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  1. 1. ARQUITECTURA - 'à F _I I_ _ . I AVENIDA LONGITUDINAL DEL OCCIDENTE ¡JPROGRESO O RETROCESO? x' w (LSI: b Este tram SOSTENIBILIDAD ofdel hiiçnedal La Oionejeiraiein Buba desa - CIUDAD AMBIENTE HABITAT - ESTUDIOS - I I r _ E I i1' _ 'í' _ I _ I I I I . “ I * I ° I I I - A _ I I _ _ _ 21-¡ »«. i.. ./'v nar 5. _Í parecerá baio acho carriles de Ia Avenida-Longitudunal del Occidente. Obras ya empezaron en Soacha. ADMINISTRACIÓN DESTRUYE ANHELOS Intereses privados Contra esfuerzos por preservar recurso noturol La comunidad de los banios vecinos de Suba, consciente de la riqueza biológica del humedal y de los servicios ambientales que presta, asurnió su papel ciudadano de proteger, defender, recuperar y mantener el medio ambiente y el patrimonio natural local. Con más de 15 colegios, 5 jardines y ALO SE RAJA: INGENIEROS Concluyen sobre ímpocIo de obro Proyecto vial en Bogotá que se pondria en concesión por un periodo de hasta 25 años, amenaza las terrazas del valle del Río Bogotá y atraviesa los humedales de Capellanía, La Conejera y Jaboque. La denominada Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) que recorre un 95% de su trazados sobres dichos ecosistemas ha levantado varias inquietud y cuestíonamientos. El ingeniero Ambiental Orlando Osorio Cruz es uno de los muchos ejemplos que se pregmta sobre las repercusiones. Pag8 3000 personas integradas por estudiantes, directivas, padres y madres de familia, 1a Fundación Humedal la conejera ha ganado mas de 5 premios entre ellos el Enrique Pérez Arbelaez en 1998. Todos estos esfuerzos y anhelos serán destruídos por los intereses privados detrás de 1a Construcción de 1a Avenida Longitudinal de Occidente. Pag 7 INFRAESTRUCTURA VS. ECOESTRUCTURA AuTopísTos o zonos verdes Muchas veces nos preguntamos cómo Bogotá, y Colombia en general, puede llegar a desarrollarse como las grandes potencias y ciudades del mundo si intentamos seguir modelos de grandes naciones que han tenido desarrollos propios. @Qué modelo ha de seguir Colombia? @Será que lo que está haciendo para abrirse campo en el desarrollo? Pag 7 akzramxlüçñ . e . ai. . I lulu¡ 1: ALOLPROGRESO O RETROCESO . .página 2 IRONÍA EN CAPELLANÍA. ... . . .página 2 UNA PROPUESTA PARA HACER I-H T RJ . .página 3 VECINOS DEL HUMEDAL _____________ __ . .página 4 COMUNTDAD Y JUAN AMARILLO . .página 4 AMBIENTE EsTRUCTURA ECOLÓGICA LPRINCIPALY. ..”. ,., .,. ,., ... .página 5 INFRAESTRUCTURA Vs ECoEsTRUCTURA. .. página 5 JUAN AMARILLO ESTÁ QUEBRADO . ... . _. .. página s ADMINISTRACIÓN DESTRUYE ANHELOS. .. página 7 TEsoRo AMBIENTAL EN BOGOTÁ. . . .página 7 IGNORANCIA: ENEMIGO DEL HUME _. .. página s AGUA ES RIQUEZA _______________________________________ _. .. página s E STU D I OS ALO SE RAJAJNGENIEROS. ... ... ... ... . . .página 9 NUESTRAS CIUDADES NUESTRO LABOR DE ARQUITECTA DIANA WIESNER. . PANORAMA . .página 9 VISIONES DE CIUDAD. .. PARQUE LONGITUDINAL DEL OCCIDENTE . ... ... ... .. página 1 1 ENTREVISTA A PROFESORES . ... ... ... ... . . . @CIUDAD DE CARRos o HABITANTES? EL VICIO DE BOGOTA . ... ... ... ... ... . . .r . ... ... . . . SEGREGACION SOCIAL Y ECOLÓGICA . ... ... ... ... ... .. "página 13 CRUCIGRAMA. . . ..página 14 CARICATURAS. ' '
  2. 2. z-CIUDAD AVENIDA LONGITUDINAL DEL OCCIDENTE @PR Proyecto vial enfrenta visiones de ciudad Meliso Reyes torres Estudiante Arquitectura Unversidcd de los Andes La Avenida Longitudinal de Occidente, ALO, fue planeada desde el año 1961, con el fm de brindar a la ciudad un elemento de reordenamiento regional que facilitara la comunicación de la capital con los municípios vecinos. Se concibió como una via perimetral que permitiria el trânsito de vehículos de carga nacional a lo largo de la capital sin adentrarse en ella. Después de años y años de espera, en el Acuerdo 13 de 1998, expedido por el Concejo de Bogotá, se planteó el trazado y los recursos destinados a su construcción. Desde entonces, y aún hasta hoy, el IDU se ha dedicado a la adquisición de los predíos afectados (en total 1.108), y en el año 2007 el INVIAS inició la Construcción del primer tramo, que va desde la salida por Mondoñedo hasta la intersección con el Rio Bogotá, en el barrio El Recreo de Bosa. IRONÍA EN CAPELLANÍA Entre los beneficios que traerá para Bogotá este proyecto está la mejora de accesos al aeropuerto, el ahorro en tiempo de viaje para movilizarse de un extremo a otro de 1a ciudad, la disminución de la congestión en algunas vias paralelas, la optimización en el transporte de carga en toda la región y la oportunidad de iniciar un desarrollo planiñcado hacia el occidente de la ciudad. La ALO cuenta con aproximadamente 50km de longitud; comunica la via Girardot - Bogotá por el municipio de Chusacá (en la intersección entre Soacha y Modoñedo), con la via Bogotá - Tunja (Autopista Norte) a la altura de Torca y se divide en tres secciones: el sector Norte, que va desde Chusacá hasta el Enlace Centenario; el sector Centro, que va desde Centenario hasta el Enlace Medellín; y el sector Sur, que va desde la Autopista Medellin hasta la Autopista Norte. Está planteada como una vía V-O, es decir, una via de 100m Protección de los humedales en Bogotá. Joaquín Mosquera Estudiante Arquitectura unversidcd de los Andes Para entender el concepto de protección que cobija un humedal, debemos comprender algunos factores sencillos propuestos a través del tiempo en Bogotá, Colombia y el mundo. Desde 1971, la fascinante y poco conocida “Convención de Ramsar” estableció las directrices que definian un humedal a modo global. El mundo entero participo en esta iniciativa y más de 140 países pactaron la resolución que en pocas palabras introducia el concepto del uso racional y sostenible de los humedales, debido a su importancia ecológica para el ser humano y otras especies. De los diferentes países que asumian el reto, Colombia, durante el gobiemo de Ernesto Samper en 1997 (weintiséis años después de la iniciatival), acoge la medida e incluye la pobre suma de cinco humedales en la denominada Lista de Ramsar. Bogotano de la Sabana entraron en la Capellania, u otro humedal Territorial (P. O.T), en el cual se identificaram y se aseguraron las redes lista. Sin embargo era un paso de gran importancia a nivel territorial, puesto que incentivaba la recuperación de los mismos en atas de entrar en la renombrada lista. Años