Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

el transport de mercaderies
per carretera a catalunya

el transport de mercaderies
per carretera a Catalunya

juny 2008

El transport de mercaderies per carretera a Catalunya

juny 2008

Preu: 18 € (IVA inclòs)
© Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona

Direcció de l’estudi:
Juan Luis Zalbidea
Cambra de Comerç de Barcelona

Elaboració de l’estudi:
Joaquín Acha
Santiago Budallès
Aleix Adell
O&S Consultores

Supervisió lingüística:
Alfa, Serveis Lingüístics i Editorials

Direcció editorial:

Disseny gràfic:
Toni Fresno

Autoedició i fotocomposició:
Anglofort, SA

Impresió i producció:
Anglofort, SA

ISBN: 84-95829-45-2
Dipòsit legal: B-52.071-2008

estudi
llotja
INFRAESTRUCTURES I TERRITORI

Índex

Presentació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1. Introducció . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Objectius i metodologia de l’estudi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3. Anàlisi de l’oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1. Importància del transport de mercaderies per carretera . . . . . . . . . . . . . 16
3.1.1. Dades macroeconòmiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1.2. Ocupació en el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2. Aspectes quantitatius de l’oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.1. Repartiment modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.2. Volum de mercaderies transportades per carretera . . . . . . . . . . . . 21
3.2.3. Quilòmetres recorreguts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.4. Operacions de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.5. Internacionalització del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.6. Externalització del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.7. Parc de vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.7.1. Noves tendències . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3. Aspectes qualitatius de l’oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3.1. Punt de partida i tendències de la concentració empresarial . . . . . 37
3.3.2. Els transportistes autònoms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3.3. Aspectes territorials i estructura geogràfica de l’oferta . . . . . . . . . 42
3.3.4. Consideració de la intermodalitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.4. Metodologia de segmentació del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4.1. Tipologia de càrrega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4.2. Teixit empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4.3. Estructura empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5. Caracterització global de l’oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.5.1. Aspectes quantitatius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.5.2. Estructura de costos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.6. Caracterització per segmentació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.6.1. Tipologia de càrrega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.6.2. Teixit empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.6.3. Estructura empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

4. Marc normatiu i mediambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 85
4.1. Normativa d’aplicació al transport de mercaderies per carretera . ...... 85
4.1.1. Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 85
4.1.2. Espanya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 87
4.1.3. Catalunya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 89
4.1.4. Principals aspectes clau de l’àmbit normatiu . . . . . . . . . . ...... 91

3

EL TRANSPORT DE MERCADERIES PER CARRETERA A C ATA L U N YA

4.2. Aspectes mediambientals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 96
4.2.1. Consum de carburants i emissions contaminants . . . . . . ....... 96
4.2.2. Soroll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 96
4.2.3. Principals implicacions de la situació actual per al sector
de transport de mercaderies per carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

5. Anàlisi de la demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1. Marc econòmic general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.2. Demanda de transport de mercaderies per carretera . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.3. Sector Alimentació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.3.1. Situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3.2. Indicadors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.3.3. Principals punts d’entrada i sortida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.3.4. Tendències del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.3.5. Tendències de la logística sectorial i requeriments de la demanda . 115
5.4. Sector Automoció . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.4.1. Situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.4.2. Indicadors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.5. Sector Electrònic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.5.1. Situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.5.2. Indicadors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.6. Sector Químic / Farmacèutic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.6.1. Situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.6.2. Indicadors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.7. Sector Siderúrgic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
5.7.1. Situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
5.7.2. Indicadors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
5.8. Resum de tendències i requeriments logístics de la demanda . . . . . . . . . 147

6. Diagnosi i línies estratègiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
6.1. Diagnosi de l’oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.2. Diagnosi de la demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.3. L’opinió de les empreses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.4. Línies estratègiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

7. Directrius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... 167
7.1. Marc normatiu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... 167
7.2. Operativa modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... 178
7.3. Adaptació del sector al nou entorn competitiu . . . . . . . . . . .......... 205
7.4. Millora de la competitivitat del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... 225

8. Glossari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

4

estudi
llotja

Presentació

L’estudi sobre el «Transport de mercaderies per carretera a Catalunya» té com a objectiu
analitzar la situació actual del transport de mercaderies per carretera, especialment pel
que fa al nou entorn laboral i normatiu, tenint en compte l’impacte dels nous processos
productius de les empreses industrials sobre el transport per carretera.

Aquest estudi pretén impulsar la competitivitat del sector del transport de mercaderies
per carretera i anticipar possibles canvis estratègics per tal de modernitzar l’estructura
del sector, afrontar la internacionalització i afavorir la creació de serveis integrats.

A partir d’una diagnosi de la situació actual i de la determinació dels elements crítics,
l’estudi fa una avaluació estratègica del sector, establint una sèrie de recomanacions i
propostes específiques. Es consideren diferents segments de mercat i serveis específics
(càrrega completa, fraccionada, paqueteria i el transport en el cas de determinats sectors
industrials: electrònica, automoció i altres). L’estudi se centra en Catalunya, prestant
especial atenció al trànsit de mercaderies internes, externes i de pas.

La diagnosi té en compte l’evolució històrica del sector, amb els canvis que han portat
a la situació actual, i estableix una comparació amb altres territoris, analitzant l’estructura
geogràfica i operativa i l’estructura empresarial, econòmica i normativa del sector.

Pel que fa a l’anàlisi estratègica, l’estudi considera els canvis en el sistema de transport,
els canvis en la regulació del sector, en l’estructura empresarial, en l’entorn i els canvis
tecnològics.

Finalment, les directrius i propostes plantejades tenen a veure amb infraestructures
específiques, unificació de contractes i assegurances intermodals, regulació, etc., dirigides
fonamentalment a les administracions públiques. Però també es fan recomanacions
sobre l’estructura de costos, intermodalitat, internacionalització, etc., dirigides especialment
a les empreses de transport.

L’estudi té el grau de detall necessari per valorar adequadament tant la situació actual
com les previsions de futur i inserir les propostes en la realitat del territori.

Confio que aquest estudi, per la informació i el coneixement que aporta, contribuirà a
promoure un debat profitós i es podrà convertir en un instrument al servei del progrés social
i econòmic del nostre país.

