DISSERTACAO_PRISCILA_FINAL_V7

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DISSERTACAO_PRISCILA_FINAL_V7

  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC Curso de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território Dissertação de Mestrado Priscila da Mota Moraes Impactos ambientais dos assentamentos residenciais dispersos: deseconomias de transporte em São Paulo Santo André 2015
  2. 2. Curso de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território Dissertação de Mestrado Priscila da Mota Moraes Impactos ambientais dos assentamentos residenciais dispersos: deseconomias de transporte em São Paulo Trabalho apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Planejamento e Gestão do Território, sob orientação da Professora Doutora Silvana Maria Zioni Santo André 2015
  3. 3. Folha de Assinaturas (original)
  4. 4. Este exemplar foi revisado e alterado em relação à versão original, de acordo com as observações levantadas pela banca no dia da defesa, sob responsabilidade única do autor e com a anuência de seu orientador. Santo André, ____de _______________ de 20___. Assinatura do autor: _____________________________________ Assinatura do orientador: _________________________________
  5. 5. À minha família, meu companheiro e amigos, pelo apoio constante e compreensão pelas horas de convivência roubadas.
  6. 6. Agradecimentos Aos professores do curso de Planejamento e Gestão do Território da UFABC que generosamente alargaram os horizontes do pensar a organização do território, da vida em sociedade suas complexas relações, mas principalmente ao Prof. Dr. Humberto de Paiva Junior, coordenador do curso de Engenharia Ambiental e Urbana da UFABC, quem despertou nosso interesse pela pesquisa científica e incentivou essa empreitada. À minha cara orientadora, Silvana Zioni, que bravamente me conduziu pela mão, tal como zeloso Virgílio de Dante, através dos caminhos da Academia e por entre os meandros da Ciência, ajudando a desvendá-los, renovando as ideias e mantendo viva a expectativa de contribuir para a transformação do mundo num lugar melhor. À TTC Engenharia que nobremente concedeu a utilização de dados que possibilitaram o desenvolvimento dessa pesquisa, em particular ao Eng. Francisco Moreno Neto e à Arq. Ada Takagaki Yamaguishi que tiveram crucial influência, não apenas em minha trajetória profissional, mas também no meu modo de pensar, ensinando-me a acreditar na ciência tanto quanto na experiência empírica. Ao meu companheiro, Alexandre Frazão, que carinhosa e pacientemente me acompanha nas incursões pessoais e profissionais dividindo as dúvidas e angústias com a enorme capacidade de transformá-las em desafios a serem enfrentados, apontando novas perspectivas a serem exploradas. À minha família, Rosa, Hildebrando, tia Lili, tia Rô, Brunna, Pati e Amauri, pelo suporte emocional, financeiro, operacional e prático nos levantamentos de campo, mas, sobretudo, pelo carinho ao longo do caminho que me permitiu avançar com mais esse projeto de vida, que por vezes nos privou de preciosos momentos reunidos. Aos amigos e colegas que direta ou indiretamente participaram da construção dessa exploração contribuindo para meu crescimento pessoal e para a elaboração dessa pesquisa.
  7. 7. “Não são as espécies mais fortes que sobrevivem nem as mais inteligentes, e sim as mais suscetíveis a mudanças”. Charles Darwin
  8. 8. Resumo Essa pesquisa aborda a temática da sustentabilidade de estruturas urbanas monofuncionais de alta renda dispersas no território da cidade, tomando como caso de estudo os condomínios residenciais de Alphaville Barueri localizado na Região Metropolitana da cidade de São Paulo. O objetivo foi o de investigar o quanto essas estruturas espaciais são realmente sustentáveis por meio da verificação de sua eficiência ambiental segundo seu padrão comportamental de mobilidade. A metodologia adotada foi o cálculo estimativo das deseconomias de transportes geradas por essas estruturas urbanas dispersas, através da sua quantificação e monetarização dos custos ambientais de três indicadores – o consumo de combustível, as emissões atmosféricas e o tempo em congestionamento – a partir da comparação dos resultados obtidos para o objeto de estudo (residenciais de Alphaville Barueri) com os resultados de três áreas de controle (os bairros de Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu), essas últimas, definidas em função de sua similaridade de conformação urbanística e perfil socioeconômico, porém com localização diferente em relação ao centro da metrópole paulista. Os resultados apontaram que os residenciais de Alphaville Barueri não são ambientalmente eficientes, segundo os critérios estabelecidos, quando comparado aos resultados das três áreas de controle, ainda se uma dessas áreas, o Morumbi, tenha se mostrado menos eficiente ambientalmente dentre todas. Palavras chave: dispersão urbana; condomínios; Alphaville; eficiência ambiental; deseconomias de transportes.
  9. 9. Abstract This research addresses the issue of sustainability of high-income monofunctional urban structures sprawled within the city, taking as case of study Alphaville Barueri residential condominiums in the metropolitan area of São Paulo. The aim was to investigate how these spatial structures are truly sustainable by checking its environmental efficiency according to their mobility behavioural pattern. The methodology used was to calculate the estimated transportation diseconomies produced by these sprawled urban structures through its quantification and establishment of monetary value to three indexes of environmental costs – fuel consumption, air emissions and time in congestion – and then to compare the results of the study case (the Alphaville Barueri residential condominium) with the results of three control areas (the districts of Morumbi, Alto de Pinheiros and Pacaembu), wich have been defined according to their similarity of urban design and socioeconomic profile, but with different location taking into consideration the centre of the metropolis. The results pointed out that the Alphaville Barueri residential condominiums are not environmentally efficient, according to the defined criteria, when compared to the results of all three control areas, even if one of these areas, Morumbi, showed to be less environmentally efficient among all areas, including the case of study. Keywords: urban sprawl; condominiums; Alphaville; environmental efficiency; transportation diseconomies.
  10. 10. LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1.1 – Região de Alphaville Barueri na RMSP ................................................17 Figura 1.2 – Objeto de pesquisa, condomínios de Alphaville, e áreas de controle: Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu .................................................................27 Figura 1.3 – Localização de Alphaville – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 22,5km e rota viária mais comum (unifilar azul) 29,2km...........................................31 Figura 1.4 – Localização de Morumbi – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 8,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 10,4km.............................................31 Figura 1.5 – Localização de Alto de Pinheiros – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 6,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 8,9km................................32 Figura 1.6 – Localização de Pacaembu – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 3,3km e rota viária mais comum (unifilar azul) 4,6km...............................................32 Figura 1.7 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 425 - Alphaville...........39 Figura 1.8 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 295 - Morumbi ............39 Figura 1.9 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 95 – Alto de Pinheiros.40 Figura 1.10 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 33, 84, 85 – Pacaembu .................................................................................................................................40 Figura 2.1 – Esquema Síntese da Metodologia de Pesquisa ...................................58 Figura 3.1 – Localização Residencial A....................................................................66 Figura 3.2 – Localização Residencial B....................................................................67 Figura 3.3 –Condomínios Residenciais Alphaville Barueri na Zona OD 425 - Alphaville .................................................................................................................74 Figura 3.4 – Viagens Diárias Atraídas e Produzidas pelos Condomínios Residenciais Alphaville Barueri segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE ........77 Figura 3.5 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 295 – Morumbi segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE ...................................................78 Figura 3.6 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 95 – Alto de Pinheiros segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE.....................................79 Figura 3.7 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 33 – Pacaembu (incluídas as Zonas OD 84 – Cardoso de Almeida e 85 – Zequinha de Abreu) segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE .................................................................79 Figura 3.8 – Aspecto do Aparelho Garmin Forerunner 405 CX e dos resultados resumidos ................................................................................................................82 Figura 3.9 – Rota 01 – ALPHAVILLE >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no dia 28/ago./2014 ......................................................................................................85 Figura 3.10 – Rota 02 – MORUMBI >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no dia 21/ago./2014 ......................................................................................................87 Figura 3.11 – Rota 03 – ALTO PINHEIROS >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no dia 27/ago./2014 ......................................................................................88 Figura 3.12 – Rota 04 – PACAEMBU >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no dia 28/ago./2014 ......................................................................................................88 Figura 3.13 – Resumo dos Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento da Rota 01 – ALPHAVILLE >CENTRO SP...............................................................89
  11. 11. Figura 3.14 – Resumo dos Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento da Rota 02 – MORUMBI >CENTRO SP...................................................................90 Figura 3.15 – Resumo dos Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento da Rota 03 – ALTO PINHEIROS >CENTRO SP......................................................91 Figura 3.16 – Resumo dos Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento da Rota 04 – PACAEMBU >CENTRO SP................................................................92 Figura 3.17 – Consumo de Combustíveis no Município de São Paulo no ano de 2013 .................................................................................................................................94 Foto 1.1 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Zero 28 Foto 1.2 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Dois .................................................................................................................................28 Foto 1.3 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Sanharó..................29 Foto 1.4 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Puréus....................29 Foto 1.5 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Silvia Celeste de Campos ..............................................................................................................29 Foto 1.6 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Boquim ......29 Foto 1.7 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Traipu..................29 Foto 1.8 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Cássio Martins Vilaça x R. Ubatuba .................................................................................................29 Foto 1.9 – Dispositivos de controle de acesso em Alphaville, Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu .............................................................................................35 Imagem 1.1 – Padrão de arruamento dos residenciais Alphaville, Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu 34 Gráfico 1.1 – Renda Média Familiar por Zona de Residência - 2007 36 Gráfico 1.2 – População por Grau de Instrução por Zona de Residência - 2007......37 Gráfico 1.3 – Famílias por Número de Automóveis Particulares por Zona de Residência – 2007 ...................................................................................................38 Gráfico 1.4 – Renda Média Domiciliar dos Setores Censitários na Zona OD - 2010 41 Gráfico 1.5 – Viagens Diárias Produzidas por Modo e por Zona de Origem – 2007.43 Gráfico 1.6 – Percentual de Viagens Diárias Produzidas por Modo e por Zona de Origem – 2007 .........................................................................................................43 Gráfico 1.7 – Questão 10: As viagens cotidianas (por motivo de trabalho e/ou estudo) têm destino na mesma região de residência? .............................................45 Gráfico 1.8 – Questão 6: Dos moradores na residência, quantos têm autonomia de locomoção, considerando seu modo principal de deslocamento?............................46 Gráfico 1.9 – Questão 7: Quantos veículos há na residência? .................................47 Gráfico 1.10 – Questão 15: Está satisfeito com a localização em que reside?.........47 Gráfico 3.1 – Consumo Total de Litros por Rota Analisada na HPM (9h00) ...........102 Gráfico 3.2 – Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) por Rota (HPM: 9h00) ......113 Gráfico 3.3 – Emissão de Hidrocarbonetos (HC) por Rota (HPM: 9h00) ................113 Gráfico 3.4 – Emissão de Monóxido de Carbono (CO) por Rota (HPM: 9h00) .......114
