1.
UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTÓNOMA DE MÉXICO
F A C U L T A D D E I N G E N I E R Í A
PROGRAMA ÚNICO DE ESPECIALIZACIONES DE INGENIERÍA
CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERÍA CIVIL
CONSTRUCCIÓN
MODELOS DE FINANCIAMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
URBANA
P R E S E N T A :
ING. RAFAEL ANTONIO PÉREZ GARCÍA
PROFESOR: M.I. JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA
MÉXICO, D.F. SEPTIEMBRE 2014

2.
INTRODUCCIÓN
RETOS INFRAESTRUCTURA
ECONOMÍA
CONSTRUIR
MANTENIMIENTO

3.
Practica
Dogmatica
Política
Base
Jurídica
• Conceptos científicos y técnicos.
• Resultados medibles.
• Efectividad, eficiencia y económica
• Programas, financiamientos.
• Orden jurídico.
• Administrativa.
• Deductiva - inductiva
• Regularizar.
• Grupos sociales.
• Grupos políticos.
• Administración estratégica.
• Gestión publica.

4.
PRINCIPIOS PARA DETERMINAR LA
VIABILIDAD FINANCIERA DE UNA OBRA
Formulación de proyectos
Es el conjunto de normas y antecedentes que permiten juzgar las ventajas o desventajas
que traería el desarrollo de una obra.
Probabilidad
Formulación
Coeficientes
Evaluación
1 Nivel
• Estudio de
perfil o
prefactibilidad.
2 Nivel
• Estudio de
factibilidad o
anteproyecto.
3 Nivel
• Proyecto
definitivo.

5.
Nivel
1
Desarrollo
Introducción
Opiniones
Ingresos -
Egresos
Impacto
Social
Voluntad
política
Nivel
3
Administrativo
Factibilidad
Mercado
Seguros Legal
Actualización
Nivel
2
Decisión
final
Perfil
Técnico Ecológico
Financiero
Económico

6.
VPN, TIR y Relación B/C
VPN = Σ (Ingresos – Egresos)
> 0 Proyecto viable
= 0 Proyecto indiferente
< 0 Proyecto inviable
= TIR
Inversión Inicial $ 5,000,000,000.00
Tasa de interés 13%
Ingreso 1 año > 5% Anual $ 547,500,000.00
VPN = Egreso + Ingreso 1 (1+ TI)-1 + Ingreso n (1+ TI)-n
Ejemplo: Construcción túnel Coatzacoalcos Concesión 30 años
$1,500,000,000.00
$500,000,000.00
-$500,000,000.00
-$1,500,000,000.00
-$2,500,000,000.00
-$3,500,000,000.00
-$4,500,000,000.00
-$5,500,000,000.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
VPN
$ 1,087,579,371.83
VPN

7.
TIR
Es la rentabilidad que genera un proyecto de inversión en un periodo de tiempo .
$2,402,249,115.25
VPN
$1,087,579,371.83
$117,621,941.62
-$615,043,998.79
-$1,180,807,865.20
$2,500,000,000.00
$2,000,000,000.00
$1,500,000,000.00
$1,000,000,000.00
$500,000,000.00
$0.00
($500,000,000.00)
($1,000,000,000.00)
($1,500,000,000.00)
11% 13% 15% 17% 19%
VPN
TIR
TIR = 15 – 117 621 941.62
17 − 13
−615 043 998.79 − 117 621 941.62
= 15.29%

8.
Relación Beneficio/Costo
Consiste en poner en valor presente los beneficios netos que trae la ejecución de un
proyecto y dividirlo en valor presente de los costos del mismo.
Valor presente de los Beneficios Netos
Valor presente de los costos
Relación B/C =
< 1 Proyecto rechazable
= 1 Proyecto indiferente
> 1 Proyecto aceptable

9.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE UNA
Proyectos de
infraestructura
productiva de
largo plazo
$ Inversión
Presupuestaria
Proyectos para
prestación de
servicios
Concesiones
Aprovechamiento
de activos
Fondos de
inversión
OBRA