Miquel Valls i Maseda
President de la Cambra Oficial de Comerç,
Indústria i Navegació de Barcelona

5

Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

estudi
llotja

1. Introducció

El sector del transport de mercaderies per carretera està experimentant una profunda
transformació des de fa uns anys a causa de diferents raons, entre les quals destaquen
els canvis en les infraestructures viàries, l’evolució orgànica dels agents implicats del sector
i, especialment, les notables variacions en els models d’aprovisionament i comercialització
dels sectors manufacturers i comercials. Com a resultat, l’oferta del transport de
mercaderies per carretera està caracteritzada actualment, entre d’altres, per aquests
factors:

Mercat molt competitiu (després de l’entrada de grans grups europeus) i saturat
en diversos subsegments (com ara la càrrega fraccionada domèstica o la càrrega
completa internacional).

Reducció significativa dels marges operatius per increment dels costos de
combustible, manteniment i amortització de vehicles, i personal.

Necessitat creixent de treure rendiments marginals per a la realització de serveis
nous davant l’estancament en el creixement del mercat de transport convencional.

Envelliment del parc de vehicles, tant a nivell mitjà com en valor absolut.

Increment dels requeriments de seguretat i inversions en l’immobilitzat material.

Necessitat de millora de la interoperativitat i seguretat dels vehicles, amb
implantació de noves tecnologies de control, com per exemple el tacògraf digital.

Escassetat de conductors qualificats i encariment dels convenis col·lectius, que
comporta l’entrada de xofers d’altres nacionalitats.

Dificultat per a l’obtenció de sòl logístic a preus raonables pels operadors.

Congestió viària que limita la productivitat de les operacions de transport,
especialment en subsectors que operen en distribució urbana de mercaderies.

L’evolució de l’entorn normatiu i mediambiental, tant a nivell europeu com estatal
i autonòmic.

Per la seva banda, la demanda del transport de mercaderies per carretera, segons
dades del Ministeri de Foment, ha vingut creixent a taxes molt elevades en els últims anys,
fins a arribar a un 7,6% anual (2006). En paral·lel a aquest creixement, les necessitats dels
sectors demandants han anat especialitzant-se i diversificant-se.

A continuació s’esmenten algunes característiques de l’evolució logística dels sectors
productius, la demanda del sector:

7


Desplaçament recent de part de la producció a països d’Europa de l’Est en
diversos sectors (automoció, químic) i tancament d’altres indústries auxiliars,
cosa que representa l’aparició de noves relacions de transport i justifica, en
part, l’increment del volum transportat.
Increment de les activitats subcontractades en els models de fabricació de
diverses empreses, la qual cosa té com a conseqüència:
L’increment del cost logístic en les empreses respecte dels costos de producció.
La importància d’una logística integrada entre clients i proveïdors.
Es requereix una creixent velocitat en el transport, tant per la ràpida caducitat del
producte com per la necessària adaptació a models de fabricació més complexos.
En definitiva, es requereix un nivell de servei més elevat.
Com a conseqüència de la deslocalització i l’evolució del nivell de servei, els
fabricants centralitzen les seves operacions logístiques i magatzems i exigeixen
una col·laboració per part de les empreses de transport cada vegada més
avançada i compromesa en la gestió dels serveis logístics.
La centralització de magatzems força tota la cadena de distribució i, especialment,
exigeix models de distribució capil·lars més complicats de gestionar de forma
competitiva. Per alguns sectors de la demanda (distribució comercial, electrònica
de gran consum), la necessitat d’innovar en la seva distribució urbana és cabdal
per competir, donades les restriccions creixents.
Per altra banda, la reducció generalitzada de marges en determinats sectors per
defendre’s de la producció a l’Extrem Orient, fa que la necessitat d’emprar
modes de transport que redueixin el cost unitari del transport (ferroviari i marítim)
i l’ús de la intermodalitat creixin a curt termini.

Els factors anteriors de l’evolució de l’oferta i la demanda donen lloc a diversos reptes
als quals han de fer front els diferents subsectors de transportistes per poder mantenir
o millorar la seva competitivitat, definida com una adequada relació entre:

El nivell de servei ofert (que com ja s’ha vist és cada cop superior i més
especialitzat per part de la demanda).
El cost incorregut i posterior preu dels serveis, que tenen tendència alcista,
donades les pressions sobre els costos i l’increment generalitzat de la demanda
de transport.

En definitiva, s’anticipen una sèrie de reptes estratègics als quals el sector ha de donar
resposta i que són, entre d’altres:

Créixer en l’ús de la intermodalitat i la coordinació amb altres modes.
Generar serveis de valor afegit addicionals als clients, per tal de repercutir els
increments de costos a la cadena de valor empresarial.
Incrementar la productivitat del mode amb un entorn normatiu que va reduint el
temps efectiu de conducció de forma inexorable. Es produeixen increments de
costos notables a causa, per exemple, de l’augment del nombre de viatges en
buit, fruit de la nova tipologia de trànsits.

8

estudi
llotja

Adaptar la capacitat comercial de les empreses de transport als reptes
d’internacionalització i deslocalització dels carregadors.
Gestionar el cost del sòl i la seva incidència en el cost de les terminals de
transport, tenint en compte l’escassetat de sòl logístic arreu de Catalunya.
Reduir les limitacions i l’impacte en la productivitat de la distribució urbana de
mercaderies.
Incorporar la deslocalització dels clients industrials i els seus nous models de
fabricació.
Adaptar-se als nous models de distribució i desintermediació d’alguns sectors que
donen servei a regions de consum molt significatiu.

9

estudi
llotja

2. Objectius
i metodologia

Tenint en compte l’evolució de l’oferta, caracteritzada per un increment dels costos de les
operacions i l’aparició de nous requeriments de caire normatiu que condicionen el seu
desenvolupament competitiu, i l’evolució de la demanda, que tendeix a l’especialització i
requereix un major nivell de servei per adaptar-se als sectors industrials, l’estudi es
planteja amb els següents objectius:

Oferir un coneixement exhaustiu de la realitat actual del sector del transport de
mercaderies per carretera pel que fa a la seva estructura, marc normatiu i model
de servei.

Generar una visió global sobre els requeriments futurs que ha d’assumir el
sector a partir de les necessitats concretes dels sectors demandants, industrials
i comercials.

Impulsar, mitjançant l’elaboració d’unes directrius estratègiques, la competiti-
vitat dels subsectors que configuren l’oferta de transport de mercaderies per
carretera, tot anticipant les transformacions necessàries en:

Modernització de l’estructura del sector: dimensió dels subsectors i empreses,
acompliment d’aspectes reguladors, etc.
Consecució dels reptes d’innovació i internacionalització a nivell de mercats i
entorn competitiu.
Definició d’alternatives per a la millora del nivell de servei i els costos d’operació
de l’oferta.

L’estructura metodològica utilitzada en el present estudi permetrà assolir l’objectiu
principal, que és proposar, de forma raonada i amb la necessària participació del sector,
una sèrie de directrius per a la millora de la competitivitat del transport de mercaderies
per carretera.