  12. 12. Gráfico 3.5 – Emissão de Óxido de Nitrogênio (NOx) por Rota (HPM: 9h00) .........114 Gráfico 3.6 – Emissões (HC, CO e NOx) Acumuladas por Rota (HPM: 9h00) ........115 Gráfico 3.7 – Temporização por Rota (HPM: 9h00) ...............................................117 Gráfico 3.8 – Composição de Preços da Gasolina ao Consumidor ........................119 Gráfico 3.9 – Custo do Consumo de Combustível por Rota para o Total de Viagens Estimado na HPM (9h00).......................................................................................121 Gráfico 3.10 – Custo Total das Emissões Atmosféricas por Rota para as Viagens Estimadas na HPM (9h00) .....................................................................................125 Gráfico 3.11 – Custo Total do Tempo em Congestionamento por Rota na HPM (9h00) ....................................................................................................................129 Quadro 2.1 – Variáveis Chave utilizadas para Quantificação das Deseconomias de Transporte 55 Quadro 3.1– Conceitos e Definições Nacionais (PORTUGAL, 2012, p. 6)...............64 Quadro 3.2 – Rotas e Trechos desde o Objeto de Estudo (Alphaville) e Áreas de Controle (Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu) até o Centro de São Paulo (Prefeitura do Município de São Paulo)....................................................................84 Quadro 3.3 – Principais Poluentes e GEE, Origem e Efeitos mais Importantes (SMT; SVMA, 2011, p. 5)..................................................................................................105 LISTA DE TABELAS Tabela 1.1 – Estimativa de economia de energia de transporte se todos as tipologias urbanas tivessem a mesma taxa de consumo como a mais eficiente por tipologia, 1991.........................................................................................................................21 Tabela 1.2 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e densidade demográfica, 1985/6 ................................................................................................22 Tabela 1.3 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e dimensões urbanas (km)............................................................................................................22 Tabela 1.4 – Energia primária consumida por pessoa, por semana, por modo e dimensões urbanas (mega joules MJ)......................................................................23 Tabela 1.5 – Renda Média Familiar por Zona de Residência - 2007........................36 Tabela 1.6 – População por Grau de Instrução por Zona de Residência - 2007 ......37 Tabela 1.7 – Famílias por Número de Automóveis Particulares por Zona de Residência – 2007 ...................................................................................................37 Tabela 1.8 – Renda Média Domiciliar dos Setores Censitários na Zona OD - 2010.41 Tabela 1.9 – Matriz de Origem e Destino de Viagens do Transporte Individual da Zona 425 – Alphaville (OD07) ..................................................................................44 Tabela 2.1 – Correção Monetária dos Valores Estimativos das Deseconomias de Transportes..............................................................................................................57 Tabela 3.1 – Matriz de Origem e Destino de Viagens do Transporte Individual da Zona 425 – Alphaville (OD07) ..................................................................................65 Tabela 3.2 – Ocupação nos Residenciais Pesquisados ...........................................67 Tabela 3.3 – Relação: Viagens Diárias x Unidades Residenciais Ocupadas = Fator de Geração de Viagens Diárias por UR ...................................................................68
  13. 13. Tabela 3.4 – Relação: Viagens na HPM x Unidades Residenciais Ocupadas = Fator de Geração de Viagens na HPM por UR..................................................................68 Tabela 3.5 – Fator de Geração de Viagens Diárias por Autos por Unidade Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas segundo ITE..........................70 Tabela 3.6 - Taxas de geração de viagens obtidas na pesquisa NITTRANS e ITE..71 Tabela 3.7 – Fator de Geração de Viagens Diárias por Autos por Unidade Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas segundo NITTRANS .............72 Tabela 3.8 – Comparação dos fatores de Geração de Viagens Diárias por Autos por por Unidade Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas: NITTRANS, ITE e TTC Engenharia.......................................................................................................72 Tabela 3.9 – Comparação dos fatores de Geração de Viagens Diárias por Autos por para os Residenciais Alphaville Barueri: NITTRANS, ITE e TTC Engenharia ..........75 Tabela 3.10 –Viagens Diárias e na HPM Geradas por Autos por Domicílios na Zona OD segundo Fator de Geração para Código 210 do ITE (9,57) e Distribuição Temporal ITE ...........................................................................................................78 Tabela 3.11 – Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento por Rota, Trecho do Objeto de Pesquisa e Áreas de Controle ................................................92 Tabela 3.12 –Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota 01: Alphaville – Centro SP (HPM: 9h00) ..................................................................97 Tabela 3.13 – Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota 02: Morumbi – Centro SP (HPM: 9h00)....................................................................99 Tabela 3.14 – Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota 03: Alto de Pinheiros – Centro SP (HPM: 9h00).....................................................100 Tabela 3.15 – Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota 04: Pacaembu – Centro SP (HPM: 9h00)...............................................................101 Tabela 3.16 – Consumo Médio de Combustível e Total de Litros Consumidos por Rota Analisada (HPM: 9h00)..................................................................................101 Tabela 3.17 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 01: Alphaville – Centro SP (HPM: 9h00) ......................................................................108 Tabela 3.18 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 02: Morumbi – Centro SP (HPM: 9h00)........................................................................110 Tabela 3.19 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 03: Alto de Pinheiros – Centro SP (HPM: 9h00)..................................................................111 Tabela 3.20 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 04: Pacaembu – Centro SP (HPM: 9h00) ....................................................................112 Tabela 3.21 – Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) por Rota (HPM: 9h00) .....112 Tabela 3.22 – Tempos em Congestionamento por Rota (HPM: 9h00) ...................116 Tabela 3.23 – Composição de Preços da Gasolina ao Consumidor.......................119 Tabela 3.24 – Custo do Consumo de Combustível por Rota na HPM (9h00) e para o Volume de Viagens na HPM (9h00) .......................................................................120 Tabela 3.25 – Custo das Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) de 1 Fonte Móvel por Rota na HPM (9h00) ........................................................................................124 Tabela 3.26 – Custo das Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) para o Volume Total de Viagens Estimado por Rota na HPM (9h00) .............................................124
  14. 14. Tabela 3.27 – Renda Média por Zona OD Analisada .............................................128 Tabela 3.28 – Valor da Hora e Custo Total em Congestionamento por Rota na HPM (9h00) ....................................................................................................................128 Tabela 3.29 – Análise do Peso das Variáveis na Composição de cada Indicador..131 LISTA DE ABREVIATURAS Av. – Avenida Al. – Alameda Hab. – Habitantes Pça. – Praça R. – Rua Rod. – Rodovia LISTA DE SÍMBOLOS C – Consumo CO – Monóxido de Carbono g – Grama HC - Hidrocarbonetos kg - Quilograma km – Quilômetro l – Litros MP – Material Particulado NMHC – Hidrocarbonetos Não Metano NOx – Óxido de Nitrogênio RCHO – Aldeídos Totais (acetaldeído + formaldeído) ST - Subtrecho t – Tonelada V – Velocidade LISTA DE SIGLAS AET – Áreas Especiais de Tráfego ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos APP – Área de Preservação Permanente BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (instituição do Banco Mundial, World Bank)
  15. 15. CATS – Chicago Area Transportation Study CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CMSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas GPS – Global Positioning System HPM – Hora Pico Manhã HPT – Hora Pico Tarde IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPC – Índice de Preços ao Consumidor ITE – Institute of Transportation Engineers METRÔ – Companhia do Metropolitano de São Paulo OD – Origem e Destino ONU – Organização das Nações Unidas PCPV – Plano de Controle de Poluição Veicular PEA – População Economicamente Ativa PGT – Polo(s) Gerador(es) de Tráfego PGV – Polo(s) Gerador(es) de Viagens PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores PROMOT – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares PRONAR – Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar RMSP – Região Metropolitana de São Paulo SVMA – Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (São Paulo) SMT – Secretaria Municipal de Transportes (São Paulo) TC – Transporte Coletivo TI – Transporte Individual USP – Universidade de São Paulo UR – Unidades Residenciais
  16. 16. SUMÁRIO INTRODUÇÃO...........................................................................................................1 TEMA DA PESQUISA ..............................................................................................................................................2 JUSTIFICATIVA .....................................................................................................................................................2 OBJETIVO...........................................................................................................................................................3 OBJETO .............................................................................................................................................................4 METODOLOGIA....................................................................................................................................................6 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO..................................................................................................................................6 1. A URBANIZAÇÃO DISPERSA E OS IMPACTOS AMBIENTAIS .......................8 1.1 URBANIZAÇÃO DISPERSA NO BRASIL, A RMSP E O SURGIMENTO DOS CONDOMÍNIOS FECHADOS ..............................15 1.2 – OS IMPACTOS DA CIDADE DISPERSA X CIDADE COMPACTA .............................................................................19 1.3 ALPHAVILLE BARUERI E AS ÁREAS DE CONTROLE............................................................................................26 1.3.1 Uso e Ocupação do Solo ...............................................................................................................28 1.3.2 Inserção Urbana...........................................................................................................................30 1.3.3 Acessibilidade...............................................................................................................................33 1.3.1 Perfil socioeconômico...................................................................................................................35 1.4 A MOBILIDADE DE ALPHAVILLE BARUERI E DAS ÁREAS DE CONTROLE ..................................................................42 2. A EFICIÊNCIA AMBIENTAL EM FUNÇÃO DOS CUSTOS DAS DESECONOMIAS DE TRANSPORTES..................................................................49 2.1 CONCEITOS E DEFINIÇÕES ........................................................................................................................49 2.2 METODOLOGIA DE PESQUISA....................................................................................................................52 3. ESTIMAÇÕES: QUANTIFICAÇÃO E MONETARIZAÇÃO DAS DESECONOMIAS