento do aeroporto, colocada estrategicamente atrás de cada bar. Mas o conforto e o cuidado nos por- menores é evidente em quase todo o aeroporto, sendo que o edifício satélite é realçado pela arquitectura – a cargo da empresa Koch + Partner – que permi- te pontos de entrada de luz que tornam o espaço ainda maior e mais arejado. É o caso da zona central que ocupa 1000 metros quadrados e onde se concentram sete restaurantes e cafés que reflectem a gastronomia e o estilo de vida da Bavaria, bem como mesas, bancos e sofás, 15 áreas de retail e três zonas de free shop. Aqui, imensas paredes de vidro deixam uma vista abrangente sobre todos os andares, sem que se tenha descurado a segurança. No andar de baixo circulam todos os passageiros que pertencem ao espaço Schengen, no piso intermédio aqueles que não são Schengen e no piso superior todos os que não fazem parte da União Europeia. Neste último caso os passagei- ros podem ser submetidos a outro contro- lo de segurança. Isto apesar de o controlo de bagagens e o check in continuar a ser efectuado no Terminal 2, serviços que ti- veram de ser ampliados para albergar o trabalho extra. A ligação entre os dois edifícios faz-se por um metro subterrâneo automático eléctrico que percorre os 400 metros de distância em apenas 60 segun- dos. Este pequeno comboio, que viajou por 7000 quilómetros da fábrica da Bom- bardier até Munique, pode ser constituído por até três carruagens, cada uma com ca- pacidade para 93 pessoas e 16 toneladas de peso. Os trabalhos preparatórios para o iní- cio da construção começaram em 2011, em Abril de 2012 foi colocada a primeira pedra do edifício, mas só a 12 de Setem- bro de 2013 é que foi dado o tiro de par- tida para o início da edificação, que ficou concluída no Outono de 2015. Seguiu-se um período de testes operacionais com provas extensivas em que mais de 3000 participantes assumiram o papel de pas- sageiros. Cerimóniaparaquasedoismilconvidados Ninguém quis faltar à cerimónia de inau- guração da nova insfraestrutura do hub de Munique. Estiveram no aeroporto: Mark Schwab, CEO da Star Alliance; Norbert Bar- thle, secretário de Estado dos Transportes; Markus Söder, ministro das finanças da Ba- varia; Dieter Reiter, presidente da câmara de Munique; Carsten Spohr, CEO do Grupo Lufthansa; Michael Kerkloh, CEO do aero- porto de Munique; Thomas Winkelmann, CEO de operações do hub de Munique; Norbert Koch, o arquitecto responsável pelo projecto de toda a infraestrutura ae- A orquestra sinfónica da Lufthansa e uma equipa de acrobatas juntaram-se à festa O aeroporto de Munique é a única infraestrutura aeroportuária da Europa a obter a classificação 5 estrelas da Star Alliance Paula Carvalho Silva (Daesq.ªparaadirª)MichaelKerkloh(CEOdoaeroporto deMunique);MarkusSöder(ministrodasFinanças daBavaria);CarstenSpohr(CEOdoGrupoLufthansa)
  12. 12. Abril/Maio/Junho 2016 22 232222 23 E aM pCT A AED s pilotos voaram da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia, para a Estação de Aviação Naval de Patu- xent River, no Maryland, em quatro horas. A partir daqui, seguiu-se um voo de oito horas sobre o Oceano Atlântico para a Base Aérea de Leeuwarden, na Holanda. O piloto Cor. Bert “Vidal” de Smit explica: “Foi a primeira vez que fizemos um voo tão longo. Voámos anteriormente cinco horas como parte de um teste de missão, mas oito horas é muito tempo.” A velocidade dos F-35 sobre o Atlân- tico foi reduzida devido aos dois aviões tanque KDC-10 da RNLAF (Real Força Aé- rea dos Países Baixos) que lhes forneciam combustível a cada 2000 quilómetros. Os dois aviões hi-tech foram recebidos e escoltados por um Gulfstream da RNLAF, com a ministra da Defesa da Holanda, Jea- nine Hennis-Plasschaert a bordo. Deu as boas vindas aos pilotos por rádio, conside- rando