L’estudi es planteja en quatre fases, com es veu de forma gràfica a continuació:

11


Organització prèvia Anàlisi i caracterització de l’oferta Diagnosi i propostes
i recollida de dades d’actuació

Anàlisi de subsegments sectorials

Diagnosi del
Definició de Entrevistes amb patronals del sector
sector i
criteris de
subsectors
segmentació Caracterització de l’oferta
d’oferta
sectorial Proposta de
directrius
El·laboració d’actuació
qüestionaris

Anàlisi de la demanda
Entrevistes
personals
Definició de requeriments de la demanda
Consulta
Definició dels models de servei sectorials
informació
primària

Organització prèvia i recollida de dades

En la primera de les quatre fases es du a terme la recerca d’informació primària amb
l’objectiu d’aconseguir la base de l’estudi. Les activitats més significatives són:

Segmentació del sector en subsectors homogenis.
Redacció i enviament de qüestionaris a representants del sector.

Anàlisi i caracterització de l’oferta

L’objectiu principal d’aquesta fase és caracteritzar l’oferta per poder diagnosticar
adequadament les possibilitats de millora del sector i incrementar la seva competitivitat.

La caracterització es realitza a partir dels següents punts:

Recerca d’informació mitjançant la consulta i recopilació d’informació amb:
Associacions sectorials.
Administracions públiques (Ministeri de Foment i Generalitat).
Fonts estadístiques (IDESCAT, INE, EUROSTAT, etc.).
Explotació del qüestionari.
Recerca d’aspectes normatius que poden condicionar la competitivitat.
Realització d’entrevistes amb agents relacionats amb l’oferta.

Un cop coneguts els agents responsables de l’oferta, s’inicia l’anàlisi i la caracterització
de la demanda del sector de mercaderies per carretera.

12

estudi
llotja

Anàlisi de la demanda

L’objectiu d’aquesta tercera fase és caracteritzar qualitativament la demanda sectorial
del transport. Les tasques que es desenvolupen són les següents:

Classificació dels sectors demandants per tipologia d’empresa i sector.
Identificació del servei per tipologia de producte i segons segmentació de l’oferta.
Enumeració dels models de distribució sectorial.
Impacte en la carretera de la utilització d’altres modes de transport.
Realització d’entrevistes amb agents relacionats amb la demanda.

Diagnosi i proposta d’actuacions

Seguint la metodologia de recerca i anàlisi, es desenvoluparà una última fase en la qual,
a partir de la diagnosi, tant de l’oferta com de la demanda, es definiran una sèrie de
directrius per a la millora de la competitivitat del transport de mercaderies per carretera.

Per assolir els objectius s’han realitzat les següents tasques:

Diagnosi del sector.
Consens de conclusions amb els representants del sector.
Definició dels objectius de millora de les diferents directrius.
Definició d’actuacions segons els àmbits que corresponguin:
Regulació del sector.
Estructura empresarial.
Noves tecnologies.
Models de distribució, qualitat i seguretat.

13

estudi
llotja

3. Anàlisi de
l’oferta

La situació actual, caracteritzada per un entorn globalitzat tant en l’economia com en
els sistemes productius, està tenint una influència notable sobre l’estructura de
distribució de les mercaderies.

Impulsada per una demanda cada cop més exigent, tant pel que fa als volums de
càrrega com al nivell de servei, la indústria del transport s’ha vist obligada a adaptar-se
a unes noves necessitats mitjançant un canvi continu.

En el present capítol d’anàlisi de l’oferta es fa un repàs de l’evolució de les principals
variables quantitatives del sector, tant a nivell macroeconòmic com de característiques
intrínseques (tones, quilòmetres, etc.). També s’analitza l’evolució dels diferents modes
de transport i del grau d’internacionalització del sector, entre altres.

15

3. Anàlisi de l’oferta
3.1 Importància del
transport de
mercaderies
per carretera

La relació del transport amb l’economia nacional pot mesurar-se mitjançant múltiples
paràmetres macroeconòmics, entre els quals podem destacar:

El Producte Interior Brut i el Valor Afegit Brut.
La població ocupada en el sector.

3.1.1. Dades macroeconòmiques

El mercat logístic europeu està estimat en 710.000 milions d’euros, el 8% del PIB
d’Europa, i dóna feina a més de 6,5 milions de treballadors. (Font: Eurostat.)

Quant a Espanya, la primera consideració sobre el transport de mercaderies per
carretera és la relativa al seu paper enormement significatiu en el context social i
econòmic. La carretera genera més del 60% de l’aportació del valor afegit brut
(VAB) del conjunt del transport. L’última dada obtinguda situa la participació, sobre
el VAB, del sector del transport a preus corrents en un 5,8% i a preus constants,
en base al 1995, en un 5,7% sobre el total de la economia. (Font: Ministeri de
Foment, 2003.)

El transport per carretera aporta el 3,3% del PIB espanyol i dóna feina al 70% dels
ocupats al sector del transport (que representa el 5,8% del total de la població ocupada
a Espanya). Això suposa, només per als vehicles pesants privats i públics, 550.000
llocs de treball directes. (Font: Transporte XXI.)

Catalunya, amb quasi 7 milions d’habitants i un PIB de 181.029 milions d’euros (2005),
genera pràcticament el 20% del PIB total del transport per carretera espanyol amb el
18% de les empreses. (Font: Idescat, INE 2005.)

A Catalunya, el sector logístic representa el 3,9% del VAB total, amb el 4,1% del
total de l’ocupació involucrada (font: Idescat, 2003) i amb un pes del 25% del volum
de negoci dels operadors logístics espanyols (Font: Transporte XXI i elaboració
pròpia).

L’evolució del transport de mercaderies (tots els modes) a Catalunya durant els últims
anys ha estat la següent:

16

estudi
llotja

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Volum total (milers de tones) 267.129 293.869 373.567 386.676 425.056 459.733 467.002
Creixement del transport de mercaderies 13,4% 10,0% 27,1% 3,5% 9,9% 8,2% 1,6%
Índex 2000=100 100 110 140 145 159 172 175
Tones/habitant 42,66 46,2 57,42 57,68 62,39 65,72 65,46
Tones/PIB (1.000 EUR) 2,05 2,17 2,66 2,66 2,82 2,45 2,39

Font: Gencat, PTOP, 2007

El volum de mercaderies transportades (en tones) ha experimentat un gran creixement,
superant en el període 2000-2006 el 75%, cosa que comporta un creixement mitjà
anual de pràcticament un 12,5%.