más tarde *aún sin incluir más humedales dentro de la Lista de Ramsar - el Ministerio del Medio Ambiente estableció varios mecanismos legales a nivel regional que velarian por la protección de los humedales a nivel local. Por fin un mecanismo legal cobijaba a Capellania. La denominada “Politica Nacional para Humedales Interiores de Colombia - Estrategias para su Conservación y Uso Raciona , " aprobada por el Consejo Nacional Ambiental en diciembre de 2001, constituye el marco general por el cual se guia la Administración Distrital en su programa de protección de los humedales. En Bogotá, mediante el Decreto 619 del 28 de julio de 2000, se elaboro el Plan de Ordenamiento de espacios y corredores que albergan la biodiversidad en el Distrito. Bajo esta normativa, el P. O.T define todos, absolutamente todos, los humedales de la capital como Estructuras Ecológicas Principales. En pocas palabras, los vuelve intocables. Además de esto, el Acueducto de Bogotá se dirigió hacia la conservación de los servicios ambientales, mediante un programa de descontaminación y recuperación ecológica e hidráulica de los humedales. En este sentido existen tres instancias lcgales que aseguran y protegen la supervivencia del humedal de Capellania. Ahora bien, uno podria imaginarse que el futuro de Capellania está asegirado, sin embargo la realidad es más lejana de lo que parece. Desde 1998, un año después del acuerdo de Colombia de 1997 con la Convención de Ramsar, se ñrmó y se decretó la Construcción de la ALO, que declara la pena capital para el humedal. SIETECUEROS- FEBRERO DE 2011 Increiblemente todas las instancias legales que deterrninaban la importancia y por onde la protección de la Estructura Ecológica Principal (que comprende los humedales) no han evitado, ni evitaran, el trazado longitudinal. Lo más irónico del asunto es que en el mismo plan de manejo de Capellania, estipulado por la Alcaldia Mayor de Bogotá, bajo el lema de Bogotá Positiva, se contempla el trazado y, simplemente, sin ensuciarse las manos, se menciona el acaso insignificante detalle de que pasará por encima de e'l una avenida, un tajo, de mas de 100 metros de ancho (via V0). Segnln el documento se “brindarán medidas de compensación por la Construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente”, como si se pudiera compensar a un organismo que lleva miles de años en desarrollo y que por historia y evolución ha escogido ese lugar. No existe el término de compensación cuando se habla de humedales, mucho menos existe, en consecuencia, el término de protección en Bogotá.
  3. 3. SIEÍECUEROS - FEBRERO DE 2011 OGRESO O RETROCESO? de afectación y 10 metros de control ambiental a lado y lado. Cuenta con cuatro carriles en las dos calzadas para el tráfico pesado, un separador verde de 18 metros de ancho, paralelas de dos carriles en ambos sentidos, y una cicloruta de l 1km de longitud. Actualmente todos los perrnisos están dados, las licitaciones hechas e incluso la aprobación de una licencia ambiental. Sin embargo, y conociendo cIuDADi todos los esfuerzos que está haciendo la comunidad intemacional para recuperar y preservar los ecosistemas naturales que son fuente de biodiversidad. Resulta irónico y contradictorio el hecho de que el progreso de Bogotá siga basándose en indiferente a la del y destruya de manera un planeamiento maravillosa riqueza natural territorio, inclemente un ecosistema tan valioso. Crecimiento Histórico de Bogotó Pavan-atua UNA PROPUESTA PARA HACER HISTORIA Un trazado alterno de Ia ALO es posible Andrés Posada Estudiante Arquitectura Unversidad de los Andes A pesar de todo, 1a ALO tiene una razón de ser: el tráfico de automóviles en Bogotá se encuentra en un estado critico, y la falta de una avenida que pase por fuera de la ciudad hace que camiones pesados, buses intermunicipales y carros que sólo están de paso por la ciudad pasen por el medio de nuestras vias más transitadas, sin embargo, Les esta la primera vez que se hace un esfuerzo similar? La última vez que se hizo fue con la Avenida Ciudad de Cali, una avenida arterial circunvalar, que actualmente conecta los extremos sur y norte en el occidente de la ciudad. Cuando fue planeada y construida, se consideraba que estaria en las afueras de Bogotá, pero en la actualidad es una via más que comparte su destino con vias paralelas como la Avenida Boyacá, La 68 y la NQS, todas constmidas apuntando a un mismo propósito y que antes de ser concluídas ya habían sido absorbidas por la ciudad en expansión. La ALO en su trazado es muy similar a todas éstas y como sucede con frecuencia, la historia seguramente se De hecho comprados por el IDU para el trazado difícil acceso, que han quedado como vacios repetirá. los predios previsto, son terrenos de en el tejido urbano, pero que al estar bloqueados desde hace años, parecen la mejor opción para lograr un bajo costo de esta infraestructura. gigantesca obra de No obstante, si queremos lograr una conexión vehicular que no sufra el mismo pasado que otras varias avenidas en la ciudad, y no sacriñque lo poco que nos queda de los humedales de la sabana, el trazado de la via deberia cambiar, como también La ALO debe probar ser una ventaja comercial y de su conformación. transito sin eliminar por completo recursos naturales de gran importancia que se interponen a su paso. Perfil Vlal podria S61' mas 0011560116116 C011 Cl CIIÍOHIO natural y social La consideración es sencilla: la ALO puede conectar y manejar el trânsito de mejor manera si pasa fuera del actual perímetro de Bogotá, a través de zonas con un menor valor ecológico, y adaptar su perfil vial, para mitigar el daño que puede causar una via de alta velocidad en sus alrededores. Otro método de intervención posible puede ser el refuerzo y la extensión de los corredores viales existentes como la Avenida 68 o la Avenida Ciudad de Cali, principio para los propósitos de la ALO. ambas concebidas en un Lo importante es que los lotes ya adquiridos para la avenida son una oportunidad histórica rara vez dada, a la espera de una propuesta que podria cambiar la cara de una ciudad que a veces prueba ser poco amigable para sus habitantes en términos de infraestructura de gran tamaño. Una zona de bajo valor económico en la actualidad, pero de alto valor ecológico y natural, es el lugar ideal para crear espacio público que conecte la ciudad en su recorrido.