a travessia “um momento histórico, um dia histórico”e disse-lhes que era“uma visão espantosa cumprimentá-los no ar.” Os aviões aterraram mais tarde do que o previsto. O Cor. De Smit esclarece: “O controlo de Tráfego Aéreo teve de dar-nos autorização e não é fácil voar nos espa- ços aéreos dos Estados Unidos, Canadá, Groenlândia e Islândia como um todo, com dois aviões tanque e dois F-35, por isso, tivemos um atraso de 45 minutos.” Os aviões aterraram na segunda-feira, ao fim da tarde, depois de efectuarem uma passagem (fly-by) para dezenas de jornalistas holandeses e estrangeiros e cerca de um milhar de spotters. A ministra Jeanine Hennis e o comandante da Força Aérea, Alexander Schnitger, felicitaram os pilotos, o Cor. Bert “Vidal” de Smit e o Maj. Pascal “Smiley” Smaal, quando aterraram. Os dois F-35 chegaram sob condições at- mosféricas difíceis, com nuvens baixas e visibilidade reduzida. Assim que as canó- pias se abriram, os pilotos ouviram palmas da audiência. “Estou muito satisfeito por termos sido bem sucedidos ao trazer o F-35 para a Holanda”, disse o comandante Schnitger, ainda com o ruído dos motores em fundo. Estes aviões voaram para a Holanda a pedido da ministra Hennis-Plasschaert para efectuarem “voos de percepção”. Es- tes voos destinam-se aos residentes que vivem perto das suas futuras bases de Leeuwarden e de Volkel. Durante reuniões realizadas em Fevereiro de 2015, com re- sidentes que vivem nas imediações das duas bases aéreas, a ministra prometeu O trazer o F-35 para a Holanda. Os testes deverão dar uma ideia do ruído do motor nas fases de descolagem e aterragem. Os residentes podem preencher ques- tionários sobre a forma como sentem o ruído dos novos caças e comparar com o ruído dos F-16. As pessoas que vivem na área beneficiam de empregos criados pela presença das bases militares, mas tam- bém sofrem com o ruído. Além dos voos de percepção, diversos outros testes serão levados a cabo. Os caças vão realizar voos sobre as costas do Mar do Norte. Os aviões vão permanecer na Holanda durante três semanas e farão o seu primei- ro festival aéreo internacional nos Dias da Força Aérea holandesa, em Junho. “Agora, podemos mostrar este avião à Holanda, à população e aos políticos. Estou incri- velmente orgulhoso por isso”, afirmou o comandante Schnitger. A Lockheed Mar- tin anunciou no seu website que, pelo menos, um dos aparelhos fará parte da demonstração de voo. Mas há mais a acontecer em torno do F-35. A Noruega e a Holanda decidiram desenvolver em conjunto um curso de instrutor de armas para o F-35, intenção que ficou estipulada num contrato firma- do no início de Maio. “Seleccionámos os melhores pilotos de caça para este cur- so”, disse o comandante da Força Aérea, o Tenente-General Schnitger. No mundo dos caças, são comuns as escolas para instrutores de armas. Conhecimento de qualidade e habilidade de instrução em tácticas, desdobramento de armas e tec- nologia do avião, fazem parte do currículo deste curso. Os pilotos recebem o treino para serem os melhores. Como instrutores irão transferir o seu conhecimento e habi- lidade aos colegas. Um curso noruego-holandês de ins- trutor em armas de F-35 não é muito sur- preendente. Na verdade, os dois países têm conjugado mais de 30 anos de expe- riência em treinos similares com o F-16. O curso de instrutor em armas para o F-35 vai criar a nova geração de pilotos ‘Top Gun’para a quinta geração de caças. A Holanda tem actualmente quatro pi- lotos e 27 técnicos de manutenção para os F-35, mas nos próximos três anos, esse número vai crescer à medida que a Holan- da se prepara para um total de 37 aviões, começando em Leeuwarden, em 2019 e depois na Base Aérea de Volkel, em 2021. Até lá, o desenvolvimento internacional do avião continua na