El sector manté, a nivell de tones transportades, un creixement superior al PIB. Mentre
que el PIB va tenir un creixement proper al 50% durant el període, que representa un
creixement del 8% anual, les operacions han crescut un 75%.

De la taula anterior, destaca el creixement que ha tingut el transport amb relació a la
població. L’augment del mercat ha estat per sobre de la població, és a dir, les necessitats
per habitant han augmentat pel que fa al transport, cosa que demostra que l’increment
no va només lligat a un creixement de la població.

L’evolució del transport de mercaderies per carretera a Catalunya ha estat la se-
güent:

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Volum total (milers de tones) 194.594 221.752 297.751 308.210 336.876 370.735 377.676
Creixement del transport de mercaderies
per carretera 14,6% 14,0% 34,3% 3,5% 9,3% 10,1% 1,9%
Índex 2000 = 100 100 114 153 158 173 191 194
Tones/habitant 31,08 34,86 45,76 45,97 49,44 53,00 52,94
Tones transportades /PIB (1.000 EUR) 1.251 1.366 1.772 1.769 1.867 1.976 1.934

Font: Ministeri de Foment. Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2006

Pel que fa a les tones de mercaderies transportades per carretera, el creixement és del
94% (2006/2000), valor força superior a l’increment durant el mateix període de les
tones de mercaderia transportades (tots els modes). Amb aquest valor, es demostra
que no tan sols el transport en general ha patit un increment de volum, sinó que la
carretera ha guanyat volum de negoci a altres modes de transport.

3.1.2. Ocupació en el sector

El total d’ocupats a Espanya en el sector del transport el 2004 està prop de 900 mil
persones, de les quals un 73% corresponen a la carretera (viatgers i mercaderies).

17


Transport Transport per carretera

0. Total ocupats 897.925 651.513
1. Remunerats 701.046 508.662
1.1. Fixos 524.387 380.483
1.1.1. Homes 425.474 308.714
1.1.2. Dones 98.913 71.769
1.2. Eventuals 176.660 128.180
1.2.1. Homes 140.949 102.26
1.2.2. Dones 35.711 25.911
2. No remunerats 196.879 142.850
2.1. Homes 186.640 135.421
2.2. Dones 10.239 7.429

Font: INE. Encuesta Anual de Servicios 2004

A continuació es mostra l’evolució de l’ocupació del transport de mercaderies a Espanya:

Total d’ocupats en el transport de mercaderies

670

650

630
Milers de persones

610

590

570

550

530
2000 2001 2002 2003 2004

Font: INE. Encuesta Anual de Servicios

El creixement del nombre d’ocupats al sector des de l’any 2000 fins al 2004 és
aproximadament del 16%, molt inferior a l’experimentat pel sector en termes de tones
i operacions. De fet, el cost mitjà per empleat ha mantingut un creixement molt similar.

L’informe del Ministeri de Foment «Situación económica financiera de las empresas
españolas de transporte por carretera durante el período 2003-2005» destaca que
«aquesta evolució inferior respecte de les tones transportades es justifica perquè les
empreses han vist la possibilitat de contractar més treballadors sense necessitat
d’incrementar els seus costos laborals» (Ministeri de Foment, 2007).

La despesa mitjana per empleat ha tendit a igualar-se entre totes les empreses sense
importar la dimensió. En el període 2000-2005, la facturació per empleat ha superat les
despeses per empleat, cosa que evidencia un creixement de la productivitat del sector.

18

estudi
llotja

Despesa de personal per empleat 2000-2005

35.000

28.537 28.552 29.296
30.000 28.099 28.235
25.337
25.000

20.000
Euros

15.000

10.000

5.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005

Grans Mitjanes Petites Molt petites Mitjana sector

Font: «Situación económica financiera de las empresas españolas de transporte por carretera durante el período
de 2003-2005», Ministeri de Foment, 2007

El pes del col·lectiu d’autònoms continua sent molt important a Espanya, tant en el
conjunt del sector com en el subsector del transport de mercaderies per carretera, al
voltant d’un 22%. Aquest fet condiciona l’evolució de les dimensions de les empreses
espanyoles respecte de les europees.

El creixement de l’ocupació, tant a Catalunya com Espanya, ha estat inferior a l’in-
crement del volum de transport. Així, els creixements anuals dels anys 2002, 2003 i
2004 han estat entre el 6,3% i el 4,9%, respecte d’increments d’activitat del transport
d’un 13% de mitjana en el període considerat.

A Catalunya, el creixement de l’ocupació ha estat sensiblement inferior al que s’ha
produït a Espanya. En el període considerat, Catalunya passa de 19,4% al 18,6% del
total d’ocupació respecte a Espanya en el conjunt del transport de mercaderies.

Milers de persones
Transport de mercaderies Valor Variació (%)
2002 2003 2004 2002 2003 2004
Catalunya 66,3 68,6 70,2 10,8 3,6 2,2
Espanya 340,4 358,5 376,0 6,3 5,3 4,9
Catalunya vs Espanya 19,48% 19,14% 18,67%

Font: Institut d’Estadística de Catalunya

19


3. Anàlisi de l’oferta
3.2 Aspectes
quantitatius
de l’oferta

3.2.1. Repartiment modal

El transport de mercaderies a Catalunya l’any 2006 va moure 467 milions de tones,
de les quals un 80,9% van ésser transportades per carretera. La distribució de
càrregues davant dels diferents modes de transport és força desigual; en
qualsevol cas, la carretera segueix concentrant la part més significativa del total trans-
portat.

Repartiment modal del transport de mercaderies a Catalunya, 2006 (en tones)

Ferrocarril 1,9% Aeroports 0%
Ports 17,2%

Carretera 80,9%


En el cas del transport marítim, el volum transportat va ser de 80,3 milions de tones
(17,2%). D’aquest mode de transport, el 79% de la seva activitat està basat en el
comerç exterior. (Font: Gencat, PTOP.)

El transport aeri, per la seva naturalesa, té un pes mínim dins del transport de mer-
caderies a Catalunya, amb un volum que no arriba a l’1 per mil.

El ferrocarril, amb un pes de l’1,9% del total de tones transportades a Catalunya, segueix
estant molt per sota del seu llindar recomanable. El mode ferroviari s’utilitza especialment
per a moviments de mitjana o llarga distàncies. El tràfic amb la resta d’Espanya és el que
concentra el 60% de la seva activitat. (Font: Renfe, 2004.)