DE TRANSPORTES..................................................................59 3.1 QUANTIFICAÇÃO ...................................................................................................................................59 3.1.1 Estimação das Viagens Geradas pelo Objeto de Pesquisa e Áreas de Controle..............................59 3.1.1.1 Contextualização histórico-geográfica e conceitos dos estudos de geração de viagens .........................60 3.1.1.2 Análise de três metodologias de estimação de geração de viagens .........................................................64 3.1.1.2.1 Método 1 - TTC Engenharia....................................................................................................................65 3.1.1.2.2 Método 2 - ITE ........................................................................................................................................69 3.1.1.2.3 Método 3 - NITTRANS.............................................................................................................................70 3.1.1.3 Considerações finais sobre os três métodos de geração de viagens analisados ......................................72 3.1.1.3.1 Volume de viagens dos Condomínios Residenciais Alphaville Barueri ................................................73 3.1.1.3.2 Volume de viagens das áreas de controle.............................................................................................77 3.1.2 Aferição do tempo de viagem e velocidade média: Pesquisa de Velocidade e Retardamento........80 3.1.3 Quantificação dos indicadores das deseconomias relacionadas à mobilidade...............................93 3.1.3.1 Consumo de Combustível............................................................................................................................93 3.1.3.2 Emissões Atmosféricas..............................................................................................................................102 3.1.3.3 Tempo em Congestionamento..................................................................................................................116 3.2 MONETARIZAÇÃO................................................................................................................................117 3.2.1 Custo do Consumo de Combustível .............................................................................................119 3.2.2 Custo das Emissões Atmosféricas ...............................................................................................121 3.2.3 Custo do Tempo em Congestionamento .....................................................................................126 3.2.4 Análise Comparativa dos Resultados ..........................................................................................130 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................133 4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS E VERIFICAÇÃO DA HIPÓTESE ESTUDADA .................................................................133 4.2 CONCLUSÃO: DESAFIOS E PERSPECTIVAS....................................................................................................135 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................138
  17. 17. APÊNDICES..........................................................................................................142 APÊNDICE I – RELATÓRIO DA PESQUISA “PERFIL DE MOBILIDADE DOS MORADORES DE: ALPHAVILLE, MORUMBI, ALTO DE PINHEIROS E PACAEMBU”..................................................................................................................................143 APÊNDICE II – RELATÓRIO DA PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO ...............................................................151 APÊNDICE III – LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO DAS ÁREAS DE ESTUDO .....................................................................184 APÊNDICE IV – LEVANTAMENTO DO PREÇO DE BOMBA DO COMBUSTÍVEL..................................................................198 ANEXOS................................................................................................................201 ANEXO A – PESQUISA TTC SOBRE GERAÇÃO DE VIAGENS EM CONDOMÍNIOS NA RMSP.................................................202 ANEXO B – “DOSSIÊ” ALPHAVILLE......................................................................................................................224 ANEXO C – MEMÓRIA DE CÁLCULO DE CORREÇÃO MONETÁRIA................................................................................233
  18. 18. 1 INTRODUÇÃO Esta investigação nasceu a partir do flagrante da surpreendente multiplicação de empreendimentos imobiliários, do tipo condomínios residenciais de alto padrão, fora das áreas urbanas das capitais e em muitas outras cidades brasileiras; identificado através de diversos trabalhos desenvolvidos recentemente na consultoria privada. Esses empreendimentos que anunciam maior bem-estar através da vida comunitária e sustentabilidade econômica, social e ambiental, caíram no gosto das classes mais abastadas como que um objeto de grife. Seus incorporadores divulgam com entusiasmo a presença em 21 dos 27 estados do Brasil com assentamentos que o próprio empreendedor define como “polos planejados, autossuficientes e sustentáveis compostos por infraestrutura completa e planejados para um padrão racional de ocupação, que garanta harmonia entre o espaço urbanizado e o meio ambiente.” (ALPHAVILLE URBANISMO S.A, 2014) Contudo, essa atmosfera de uma conjunção urbanística perfeita suscitou muitas suspeitas, na medida em que, trabalho após trabalho de estimativa de viagens cuja finalidade era prever possíveis futuros impactos no tráfego, a prometida autossuficiência e a sustentabilidade não se mostraram verdadeiras sob o prisma das avaliações de tráfego. Dessa forma, essa pesquisa começou a se delinear com o intuito de investigar a real sustentabilidade desses tipos de assentamentos urbanos, considerando o perfil de mobilidade desses assentamentos. A hipótese de que os assentamentos residenciais periféricos de alta não são ambientalmente eficientes foi a linha mestra que orientou essa pesquisa. Para realizar a investigação dessa transformação maior, se fez útil a análise de um caso de estudo: condomínios residenciais de Alphaville Barueri. Este empreendimento é o mais antigo desse tipo no Brasil, datando de 1973 seu surgimento na RMSP (no município de Barueri), consequência da criação de loteamentos industriais voltados a empresas não poluentes. A instauração destas empresas gerou uma demanda de habitação para alguns grupos da população que futuramente seriam empregados nessas empresas e, instantaneamente passou a oferecer um novo conceito de ocupação às classes
  19. 19. 2 média e alta que quisessem viver em núcleos urbanos horizontais planejados [grifo nosso]. (ALPHAVILLE URBANISMO S.A, 2014) Tema da pesquisa O tema desta pesquisa é a análise da eficiência ambiental dos assentamentos residenciais urbanos que se caracterizam por um modelo de ocupação de baixa densidade demográfica, monofuncionalidade, localização periférica e confinamento (murados), implicando um padrão de mobilidade predominantemente baseado no transporte individual. Justificativa A relevância do tema da análise da eficiência ambiental dos assentamentos residenciais urbanos reside no fato de se trazer à luz um modelo de ocupação que tem se reproduzido indiscriminadamente pelas cidades brasileiras, Reis (2006, p. 146 e 147) aponta entre as novas formas de tecido urbano, os loteamentos fechados - condomínios residenciais - que compõem o padrão de urbanização denominado por ele como disperso. A empresa Alphaville Urbanismo S.A. rege a bandeira da sustentabilidade, da segurança e da qualidade de vida, no entanto, por adotar um modelo de ocupação urbana periférica voltado à um segmento social de alto poder aquisitivo, propõe um tipo de assentamento urbano que poderá mostrar-se insustentável sob os aspectos ambientais, econômicos e sociais; além de não ser tão efetivo do ponto de vista da qualidade de vida e segurança, visto que expõe seus adeptos a congestionamentos diários, falta de opção de mobilidade e ao risco de acidentes cotidianamente: a alta renda, diretamente relacionada à maior posse de automóveis particulares, juntamente com a localização periférica (considerando que as principais atividades econômicas da metrópole de São Paulo ainda estão localizadas nas áreas mais centrais), favorecem a geração de muitas viagens diárias individuais. Esta pesquisa enseja, a partir da análise de padrões urbanísticos de baixa eficiência ambiental, discutir a validade dos atuais parâmetros urbanísticos para a construção de cidades mais equilibradas socialmente e menos fragmentadas urbanisticamente. Conforme nos lembra Villaça (1998, p.280), foi na década de 1970 que o automóvel se popularizou entre as classes média e alta e essa nova modalidade de
  20. 20. 3 transporte possibilitou o espraiamento das cidades a medida em que aumentou o raio de alcance dessa população. É nesse contexto, contando ainda com a disposição de infraestruturas de transportes como ferrovias, rodovias e grandes obras viárias (VILLAÇA, 1998, p.183), que a Construtora Albuquerque Takaoka S.A. empreende o assentamento residencial urbano de condomínios residenciais horizontais denominados Residenciais Alphaville. “A região onde estão o Alphaville, Tamboré e Aldeia da Serra, situadas ao longo da rodovia Castelo Branco, só realmente deslanchou depois do final da década de 1970, quando foi concluído o ‘Cebolão’, complexo de viadutos que articula essa rodovia à marginal do rio Pinheiros, nova área comercial nobre que despontava no quadrante sudoeste.” (VILLAÇA, 1998, p.183) Desde então, são inúmeros os empreendimentos imobiliários que replicam este modelo de ocupação murado, de baixa densidade demográfica e localização periférica, alegando vantajosa qualidade de vida, com redução de seus custos, sem considerar, porém os deslocamentos cativos do transporte individual. (REIS, 2006, p. 129 a 131) Objetivo Analisar a eficiência ambiental dos assentamentos residenciais urbanos caracterizados pelo modelo de ocupação de baixa densidade demográfica, monofuncionalidade, localização periférica e confinamento. A análise se constituirá principalmente na consideração das deseconomias de transportes decorrentes do padrão de viagens geradas por esse modelo de urbanização, o qual baseia-se no transporte individual. A finalidade dessa análise é questionar a aludida eficiência ambiental (aqui compreendida como um conjunto de indicadores das deseconomias de transportes) dos condomínios residenciais que constituem esses assentamentos residenciais urbanos, haja vista suas características morfológicas e funcionais que implicam a intensificação de deslocamentos pendulares, realizados principalmente pelo transporte individual.
  21. 21. 4 Objeto Essa pesquisa tem por objeto os assentamentos residenciais urbanos e como estudo de caso específico os condomínios residenciais Alphaville Barueri na RMSP. Estes apresentam as características peculiares desse padrão de urbanização dispersa caracterizados pela baixa densidade demográfica, monofuncionalidade, localização periférica e confinamento. O estudo de caso dos condomínios residenciais de Alphaville Barueri exige a análise de desempenho de assentamentos típicos similares pela morfologia e tipologia funcional urbana, mas que se diferenciam por sua inserção urbana. Suas diferenças se caracterizam não apenas por sua localização relativa ao centro da metrópole, mas também por seus aspectos funcionais, de formação e condição de segregação, com áreas muradas e acessos restritos ou restrição relativa de circulação. Portanto elegeu-se três bairros no município de São Paulo, aqui chamados de áreas de controle, que atendem aos quesitos de morfologia e funcionalidade, para constituição de uma base de comparação entre essas áreas e o objeto de estudo. Os bairros selecionados foram: Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu. Os bairros escolhidos apresentam características similares de ocupação e uso do solo entre si e também quando comparados aos residenciais de Alphaville. Contudo, esses bairros não são confinados por muros como os residenciais destacados, logo permitem o acesso livre por entre as vias locais de acesso aos lotes, desconsiderando-se algumas ruas fechadas por cancelas ou outros dispositivos que impedem a livre circulação. A diferença fundamental entre as áreas de controle e os residenciais Alphaville é a sua localização em relação ao centro da metrópole paulista. Em função dessa localização, cada área tem à disposição uma oferta de infraestrutura urbana mais ou menos diversificada. Complementarmente aos quesitos de padrão de ocupação e morfologia urbana utilizados para a determinação das áreas de controle, também foram considerados os critérios de compatibilidade entre perfis socioeconômicos. A seguir estão ilustrados o objeto de pesquisa (Figura i) e as áreas de controle definidas para se analisar (Figura ii), todos delimitados pelo zoneamento da Pesquisa OD 2007 (METRÔ SP, 2007).
  22. 22. 5 Figura i – Objeto de pesquisa, Alphaville Barueri, compreendido pela Zona OD 425 Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google. Figura ii – Áreas de controle compreendidas pelas Zonas OD correspondentes em relação ao objeto de estudo Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.