Califórnia. Ainda há mui- to teste e desenvolvimento para ser feito. Estreia internacional do F-35 na Holanda Os primeiros dois F-35 Lightning aterraram na Base Aérea de Leeuwarden, na passada segunda-feira, dia 23 de Maio, uma data que ficará para sempre na história da aviação militar holandesa. A primeira travessia atlântica para Este, deste caça de quinta geração foi igualmente um marco Os aviões aterraram ao fim da tarde, depois de efectuarem uma passagem (fly-by) para dezenas de jornalistas holandeses e estrangeiros e cerca de um milhar de spotters Os F-35 vão permanecer na Holanda durante três semanas, onde farão o seu primeiro festival aéreo internacional Os dois F-35 foram recebidos e escoltados por um Gulfstream da RNLAF, com a ministra da Defesa da Holanda a bordo Jeroen van Veenendaal/ /DutchAviationPhoto.com texto e fotografia
  13. 13. Abril/Maio/Junho 2016 24 25 R E P o T G MR A E Embraer A chegada da Embraer a Melbourne, Florida, começa em 2009 com a instalação do centro de entregas de jactos executivos (em cima). Entrada do Centro de Engenharia e Tecnologia da Embraer (em baixo) Entrega do 1000º jacto executivo A Embraer Aviação Executiva atingiu uma nova marca com a entrega à Flexjet, uma empresa com base em Cleveland, nos Estados Unidos, do milésimo jacto executivo fabricado pelo construtor brasileiro Alexandre Coutinho, em Melbourne (Florida) Fotos Embraer
  14. 14. 26 27 R E P o T G MR A E Abril/Maio/Junho 2016 sta importante conquista ocorre pou- co após a companhia brasileira ter ce- lebrado uma década no mercado de aviação executiva, estabelecendo novos padrões por meio de desenvolvimento de produtos que trouxeram diversas caracte- rísticas e amenidades inovadoras de jactos executivos de grande porte para os das ca- tegorias de entrada. “É uma grande satisfação celebrar esta conquista com a nossa equipe global. Con- quistamos uma significativa parcela do mercado de aviação executiva em um curto período de tempo com uma das linhas de aeronaves mais avançadas e confiáveis da indústria. Entregar 1000 jactos executivos para mais de 60 países, em pouco mais de uma década, reflecte a nossa capacidade de ouvir os clientes e responder com so- luções inovadoras para as mais diferentes necessidades,” disse Marco Túlio Pellegrini, presidente e CEO da Embraer Aviação Exe- cutiva.“Estamos ainda especialmente satis- feitos por celebrar essa importante marca com a Flexjet, um cliente de renome que nos honra com sua confiança desde a nossa entrada na aviação executiva.” A milésima aeronave, um Legacy 500, é o quarto modelo deste tipo a ser operado pela Flexjet. A empresa, líder em serviços de ven- da fraccionada e de propriedade comparti- lhada, também tem pedidos para o Legacy 450. A Flexjet oferece aos clientes acesso a uma gama dos mais luxuosos jactos execu- tivos, incluindo o Phenom 300, o jacto mais vendido da Embraer Aviação Executiva. Nos últimos 15 anos, 50 aviões Embraer integra- ram a gestão coordenada de frotas da Direc- tional Aviation, participada da Flexjet. “Os jatos midsize Legacy são uma evolu- ção natural para nós, uma vez que dão res- posta a uma crescente procura por jactos E com cabines maiores, de maior alcance e líderes da indústria em economia opera- cional”, sublinhou Michael Silvestro, CEO da Flexjet. “Como integrantes da frota Red La- bel by Flexjet, o Legacy 500 e 450 possuem efectivamente a velocidade, a sofisticação e o desempenho que os nossos clientes esperam.” O programa de jactos executivos midsi- ze da Flexjet vai utilizar o Legacy 450 como avião principal. A empresa está a ultimar o desenvolvimento dos interiores exclusivos LXi para o Legacy 450, que será a escolha ideal para proprietários de aparelhos mais antigos como o Cessna Citation Excel/XLS. Em tamanho, o