L’evolució del repartiment modal en els últims anys a Catalunya es mostra a con-
tinuació:

20

estudi
llotja

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Milers de tones 267.129 293.869 373.567 386.676 425.056 462.905 467.002

% carreteres 72,80% 75,50% 79,70% 79,70% 79,30% 80,64% 80,87%

% ferrocarrils 4,70% 3,80% 3,00% 3,00% 3,20% 2,23% 1,92%

% ports 22,40% 20,70% 17,30% 17,30% 17,50% 17,10% 17,19%

% aeroports 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,02%


El transport marítim ha anat perdent pes relatiu i ha passat del 22,4% al 17,2%.
De la mateixa manera, el transport de mercaderies per ferrocarril ha passat durant el
mateix període d’un 4,7% a un 1,9%. La quota perduda per aquests modes ha estat
absorbida pel transport de mercaderies per carretera, que l’any 2000 tenia una
quota del 72,8% i l’any 2006 va arribar al 80,9% del total de tones transportades a
Catalunya.

Segons estudis realitzats pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques
(PTOP), sense tenir en compte el tràfic interior, el camió representa el 58% de les tones
transportades, el tràfic marítim, majoritari en els tràfics de llarg recorregut, representa
el 38% i el ferroviari, el 3,5%.

3.2.2. Volum de mercaderies transportades per carretera

Durant els darrers anys, com hem vist amb anterioritat, el sector del transport ha
crescut a un ritme pràcticament d’un 9% anual. Aquest creixement es materialitza en
un augment significatiu de les tones transportades per carretera.

A nivell estatal, en el període 2000-2006 es detecta un increment mitjà anual del volum
de mercaderies transportades per carretera en vehicles pesants del 8,5%, sense tenir
en compte el gran increment que hi va haver entre els anys 2001 i 2002, en què va ser
de més del 68%.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Volum total (milions de tones) 945 1.048 1.760 1.850 2.012 2.210 2.326

Creixement transport de mercaderies
per carretera 11,17% 10,88% 67,94% 5,09% 8,79% 9,83% 5,25%

Índex 2000 = 100 100 111 186 196 213 234 246


A Catalunya, l’evolució de les tones transportades per carretera ha experimen-
tat un increment mitjà anual del 8,9%. De la mateixa manera que va passar a
Espanya, Catalunya ha tingut anys de creixement espectaculars, com ara un 34%
el 2002.

21


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Volum total (milions de tones) 194,6 221,7 297,7 308,2 336,9 370,7 377,7
Tones transportades/habitant 31 35 46 46 49 53 53
Índex 2000=100 100 114 153 158 173 191 194
Creixement transport mercaderies
per carretera 14,60% 14,00% 34,30% 3,50% 9,30% 10,10% 1,9%

Font: Ministeri de Foment. Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera 2006

De les dades presentades, se’n dedueix el gran pes del transport català dins de l’àmbit
estatal. Aquest ha estat pràcticament constant al llarg dels últims anys, amb un pes
mitjà del 17,3%. L’any 2000 aquest pes era del 20,6%, mentre que l’any 2006 va ser
un 16,2% del total estatal de tones transportades per carretera.

Transport de mercaderies per carretera (2006)

Destinació a Catalunya* Origen a Catalunya*

*Dades en milers de tones.

Els fluxos de mercaderies més significatius (sumant els dos sentits) es fan amb Aragó
(18,4 milions de tones, 25,5% del total amb Espanya), la Comunitat Valenciana (16,2
milions de tones, 22,5% del total amb Espanya) i la Comunitat de Madrid (8,2 milions
de tones, 11,3% del total amb Espanya). Aquestes tres comunitats sumen el 60% de
les tones transportades entre Catalunya i la resta d’Espanya.

El creixement del transport de mercaderies per carretera s’ha situat en el període
2000-2006 en un 94%, per sobre del creixement del transport de mercaderies global,
que se situa en un 75%, cosa que accentua la importància ja constatada de la carretera
com a mode preeminent.

Finalment, és destacable que l’evolució de l’activitat del sector és creixent a nivell
estatal, amb un increment mitjà anual proper al 14% durant el període 2000-2006.
Aquest nivell de creixement és superior al del PIB i el VAB, que se situen a l’entorn del
3,5% i 4,5%, respectivament.

22

estudi
llotja

Evolució de tones de mercaderies transportades per carretera

250

200
Índex 2000=100

150

100
Transport de
mercaderies
per carretera
50

Transport de
0 mercaderies
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Font: Gencat, PTOP

3.2.3. Quilòmetres recorreguts

L’evolució del nombre de quilòmetres anuals recorreguts per vehicle reflecteix la utilització
dels vehicles que pertanyen al sector del transport de mercaderies per carretera.

Quilòmetres per vehicle i any (Servei públic/Tractor)

160.000

140.000

131.905 135.652
120.000

100.000
Km

80.000
81.071
72.590
60.000

40.000

20.000 Àmbit Estatal

0 Àmbit Comarcal
2000 2004

Font: Ministeri de Foment, Subdirecció General d’inspecció dels Transports per Carretera

En el servei públic, en l’àmbit estatal, la mitjana de quilòmetres ha augmentat un 2,84%
en els tractors durant el període 2000-2004, i en l’àmbit comarcal, aquesta ha disminuït
en un 10,5%. En tot cas, el nombre de quilòmetres anuals per vehicle ha disminuït en
el servei públic en un 2,2%.

En l’àmbit estatal, l’any 2005 el nombre de quilòmetres recorreguts va ser de 130.090,
és a dir, existeix una disminució del 4,1% respecte de l’any anterior. Durant el període
2000-2005, té una evolució a la baixa, amb una pèrdua de l’1,38%.

23


El servei públic en vehicles rígids de càrrega útil superior a 3,5 tones, amb les dades
obtingudes (1998/2001), presenta una disminució del 9% i una tendència a la baixa en
els següents anys. (Font: Ministeri de Foment. Observatorio de mercado del transporte
de mercancías, 2006.)

Per altra banda, en el servei privat (àmbit nacional) el nombre de quilòmetres recorreguts
ha experimentat un augment significatiu per vehicle (34%), cosa que dóna idea del
moment de productivitat d’aquest tipus de servei.

Quilòmetres per vehicle i any (servei privat/àmbit estatal)

80.000

70.000
72.606
60.000

50.000 55.667
Km

40.000
44.512
40.510
30.000
3,5 t < P.M.A.
20.000 < 20 t

10.000
P.M.A. > 20 t
0 i tractors
2000 2004

Font: Subdirección General de Inspección de los Transportes por Carretera

S’observa com el recorregut mitjà per trajecte a Espanya s’ha anat reduint com a
conseqüència de la major capil·larització i la major densitat de la xarxa logística. Aquest
decreixement mitjà ha estat de 6,5% entre els anys 2000 i 2005. (Font: Ministeri de
Foment.)