  4. 4. "- HÁBITAT VECINOS DEL HUMEDAL Capellania: sítuación y posibilídades Luis Alfonso Ruiz Vergara Estudiante de Arquitectura Universidad de Los Andes El humedal Capellania que se ubica en la localidad de Fontibón en Bogotá, considerado como parte del sistema hidrográfica del rio Fucha, es uno de los humedales más afectados por el crecimiento de la Ciudad. Su estado biótico actual es casi tenninal y a pesar de una aparente protección (ver Ironia en Capellania) en la práctica hoy parece más un espacio urbano residual dentro de la idiosincracia de habitantes, vecinos y actores gubemamentales. Sus vecinos inmediatos (parques industriales en su costado Norte y la urbanización Modelia en el Oriente) no gozan de una relación real con el humedal, a pesar de la proximidad. Es como si este no existiera, a pesar de que seguro provee de muy buenas visuales a los edificios aledaños que ven en este aspecto una condición de valorización. Adicionalmente, en el documento oficial del distrito sobre la conservación del humedal se identifica la manera en que sistemas urbanos de desagües de aguas negras y lluvias (que no se garantiza que estén libres de aguas negras) desembocan en el humedal afectando su capacidad normal y natural de recoger agua. Todo esto sin Contar Con toda la polución que afecta al rio Fucha, que a través del sistema hidrográfica desemboca en el Capellania. El golpe fatal para el humedal Capellania será la Construcción de 1a Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), que irónicamente también se presenta con su trazado en el documento de la Alcaldia Mayor sobre el humedal. Sin embargo el lúgubre destino final del humedal Capellania ha estado definido desde hace algunas décadas cuando la Bogotá modema sentenció que no le daria importancia o atención a sus cuerpos de agua (que aparte de los humedales y los rios cuenta con numerosas quebradas). Por este camino se lc dió también la espalda a la fauna que acompañaba estos ecosistemas. Como prueba de esto basta sólo ver la manera en que la Avenida de la Esperanza parte en dos el humedal, y cómo sectores de la urbanización Modelia se levantan sobre antiguos suelos del humedal. Aunque la extensión del humedal aún permite disfrutar de la vista de los encendidos atardeceres sabaneros, el panorama es oscuro. La famosa ALO, que muchos consideran como parte de la solución de movilidad requerida por la ciudad, es una representación elocuente de las concepciones erradas sobre progreso que han dado al traste con la calidad de vida de los habitantes de la capital. Aún pasando por alto el hecho de que eliminará la vida de los humedales y afectará gravemente la Estructura Ecológica Principal de Bogotá (cuya conservación está supuestamente determinada en el POT, desde 2000), la ALO hará una imborrable contribución a la contaminación de la ciudad al darle continuidad a ese fallido matrimonio entre Bogotá y los vehículos automotores. Una muestra de lo insostenible de esa relación es 1a precaria sítuación, cercana a1 colapso, del Transmilenio y sus constantes problemas y requerimientos desmedidos de mantenimiento(que serán eternos). La ALO, además, es una más de las avenidas que han fallado en ese propósito de geaznerarle competitividad industrial y comercial a Bogotá a lo largo de su extremo Occidental. Alli se encuentran, no muy distantes hacia el Oriente, avenidas como la Ciudad de Cali y la Boyacá, atestadas de vehículos de toda índole (particular, Comercial, industrial, transporte público, etc. ) que tardan horas en curnplir su ftmción y continúan ensuciando el aire. En todo caso, sabiendo que se podrian llenar páginas y páginas sobre los problemas y equivocaciones de la ALO como modelo de desarrollo, es importante reflexionar sobre el mayor impacto que tendrá esta iniciativa, que es la escisión de la sociedad. Como el frio acero Corta un cuerpo, las grandes avenidas generan puntos de separación social en vez de puntos de contacto y vecindad. De esta manera, el problema de apatia vecinal que existe entre la urbanización Modelia para con el humedal Capellania, que a su vez se extiende a sus demás extremos y no conecta a los habitantes con sus trabajos o con otros habitantes, se verá definido en su peor sítuación una vez que la ALO pase por alli. Lo curioso es que, por su lado el humedal aún se puede recuperar en algunas de sus dimensiones ecológicas, y por el suyo, tanto los sectores residenciales como los Comerciales e industriales parecen gozar de una buena calidad urbanística. Estos vecinos del humedal se han construido buenos espacios en su interior (parques, andenes, vias) pero han dado la espalda al humedal cuando podrian generar una interacción mutuamente beneficiosa. Un ejemplo de esto se aprecia en el humedal de la Conejera, donde tanto humedal como habitantes hacen parte de un sistema social de puntos de encuentro, conservación de su calidad de vida y convivencia. También sucede en el humedal de Juan Amarillo (ver Comunidad actúa en Juan Amarillo). En otras palabras, el humedal Capellania puede hacer parte de la sociedad creando una condición de Coexistencia positiva donde todos ganamos en nuestra calidad de bogotanos. El humedal Capellania puede regenerar un circulo virtuoso de vida para la capital, de no intervenir oportunamente la ALO hará todo lo contrario. SIETECUEROS - FEBRERO