Legacy 450 encaixa-se bem ao centro da frota da Flexjet, entre o superlight Learjet 75LXi e o super midsize Challenger 350. Descolar em pistas curtas O Legacy 450 tem controlos de voo digitais de tecnologia fly-by-wire e está equipado com dois motores Honeywell HTF7500E. Com capacidade para descolar de pistas cur- tas até 3825 pés (1165 metros) de compri- mento, o Legacy 450 pode voar a uma alti- tude de 45.000 pés (13.716 metros) e dispõe de um raio de alcance de, aproximadamen- te, 2600 milhas náuticas (4815 quilómetros), com quatro passageiros e incluindo reservas de combustível NBAA IFR. A cabina com uma altura de 6 pés (1,82 m) e uma largura de 6 pés e 10 polegadas (2,07 m), é a maior da sua classe e dispõe de uma bagageira com mais 20% de capacidade face ao seu concorrente mais próximo. O Legacy 450 pode transportar oito passageiros. Adicio- nalmente, as poltronas podem converter-se em camas lie-flat se necessário. O Legacy 500 é detentor de seis recor- des mundiais de velocidade na sua classe, em 2015, como o da cabina mais larga, que pode transportar até oito passagei- ros na configuração Flexjet LXi. Este avião tem uma generosa bagageira de 150 pés cúbicos (4,2 metros cúbicos). É o primeiro jacto executivo midsize com controlos de voo digitais, baseada em tecnologia fly-by -wire. Pode voar a uma altitude de 45.000 pés (13.716 metros) e está equipado com um par de motores Honeywell HTF7500E. Com capacidade para descolar de pistas curtas, até 4084 pés, o Legacy 500 tem um raio de alcance de 3600 milhas ou 5793 quilómetros. Desde a entrada no mercado de aviação executiva, a Embraer construiu uma rede de suporte global com 75 centros de serviços próprios e autorizados, que tem sido classi- ficada na liderança de diversas pesquisas da indústria sobre satisfação dos clientes. Por sua vez, a Flexjet entrou no mercado do lea- sing e da propriedade partilhada de jactos em 1995, tendo celebrado o seu 20º aniver- sário em Maio de 2015. Os programas de venda fraccionada da Flexjet contemplam uma panóplia de jactos executivos, com uma idade média de seis anos, incluindo o Learjet 75LXi; Challenger 300, 350 e 605; Embraer Legacy 450 e Phenom 300; Global Express; Gulfstream G450, G500 e G650, até ao mais recente projecto do jacto executivo supersónico Aerion AS2. “Estamos ainda especialmente satisfeitos por celebrar essa importante marca com a Flexjet”, disse MarcoTúlio Pellegrini, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva (de costas, à esquerda, na foto) MarcoTúlio Pellegrini entrega a Michael Silvestro uma caixa em acrílico com um side stick do Legacy 500 A milésima aeronave, um Legacy 500, é o quarto modelo deste tipo a ser operado pela Flexjet. No centro de entregas de jactos executivos, o comprador pode escolher entre mais de 5000 opções de equipamento (em baixo) Fotos Embraer Alexandre Coutinho Alexandre Coutinho Alexandre Coutinho
  15. 15. Abril/Maio/Junho 2016 28 29 e n t r v s ae i t arco Túlio Pellegrini, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva é visto como o actor principal no sucesso alcançado, um visionário e o impul- sionador do projecto da Embraer em Mel- bourne, Florida. Em 2003, quando foi desa- fiado para assumir funções no negócio da aviação executiva, não hesitou: “vamos-nos divertir com a aviação executiva”. Hoje, não tem dúvidas em afirmar que“não há melhor divisão para trabalhar na Embraer”. Qual a sensação de entregar o 1000º jac- to executivo da Embraer? Estou muito satisfeito por poder celebrar a entrega do 1000º avião a este cliente, a Flexjet, a companhia que nos ajudou a estar aqui, hoje. Estes dois produtos – Legacy 450 e 500 – vão ajudar a Flexjet a crescer. Apren- demos muito com a Flight Options: como conduzir a operação, quais as preferências e