10.
PRINCIPALES ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN MÉXICO
CONCESIONES CONTRATOS
PROYECTOS
AUTOSOSTENIBLES
FINANCIERAMENTE
PROYECTOS QUE REQUIEREN
FINANCIACIÓN PÚBLICA PARCIAL
APP
PROYECTOS PÚBLICOS TRADICIONALES
CONTRATACIÓN
DE OBRAS
PÚBLICAS

11.
Asociaciones Público-Privadas
En contratos APP, el pago al socio privado se condiciona a la
prestación de servicios y se basa en desempeño.
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Años
Pagos Públicos
Pago ocurre contra la prestación del servicio y se basa en
desempeño
Sin pago
Periodo de operación
Periodo de
construcción

12.
Concesiones
• Otorgadas mediante licitación pública
• El plazo de concesión es hasta el máximo permitido por la ley (treinta años)
• Se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico
Proyectos de
prestación de
servicios. PPS
• El plazo de contratación del servicio es fijo, de 15 a 30 años
• La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos
trimestrales
• Una vez terminada la construcción, la obra ya modernizada sigue operando de manera publica.
Aprovechamiento
de activos
• Integra paquetes conformados por autopistas de la red Fonadin y por nuevas autopistas de cuota
• El concesionario se hace responsable de operar, conservar y explotar los activos en cuestión, así como
de construir y posteriormente explotar las nuevas autopistas que formen parte del paquete
• SCT y SHCP acuerdan desincorporar activos carreteros del Fonadin a cambio del pago de una
indemnización

13.
BANOBRAS
BANOBRAS
INFRA
ESTRUCTURA
SERVICIOS
PÚBLICOS

14.
¿Qué se tiene y qué se busca?
• Nivel alto de riesgo
• Alta inversión inicial
• Horizonte de largo plazo
para la recuperación de
costos
• Compartir el riesgo
• Complementar los
recursos
• Aportar certeza
financiera
$0.00
$0.00
$-
-$0.00
-$0.00
-$0.00
-$0.00
-$0.01
-$0.01
Trillions
Flujos
Construcción y alcance de flujo Consolidación Proyecto maduro
Tiempo

15.
Impacto Social de las Obras de
Infraestructura Urbana
Obra Empleo Migración Costumbres Ambiental

16.
Marco Normativo
Se encuentra sustentado en lo dispuesto
• Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos
• Ley de instituciones de Crédito
• Ley de Planeación
• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
• Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionadas con
las Mismas.
• Ley de Asociaciones Publico - Privada

17.
BIBLIOGRAFIA
• Barquín Álvarez, Manuel, La infraestructura pública en México (regulación y
financiamiento). México. UNAM. 2010
• Baca Currea, Guillermo. Evaluación financiera de proyectos. Colombia: Fondo
Educativo Panamericano. 2004
• Varios autores. Alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura social.
México: Editorial Porrúa México. 2006
• SCT. Asociaciones Público-Privadas para el desarrollo carretero en México. México.
SCT. 2011
• Merino, Mauricio, Estudio de Evaluación del Banco Nacional de Obras y Servicios
Públicos, 2007-2009. México. Centro de Investigación y Docencia Económicas, CIDE,
A.C. 2010

18.
CONCLUSION
Los recursos presupuestales que el Gobierno Federal ha podido destinar a la inversión en
infraestructura ha sido inferior a los montos requeridos para atender las necesidades de
construcción, modernización y conservación de infraestructura que plantea el desarrollo
de México.
Los profundos rezagos en infraestructura y servicios públicos de México son bien
conocidos. Son resultado, entre otros factores, de la débil capacidad recaudatoria del
Estado Mexicano; la herencia histórica de un modelo de desarrollo centralista y poco
equilibrado.
En sentido estricto, el principal reto del sector; reside en la necesidad de movilizar
recursos crecientes en forma sostenida para mejorar la calidad y confiabilidad de la
infraestructura, y construir esquemas de incentivos que mejoren la eficiencia de los
servicios.