  23. 23. 6 Metodologia A questão metodológica desta pesquisa é verificar, através de método quantitativo e comparativo, a eficiência ambiental do ponto de vista do custo das externalidades negativas decorrentes do tipo de mobilidade, no qual se baseia o modelo de ocupação dos assentamentos residenciais urbanos. Posto que a maior parte das viagens geradas por esse modelo de ocupação é realizada necessariamente por transporte individual. O contexto em que surge esse modelo de urbanização também deve ser analisado, para que se compreenda quais aspectos desse processo motivaram sua consolidação como um modelo virtuoso, apesar dos impactos negativos que o mesmo gera. A análise comparativa possibilita a avaliação do caso específico ao mesmo tempo em que amplia a problemática da eficiência ambiental de assentamentos residenciais urbanos, na perspectiva da crítica aos instrumentos urbanísticos. Por eficiência ambiental entende-se um conjunto de indicadores das deseconomias de transportes, que conforme aponta a pesquisa da ANTP/IPEA (1998), abrangem o consumo de combustível, a emissão de poluentes e o tempo gasto nos congestionamentos. Estes indicadores serão utilizados nessa pesquisa, a fim de se mensurar a eficiência ambiental dos assentamentos urbanos do tipo os condomínios residenciais de Alphaville. Para tanto, serão utilizados dados de viagens, disponíveis na Pesquisa OD 2007, estimativas de geração de viagens segundo metodologias consagradas, pesquisas realizadas por empresas privadas sobre a geração de viagens e pesquisas de campo realizadas por ocasião dessa investigação, seja para estimação da geração de viagens, seja para obtenção das velocidades médias e tempos de retardamento. Estrutura da dissertação A estrutura deste documento segue o disposto adiante. Capítulo 1 – A urbanização dispersa e os impactos ambientais, traça um panorama histórico sobre as transformações sociais que se refletiram na configuração de novos arranjos urbanos e regionais que caracterizam a urbanização dispersa ao redor do mundo e mais detalhadamente no Brasil na RMSP. Além disso, observa-se
  24. 24. 7 os impactos gerados por esse fenômeno urbano, considerações sobre a cidade compacta e a caracterização das áreas de estudo dessa pesquisa bem como do perfil de mobilidade dos moradores das áreas em análise. Capítulo 2 – A eficiência ambiental em função dos custos das deseconomias de transportes, propõe a delimitação conceitual da eficiência ambiental tal como empregada nessa pesquisa, bem como das deseconomias de transportes e as relações entre esses conceitos. Uma vez definidos os conceitos adotados para a análise, segue o esclarecimento da metodologia utilizada para a construção do problema de pesquisa e a extração de alguns dados que subsidiarão a análise final. Capítulo 3 – Estimações: quantificação e monetarização das deseconomias de transportes, pormenoriza os procedimentos metodológicos de estimação das quantidades dos indicadores avaliados e da valoração monetária desses indicadores que compõem as deseconomias de transportes tanto para o objeto de estudo, quanto para as áreas de controle. Capítulo 4 – Considerações finais, expõe a avaliação dos resultados obtidos a partir das estimativas realizadas, pondera esses resultados através da análise comparativa entre o estudo de caso e as áreas de controle para então verificar a hipótese colocada por essa pesquisa. Neste capítulo, são tratadas as questões mais salientes da análise dessa pesquisa e os principais desafios e perspectivas que se colocam em função dessa problemática. Capítulo 5 – Referências bibliográficas, consta o referencial teórico estudado para o desenvolvimento dessa dissertação. Em Apêndices estão dispostos os conteúdos integrais dos levantamentos de campo realizados em função da dissertação, ora proposta, a saber: o Relatório da Pesquisa Perfil de Mobilidade dos Moradores de: Alphaville, Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu; Relatório da Pesquisa de Velocidade e Retardamento, o Levantamento Fotográfico das Áreas de Estudo e o Levantamento do Preço de Bomba do Combustível. Finalmente em Anexos, constam os documentos utilizados na pesquisa considerados elucidativos de sanar quaisquer dúvidas sobre o trabalho, são: Pesquisa TTC de Geração de Viagens em Condomínios na RSMP, o “Dossiê” Alphaville e a Memória de Cálculo da Correção Monetária.
  25. 25. 8 1. A URBANIZAÇÃO DISPERSA E OS IMPACTOS AMBIENTAIS A transformação da sociedade no mundo todo, a despeito dos fatores culturais específicos de cada povo, desde os idos da industrialização europeia e norte americana por volta da segunda metade do século XVIII, até os anos 1970 e 1980 nos países de desenvolvimento tardio como é o caso do Brasil, se desdobrou na alteração de uma população essencialmente rural para uma população fundamentalmente urbana. Atualmente a população mundial conta com pouco mais da metade desse contingente vivendo em áreas urbanas (53,6%) enquanto no Brasil – apesar de considerado país componente do grupo das regiões menos desenvolvidas segundo critério da Organização das Nações Unidas (ONU) – aproximadamente 85% da população encontra-se em áreas urbanizadas. (UNITED NATIONS, 2014b) Essa significativa mudança da estrutura social está diretamente ligada às novas formas de produção e organização do trabalho estabelecidas pela industrialização. Como em uma orquestra que teve de se rearranjar em função do surgimento de novos instrumentos musicais, o regente dessa orquestra tem sido, no caso da sociedade, o modelo econômico segundo o qual essa sociedade se organiza. O resultado é o celebrado crescimento econômico que muitas nações alcançaram, à custa do subdesenvolvimento de outras. Estas fizeram pesar seus respectivos poderes político, militar e financeiro; e obedeceram ao conceito básico da escassez de recursos da economia clássica que rege o princípio dos tradeoffs, ou seja, se o recurso é escasso a tomada de decisões é desbalanceada, posto que em nome da posse de um determinado bem, abre-se mão de outro. (MANKIW, 2014, p. 4) Além do crescimento econômico, outro resultado direto da reestruturação de uma sociedade, são as novas formas de acomodação física desta, que emergem como novos arranjos e rearranjos espaciais de assentamentos humanos. No caso do fenômeno da industrialização, o urbano surge como uma nova forma de abrigo da vida social em oposição à forma de vida no campo, rural. Mais do que a questão da predominância da cidade sobre o campo, de que fala Rolnik (2012, p.12), ressalta-se que os novos arranjos espaciais produzidos pelas transformações sociais devem moldar-se à conformação urbana existente, seja esta
  26. 26. 9 acanhada ou não, produzindo novas ambiências urbanas ou ainda estabelecendo arranjos inteiramente novos em territórios diferentes das aglomerações anteriores. No contexto da sociedade industrial, em conjunto com o intenso êxodo rural e a grande concentração demográfica nas áreas urbanas, surge a necessidade de ordenação do espaço, de implantação de infraestruturas básicas de saneamento e abastecimento; além de transportes, instituições de ensino e de saúde e principalmente estrutura habitacional capaz de abrigar as novas demandas populacionais. Simultaneamente a essas transformações, fez-se fundamental o estabelecimento de um poder regulatório e de gestão, dotado de orientação política e ideológica alinhadas a essa nova estrutura social, a fim de se direcionar a construção dessa nova forma de cidade. Ainda aturdida pela intensidade das transformações que então ocorriam, a mesma sociedade que se aglomerou em função das profundas mudanças na organização do trabalho a partir das inovações tecnológicas advindas da industrialização, inicia movimentos de afastamento dos grandes centros em busca de formas mais salubres de viver desprendendo-se do tecido urbano mais denso, dando início à conformação das cidades-jardim, dos subúrbios, das ilhas urbanas e uma profusão de outras denominações para o espraiamento das cidades que instigam o pensamento urbanístico, como coloca Indovina (2006, p. 7). Ainda de acordo com Indovina (2006, p. 8), a cidade contemporânea [grifo do autor], abrange uma série de formas de cidade. O autor não a caracteriza, nem como global, nem como dispersa, e definitivamente nem como compacta, mas para ele a terminologia tem o mérito dotar a cidade de dimensão temporal: o momento presente. Para esse pesquisador essa expressão inclui todas as novas formas que as cidades vêm assumindo, independentemente de suas particularidades, ressaltando a importância que os aspectos culturais e políticos têm na orientação das mudanças pelas quais as cidades vêm passando. Mais do que a forma urbana, a cidade contemporânea, para Indovina (2006, p. 8), diz respeito a novos modos de trabalho, de vida, de comportamento, uma nova condição urbana [grifo nosso]. Reis (2006, p.20), como Indovina, crê que as novas formas de organização da vida cotidiana alteraram a organização do território, resultando no processo que esse autor define de urbanização total [grifo nosso]. O mesmo autor ainda coloca que
  27. 27. 10 a transformação da sociedade de população rural para uma população quase totalmente urbana, na virada no milênio, é de suma importância para entendermos o fenômeno da dispersão urbana. Reis (2006, p.20 e 21) lembra que esses processos estão diretamente ligados à revolução industrial, à concentração de capitais nos maiores e mais antigos aglomerados urbanos, mas além disso, ao desenvolvimento da infraestrutura de transportes para atender às novas formas e escalas de produção, o que possibilitou a alteração do padrão de mobilidade das pessoas e não apenas das cargas. No Brasil não foi diferente, contudo cabe destacar que num país que desde sua formação assumidamente desigual em virtude da opção por um modelo social absolutamente hierarquizado apoiado no escravagismo, “o urbanismo como ciência e prática social” (REIS, 2006, p. 21) não fez cumprir seu papel de ordenamento e regulamentação do uso do espaço urbano tal como nos países mais ricos, que conseguiram implementar seus planos de ordenamento, controle e regulação. Como em outros países de economia periférica, no Brasil a industrialização ocorreu tardiamente em relação aos países mais desenvolvidos, e foi muito impulsionada pela flexibilização do sistema fordista de produção que, ao desverticalizar seu sistema produtivo, permitiu a fundação de plantas ao redor do mundo (preservando o core business nos países de origem e multiplicando a produção pesada e nociva nos países mais pobres), e alcançou custos de produção baixíssimos que voltaram a alimentar os sistemas matriciais, retomando e ampliando seus lucros expressivamente. Nos anos 1950 o governo de Juscelino Kubitschek consagrou-se como progressista por atrair e implantar a indústria automobilística no Brasil e com ela toda a cadeia produtiva que o automóvel exige. Porém, foi nas décadas de 1970 e 1980 que a indústria brasileira assumiu vulto e surgiram os parques industriais ao redor das grandes cidades do sudeste brasileiro. Com isso houve a formação de áreas metropolitanas, como a Região Metropolitana de São Paulo, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a Baixada Santista, a Região Metropolitana de Campinas e outras regiões, que iniciaram processos econômicos e territoriais similares. (REIS, 2006, p. 22-25).