requisitos dos clientes, foram os nossos pro- fessores. Foi uma grande exposição e, em dois anos, passámos de zero para 38 entre- gas, em 2007. O Legacy 600 foi o avião mais entregue na sua categoria, naquele ano, graças à contribuição da Flight Options. “Sim, fomos como que uma incubado- ra para eles”, acrescenta Michael Silvestro, CEO da Flexjet, que acompanhou parte da entrevista. A Embraer não teve percurso fácil no seu início no negócio da aviação executiva? Não conhecia os requisitos dos clientes da aviação executiva, o que era necessário para entrar neste mercado ou quem eram os concorrentes. Mas tinha uma sede de conhecimento. No primeiro ano, vendemos quatro aviões… e foi quando Scott Kallister (hoje, vice-presidente da Embraer Corpora- te Jet Sales and Support nos EUA), um ho- mem com muita experiência no sector, me sugeriu que abordássemos as companhias com frotas de aviões executivos. E aí entrou a Flight Options. A seu pedido, redesenhá- Bastaram 10 anos para a Embraer Aviação Executiva se colocar na primeira linha dos construtores de jactos executivos a nível mundial, com uma quota de mercado de 17%, contribuindo com 30% das receitas do Grupo Embraer Marco Túlio Pellegrini “Vamos produzir jactos executivos no Brasil e nos EUA” Alexandre Coutinho, em Melbourne (Florida) posição. Em 2011, regressei à aviação exe- cutiva e uma sondagem colocava-nos no último lugar no que respeita à experiência do cliente. A equipa comprometeu-se a al- terar esta situação. É claro que a companhia ajudou-nos, os elementos do conselho de administração, os accionistas… sem eles não estaríamos aqui. E chegou agora a al- tura para a aviação executiva gerar dinheiro para a companhia. A estratégia de criar famílias de aviões foi um dos factores de sucesso da Em- braer, mas como vão, agora os clientes optar entre um Legacy 500 e um 450? Para mim, têm ambos o mesmo type rating, o treino dos pilotos é feito da mesma forma; o tamanho da cabina proporciona a mesma experiência; se a pessoa precisa de mais al- cance, pode escolher o 500. Os dois aviões complementam-se e, no final, os ganhos de eficiência justificam, a tecnologia fly-by-wi- re, o nível de conforto, vão ajudar a Flexjet a crescer. “Eu diria que não vai ser nada difícil esco- lher entre o 450 e o 500. Os clientes tendem a preferir o avião em que se sentem mais confortáveis. Mas há também alguma ob- jectividade, baseada antes de mais no perfil de missão, quais as cidades para que costu- ma viajar e a frequência com que o faz. As pessoas avaliam as características de uma forma diferente e o Legacy 500 tem certa- mente algumas capacidades, uma cabina mais larga, mas o Legacy 450 vai ser um dos mais populares de sempre na categoria midsize. A Flexjet vai fazer como a Embraer, vamos propor os dois modelos e deixar o mercado decidir”, complementa Michael Silvestro. E quanto à família Phenom? Ainda há fu- turo para o 100? Sem dúvida. O Phenom 100 e 300 vão con- tinuar para sempre, não há discussão pos- sível. Quais os projectos para um próximo avião? O que dizem os clientes sobre como deverá ser? É uma questão que vale um milhão de dóla- res! (“it’s a one million dollars question”) “Não há nenhum gap nos seus produtos. Estamos muito entusiasmados com o Lega- cy 500 e 450. Vão dominar a categoria mid- size da mesma forma que o Phenom 300 domina nos midlight. É a minha previsão, não só para a Flexjet, como em toda a cate- goria”, frisa Michael Silvestro. Qual é a sua previsão para o desenvol- vimento das instalações da Embraer em Melbourne? Há cinco anos, disse que este era o lugar para nos instalarmos. Hoje, temos a mais moderna linha de montagem final de jac- cado recupere de modo a continuarmos a investir em tecnologia e inovação. É o que a Embraer tem