Evolució del recorregut mitjà per trajecte

180

160
157 154
140

120

100 110
105 104 105
Km

80

60

40

20

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005


24

estudi
llotja

Del moviment total de mercaderies per carretera a Catalunya (377 milions de tones), el
77% és intern a la comunitat autònoma (uns 290 milions de tones), amb una distància
mitjana de recorregut de 36 km. Un altre 19,1% correspon a les relacions amb la resta de
comunitats autònomes, amb un recorregut mitjà proper als 475 km. Finalment, les
relacions internacionals de transport per carretera representen un 3,9% del total, amb un
recorregut mitjà de 903 km. Cal destacar que les distàncies mitjanes de recorregut estan
disminuint, en general, a causa de la creixent densitat de les xarxes de distribució capil·lar.

Transport de mercaderies per carretera a Catalunya
Milions Milions Milions Distància
de tones de tones-km d’operacions mitjana (km)
Total 377,7 58,2 51,2 123
Intern a Catalunya 77,0% 18,0% 86,4% 36
O/D a altres CCAA 19,1% 59,0% 11,3% 476
Estranger 3,9% 23,0% 2,3% 903


Un indicador de la productivitat del sector és el nombre de tones transportades per
quilòmetre. En aquest sentit durant el període 2000-2006 l’evolució a Catalunya va ser
d’un 57,4%, passant de 36,9 fins als 58,2 milions de tones per quilòmetre.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Milions de tones* km 36,94 40,99 47,89 49,70 54,95 56,47 58,16


L’increment anterior permet afirmar, com es veurà per l’evolució del parc de vehicles,
una previsible major productivitat de la flota basada a Catalunya.

Per altra banda, a nivell estatal, l’evolució de les tones per quilòmetre de 2002 a 2005
és similar a les tones transportades, la qual cosa indica una similar distància mitjana
dels desplaçaments.

Indicadors d’activitat-exclòs transport intramunicipal (2000-2005)

16

14

12

10
%

8
Formació

6 Tones Transportades
(sense intramunicipal)
4
Tones-km Transportades
2 (sense intramunicipal)

IPC
0
2001 2002 2003 2004 2005

Font: «Situación económica financiera de las empresas españolas de transporte por carretera durante el período
2003-2005». Ministeri de Foment, 2007

25


3.2.4. Operacions de transport

A continuació s’analitza la productivitat per vehicle en base al seu volum i les tones
totals que es mouen a Espanya per carretera. Per això es pren el total de l’any com a
referència per realitzar la descomposició per tipus de vehicle (capacitat de càrrega).

Transport de mercaderies per capacitat de càrrega del vehicle

1.400.000
1.226.024
1.200.000

1.000.000
Millers de tones

800.000

600.000

400.000 360.197

214.863
200.000
118.822
50.066 42.754
0
3,6 - 7 t 7,1 - 10 t 10,1 - 14 t 14,1 - 18 t 18,1 - 20 t Més de 20 t


Repartiment percentual per capacitat de càrrega del vehicle

5,9% 2,5%
60,9%
17,9%

10,7%

2,1%

Més de 20 t 18,1 - 20 t 14,1 - 18 t 10,1 - 14 t 7,1 - 10 t 3,6 - 7 t


La major part del transport de mercaderies es realitza en vehicles de gran volum. El 60% de
la càrrega s’està transportant amb el 43,7% de la flota, que correspon als vehicles de més
de 20 tones. I aquests realitzen el 38,4% de les operacions del transport. (Font: «Encuesta
permanente de transporte de mercancías por carretera». Ministeri de Foment, 2006.)

El volum de tràfic de mercaderies per carretera a Catalunya durant l’any 2006 va ser de
380 milions de tones, aproximadament. Tot aquest volum ha estat mogut mitjançant
més de 51 milions d’operacions. Es poden ressenyar tres tipologies de trànsit:

26

estudi
llotja

Trànsit intern, que és el moviment de mercaderies dins del propi territori català
(44,2 milions d’operacions, 86,4% del total).
Trànsit d’origen i/o destinació, que inclou el tràfic amb la resta d’Espanya
(5,8 milions d’operacions, 11,3% del total).
Trànsit internacional, que inclou totes aquelles operacions amb origen o des-
tinació fora de l’àmbit estatal (1,2 milions d’operacions, 2,3% del total).

Durant el període 2000-2006, es va produir un increment de les operacions de pràcticament
un 100%, en línia amb l’increment del volum d’activitat vist en pàgines anteriors. A aquestes
xifres se’ls ha d’afegir més d’un milió d’operacions de pas, que travessen Catalunya.

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transport interior a Catalunya 23.511.113 33.801.500 34.700.930 39.064.460 43.722.948 44.216.417
Transport amb destinació a Catalunya 2.054.457 2.223.173 2.231.661 2.599.561 2.830.973 2.816.629
Transport amb origen a Catalunya 2.189.571 2.365.106 2.344.535 2.806.574 2.876.173 2.974.930
Transport internacional (importació) 468.023 603.801 527.711 655.105 716.142 632.105
Transport internacional (exportació) 393.484 463.519 407.983 569.710 597.594 557.958
Total 28.616.648 39.457.099 40.212.820 45.695.410 50.743.830 51.198.039

Les dades de la taula corresponen al transport de vehicles autoritzats per la Direcció
General de Transport per Carretera del Ministeri de Foment per realitzar transport de
mercaderies per carretera, amb una capacitat de càrrega útil superior a 3,5 tones i un
pes màxim autoritzat superior a 6 tones.

L’evolució de les operacions de transport mostra el creixement sostingut de les
operacions intraregionals (augment mitjà d’un 17,6% anual en el període 2001-2006),
l’important creixement de les operacions estatals amb origen i/o destinació a Catalunya
(7,3% anual) i pràcticament el mateix augment de les operacions amb la resta d’Europa
(creixement global d’un 38%, xifra que representa un 7,6% anual).

Gràficament, l’evolució ha estat la següent:

Operacions de transport de Catalunya

50.00
45.00
40.00
35.00
30.00 Transport intraregional
Millons

Catalunya
25.00
20.00 Transport nacional
(Origen i/o destinació
15.00 Catalunya)
10.00
Transport internacional
5.00 (Origen i/o destinació
0.00 Catalunya)
2001 2002 2003 2004 2005 2006


27


Les operacions en buit a Catalunya és un indicador que pot ajudar a entendre quin és
el nivell d’eficiència del sector en la mesura en que és emprat com a indicador per bona
part de les empreses.