  28. 28. 11 Se na década de 1920 o automóvel permitiu, apenas aos mais abastados, afastar-se do centro das cidades em direção aos bairros mais tranquilos, como quando a elite paulistana deslocou-se da região central para a Av. Paulista, foi somente 50 anos depois, com a intensa industrialização nas áreas metropolitanas brasileiras e o investimento permanente em infraestruturas de transporte associados à indústria – em detrimento do transporte coletivo – que o automóvel particular difundiu-se ainda mais entre as classes média e alta. E, conforme Villaça (1998, p. 280) novamente “libertou as pessoas da prisão, do peso do espaço” possibilitando uma vez mais, que alguns segmentos sociais se desprendessem do espaço intra-urbano [expressão do autor] em busca da idealizada qualidade de vida em comunidades isoladas. Há ainda outras razões que explicam a dispersão urbana voluntária, caso das classes média e média alta, com o adensamento paulatino dos centros urbanos originais, a verticalização tornou-se imperativa e o preço do solo se elevou na mesma proporção de sua demanda. Assim, ter uma propriedade com lote avantajado para implantação de uma habitação de alto padrão demandava área e preço razoável, o que já não era disponível nas áreas urbanas consolidadas, mas possível nos loteamentos afastados do centro da metrópole. Para Villaça (1998, p. 183), em São Paulo empreendimentos imobiliários industriais, comerciais e residenciais - como Alphaville, Tamboré e Aldeia da Serra - situam-se ao longo da Rod. Castelo Branco e somente prosperaram nos anos 1970 após a implantação de obras viárias de grande porte como o Complexo Viário Heróis de 1932, popularmente conhecido como “Cebolão”. Desse modo, não resta dúvidas que a infraestrutura viária e de transportes tem papel decisivo na contribuição para o espraiamento urbano. Entretanto, o autor ressalta que a localização e forma dos empreendimentos imobiliários não são definidas pelos incorporadores e sim pela demanda dos consumidores. Villaça (1998, p. 181) pontua que o Estado tem tido papel fundamental nesse processo de transformação urbano-territorial quando privilegia o transporte individual em detrimento ao transporte coletivo, investindo majoritariamente na infraestrutura viária de suporte aos automóveis (construindo vias e obras viárias), acentuando a assimetria de poder social na medida em que são os mais ricos que tem fácil acesso
  29. 29. 12 ao automóvel particular se beneficiam dessa decisão política, relegando à “prisão do espaço”1 e piores condições de mobilidade os mais pobres. Reis (2006, p. 90) não apenas concorda com Villaça a respeito da relação direta entre a mobilidade e a dispersão urbana, mas defende que “a dispersão urbana é uma consequência do sistema rodoviário” (2006, p. 94). É fato que quais sejam as transformações socioespaciais observadas em qualquer nação, essas produzem efeitos positivos e negativos gerando conflitos que deverão ser mediados por todos os sujeitos envolvidos, direta ou indiretamente. Um dos impactos resultante dos processos da urbanização intensa e do espraiamento urbano é o ambiental, que é relegado a segundo plano desde aproximadamente a década de 1970, salvo ações isoladas promovidas por ambientalistas preocupados com as consequências da suburbanização massiva nos Estados Unidos (ROME, 2009). Em uma das investigações pioneiras sobre os impactos ambientais relacionados aos empreendimentos imobiliários nas áreas periféricas dos centros estabelecidos das cidades, Rome (2009) oferece uma contribuição importante sobre a história do surgimento do ambientalismo nos Estados Unidos, abordando o período de 1945 a 1970, considerando que o período do pós-guerra foi promotor do boom da produção em massa de residências nos subúrbios americanos. Contudo, sua investigação demonstra que as preocupações ambientais naquele momento ainda convergiam para a ideia de que pensar em meio ambiente fosse uma condicionante para a manutenção do padrão de vida e bem estar daquele momento, ou seja, o mesmo foco antropocêntrico que nos lembra Rydin (2008, p.2). Essa autora coloca que apesar dos esforços de alguns grupos, como Clube de Roma em 1968 e o livro “Limites do Crescimento”2 comissionado por esse Clube e publicado em 1972, no mesmo ano da Conferência de Estocolmo promovida pela ONU, o meio ambiente era tido como um limitador das demandas humanas (por habitação, provisão de água e segurança alimentar) haja vista a finitude dos recursos e a incapacidade de aumentar a produção na mesma proporção que ocorria o aumento populacional. 1 Referência à citação de David Harvey (1976, p. 171) apud Villaça (1998, p. 181): “os ricos podem comandar o espaço, enquanto os pobres são prisioneiros dele”. 2 Conforme informações da enciclopédia eletrônica Wikipédia, consultada no endereço eletrônico: http://pt.wikipedia.org/wiki/Os_Limites_do_Crescimento, acessado em 26/ago./2014.
  30. 30. 13 Essa é uma visão próxima à de Malthus que teorizou sobre a falta de recursos naturais suficientes para se manter o bem-estar social, nos padrões de vida e consumo da época, final do século XVIII. A partir de levantamentos estatísticos, esse cientista verificou que à época da revolução industrial a população crescia em progressão geométrica enquanto os meios de subsistência em progressão aritmética, logo, a fome e a pobreza eram iminentes e só poderiam ser combatidas com controle de natalidade. Menos catastrófica do que a teoria Malthusiana, a filosofia de vida mais recente por volta da década de 1970, começou a alterar o foco dos conflitos sócio ambientais assumindo contornos ecocêntricos, ou seja, o viés ecológico ganhou força a partir das evidências científicas sustentadas por especialistas quanto às mudanças climáticas, a descoberta do buraco na camada de ozônio pelas emissões de CFC e a ameaça à saúde por cânceres malignos de pele, seguidos pelo efeito estufa causado pelas emissões de dióxido de carbono (CO2) e metano. (RYDIN, 2008, p. 2). Apesar de pouco positiva a perspectiva a partir dos anos 1970 deixou de ser desastrosa e passou a atribuir mais à ciência a tarefa de contornar os impactos produzidos pela forma de vida da sociedade, da mesma maneira que foi convencida pela comprovação técnica da pressão produzida pela sociedade sobre o meio ambiente e não o contrário. Mais recentemente na década de 1990, Calthorpe e Van der Ryn argumentaram que para aqueles interessados em “construir uma sociedade sustentável”, enfrenta-se o impasse entre o desejo de uma organização social e ecológica mais saudável e, posturas econômicas que favoreçam a sustentabilidade, contudo essas expectativas dependem de ações e transformações de longo prazo que vão na contramão do anseio dos ganhos individuais imediatos, dessa maneira fica evidente que na prática a sustentabilidade não tem sido uma prioridade para a sociedade americana. (VAN DER RYN; CALTHORPE, 2008, p. V) Em 1980 esses autores empreenderam a façanha de desenvolver, ao longo de uma semana, um workshop relacionado à possíveis soluções de redução da dependência de combustíveis fósseis e que, considerava a meta de 20 anos, de três tipos de assentamentos urbanos bastante corriqueiros nos Estados Unidos, sendo: o primeiro correspondente à bairros intra-urbanos consolidados, nesse caso na Philadelphia; o segundo tipo refere-se à áreas de subúrbio típicos do período pós
  31. 31. 14 guerra, aqui foi eleita a cidade de Sunnyvale no estado da Califórnia; e o terceiro tipo de assentamento se tratava de terrenos vazios em áreas metropolitanas em expansão, para o referido estudo foi escolhida a cidade de Golden no estado do Colorado. Embora essa experiência tenha sido muito direcionada às soluções de formas arquitetônicas e morfologia espacial sustentáveis, a avaliação final dos estudos de caso resultou em análises também pertinentes à temática dessa pesquisa, e que valem a pena serem reproduzidas tal como seus autores colocaram: “As edificações têm responsabilidade para além de suas paredes. Sua localização e densidade determinam o tipo de combinação de modos de transporte mais viável; seus sistemas de climatização regulam o número de plantas geradoras de energia que devemos construir e a quantidade de energia que devemos importar; sua configuração afeta a saúde da comunidade; assim como sua sensibilidade eleva nossos espíritos ou ofusca nossa exuberância. Tal como um problema econômico, redirecionar o crescimento para longe do espraiamento implica uma mudança básica de valores. (...) os custos dos deslocamentos diários devem ser calculados em termos de longo prazo do valor do petróleo, os custos de saúde gerados pela poluição, e o valor do tempo daqueles que realizam as viagens; os custos de habitação podem ser expandidos de modo a incluir a manutenção e a energia. Tal como um problema social, a reurbanização questiona a relação e a proporção entre espaços públicos e privados. A dominação do transporte individual, do lazer individual, das áreas livres particulares, e da moradia privada devem mudar.”3 (VAN DER RYN; CALTHORPE, 2008) A partir desse discurso e da contextualização histórica traçada, amplia-se a contribuição para o debate desse fenômeno urbano e seus impactos. Questões que instigam cientistas e técnicos envolvidos com o planejamento urbano e o urbanismo mundo afora e que não são exclusivos das cidades brasileiras ou das cidades latino- americanas, mas também presentes nos países mais desenvolvidos. Nessa pesquisa, o estudo de caso brasileiro que é observado – Alphaville Barueri – guarda muitas semelhanças com as comunidades suburbanas ou isoladas americanas e como no caso americano tem um padrão de comportamento de mobilidade baseado no transporte individual. 3 Tradução livre da autora.
  32. 32. 15 1.1 Urbanização dispersa no Brasil, a RMSP e o surgimento dos condomínios fechados No Brasil os processos que fomentaram as formas de urbanização dispersa remontam principalmente ao período das décadas de 1950 e 1960 quando tiveram início transformações econômicas, políticas e sociais que começaram a repercutir em novas territorialidades alterando o tecido urbano então existente, apenas por volta de 1970 e 1980 conforme nos indica Reis (2006, p. 25 - 30). Reis (2006, p. 26) ainda argumenta que as inovações tecnológicas nos sistemas de comunicação; nos transportes e na própria forma de produção industrial; assim como o desenvolvimento técnico e acadêmico, que proporcionou e direcionou essas transformações, não podem ser deixados de lado, à medida que são considerados fatores fundamentais para a ocorrência das mudanças no fenômeno de urbanização que aconteceram em primeiro lugar nas grandes cidades brasileiras e, em seguida nas cidades médias. Em acordo com Reis, Freitas (2008, p. 19) acredita que as transformações no tecido urbano das cidades brasileiras começaram a ser percebidas nos anos 1970, mas essencialmente como resultado da reorganização produtiva reflexo da industrialização brasileira iniciada por volta de 1930 e que ganhou ênfase a partir de 1940, com a maior participação do Estado através da implantação de infraestruturas. (FREITAS, 2008, p. 19 e 23) Freitas (2008, p.19) sustenta que a urbanização dispersa – sendo que este conceito para essa autora define-se como: “o processo que associa a expansão periférica de atividades urbanas formando núcleos isolados à periferia tradicional, pobre e desigual” – deu-se inicialmente pela possibilidade de novos arranjos espaciais para as plantas industriais e em conjunto a essas atividades, outras atividades como comércio, serviços e residências também se desprenderam dos núcleos urbanos originais, formando novos núcleos urbanos. Freitas (2008, p.19) atribui aos fatores econômicos, diferentemente de Reis, o papel, quase que exclusivo, de deflagrador do fenômeno urbano da dispersão; e defende que a compreensão deste, em particular da dispersão das áreas residenciais das classes média e alta, nos obriga ao entendimento do fenômeno da globalização.