DE 2011 COMUNIDAD Y JUAN AMARILLO Fundación Alma, alegria total Ma. Camila Jiménez Romero Estudiante de Arquitectura Univ. de los Andes El humedal Juan Amarillo es uno de los ecosistemas más importantes de la ciudad y cuenta con una gran variedad de flora y fauna. Hoy en dia, la extensión del humedal se ha reducido notablemente por cuenta del proceso de urbanización informal que tiene canales de aguas residuales llegando al humedal, y a las construcciones de obras públicas como la desviación del cauce del rio Juan Amarillo. Esto ha causado un sin número de problemas tanto para los habitantes del sector como para la estructura ecológica de Bogotá. El gobiemo ha realizado varios programas de saneamiento ambiental enfocados a rescatar esta importante fuente hídrica, pero aún falta mucho trabajo para que las comunidades tengan conciencia y responsabilidad en temas relacionados con el humedal. Por este motivo, la Fundación Alma, lleva más de veinte años realizando proyectos de educación ambiental y conservación de cuencas hidrográficas. Uno de los más importantes fue el proyecto Educación Ambiental Participativa, Aula Amarilla, que contó con el apoyo del Fondo para la Acción Ambiental y la Niñez. La finalidad del proyecto era involucrar a la comunidad en la gestión ambiental para garantizar la recuperación, conservación y sostenibilidad del Juan Amarillo. El objetivo era diseñar un Diplomado Aula Amarilla para sensibilizar y educar a la población del sector que vive diariamente la problemática. "El proyecto era hacer un diplomado de educación ambiental para maestros y para la comunidad. Sacamos cien alumnos entre profesores y gestores de la comunidad. El éxito fue muy grande porque cada uno de los diplomados tenia que sacar diez núcleos amarillos para completar mil. Los núcleos eran diez personas que trabajaban en proyectos ambientales y se quedaban implantados en la zona. El proyecto fue tan bueno que se completaron 11.000 núcleos”, señala Alegria Fonseca, directora de la Fundación Alma. Apartc dc los educadores la scnsibilización, que participaron, recibieron una canílla didáctica que ticnc tallcrcs y actividades lúdicas, dcl para protagonizadas animales humedal realizarlos con los estudiantes. por Juan Amarillo. , “La gcntc sabia quc era un humedal pero lo vcian más como un botadero de basura. Nos tocó hacer un trabajo para quc la gcntc cambiara la opinión y sc dicra cuenta quc no cra un charco sucio. Cuando llegamos había ratas _y delincuentes. Nosotros mandamos un grupo de voluntários para que hicieran un barrido por todas las zonas. Fueron descartando hasta que reunieron a la mejor gente del sitio y la matricularon cn cl diplomado. Lo quc hicimos allá fue un modelo ecológico”, afinna Alegria, quien resalta que a pesar de las dificultadcs sc siguió adclantc Con el proyecto. El proyecto terminó en el 2004 superando los objetivos planteados en cl comicnzo. Los integrantes dc la Fundación Alma hablan de repetir este proyecto y Crear la segunda fase de cstc Inismo, pcro cs ncccsario un apoyo financiero para continuar con esta tarea y evitar perder el entusiasmo de las comunidades por recuperar el gran humedal y restaurarlo a lo que fue hace años, Para lograr rescatar los recursos naturales quc aún nos quedan cs necesario continuar con proyectos como estos, para que todos los habitantes de la ciudad tomemos poscsión dcl entorno y quc scamos conscientes de lo que tenemos a Iiuestro alrededor, y asi saber cómo conservar y mantcncr los humedales y dcmás ecosistemas cxistcntcs,
  5. 5. SIEIECUEROS - FEBRERO DE 20H AMBIENTEi ESTRUCTURA ECOLOGICA ÓPRINCIPAL? Elementos naturales segregados Adriana Velasco › Mayra López Estudiantes Arquitectura Unversídad de los Andes La estructura ecológica principal que sostiene y conduce 1a biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través del territorio, esta siendo amenazada por el afán de desarrollo de los planíñcadores de Bogotá. Ubicada en una sahana, a una altitud de 2600 metros sobre el nivel del mar, Bogotá se asentó en lo que antes era un gran lago. A medida que la ciudad se fue expandiendo, los suelos naturales se empezaron a reemplazar por concreto, el porcentaje de las zonas verdes se fue reduciendo y así mismo gran cantidad de fuentes hídricas se fueron perdiendo. Los bosques eran la principal fuente de madera y materiales para la Construcción, todo esto llevo a tomar medidas de control y protección sobre los diversos ecosistemas que se encontraban en el territorio. Cada uno de los siguientes sistemas conforrnan la estructura ecológica principal (EEP) de la ciudad. Los Cerros Orientales, declarados como reserva forestal, alcanzan altitudes de 3400 metros sobre el nivel del mar, incluyen una gran variedad de ecosistemas como los paramos, y tienen una extensión de 14.116 hectáreas. Cuentan con gran variedad de flora (157 especies de plantas) y fauna (ll especies de aves, 18 de mamíferos y 9 de reptiles). Actualmente, los Cerros Orientales están bajo amenaza de factores como el desarrollo urbano, barrios legales e ilegales, infraestructura de servicios y canteras que ocupan un área total de 557 hectáreas. El Sistema hídrico natural está conformado por el Rio Bogotá, sus afluentes y humedales. El Rio Bogotá tiene una longitud de 380 Km, tiene su nacimiento en el municipio de Villapinzón, Cundinamarca, y