Operacions en buit a Catalunya
2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transport interior a Catalunya 11.522.566 16.371.430 16.946.950 18.531.754 20.717.500 21.576.532

Transport amb destinació a Catalunya 513.010 588.758 500.250 607.664 609.687 733.013

Transport amb origen a Catalunya 391.287 373.675 405.834 434.665 440.104 479.516

Transport internacional (importació) 127.801 159.868 138.116 141.769 130.404 141.807

Transport internacional (exportació) 74.043 94.149 37.582 89.514 156.180 106.869

Total 12.628.707 17.587.880 18.028.732 19.805.366 22.053.875 23.037.737


Durant el període comprès entre els anys 2001 i 2006, el creixement del nombre
d’operacions en buit a Catalunya és quasi d’un 100%, valor molt aproximat al creixement
del total de les operacions, amb tendències per tipologia de trànsit molt similars a les
experimentades pel total d’operacions.

El 2006, la ràtio és de 45,0% del total de les operacions del transport de mercaderies
per carretera, molt similar al que s’havia donat l’any 2001, a nivell global (44,1%), com
apareix a la taula següent:

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transport interior a Catalunya 49,01% 48,43% 48,84% 47,44% 47,38% 48,80%

Transport amb destinació a Catalunya 24,97% 26,48% 22,42% 23,38% 21,54% 26,02%

Transport amb origen a Catalunya 17,87% 15,80% 17,31% 15,49% 15,30% 16,12%

Transport internacional (importació) 27,31% 26,48% 26,17% 21,64% 18,21% 22,43%

Transport internacional (exportació) 18,82% 20,31% 9,21% 15,71% 26,13% 19,15%

Total 44,13% 44,57% 44,83% 43,34% 43,46% 45,00%


28

estudi
llotja

Només el transport intraregional, durant el període 2001-2006, ha experimentat les
diferències més significatives, ja que el 2001 representava el 91% de les operacions en
buit totals i el 2006, el 93,6%. Durant el mateix període, el creixement del total de les
operacions intraregionals van passar del 82% al 86,3% del total.

Cal destacar que el percentatge d’operacions en buit (45,0%) queda significativament
reduït si se n’eliminen les operacions intraregionals, que tenen una problemàtica de
productivitat que s’ha d’avaluar amb altres indicadors que no els buits, difícilment
eliminables, a causa del curt recorregut.

El percentatge de les operacions en buit sense intraregionals és d’un 21% apro-
ximadament, que no ha canviat pràcticament des de l’any 2001. No hi ha guanys
d’eficiència en pràcticament cap de les relacions analitzades excepte, de manera
testimonial, en les de transport internacional, tant d’importació com d’exportació.

Seria important minimitzar la proporció de vehicles en buit, ja que no aporten
valor afegit al sector i contribueixen a augmentar la congestió de la xarxa viària.
Tanmateix, s’ha de tenir en compte que cada tipus de viatge té unes característiques
especials.

En aquest sentit, cal destacar que les operacions interiors a Catalunya (86,4% del total)
tenen un recorregut mitjà de 36 km, la qual cosa indica que són bàsicament operacions
de distribució en àmbits metropolitans. Serà molt difícil aconseguir que aquest tipus de
viatge tingui un retorn no buit.

Si s’analitza el repartiment d’operacions en buit entre el transport privat i el públic
obtenim:

29


Servei públic

Lleuger Pesants
100 100
27,73% 29,03% 22,11% 21,21%
80 80
60 60
-1,30% +0,90%
40 72,27% 70,97% 40 77,89% 78,79%
20 20
0 0
2000 2005 2000 2005

Vehícles carregats Vehícles buits

Servei privat

Lleuger Pesants
100 100
24,55% 23,67% 29,75% 29,97%
80 80
60 60
+ 0,80% -0,22%
40 75,45% 76,33% 40 70,25% 70,03%
20 20
0 0
2000 2005 2000 2005


Vehicles estrangers

100
19,01% 17,49%
80
60
+ 1,52%
40 80,99% 82,51%
20
0
2000 2005


Font: Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil

30

estudi
llotja

Amb les dades anteriors i en el període comprès des de l’any 2000 fins al 2005, de
forma general no s’aprecia una millora quant a la proporció de vehicles carregats.

Tenint en compte que el major percentatge de càrrega es fa en vehicles pesants, la
disminució del 0,22% de vehicles carregats del servei privat fa que aquest tipus de
transport no hagi guanyat competitivitat en el període.

Per últim, és destacable que els vehicles estrangers tenen millor proporció de vehicles
carregats que els nacionals (82,5% contra el 70,03% del servei privat i el 76,79% del
públic) i un creixement de l’1,52% en la proporció de vehicle carregat, més de mig punt
per sobre del nivell espanyol.

3.2.5. Internacionalització del sector

Com a mesura de l’àmbit d’actuació de les empreses de transport de mercaderies a
Espanya, s’ofereix el detall de la càrrega transportada en vehicles pesants espanyols en
servei nacional i internacional.

Proporció de serveis nacionals i internacionals.
Transport de mercaderies realitzat per vehicles pesants espanyols

3000

2.387,53
2500 Interior 2.210,65 2,55%
Internacional 2.012,73 2,83%
1.850,10 3%
1.760,53
2000
Millons de Tones

2,9% 2,7%

1500
1.048,29
945,44
827,06 4,1% 97,45%
4% 97% 97,17%
1000 4%
97,1% 97,3%

500 95,9%
96% 96%

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


Des de l’any 1999 i fins al 2006, s’ha reduït a Espanya el percentatge d’operacions de
caràcter internacional (ha passat d’un 4% a un 2,55%) davant de les operacions
nacionals, cosa que implica una davallada de més d’un 25% en el pes del transport
internacional realitzat per vehicles pesants espanyols sobre el total, xifra en línia amb
l’increment de les operacions internes ja comentat anteriorment. Només el tràfic interior
a Catalunya ja representa el 77% del total de tones transportades.

Pel que fa a Catalunya, les tones transportades a nivell internacional són, com passa a
la resta de l’Estat espanyol, força reduïdes en termes percentuals. Tanmateix, durant el
període 2000-2006, l’increment de les tones transportades a Catalunya a nivell inter-
nacional va ser pràcticament d’un 100%.

31


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transport interior a Catalunya 140.829 160.531 227.690 237.630 257.475 289.114 290.794
Transport amb destinació a Catalunya 21.696 23.389 25.395 28.215 29.530 30.166 32.692
Transport amb origen a Catalunya 23.949 27.337 31.448 30.407 34.125 35.188 39.393
Transport internacional (importació) 4.863 6.063 7.797 6.378 8.659 9.955 8.456
Transport internacional (exportació) 3.257 4.432 5.421 5.580 7.087 6.312 6.341
Total 194.594 221.752 297.751 308.210 336.876 370.735 377.676


Tot i el que s’ha comentat anteriorment sobre l’evolució del transport internacional en
termes absoluts, el grau d’internacionalització del transport a Catalunya, mesurat en
termes de la proporció de serveis nacionals i internacionals, és superior el 2005
respecte del 2000 (4,59% i 4,35%, respectivament), segons es pot veure en el gràfic
següent. Addicionalment, el grau d’internacionalització del transport català és més gran
a nivell proporcional que l’espanyol (4,59% del global i 2,83% a nivell d’Espanya).