  33. 33. 16 Contudo, seguindo com o foco dessa pesquisa, a análise dos impactos associados ao padrão de mobilidade dos grupos de alta renda moradores de núcleos urbanos dispersos, não nos aprofundaremos nos processos econômicos da globalização ou na segregação socioespacial propostos por Freitas (2008), mas no seu relato referente à formação das áreas dispersas e do surgimento dessa modalidade de assentamento urbano: os condomínios residenciais periféricos para os grupos de alta renda. Ainda de acordo com Freitas (2008, p.32), também concordando com Reis (2006) e Villaça (1998), o amplo investimento público em infraestrutura rodoviária favoreceu o deslocamento não apenas das indústrias – antes concentradas em parques ou distritos industriais, nem sempre localizados de acordo com a melhor estratégia de distribuição dessas indústrias – como dos setores de serviços, de comércio, e a reboque desses, o uso residencial, invadindo áreas antes rurais, alargando as “franjas urbanas”, como nomeia Freitas (2008, p. 32), em um paralelo aos termos adotados por alguns autores como “nebulosa urbana” (MUNARIN; TOSI, 2001 apud REIS, 2006, p.13) ou “campos urbanos” (REIS, 1967 apud REIS, 2006, p. 22) que ensejam a ideia da “urbanização total” descrita por Reis (2006, p. 20) quando observa a tendência de ocupação urbana que preenche os espaços metropolitanos vazios ou intersticiais entre os núcleos urbanos antigos e esses novos núcleos periféricos. Nesse contexto da globalização, a atuação do Estado investindo em infraestrutura rodoviária e iniciando os processos de privatização das rodovias, concedeu, ao Estado de São Paulo em especial, por ser um dos mais industrializados do país; algumas vantagens comparativas necessárias para a inserção brasileira no cenário internacional da globalização, pois dotou o setor produtivo paulista, seja industrial, seja de serviços, de capacidade de agilidade e velocidade dos fluxos financeiros. (FREITAS, 2008, p. 38 e 39). Com essas condições colocadas, muitas indústrias foram atraídas pelas conveniências quanto à circulação e distribuição de produtos, tanto quanto pela oferta de solo a baixo custo e localizações estratégicas: indústrias antes localizadas em áreas intra-urbanas - sofrendo com os altos custos dos congestionamentos da cidade e do solo, bem como com as restrições de atividades – e as indústrias e empresas
  34. 34. 17 que então buscavam vantagens comparativas em relação à outras localidades e condições. (FREITAS, 2008, p. 39) Esse período da década de 1970 é quando primeiro se nota a dispersão urbana, iniciada pelo segmento industrial. É também, quando a Construtora Albuquerque Takaoka, (1973) lança o primeiro empreendimento sob o conceito de núcleos planejados – Alphaville – que inicialmente previa loteamento para instalação de indústrias não poluentes na RMSP em Barueri. (ALPHAVILLE URBANISMO S.A, 2014) Essas empresas, no entanto, tinham em seu quadro técnico-administrativo, profissionais de alto escalão que além de trabalharem nessas novas localizações, precisariam morar e, a reboque dos loteamentos industriais, logo foi percebida a excelente oportunidade de lucro em se criar loteamentos residenciais ao redor dessas empresas, denominados de alto padrão a fim de atender essa demanda que emergia. Dessa maneira, a dispersão residencial das classes médias e altas teve início acompanhando a dispersão industrial e, por meio de um perfil socioeconômico identificado pelos incorporadores, estabeleceu os assentamentos residenciais horizontais encerrados intramuros, chamados condomínios residenciais. Villaça (1998, p. 183 e 184) ressalta que a localização geográfica e a forma desses empreendimentos, não são ditadas pelas grandes incorporadoras, mas definitivamente são determinadas pelos grupos sociais. Neste caso, são as classes mais ricas que demandam esses empreendimentos direcionando a atuação do setor imobiliário (Figura 1.1). Figura 1.1 – Região de Alphaville Barueri na RMSP Fonte: Site da empresa Alphaville Urbanismo S.A. disponível em <http://www.alphaville.com.br/portal/institucional>, acessado em 08/abr./2014.
  35. 35. 18 Freitas (2008, p. 40 e 41) ainda destaca que além dos fatores incutidos na globalização que transformam a realidade das periferias antes relegadas aos pobres e aos usos rurais, a presença das classes média e alta traz consigo novas feições para a morfologia do território metropolitano. E assim como a ocupação dispersa dos pobres, os ricos também ocupam o território metropolitano à revelia da legalidade, ainda que por razões diametralmente opostas. A primeira contravenção legal dos incorporadores imobiliários, e talvez a mais passível de questionamento, é a apropriação ilegal de terras públicas quando se registram como loteamentos, mas na prática implantam-se como condomínios. Sendo que no primeiro caso, o regramento urbanístico estabelece que haja sistema viário de acesso provido pelo poder público, portanto, são espaços públicos. Porém, na medida em que esses empreendimentos encerram-se intramuros, encerrando também as áreas públicas, esses as usurpando para uso particular, e ainda, não pagam pela posse destas áreas e nem recolhem impostos sobre estas uma vez que são legalmente são considerados loteamentos e não condomínios. (FREITAS, 2008, p. 40) A segunda infração não menos preocupante, mas talvez menos levada em consideração pelas diversas classes sociais em geral, é o desrespeito às questões ambientais. Se por um lado uma das justificativas do abandono dos núcleos urbanos originais em busca de áreas que permitam maior contato com a natureza (no caso das classes mais abastadas), fuga de problemas urbanos como violência, congestionamentos e poluição, em suma busca por maior qualidade de vida. (REIS, 2006, p. 131) Por outro lado, essas classes advertidas ou inadvertidamente ocupam, não raro, glebas que contém áreas de preservação ambiental (inclusive APP) sob o discurso de que o loteamento planejado prevê sua manutenção e salvaguarda. Estas áreas, porém, não são passíveis de monitoramento ou fiscalização posto que uma vez erguidos os muros do condomínio privado, não mais se verifica a presença fiscalizatória do poder público nesses assentamentos, mesmo porque esses assentamentos abrigam muitas vezes dentre os mais abastados, magistrados e profissionais atuantes nas esferas regulatórias da matéria urbana.
  36. 36. 19 Ainda, em busca do bem-estar total afastando-se dos centros urbanos consolidados, a distância que separa os assentamentos residenciais periféricos de alta renda de outras áreas promove, através dos deslocamentos diários de seus ocupantes, ainda mais poluição e congestionamentos. São esses impactos, associados ao padrão de mobilidade dos grupos de alta renda que habitam os assentamentos periféricos de alta renda que serão avaliados nessa pesquisa e são mais detalhados a seguir. 1.2 – Os impactos da cidade dispersa x cidade compacta Tanto a cidade dispersa como sua antítese, a cidade compacta, não estão livres da geração de impactos, que podem ser positivos ou negativos, mas que sem dúvida existem e a investigação de parte desses impactos compõe o fio condutor dessa pesquisa. Porém, antes de avançar, cabe delinear o conceito da cidade compacta, já que esse tem sido tratado quase que como um antídoto de salvação contra os efeitos nocivos da cidade dispersa. Tal como preconizado por Jacobs (2001) em sua obra emblemática, Morte e vida de grandes cidades, para o urbanismo moderno ou mais recente na qual ataca diretamente os modelos de planificação modernistas que previam a setorização espacial das atividades e o modelo descentralizado descendente do movimento das Cidades-Jardim de Howard (HOWARD, 2013), pregando o adensamento urbano e a diversidade de usos como chave para o fortalecimento da comunidade urbana e consequentemente a vitalidade das cidades. A discussão sobre a dispersão urbana e a cidade compacta não é recente nos países mais desenvolvidos, ao contrário do Brasil que coloca este assunto em pauta apenas no final do século XX e início do século XXI, a mesma pauta foi objeto de muitos autores na América do Norte e Europa, tendo sido investigado com frequência pelos ingleses, embora o conceito tenha surgido nos Estados Unidos da América em
  37. 37. 20 1973 com a obra de Dantzig e Saaty4, Compact City: Plan for a Liveable Urban Environment, que tinha como preocupação central o uso mais racional de recursos. Desde então a discussão tem-se alargado principalmente para a questão da redução dos problemas da dependência do automóvel particular associados ao espraiamento urbano que a partir do conceito original de Dantzig e Saaty se desdobrou em vários outros conceitos como: smart growth, smart city, green cities, e o new urbanism e ganhou notoriedade recentemente no Brasil apesar de ter emergido na década de 1980 nos Estados Unidos. Um de seus grandes defensores e implementador dos conceitos do novo urbanismo na prática do planejamento urbano é o americano Jeff Speck, que tem por premissa do adensamento urbano e a mistura de usos, a walkability, que esse autor diz ser “ao mesmo tempo um fim e um meio, assim como uma medida”5 que melhor funciona para as cidades, contribuindo para sua vitalidade e mais do que isso funcionando na prática como um indicador dessa vitalidade. (SPECK, 2012) Alguns autores estrangeiros, após pelo menos quatro décadas de exploração do tema questionam a efetividade das políticas e medidas criadas todas em torno do conceito da cidade compacta, uma vez que algumas pesquisas demonstraram que o ganho em economia de consumo energético nos transportes foi modesto. É o caso de Breheny (1995) quando investiga o caso de Londres, considerando as seguintes áreas de observação: área central de Londres; área periférica de Londres; principais cidades da zona metropolitana; outras cidades na zona metropolitana (mais de 250.000 hab.); zonas industriais (entre 50.000 e 100.000 hab.); novos distritos (entre 25.000 e 50.000 hab.); estâncias e retiros (entre 25.000 e 50.000 hab.); áreas semi-rurais acessíveis (entre 3.000 e 25.000 hab.); e áreas rurais remotas (menos de 3.000 hab.). As tabelas (Tabela 1.1, Tabela 1.2, Tabela 1.3 e Tabela 1.4) a seguir ilustram os resultados que subsidiaram a avaliação de Breheny: “...despite considerable attention, the compact-city debate has failed to adress two fundamental questions: can urban decentralization be halted or significantly slowed? And, more importantly, does urban decentralization really increase transport energy consumption to the degree that is supposed?...The conclusion, however, is that decentralization remains a 4 George B. Dantzig e Thomas L. Saaty autores de: Compact City: Plan for a Liveable Urban Environment, publicado pela primeira vez em 1973. 5 Livre tradução da autora.