desemboca en el Rio Magdalena. Se encuentra ubicado en el borde occidental de la ciudad y se conecta con los humedales de la ciudad y sus afluentes. En Bogotá se contaba con más de 50 mil hectáreas de humedales, de las cuales quedan 665 hectáreas reconocidas por el distrito. Estos humedales son: La Conejera, Juan Amarillo, Guayrnaral-Torca, J aboque, Capellania, Techo, La Vaca, Tibanica, El Burro, Córdoba y Santa Maria del Lago. El nivel de agua allí ha disminuido de manera considerable y varias especies de fauna y flora han disminuido (muchas se han extinguido). Ahora la ALO se convierte en una sentencia fatídíca para estos sistemas de vida. COMPONENTES DE LA E. E.P : m i. . (leao ! um Rdoqm p. ul . s. i. . (mdxt (lr- iaa-, nir um em; w . sait-nm L. . Nanuque sonde qvan . mamona um. . man amami». do) ! Ni-tono y prvirw lcqu bin del xrvwndart o. r. . ruim rrlrrnlwaloxbmlroxdc- mvaoron en im Cerros One-n (fi-Í ror lr. .. . i.- Ord--riavvrnlo Yxiuilorml) . m e¡ : no 20m_ . e r »eo Im (camomila de la iumms : um um m. ; 904mm¡ rl crdanivnrnio amb-tri PMIQUESIIBAIIOSV MÉIIIOPOLIIANOS luplwunhnudipuuddslsmlu dceioxionmkawuunuonau 3mm¡- Embglammlpalen aiarlloycnnthci hmnrnônenlrclos dblrtnlosckvmnmmmanadm . s cantos ORIENTALES (en et vol. las (um Orkmalesdn se ; mg-m rn pane de! Sluem¡ de Ámn Pmmgtdn del Diurno ri «um menta que se m Magna m a door muito n a: (ovurrvnrlóvt y ¡tumu- (nonllimdeuremdelmrervns nusrerum a numa (onlerman un mande¡ «cido-m y Ircrtaltvo rm : ou ntonunou xau (cmo um. de la (uma y mn (on lu : equxioem unwmm tn algums zonas se han dado burnout: .nunca qm. menu¡ a. ser ilegalex ie «Kuenunn en um zona de pellglu m (namo a rumos y immune ldoluhulhchphlb¡ Boaauavscr wnuenle qu. pasa-canguru. ..- manga-atuaram mmowmmih nte¡ 0l! o(oiv~¡x›rq›n(9rxlê qmuyumumgm. . lumnmaunnot »ç ma» anacom-iguais¡ . s. y i. m. r)›i . umwcun t» (uma zuando . mau-nl INF RAESTRUCTURA VS. ECOESTRUCTURA Autopistas o recuperaclón de zonas verdes lauro A. García Estudiantes Arquitectura Unversidcid de los Andes Tensiones entre el desarrollo y pacha mama Muchas veces nos preguntamos cómo Bogotá, y Colombia en general, puede llegar a desarrollarse como las grandes potencias y ciudades del mundo si intentamos seguir modelos de grandes naciones que han tenido desarrollos propios. La pregunta se plantea entonces es LQue' modelo ha de segniir Colombia? LSerá que lo que está haciendo para abrirse campo en el Revisemos los hechos que nos interesan. La Construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente es un proyecto del cual necesita la ciudad y el pais, debido a su importancia para conectar puntos estratégicos del comercio y la industria del pais. Por ese lado pareciera que vamos bien. Sin embargo, su trazado ha sido diseñado unicamente por la administración de Bogotá, habiéndose podido discutir más efectivamente dentro a nivel regional con la gobemación de Cundinamarca, debido a los intereses políticos y económicos que generaría el proyecto. Adicionalmente, el trazado propuesto no pareciera el producto de una reflexión juiciosa. Atravesar una vía de semejante magnitud entre una parte de la ciudad ya muy consolidada, destruyendo a su paso cuatro de los cuerpos de agua que han logrado sobrevivir al crecimiento urbano, pareciera ser bastante descabellado. Llegados a este punto, deberíarnos ver cuáles son las posibilídades y ventaj as de que la idea de preservar la estructura ecológica de Bogotá le ganara a uno de los proyectos de infraestructura más grandes que se están realizando en el pais. Primero, ya existe una vía para tráfico pesado desarrollo como nación es 1o correcto? que pasa por los municípios aledaños a Bogotá por el occidente; con un poco de inversión y paciencia, la vía puede aumentar su capacidad de tráfico, favoreciendo varios sectores, tanto públicos como privados, y beneficiando la conexión y movilidad de estos municípios. Segundo, los predios dispuestos para la Construcción de la ALO se encuentran en lugares estratégicos de los sectores de la ciudad por los que pasa. En el caso de las localidades de Engativá y Suba, estos predios constituyen franjas verdes abandonadas que pueden ser focos de insalubridad e inseguridad, pero que también son apropiadas informalmente para actividades recreativas y lugares de encuentro, que suplen las necesidades insatisfechas de espacio público en los barrios vecinos. Estas observaciones indican que esta franja se puede convertir en un parque, un lugar para toda la ciudad que, debido a sus características dentro de la ciudad sea equiparable con grandes espacios verdes de esta y otras ciudades, tales como el Parque Simón Bolívar, el Central Park en Nueva York o el Golden Gate Park en San Francisco. Con esto lograríamos un nuevo pulmón para 1a ciudad. Si pensamos en la ALO como un proyecto que además de liberar el tráfico pesado de las calles principales de la ciudad, fuera capaz de mantener 1a estructura verde ya existente y buscara oportunidades para ofrecer grandes espacios a la recreación y a la cultura, se podrian incluso beneficiar los niños y los abuelos, los animales, y los humedales. Lo que puede ser la ALO es un creador de comunidad. Pero como se ha planteado por parte de las autoridades de la ciudad la ALO seria un destructor a corto, mediano y largo plazo del bienestar de Bogotá.