L’any 2006 es torna a reduir aquest percentatge passant a un 4,08%.

Proporció de serveis nacionals i internacionals.
Transport de mercaderies realitzat per vehicles pesants catalans

400 377,68
370,74
4,08%
336,88 4,59%
350 Interior
308,21 4,9%
297,75
300 Internacional 4,04%
4,65%
Millons de tonelades

250
221,75
194,59 4,97%
200 4,35%
95,42% 95,92%
150 95,35%
95,96% 95,10%

95,03%
100 95,65%

50

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


3.2.6. Externalització del sector

El Pla Estratègic per al Sector del Transport de Mercaderies per Carretera (PETRA)
del Ministeri de Foment proposa un indicador per avaluar l’evolució del grau
d’externalització del sector a partir de la càrrega transportada en servei públic i la
càrrega transportada en servei privat. Aquesta proposta del PETRA té com a objectiu
no tan sols mesurar la competitivitat sinó també fomentar la qualitat i l’especialització
sectorial del segment actual d’externalització.

32

estudi
llotja

Serveis públics y privats. Transport de mercaderies realitzat per vehicles pesants
espanyols

3.000

2.500 Públic 2.387,53
2.210,65
Privat
Millons de tonelades

2.012,73 24,2%
2.000 1.850,10 25,0%
1.760,53
26,0%
27,7% 26,9%
1.500

1.048,29 75,0%
945,44
1.000 827,06 24,6% 75,8%
25,5% 72,3%
25,3% 74,0%
73,1%
500
74,7% 74,5% 75,4%

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


L’evolució del transport de mercaderies en vehicles pesants a nivell estatal ha ex-
perimentat durant els darrers anys un lleuger transvasament cap als serveis privats.
Aquesta evolució, donada la seva escassa rellevància, fa que no es pugui parlar d’una
tendència contrària a l’externalització del transport per mitjà de contractació de serveis
de transports a empreses externes, si bé posa sobre avís el que pot ser una tendència
de futur, la internalització de determinats serveis per part dels carregadors.

Segons l’estudi «Situación económica financiera de las empresas españolas de transporte
por carretera durante el período 2003-2005» (Ministeri de Foment, 2007), les grans
empreses de càrrega general (amb més de 6 milions d’euros de facturació anual) són
les empreses amb un nivell més elevat de subcontractació, un 70%. Segueixen les
mitjanes empreses (entre 2 i 6 milions d’euros de facturació anual), que subcontracten
el 45%. Les empreses petites (entre 200 mil i 2 milions d’euros de facturació anual)
subcontracten el 19%.

% Ventas amb flota pròpia i flota subcontrata de càrrega general. Any 2006

Empreses Grans Empreses Mitjanes Empreses Petites

29,83% 54,15% 19,19%

70,17% 45,85% 80,81%

% facturació flota pròpia % facturació flota subcontractada

Font: «Situación económica financiera de las empresas españolas de transporte por carretera durante el período 2003-2005». Ministeri de
Foment, 2007

33


3.2.7. Parc de vehicles

L’evolució del parc de vehicles, un dels punts més crítics de la inversió induïda pels operadors,
completarà l’anàlisi quantitativa del sector del transport de mercaderies per carretera.

Milers de vehicles a Espanya
Vehicles
2001 2002 2003 2004 2005
Total 827 907 887 982 973
Transport públic 283 281 310 311 342
Transport privat 544 626 577 671 631

Font: Gencat, PTOP

La tendència, pel que fa al parc de vehicles nacional, és augmentar lleugerament (15% de
creixement en el període 2001-2005), tot i que el 2005 hi ha hagut un petit estancament
pel que fa al sector privat que ha provocat una baixada de la mitjana en aquest any.

Gràficament es pot veure la similar tendència dels sectors públic i privat.

Parc de vehicles autoritzats del transport de mercaderies per carretera

1.200

1.000
Millers de vehicles

800 311 342
281 310
283
600

400 671 631
544 626 577 Transport
privat
200
Transport
0 públic
2001 2002 2003 2004 2005

Font: INE

El parc de vehicles autoritzats en el transport de mercaderies per carretera de
Catalunya representa prop del 15% del total a Espanya.

2003 2004 2005

Transport Transport Transport Transport Transport Transport
Total públic privat Total públic privat Total públic privat
Espanya 887.163 309.558 577.605 981.719 311.117 670.602 972.722 341.441 631.281
Catalunya 134.281 54.272 80.009 147.641 53.786 93.855 146.911 59.076 87.835

Font: Gencat, PTOP

34

estudi
llotja

El pes de Catalunya es manté constant al llarg dels últims anys. En ambdós casos, el
transport de servei privat és superior al de servei públic, representant el transport públic
català un 17% de l’espanyol, mentre que el privat és el 13%.

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000
Espanya

0 Catalunya
Total Transport Transport Total Transport Transport Total Transport Transport
públic privat públic privat públic privat

2003 2004 2005

Font: INE

El creixement del parc de camions (15%) és inferior al creixement del volum transportat
durant el mateix període, cosa que mostra un increment de la productivitat.

3.2.7.1. Noves tendències

A Suècia i Finlàndia ja es troben a les carreteres camions de 25,25 metres que
optimitzen la capacitat de càrrega dels camions.

La legislació europea permet aquest tipus de combinacions; d’acord amb la Directiva
96/53/CE tots els països membres podrien acceptar les combinacions modulars de
25,25 metres sense cap tipus de canvi en la seva legislació nacional.

No només Suècia i Finlàndia s’han adonat dels eventuals beneficis, tant mediambientals
com econòmics i socials, que suposa l’ús dels camions de 25 metres. A Holanda i
Alemanya ja s’estan realitzant assajos i proves pilot per a la seva posada en marxa.
(Font: Cinco Días. AECOC.)

Les principals dimensions i pesos actuals dels vehicles pesants més significatius són:

Tren de carretera amb semiremolc

Font: Ministeri de Foment

35

Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados(20)

Similar a Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008

Similar a Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008(20)

Mais de Cambra de Comerç de Barcelona

Mais de Cambra de Comerç de Barcelona(20)

Último

Último(10)

Jornada sobre el transport de mercaderies per carretera juny 2008