  38. 38. 21 powerful force, at least in the UK, and may be difficult to contain beyond existing levels of restraint. The second question – the major focus of the paper – has been-considered through a crude, but probably robust, empirical analysis. This suggests that energy savings from urban containment are likely to be disappointingly low…” (BREHENY, 1995, p. 99) Tabela 1.1 – Estimativa de economia de energia de transporte se todos as tipologias urbanas tivessem a mesma taxa de consumo como a mais eficiente por tipologia, 19916 Tipologia Urbana 1. Populaçã o em 1991 (por milhares) 2. Taxa de Consumo de Energia (MJ por pessoa por semana) 3. Total de Consumo Energétic o em 1991 (GJs por semana) 4. Taxa mais Baixa de Consumo Energético (MJs por pessoa por semana) 5. Consumo Energétic o utilizando as taxas mais baixas (GJs por semana) 6. Diferença entre os níveis reais e os mais baixos de consumo (GJs por semana) 7. Percentua is da Diferença entre os níveis reais e os mais baixos de consumo Área Central de Londres 2627 140.4 368 831 119.1 312 876 - 55 955 - 15.2 Área Periférica de Londres 4263 182.5 777 998 119.1 507 723 - 270 275 - 34.7 Região Metropolitana: Principais Cidades 3451 119.1 411 014 119.1 411 014 --- --- Região Metropolitana: Outras 7716 156.9 1 210 640 119.1 918 976 - 291 664 - 24.1 Regiões Não-metropolitanas: Cidades 4676 180.6 844 486 119.1 556 912 - 287 574 - 34.1 Áreas Industriais 6852 173.1 1 185 081 119.1 816 073 - 370 008 - 31.2 Novas Cidades 2382 170.8 406 846 119.1 283 696 - 123 150 - 30.3 Estâncias e Retiros 3626 170.8 619 321 119.1 431 856 - 187 878 - 30.3 Áreas Urbanas e Rurais Mistas Acessíveis 9964 203.4 2 026 678 119.1 1 186 712 - 839 966 - 41.4 Áreas Rurais Vastas e Remotas 5544 248.0 1 374 912 119.1 660 290 - 714 622 - 52.0 Inglaterra e País de Gales 51 100 180.7 9 226 807 --- 6 086 128 - 3 140 679 - 34.0 I GJ=1000 MJs: erros de arredondamento: coluna 2 calculada a partir da coluna 1 e 3 totais Nota: GJ = Giga Joule e MJ = Mega Joule Fonte: BREHENY (1995, p. 94). Contudo, cabe destacar que a análise de Breheny para o caso de Londres em 1991, além de se tratar de realidade social e urbana completamente diferente da realidade brasileira à época, trata-se de avaliação global que inclui todos os modos de transporte, além disso no caso inglês havia e há à disposição uma infraestrutura muito mais desenvolvida do que no Brasil. Assim, se observarmos apenas o modo de viagem realizado por transporte individual a partir das áreas periféricas de Londres, os resultados de sua análise poderiam ser muito mais favoráveis à cidade compacta e às políticas que conduzem 6 Livre tradução da autora.
  39. 39. 22 para esse conceito, já que esses demonstraram ser significativamente piores do que os aferidos para os outros modos de transporte, nas áreas periféricas de Londres e nas outras áreas em geral. Tabela 1.2 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e densidade demográfica, 1985/67 Densidade (pessoas por hectare) Todos os Modos Auto Ônibus Trem A pé Outros < 1 206.3 159.3 5.2 8.9 4.0 28.8 1 – 4.99 190.5 146.7 7.7 9.1 4.9 21.9 5 – 14.99 176.2 131.7 8.6 12.3 5.3 18.2 15 – 29.99 152.6 105.4 9.6 10.2 6.6 20.6 30 – 49.99 143.2 100.4 9.9 10.8 6.4 15.5 > 50 129.2 79.9 11.9 15.2 6.7 15.4 Todas as Áreas 159.6 113.8 9.3 11.3 5.9 19.1 Nota: Os dados excluem todas as viagens com menos de 1,6km e se referem apenas ao modo principal utilizado para a viagem Fonte: ECOTEC (1993, Table 6) apud BREHENY (1995, p. 85). Tabela 1.3 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e dimensões urbanas (km)8 Auto Ônibus Trem A pé Outros Total Área Central de Londres 76.1 12.0 34.1 2.5 16.6 141..3 Área Periférica de Londres 113.3 8.9 23.3 2.6 18.5 166.6 Regiões Metropolitanas 70.6 16.9 4.7 3.4 17.1 112.7 Outras Áreas Urbanas com mais de 250 000 93.6 11.2 8.3 4.2 23.9 141.2 100 000 – 250 000 114.8 8.6 11.3 3.2 22.6 160.5 50 000 – 100 000 110.4 7.2 13.0 3.7 20.2 154.5 25 000 – 50 000 110.8 5.7 12.5 3.7 18.2 151.0 3 000 – 25 000 133.4 7.2 8.0 3.0 24.1 175.7 Áreas Rurais 163.8 5.7 10.9 1.7 28.9 211.0 Todas as Áreas 113.8 9.3 11.3 3.2 22.0 159.6 Fonte: ECOTEC (1993, Table 9) apud BREHENY (1995, p. 85). 7 Livre tradução da autora. 8 Idem à nota anterior.
  40. 40. 23 Tabela 1.4 – Energia primária consumida por pessoa, por semana, por modo e dimensões urbanas (mega joules MJ)9 Auto Ônibus Trem A pé Outros Total Área Central de Londres 99.7 7.0 20.1 --- 13.6 140.4 Área Periférica de Londres 148.4 5.2 13.7 --- 15.2 182.5 Regiões Metropolitanas 92.5 9.8 2.8 --- 14.0 119.1 Outras Áreas Urbanas com mais de 250 000 122.6 9.8 4.9 --- 19.6 156.9 100 000 – 250 000 150.4 5.0 6.7 --- 18.5 180.6 50 000 – 100 000 144.6 4.2 7.7 --- 16.6 173.1 25 000 – 50 000 145.2 3.3 7.4 --- 14.9 170.8 3 000 – 25 000 174.7 4.2 4.7 --- 19.8 203.4 Áreas Rurais 214.6 3.3 6.4 --- 23.7 248.0 Todas as Áreas 149.1 5.4 6.7 --- 18.0 179.2 Fonte: Calculado a partir dos dados de ECOTEC (1993) apud BREHENY (1995, p. 86). Deste modo, apesar das conclusões de Breheny quando dessa investigação, cabe lembrar uma série fatores que, no caso dos países em desenvolvimento como o Brasil, diferem inteiramente de sua pesquisa e, acredita-se, resultariam numa avaliação diversa da realizada por esse autor, por exemplo: a composição social da sociedade brasileira muito mais estratificada e díspar que a sociedade inglesa; a infraestrutura de transporte público disponível no Brasil e na Inglaterra; e o condicionamento cultural brasileiro e inglês. Esses fatores são preponderantes para uma análise que envolve comportamento de mobilidade e uso do espaço urbano. Na obra de Villaça (1998), Espaço intra-urbano no Brasil, pioneira na investigação precisa das questões de localização urbana e regional, esse autor apresenta como os deslocamentos de cargas, pessoas e capitais e o poder que essas relações têm de definir os espaços, intra-urbanos ou não, em função da dimensão do tempo gasto com esses deslocamentos. Encontramos, nesta mesma obra, a trajetória histórica que descreve com exatidão as diferenças fundamentais dos casos observados nos países em desenvolvimento e do Brasil, sejam esses países a favor ou contra a cidade compacta, mas que têm como preocupação central os impactos decorrentes dessa situação de transformação social e urbana. 9 Livre tradução da autora.
  41. 41. 24 Num artigo publicado por ocasião do Fórum de Mobilidade Urbana em outubro de 2013 na cidade de São Paulo, a polêmica sobre a definição do modelo de cidade compacta pode ter emergido justamente por se tratar de um conceito recente e pouco explorado no Brasil e, além disso, pela preocupação com os problemas relacionados ao atual modelo de cidade, chamado de “cidade espraiada”, posto que um dos impactos decorrentes desse último modelo é uma das questões que mais incomoda a população atualmente: o congestionamento de tráfego. (FOLHA DE SÃO PAULO, 2013) Nesse artigo, Meyer10 defende o modelo de cidade compacta com verticalização do ambiente construído em áreas onde já exista infraestrutura urbana implantada e que essa concentração construtiva liberaria áreas para criação de espaços de uso público, apoiando-se em bons projetos urbanos. No entanto, para Rolnik11 , o modelo de cidade compacta pode ter vários formatos, não se restringindo à verticalização, pois a depender da tipologia da edificação, essa poderá concentrar mais população mesmo tendo baixo gabarito de altura. Essa especialista também defende a mistura de classes sociais numa mesma área, como forma de redução dos deslocamentos diários de pessoas. (FOLHA DE SÃO PAULO, 2013) A argumentação de Rolnik sobre a criação de bairros socialmente heterogêneos parece fazer muito sentido no Brasil, uma vez que a desigualdade social força as classes mais pobres a morar em áreas periféricas, perpetuando o problema dos deslocamentos diários pendulares de pessoas. Fato é que o que mais incomoda a população, nas grandes cidades brasileiras como São Paulo, são os congestionamentos diários. A justificativa quase que unânime para a eleição do automóvel particular como modo principal de transporte é a de não haver alternativa de transporte público que seja tão eficiente e de qualidade quanto às facilidades e o conforto que o carro pode oferecer. Essa situação é corroborada pela presença Estatal falha e desacreditada que adota medidas econômicas para enfrentamento de crises que são contraditórias ao discurso das políticas de mobilidade sustentável, associadas ao baixo investimento em transportes públicos em detrimento de investimentos robustos e ágeis no setor 10 Regina Meyer, arquiteta urbanista e professora da USP. 11 Raquel Rolnik, arquiteta urbanista e professora da USP.
  42. 42. 25 privado, exaltando a característica da sociedade em resolver seus problemas individualmente. Essa situação é mais esclarecida, no caso de São Paulo, por meio da investigação realizada por Marques e Bichir (2001), que demonstra com nitidez o direcionamento dos investimentos públicos, pelos governos de orientação política de direita, às áreas intra-urbanas onde há classes mais altas ou em áreas de periferia com presença marcante dos mais ricos. Aqui nesta pesquisa, contudo, convém manter o foco nos problemas das transformações socioespaciais e os impactos gerados por esses conflitos, um enorme desafio, muito bem discutido por Ascher (2010). Este autor elucida a dificuldade em abordar o descompasso entre a velocidade das transformações sociais e as transformações do ambiente construído, resultando em ainda mais tensões de ordem socioespaciais, mas que como esse autor indica – dentre outras preciosas recomendações de caráter construtivo de uma nova agenda de enfrentamento dos conflitos dessa “revolução urbana” – que o poder público deveria rever seu papel e sua missão dotando sua atuação de maior qualidade. (ASCHER, 2010) Essas colocações revelam que a sociedade em geral, não está advertida de que os impactos dessas transformações, os quais ela também sente os efeitos, vão além dos problemas relacionados à mobilidade ou à falta dela. Esta, definitivamente não está ciente sobre os impactos ambientais que uma determinada modalidade de vida gera. Mesmo os grupos mais ricos, com mais acesso à informação não têm conhecimento da relação custo–benefício de uma opção ou outra de comportamento em sociedade. Essa pesquisa pretende demonstrar através que os assentamentos residenciais periféricos, tal como o objeto de estudo: os residenciais Alphaville Barueri, não são eficientes ambientalmente em função de seus respectivos padrões de mobilidade e localização dispersa, a partir da comparação dos custos ambientais produzidos por estes residenciais e dos custos produzidos por outros assentamentos similares, mas que com localizações diversas em relação ao centro da cidade de São Paulo. Dessa maneira, antes de proceder aos métodos empregados nessa exploração, é fundamental a caracterização dos assentamentos urbanos que se pretende avaliar, bem como do perfil de mobilidade atrelada a esses assentamentos, que segue exposta adiante.