feito. Temos, seguramente, a mais moderna montagem final da indús- tria, visual management. Quantos jactos executivos espera entre- gar este ano? Este ano, 75 a 85 lightjets e entre 40 a 50 de cabina larga, Legacy e Lineage. É a nossa previsão para este ano, entregar entre 115 e 130 aviões. A produção dos Legacy no Brasil vai con- tinuar por mais tempo? Vamos mantê-la enquanto for preciso. Es- tamos a preparar estas instalações para o futuro. Mas 2016 parece que vai ser inferior a 2015, vamos ter capacidade livre aqui, mas não podemos criar novas instalações e esperar que venham a estar cheias logo no primeiro ano. Daqui a cinco ou dez anos, espero que o mercado da aviação executiva esteja de volta ao que foi em 2006 e 2007, e estaremos a trabalhar com toda a capaci- dade. O que significa essa capacidade? Quan- tos aviões poderão ser produzidos em Melbourne? Estamos a planear construir sete aviões por mês: 72 é a capacidade anual desta fábri- ca. Se o mercado pedir, estaremos prontos para dar resposta à procura. Relativamente ao novo Legacy 500, qual tem sido o índice de fiabilidade? Como novo avião, a performance tem sido muito boa. É um programa maduro no seio da Embraer e, até à data, estamos satisfeitos com o resultado. Naturalmente, ainda há problemas por resolver, mas comparando com o programa anterior, este está muito melhor. Estamos a entregar aviões na Aus- trália, no México, no Médio-Oriente, etc… Foi desenhado para ter um nível de entrada muito bom logo desde o começo. Tem uma operação muito boa. A tecnologia fly-by -wire não é só uma tecnologia, aumenta a segurança, reduz o trabalho do piloto e dá- lhe tempo para pilotar a sua máquina. Em dez anos, entregaram 1000 apare- lhos, qual a previsão para mais 1000? Eu diria, cinco anos.Vai depender do merca- do, mas eu diria que vai ser um período de tempo mais curto. Espero! Tivemos de fazer tudo do início, centro de assistência, apoio a clientes, tudo para o futuro. Não se pode só pensar em produto, sem preparar as fun- dações. E o mais importante é proporcionar uma experiência única ao cliente. O meu objectivo é preparar a melhor experiência para o cliente. tos executivos. A montagem final dos Le- gacy 450 e 500 vai começar daqui a dois ou três meses. O primeiro a ser montado será o 450 e a primeira entrega está previs- ta para Dezembro deste ano. Planeamos concluir as novas instalações, nomeada- mente, para pintura, no início do próximo ano e criar mais 600 postos de trabalho em Melbourne. O futuro da Embraer Aviação Executiva vai ser aqui? Está a mudar gradualmente. O mercado principal está nos Estados Unidos, e quere- mos continuar a marcar uma forte presen- ça. Vamos produzir jactos executivos nos dois lados, mas a ideia é crescer aqui.Temos espaço. Acredito que o mercado vai crescer e que a procura vai aumentar. Em 2011, decidimos ser os melhores em serviço ao cliente e experiência global do cliente. Pas- sámos de último à segunda posição. O Phenom 100 vai tornar-se um avião de treino para pilotos, nomeadamente, no Médio-Oriente? Vendemos à Etihad, à Emirates e, agora, à Royal Air Force. Penso que o Phenom é uma transição fácil para um jacto maior. Tem a velocidade de um jacto e o mesmo tipo de controlo fly-by-wire. Para as companhias aéreas é uma forma de treinar os pilotos sem grandes custos. O que pensa que será necessário para o mercado aceitar este tipo de aviões? Penso que o momento actual, com a Etihad e a Emirates a voar os nossos produtos, ha- verá um crescimento natural do mercado. Há outras aplicações similares na Austrália, na Finlândia, na Itália e nos Estados Unidos, onde é visto como um poderoso instru- mento para treinar pilotos. O que tenciona fazer no Médio-Oriente para vender estes aviões, um mercado mais virado para os jactos