  6. 6. ?AMBIENTE SIETECUEROS - FEBRERO DE 201 l JUAN AMARILLO ESTÁ QUEBRADO Frociuro irreporoble del ecosistema m 'hr-ulA-Iil-¡ItI-imqq. ?Mill-IM -lroluír-. u-li-n. !I¡l~¡= JHI-l-¡; ..›r>«l~›a *WI-JPN Juan Amarillo con sus 220 ha, el humedal más grande de Bogotá, quedará partido en dos, para darle paso a la ALO, reduciendo su área vital e impidiendo su desarrollo normal como ecosistema. No olvidemos que el deterioro del humedal ha sido producto de la acción degradante del hombre a través del tiempo. Es asi como sus principales funciones de ñltración de aguas lluvias, hábitat natural de especies endémicas y filtro importante en el tratamiento de aguas residuales desaparecen ocasionando grandes problemáticas en la ciudad, como es el caso de las inundaciones que se han visto eu la última ola invernal. Estamos a tiempo de impedir que estos atentados al Juan Amarillo continúen ocurriendo. Según el Acuerdo No 050 de 2009, dentro los objetivos de la Avenida Longitudinal Occidente se encuentra “preservar y fortalecer los valores ambientales de los humedales afectados por la Construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente -ALO. " Es absurdo pensar que una infraestructura vial de esta magnitud Vaya a “preservar” los valores ambientales del humedal. Y no solo esto, sino que romperá a largo plazo cualquier tipo de relación social o propuesta de espacios colectivos para la ciudad. La ALO vulnerará el Juan Amarillo y todas sus posibilídades de relaciones y partirá la ciudad entera en dos. Por tal razón no es un problema que le concieme a los defensores de flora o fauna, ecologistas, fundaciones de protección de estnlcturas ecológicas, el Ministerio de Medio Ambiente; es un problema que tarde o temprano afectará a todos los habitantes de la ciudad. Especies nativas como el Senecio Carbonellii, una planta declarada extinta por la Unión Internacional para la Protección de la 193o Consrrucción Aeródromo Se rompe la laguna del 'hnral y se lorman los humedales de hbaxúca. La vaca. El burro y de ! echo y ln Av. Américas 'fecho 1952 Construcción de la Se ! arma ! os humedales de Aulopula None Guaymaxal y 'nuca 1958 Avenida El Dotado y Ptagmenra laguna, se lonnan conslrucclón del Iaboqueycapeuarua. Aexopuexlo El parado. 1961 Suxgimienro de Ciudad de Los humedales de La vaca. El 'fecho (Kennedy) - burro y 'Fecho sen más Construcción de barris: lragmenlados. sobre la ronda de Ia laguna 1937 Proyecto Ciudad suma - La laguna dividida por : l Alana Esperanza Dorada ea más fragmentada por la nueva vía. 1990 Desarrollo urbano de Construcción sobre los cuerpos * Suba. Se lnvaden las de agua. Dlsminucnón de las rondudeljuanñnlarilloy laguna. de 1.a Conejera. Naturaleza, y mas especies endémicas solo quedan alli. Aves como la Tingua bogotana y el cucarachero de pantano, también en via de extinción, ya no tendrian el habitat para reproducirse y conservarse. Según las autoridades, “la Alcaldia Mayor de Bogotá, a través de la Secretaria Distrital de Ambiente y la Em resa de Acueducto Alcantarilla o de Bogotá EAAB-ESP, en cumplimiento de las 142( aq. m», ¡$. Hun n¡ ruhk. .. amami-p. u. : metas del proyecto "Manejo y Recuperación del Sistema Hídrico” y del objetivo estructurante “ Derecho a la Ciudad” del Plan de Desarrollo “Bogotá Positiva 2008-2012", presenta a la ciudadanía el “Plan de Manejo Ambiental-PMA para el Humedal, consideradas como el principal sistema ecológico inmerso en la matriz urbana de Bogotá. ” El humedal se encuentra entonces clasifrcado en diferentes zonas de tratamiento en donde el impacto del hombre está siendo contrarrestado a través de diferentes estrategias. No obstante, la ALO va a atravesar una zona de Rehabilitación Ecológica. Esto quiere decir que es una zona donde aún se conservam elementos propios del ecosistema y que supuestamente se encuentra en tratamiento, por lo tanto pareciera más lógico conservarlos y rehabilitarlos. No es posible establecer todas las afectaciones de la ALO sobre el humedal, pues después de casi 20 años de su trazado es la hora que no se han dado especifrcaciones precisas de la ejecución del puente sobre el Juan Amarillo. Las afectaciones que se producirian en el proceso de Construcción se darian en la geologia y la geomorfologia, los suelos, los recursos hídricos, la contaminación ambiental, la afectación del equilibrio dinâmico de los ecosistemas, y la destrucción de la cobertura vegetal y modiñcación de habitats de fauna. No es poco el daño que se tiene pensado hacer al humedal, claramente 1a ALO está disfrazada de discursos ecológicos que a 1a larga son solo palabras. Desde algunos puntos de vista la Avenida Longitudinal Occidente parece necesaria para la ciudad de Bogotá, pero el gran problema radica en el trazado propuesto. Si la Construcción de la ALO no tiene reversa, los sectores de Bachué, Bochica, Villa Cristina, el Rincón y Aures, entre otros, sufrirán 1a segregación en sus comunidades y vecindades causada por la üactura que provocará la velocidad de los vehículos y los bordes de 1a via. Una vez más, otro sector de la ciudad quedará desmembrado y por más que el proyecto contemple una solución a los espacios públicos (alamedas, ciclo mtas); la composición social quedará rota. ? E Q _a g Cee-snuuheon¡ : ua : cu em . ..y . n. m luz : ul i í (K1) ¡HI! m! ) MI) M! ) (KI) (KI) (Hu) , __-. _ ›. .,. ... .,. a.. u» m: aro ooo um ou: »ao ooo Wlomuillwnellqlnmnldc 'M ".66 11.04 : L7: ! (1.34 30,! ! 3J1 : IM A Curpulrgun : n: m. m. 1a, :: . ..u un : ur a. .. ' mamar-num mu: ¡IJ! Ml ZM¡ KIX¡ ¡LX! :su 4.1 ', c Incluir» n lan-mm