  43. 43. 26 1.3 Alphaville Barueri e as áreas de controle O estudo de caso dessa pesquisa são os assentamentos residenciais urbanos de alta renda que se localizam fora do núcleo central da metrópole paulista, os condomínios residenciais de Alphaville em Barueri na RMSP. Em atenção ao objetivo da pesquisa, que é verificar a eficiência ambiental desses condomínios segundo seu padrão de mobilidade, foi necessário eleger outros assentamentos urbanos com algumas características similares ao objeto de estudo para que fosse possível realizar uma análise comparativa relativa à aludida eficiência ambiental, e para tanto, os outros assentamentos têm localização diversa do objeto principal, se situando em áreas intra- urbanas à cidade de São Paulo. O critério de definição das áreas de comparação, aqui denominadas áreas de controle, levou em consideração as particularidades características do objeto principal, os condomínios residenciais de Alphaville, como: a baixa densidade demográfica, a monofuncionalidade, a localização periférica e o confinamento (salvo a localização que será sempre diferente para possibilitar a análise comparativa conforme colocado). Além dos parâmetros descritos para definição das áreas de controle, padrão de ocupação e morfologia urbana, foram ponderados também os aspectos de formação urbanística e socioeconômica do bairro, bem como os aspectos funcionais como a condição de segregação (confinamento intramuros) e a condição de acesso (restrições de circulação). Os bairros estabelecidos como áreas de controle são: Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu, representados respectivamente pelas Zonas O/D: 295 – Morumbi; 95 – Alto de Pinheiros; e 33 – Pacaembu, 84 – Cardoso de Almeida e 85 – Zequinha de Abreu (essas três últimas Zonas OD foram agregadas a fim de melhor representar o bairro do Pacaembu). Ainda por razões metodológicas (fonte de dados válidos), adotou-se o zoneamento da Pesquisa OD 2007 (METRÔ SP, 2007) como limite dos bairros em estudo. Adiante são mostrados o objeto de pesquisa e os bairros adotados como áreas de controle (Figura 1.2), delimitados pelas zonas da Pesquisa OD 2007.
  44. 44. 27 Figura 1.2 – Objeto de pesquisa, condomínios de Alphaville, e áreas de controle: Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google. De acordo com as condições pré-estabelecidas para a análise comparativa, ressalta-se que para a definição das áreas de controle foram selecionados bairros com características semelhantes quanto à formação, forma, uso e ocupação, bem como apresentassem similaridade quanto ao perfil socioeconômico, a fim de que a comparação fosse válida. A única condição que deliberadamente difere o objeto de estudo das áreas de controle é a sua localização. Esta condição foi proposta, com a finalidade de que o objetivo dessa pesquisa (avaliar a eficiência ambiental dos assentamentos residenciais periféricos, os condomínios residenciais Alphaville, segundo seu padrão de mobilidade) fosse alcançado. As semelhanças quanto à forma podem ser constatadas pelas imagens exibidas a seguir, que foram obtidas a partir de levantamentos de campo recentes, permitem que se ilustre a similaridade entre as áreas em avaliação, assim como colaboram muito para a compreensão imediata dos critérios adotados para a definição das áreas pesquisadas.
  45. 45. 28 1.3.1 Uso e Ocupação do Solo O primeiro critério adotado para definição das áreas de controle para uma comparação efetiva com o objeto de estudo foi o uso do solo. Os condomínios residenciais Alphaville, caracterizam-se por áreas de uso estritamente residencial, onde a ocupação típica é constituída de unidades residenciais unifamiliares em grandes lotes, logo de baixa densidade populacional. Essa característica confere às áreas de estudo o atributo da monofuncionalidade, uma vez que se tratam de porções do território onde somente uma função urbana é exercida, a de habitar. Essa segregação de usos preconizada pelo urbanismo moderno desde a Carta de Atenas em 193312 foi amplamente difundida mundo afora desde sua publicação em 1943. Também foi muito criticada em razão de o funcionalismo exacerbado promover a segregação socioespacial, a perda de vitalidade urbana em ciclos circadianos e ainda gerar de viagens pendulares diárias. Nessa pesquisa, para além da segregação pela setorização de usos há um padrão construtivo que também é excludente já que é composto por edificações de alto valor financeiro em função de seu tamanho, ocupação e localização, que só é acessível às classes de renda média-alta e alta. Adiante esses aspectos seguem mostrados por área de estudo nas Foto 1.1 a Foto 1.8. Foto 1.1 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Zero Foto 1.2 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Dois Fonte: Arquivo da autora. Fonte: Arquivo da autora. 12 A Carta de Atenas (CIAM, 1933) é um documento elaborado por ocasião do IV CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura Moderna) que ocorreu na cidade de Atenas na Grécia e teve a missão de analisar 33 cidades em 1933, quando foi estabelecida uma simplificação funcional das funções urbanas fundamentais: habitar, trabalhar, recrear/lazer, e circular. Apesar de amplamente difundido e debatido a publicação oficial deste documento ocorreu somente 10 anos depois do IV Congresso em 1943.
  46. 46. 29 Foto 1.3 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Sanharó Foto 1.4 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Puréus Fonte: Arquivo da autora. Fonte: Arquivo da autora. Foto 1.5 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Silvia Celeste de Campos Foto 1.6 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Boquim Fonte: Arquivo da autora. Fonte: Arquivo da autora. Foto 1.7 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Traipu Foto 1.8 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Cássio Martins Vilaça x R. Ubatuba Fonte: Arquivo da autora. Fonte: Arquivo da autora.
  47. 47. 30 1.3.2 Inserção Urbana A segunda condição fundamental ao exercício comparativo entre as áreas em análise se trata da localização de cada uma dessas áreas em relação ao centro da metrópole, uma vez que este estudo se propõe a investigar os custos de deslocamentos gerados por uma modalidade de transporte entre assentamentos residenciais semelhantes, porém com inserção urbana diversa. O objeto de estudo dessa pesquisa, os condomínios residenciais Alphaville, se localiza na periferia da RMSP, enquanto que as áreas de controle apesar de se situarem área intra-urbana do município de São Paulo, têm localizações diferentes em relação ao centro da cidade de São Paulo. Essa condição de diferentes localizações tem o papel de demonstrar que as áreas que se localizam mais próximas ao centro, além empreenderem menos tempo nos deslocamentos diários e consequentemente gerarem menores custos relacionados ao transporte, apresentam mais alternativas no modo de deslocamento, visto que se encontram em áreas com maior oferta de infraestrutura urbana e de transportes. A seguir são exibidas as distâncias lineares entre um ponto de origem razoavelmente centralizado na Zona OD que abrange cada área em análise até o centro do município de São Paulo (considerou-se a sede do poder municipal, a Prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá) e também a distância desse mesmo ponto de origem de cada área até o centro de São Paulo através da rota mais comumente utilizada para essa viagem (Figura 1.3 a Figura 1.6).
  48. 48. 31 Figura 1.3 – Localização de Alphaville – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 22,5km e rota viária mais comum (unifilar azul) 29,2km Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google. Figura 1.4 – Localização de Morumbi – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 8,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 10,4km Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.
  49. 49. 32 Figura 1.5 – Localização de Alto de Pinheiros – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 6,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 8,9km Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google. Figura 1.6 – Localização de Pacaembu – Centro de São Paulo, linear (linha amarela) 3,3km e rota viária mais comum (unifilar azul) 4,6km Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.
  50. 50. 33 1.3.3 Acessibilidade Nesta pesquisa a acessibilidade pode ser entendida como as possibilidades de circulação disponíveis em virtude do traçado do sistema viário de um determinado assentamento urbano. Alguns elementos construtivos também contribuem para a ampliação, restrição, proibição ou inibição do acesso tais como portarias, guaritas, cancelas, muros e gradis. Esses dispositivos interferem diretamente no direito de ir e vir de todo cidadão e, por vezes toma o controle de circulação de áreas públicas privatizando parcelas do território urbano. Com frequência são encontrados estes dispositivos nas áreas em análise, que não ao acaso são áreas de domínio das classes de alta renda. O próprio desenho urbano dos assentamentos residenciais em questão se configura como uma ferramenta de restrição de acesso, na medida em que repele a circulação daqueles que não têm como destino o interior desses bairros e não querem gastar tempo pelas vias sinuosas destes locais que, na maioria das vezes, não têm continuidade ou articulação viária que facilite os trajetos. Esse desenho foi muito difundido pelos idealizadores dos bairros-jardim em São Paulo, os urbanistas ingleses Raymond Unwin e seu parceiro Barry Parker, contratados pela Companhia City para projetar alguns bairros paulistanos na década de 1910 (LEME, 1999, p. 300 e 301), como o Jardim América, o Pacaembu, o Anhangabaú, o Alto da Lapa e Bela Aliança. Os projetos desses bairros serviram como padrão de urbanização da Companhia City que também projetou Alto de Pinheiros, Vila Romana, Butantã e mais tardiamente em 1950 o Jardim Guedalla. Seguramente esse padrão de planificação urbana influenciou arquitetos como Henrique Pujol que projetou o Jardim Europa e o engenheiro Jorge Macedo Vieira que projetou os loteamentos de Cidade Mãe do Céu, Nova Manchester, Jardim Japão, Rolinópolis e o bairro Jardim da Saúde (LEME, 1999, p. 301). Nesse período surge no Brasil o embrião dos condomínios de alta renda, em lugar das Cidades-Jardim idealizadas por Sir. Howard, surgem os bairros-jardim projetados por Raymond Unwin e Barry Parker que adaptaram os conceitos originais de seu idealizador, implementando na cidade de São Paulo assentamentos muito semelhantes aos garden-suburbs americanos.
  51. 51. 34 Por isso, não é mera coincidência que os bairros analisados apresentem padrão de arruamento bastante similar, como mostrado pelas imagens aéreas a seguir. Contudo, cabe destacar que o confinamento intramuros (ou por grades) ocorre apenas nos condomínios residenciais de Alphaville, embora haja muitos condomínios fechados no bairro do Morumbi, a área observada por essa pesquisa não contém condomínios residenciais horizontais fechados. Nestas áreas, a despeito de não contar com condomínios residenciais fechados, a presença de guaritas de segurança e cancelas para controle de acesso é frequente praticamente na totalidade das vias desses bairros (Imagem 1.1 e Foto 1.9). Imagem 1.1 – Padrão de arruamento dos residenciais Alphaville, Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu Alphaville Morumbi Alto de Pinheiros Pacaembu Fonte: Base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.

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