executivos de maior alcance? Vamos passo a passo, no sentido de sermos muito seguros, baseados na experiência dos clientes para capitalizar no futuro. Em 2016, o mercado deverá diminuir face a 2015, o que não será bom para ninguém, porque vamos produzir. Espero que o mer- M Durante a crise financeira,o mercado cresceu e tem crescido,globalmente, ano após ano.Olhando para trás e vendo o que conseguimos,podemos perguntar: era isto possível no espaço de 10 anos? Não mos os interiores dos aviões, melhorámos o raio de alcance e o tecto de serviço. Numa época em que a Embraer estava a desen- volver aviões com mais capacidade, propus a Maurício Botelho, à época, presidente e CEO da Embraer, fazer um táxi aéreo para seis pessoas… Não foi fácil, mas quando a família Phenom foi apresentada pela pri- meira vez num airshow, em Maio de 2005, recebeu mais de 100 ordens firmes de com- pra! A primeira entrega do Phenom 100 foi em 2008 e, em 2009, do Phenom 300. Uma fábrica de jactos executivos em Melbourne, Florida e outra em São José dos Campos… Alguma vez pensou que seria possível, para mais, neste tempo de crise financeira? Durante a crise financeira, o mercado cres- ceu e tem crescido, globalmente, ano após ano. Olhando para trás e vendo o que con- seguimos, podemos perguntar: era isto possível no espaço de 10 anos? Não. A pai- xão, a dedicação e o empenho da equipa da Embraer conseguiram guindar-nos a esta Alexandre Coutinho
  16. 16. 30 31 Abril/Maio/Junho 2016 I n D u t is r A os Phenom 100 e 300, vão juntar-se em breve os Legacy 450 e 500, no âmbito da estratégia do construtor brasileiro para concentrar nos EUA a fabricação dos seus jactos executivos. Cerca de 65% dos componentes são fornecidos por empresas norte-americanas e canadianas (sendo os restantes provenientes do Brasil, de França e de Portugal), e chegam à linha just in time e especificamente dedicados a cada avião. Só assim é possível alimentar uma linha de montagem com modelos diferentes em si- multâneo. Cada aparelho apresenta na fuse- lagem um serial number, correspondente ao total de aviões produzidos e um Melbourne number, relativo aos aparelhos montados localmente, à cadência de cinco por mês. Na logística, que ocupa cerca de um terço do hangar, existem componentes para três dias de trabalho e têm de estar sempre um dia à frente. “É uma roll line”, explica Phil Krull, direc- tor-geral da fábrica, durante a visita guia- da à linha de montagem final dos jactos executivos Phenom. “A cada quatro dias, move-se tudo sobre rodas, de uma estação para a outra”, frisa. Na primeira estação, são colocadas todas as cablagens, hidráulicos, sistemas de pressurização, ar condicionado e circuitos de combustível; e, na segunda estação, são colocadas as janelas e efectua- dos os primeiros testes de pressurização da cabina e de pressão de circuitos (a utilização A Embraer cria mais 600 postos de trabalho na Florida Com a expansão das suas instalações em Melbourne, Florida, a Embraer está a criar um cluster aeronáutico nos Estados Unidos, que ocupará uma área de 21 hectares Alexandre Coutinho, em Melbourne (Florida) É verdade que, para um comprador chi- nês, é mais barato comprar um jacto exe- cutivo no Brasil do que um fabricado na China? Há taxas de importação de 20% para com- ponentes importados, o que faz com que o custo da montagem final de aviões na China seja 20% mais cara. Isto não ajuda a produção local. É por isso que estão a investir igualmen- te no desenvolvimento dos interiores dos aviões? Interiores, centros de serviço, tratamento dos clientes, todos os pontos destinados a proporcionar uma muito melhor experiên- cia durante as vendas, o marketing, a entre- ga, as actividades ligadas ao MRO, o treino, o mercado após-venda… A propósito do após-venda, estão