  7. 7. SIEIECUEROS - FEBRERO DE 2011 AMBIENTE; ADMINISTRACIÓN DESTRUYE ANHELOS Iniereses privados atentam contra Ios esfuerzos de Ia comunidad por preservar un recurso natural. um anal-uu¡ 1l| "'"'llll Hasta 1993 el humedal La Conejera era sepultado por los urbanizadores bajo toneladas de escombros y por el vertimiento de más de cinco millones de litros diarios de aguas residuales. Años atrás su bosque protector había sido arrasado. Gracias a 1a labor de la comunidad de los barrios vecinos, que conscientes de la riqueza biológica del humedal y los servicios ambientales que este presta, comprendieron su papel ciudadano de proteger el medio ambiente y el patrimonio natural local. Han logrado sacar al humedal de su paupérrimo estado. La Fundación Humedal La Conejera (FHLC) busca defender, recuperar y mantener el manejo sostenible ininterrumpido de la labor que llevan realizando durante 17 años. Labor que ha ejercido un grupo de trabajo permanente compuesto por 15 colegios, 5 jardines infantiles con más de 3000 estudiantes, directivos, docentes, padres y madres de familia, juntas de acción comunal y organizaciones cívicas que han realizado procesos de educación ambiental, jornadas de arborización, recolección de basuras, monitorias de residuos sólidos y eventos de socialización en el humedal. TESORO AMBIENTAL Luego de haber gozado de grandes extensiones de reservas de agua, Bogotá cuenta hoy con tan solo trece humedales, 1a mayoria en condiciones desfavorables. Sin embargo, entre estos vestígios del pasado que han soportado el cambio y la destrucción, producto de las ambiciones del hombre, se encuentra el Humedal la Conejera que sobresale por el estado de conservación y renovación en que se encuentra, gracias a las acciones de su comunidad vecina. Este ecosistema de 58,8 hectáreas contribuye a la interacción de gran 'í Ir. ; J ; É La fundación, con ayuda de entidades públicas como EAAB-ESP y la secretaria del medio ambiente, logró declarar al humedal como reserva natural y han realizado la siembra de árboles, recuperación de los espejos de agua. Han controlado también los sanitarios y acciones educativas con la comunidad con el fin de recuperar y conservar el humedal. rellenos coordinado Gracias a sus esfuerzos la fundación ha obtenido varios reconocimientos como el premio nacional de ecologia “Enrique Pérez Arbeláez" en 1998 y “Planeta azul” en el 99. Han recibido mención de reconocimiento “Premio de Solidaridad” y mención cívica “Amor por Bogotá", entre otros que la han catalogado como modelo de gestión ambiental participativa en Colombia. Sin embargo actualmente el gran esfuerzo que esta comunidad ha venido realizando se está viendo arnenazado y menospreciado por las mismas entidades del gobierno que buscan realizar un proyecto de gran impacto, que llegaría a deteriorar este recurso natural y berrar los logros alcanzados durante tantos años. cantidad de especies tanto vegetales como animales, desde insectos hasta mamíferos pequeños como ardillas y curies que ven este lugar como un refugio contra sus depredadores. Cabe resaltar la presencia de un número elevado de aves (110 especies) que hace del Humedal un punto de encuentro y de descanso. Hay 31 especies de carácter migratorio proveniente del norte del continente, lo que representa el 9% del total de especies que realizan este recorrido anualmente en América. _a *i r' 'w Õ' : :ag -Í 405:. « x La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) que se proyecta sobre el humedal destruiria los hábitats de especies, afectando el sistema ambiental a nivel continental, y dejaria a Bogotá sin un ambiental muchas recurso invaluable. Acabaria también con los sueños de las muchas personas que se han entregado a esta labor. A pesar de los diferentes intentos que ha generado la comunidad para evitar que este proyecto se lleve a cabo, la FHLC no ha logrado derrocar la iniciativa. É' , , 4 , . M. : u. .. «z colegio Eduardo Umaña Mendoza. Desde 1998 discutíendo con el distrito sobre las la fundación viene graves consecuencias que tendría esta intervención, y para ello han realizado 3 audiencias públicas, 2 foros, muchas ruedas de prensa, convocatorias a diferentes sectores académicos, científicos, y ONGs. Aún así no han sido escuchados. El llamado de la fundación a los ciudadanos de Bogotá es no callar y no permitir que se modiñquen normas para el fin lucrativo de ciertas entidades privadas, y que si La Conejera se ha declarado como recurso natural hay que respetarlo y conservarlo. É? ? K_ ; v ~ "ant": ' i~(. t› Vista del humedal la conejera, ubicado en la localidad de suba. Grupo de profesores del EN BOGOTÁ La Conejera: eI humedal mejor conservado de Ia ciudad En cuanto a su flora, el humedal representa una fuente hídrica importante para el crecimiento de una gran variedad de especies endemicas de la sabana (10000 arboles) al posibilitar la Creación de un micro-clima que promueve y permite 1a existencia de especies que en 1a ciudad no podrian subsistir. Un dato importante es que el humedal se ha convertido en un espacio de conservación de especies en peligro de extinción, entre las que se destacan 3 especies de aves, el pato rufo, el rascón bogotano y el cucarachero de apolinar. Tal es la importancia de este humedal, que en 1998 se redescubrió la última población de la margarita de pantano (Senecio Carbonelli) declarada extinta por el instituto de investigaciones biológicas Alexander Von Humboldt en 1997. Desde entonces, gracias a la conservación del humedal, se ha visto un incremento significativo en la población de esta especie. Lo que significa que se debe luchar por su conservación integral. Los esfuerzos de las comunidades vecinas por porteger los humedales, como sucede en Juan Amarillo y la Conejera, van a perderse irremediablemente con la contrucción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Las iniciativas ciudadanas no parecen a veces tener Dentro de las actividades de recuperación de los hábitats de los humedales de P350 1931313 Alcaldia- la ciudad el humedal la conejera acogió 41 Linguas. ¡Auutllo u camp: mimos ¡ mama¡ Especie¡ : :treinadas cima de Mautner: zvsxuálkzs Okfh de Mhíulpan : vutnràta mqum especies «ma Rtquen speak hum amu specie minimum¡ Riqueza de hábitats NNELACÍUAL Estudio de comparación del estado de los humedales de 1a sabana de Bogotá. um MEDIO amo l . - Estudio de comparación del estado de los humedales de la sabana de Bogotá.