a re- ceber agora de volta os primeiros jactos executivos Embraer. Como vão comercia- lizar estes aviões pre-flown de modo a não prejudicar a venda de novos aviões? Tentamos proteger. Não controlamos o mercado, mas controlamos de algum modo os nossos produtos. E, por forma a aumen- tar o valor acrescentado e a tecnologia dos aviões pre-flown conseguiremos proteger o seu preço. Temos aqui um hangar e uma equipa dedicada, capaz de introduzir esses melhoramentos. Queremos ser os melhores na experiência dos clientes. Preferem colocar estes aviões noutros mercados, por exemplo, no México? Não, os Estados Unidos são tão importantes e levar o avião certo ao mercado é funda- mental. Não é só vender os novos nos EUA e vender os pre-flown noutros mercados. Se não os tratarmos, comprometemos o preço dos novos e aumentamos o fosso para o preço dos novos. Precisamos de proteger o valor residual dos pre-flown. Eles desem- penham um papel importante. Tal como um carro: tem a opção de vendê-lo no mer- cado ou a um dealer, que pode ajudá-lo a manter-se na marca. Posso dizer-lhe que os clientes Embraer, uma vez connosco, ficam com a marca. Surgiu agora um concorrente do Phe- nom no mercado: o Honda Jet. Prevê al- gum impacte no mercado? A concorrência é boa, porque força-nos a ser mais competitivos e a levar mais valor para o cliente. A Embraer não tem medo da concorrência. Quando chegou à avia- ção executiva, havia cinco players bem estabelecidos e não tínhamos qualquer experiência. Fomos capazes de dar a vol- ta e conquistar uma quota de mercado de 17%! de combustíveis é interdita no edifício). De- pois, chega a vez das asas, estabilizadores horizontais, leme e motores Pratt &Whitney, antes de o avião seguir para a pintura. No hangar de pintura, não há robots. É tudo pintado à mão, primeiro em branco e, depois, as linhas e restantes requisitos do futuro proprietário. O avião regressa ao hangar principal para receber os interiores e os acabamentos, sendo depois submetido a uma inspecção final e preparado para o pri- meiro voo. “São necessários 50 dias de tra- balho para completar um Phenom”, revela Phil Krull. A fábrica trabalha a dois turnos de 270 pessoas e a linha de montagem é abso- lutamente paper less, com base em compu- tadores portáteis. Os técnicos e engenheiros trabalham lado a lado, em open space, de uma forma algo inusual em instalações de outros construtores. A linha de montagem final de Melbourne recebe as fuselagens dos Phenom 100 e 300 da fábrica de Botucatu, no Brasil. As primei- ras viajam de navio, em contentores norma- lizados, para o porto de Miami, enquanto as segundas, pelas suas maiores dimensões, são transportadas em caixas especiais para o porto de Tampa, assim como as asas, em- baladas duas a duas, sobrepostas. No final do passado mês de Abril, foi a vez de Fort Lauderdale receber as primeiras asas para um Legacy 450 provenientes da fábrica de Évora, em Portugal. Em Junho, deverá arrancar a linha de montagem dos jactos executivos Legacy 450 e 500, prevendo-se a primeira entrega em Dezembro.“A futura linha, com sete po- sições, é um espelho da linha de montagem dos Legacy em São José dos Campos”, subli- nha Phil Krull. Em Abril, a empresa tinha 22 técnicos deslocados no Brasil, a trabalhar na montagem dos Legacy 450 e 500. A construção das novas infraestruturas está a desenrolar-se em três fases: primeiro, A construção das novas infraestruturas está a desenrolar-se em três fases. À área de cinco hectares já ocupada pela Embraer, vai somar-se uma nova linha de montagem final e uma linha de montagem de fuselagens para os jactos Legacy 450 e 500 ocupando uma área de 15.312 metros quadrados Fotos: Embraer Alexandre Coutinho Alexandre Coutinho

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