  8. 8. LAMBIENTE SIETECUEROS - FEBRERO DE 2011 IGNORANCIA GENERAL: ENEMIGO DEL HUMEDAL Visito ol Humedal de Joboque 'reuniu ? i- laiu-Il-I 'IIHabil-[ulíhuk-[vhedllíiíüv r-_Ulíru-àiur- Como parte de la investigación que veniamos llevando a cabo acerca de los humedales afectados por la Avenida Longitudinal de Occidente, donde conocimos las condiciones reales y actuales del humedal de Jaboque, ubicado al Occidente de la ciudad de Bogota, entre el Aeropuerto Intemacional El Dorado y la Autopista Medellin. Luego de recorrer las vias y avenidas para tener una idea de cómo llegar a1 humedal, emprendimos nuestro camino en busca de ese ecosistema cuyos aportes a la estructura ecológica de la ciudad son infinitos. Era un sábado, nos fuimos en carro por la Autopista Medellin hasta la carrera 96, donde giramos hacia el sur (vía que, de acuerdo a lo planteado, seria la vía de acceso al humedal) e intentamos acercamos al cuerpo de agua, que, en teoria, se encontraba a pocos metros de distancia; sin embargo, esta calle se encontraba en reparación por 1o que nos dejamos llevar por las señales de transito que nos desviaban poco a poco. Luego de algunos minutos de seguir las señales, meternos por calles angostas y barrios desorganizados, nos sentimos perdidos y decidimos preguntarle a la gente del sector acerca de cómo llegar a1 humedal. Para sorpresa nuestra, a pesar de pregimtarle a varios individuos acerca del humedal de Jaboque, ninguno de ellos supo damos respuesta alguna acerca de cómo llegar. Lo triste no fue que no supieran damos indicaciones, sino el motivo por el cual no podían darlas. .. ¡La comunidad del sector no sabia de la existencia de este maravilloso cuerpo de agua! ¡No sabian que a pocas cuadras de distancia se encontraba un humedal, uno de los ecosistemas más productivos del mundo! Preguntamos hasta en el Centro de Atención Inmediata (CAI) de la zona, y los policias resultaron siendo los más perdidos. Finalmente, luego de preguntar por las calles y barrios aledaños al humedal logramos llegar a uno de los extremos del mismo. Lo que nos encontramos estuvo bastante lejos de lo que nos imaginábamos, de lo que uno espera . Lu-g. Algunas de las imagenes vistasren Ia visiia al humedal: basuras, lotes vacios encerrados por latas, y viviendas junto al borde hidráulico del humedal. que sea un humedal, de las pocas imagenes que habiamos encontrado en internet: se trataba de un territorio inundada cubierto con algo de vegetación, bordeado en su totalidad por viviendas de Origen informal, o lotes vacios cercados por una lata, lleno de basura (desde plásticos y desechos orgânicos hasta escombros) que trataban de apilarse y asi generar rellenos para poder atravesar el h11rnedal de un extremo a] otro. Esta surpresa fue aún peor, pero la verdad ya la veiamos venir luego del desconocimiento de 1a comunidad acerca del humedal; si ignoran el valor de la tierra que están degradando, nunca la respetarán y mucho menos cuidarán de la forma en que esta debe ser cuidada. Si ignoram que este humedal es el habitat de mas de 108 especies de flora y cerca de 100 especies de fauna, ignorarán también que el hecho de invadir este espacio estará afectando a una comunidad desconocída para ellos. De esta forma vemos cómo la ignorancia se ha convenido en uno de los principales enemigoas de la sostenibilidad del humedal. Ni los lideres politicos, ni los planifrcadores, ni la comunidad consideran que eso no es un gran charco rodeado de lotes baldios que amenaza con inundar la ciudad. Podrían saber, en cambio, que se trata de un elemento natural de grandes beneficios para 1a sociedad (véase el recuadro de la importancia ecológica de un humedal), sin embargo, tal como están las cosas, los habitantes vecinos no podrán pararse a defender su existencia y no dejaran de verlo como el caño y basural del barrio. Es ahora cuando debemos preguntarnos cuál será nuestro papel frente a la ignorancia, inconciencia y desinterés de la sociedad y las autoridades por sobreponer intereses vacuos y pasajeros a los sistemas naturales de bienestar a largo plazo. LBastará con acercamos a la comunidad y comentarles acerca del valor de los humedales? ¡Necesitaremos campañas de información y concientización? LDejaremos que el desconocimiento siga pennitiendo el abuso de estos cuerpos que estuvieron mucho antes que nosotros y a quienes hemos invadido sin problema alguno? Es hora de actuar o en unos años el humedal de Jaboque y muchos otros humedales de Bogota estarán extintos. ; -,_. IMFORTÀDJCM DE UN l-. UHXEDÀL Están considerados enlIe los ecosistemas mas relevantes de] planeta porque: - Funcionan como lcs“riñcnes de la tierra” dada la función que desempeñan, dentro de los ciclos químicos e hidxológicos, como receptores y degradadores de desperdícios de Origen natural o derivados de la actividad humana, limpiando las aguas contaminadas. Sirven como : ecuestradores de carbono, por 10 que : on elementos importantes para el control de] culentamianta global, Son zonas de refugio y tzlímentaciân defàuna . rilvaxzra, y participam 27¡ rmnxjízrmacianzs bioquímica: imparzante: como el : :ich del nitrágano, jíig/ õm, memna, azufe Regulan las condiciones climáticas local: : particularmente y temperatura, prevención de inundaciones, protección y recarga de los mantas freáricos. lluvias La cuenca del humedal de Jaboque se ha reducido significativamente. principalmente por las invasiones iniormales que ahora se encuentran en todo ei borde del humedal. AGUA ES RIQUEZA Veniojos de Ios corredores verdes ! Íll-Iihliiãlnl' 'lou-mv 1l[-<-1l'-^i~: (-1ri¡: ;(- ; aiu-Il-Inlzrv Ilha-illu- ¡Iriucun-lnrohotu-t-tx. Wii-Wiz; Más alla de la protección del patrimonio natural de la ciudad, un corredor ecológico representa un enorme potencial para la construcción de una ciudad mas segura, más limpia y más incluyente. El agua es al mismo tiempo la mayor bendición y un problema retador para Bogotá. Cada año resultan alrededor de 2000 ciudadanos afectados por inundaciones y deslizamientos provocados por las lluvias. La Construcción de caminos verdes y la conservación de los humedales aumentan la capacidad de la ciudad para tolerar la carga hídrica del clima y la geografia de la sabana. Un nuevo corredor verde puede ser un elemento importante como estructura de dIenaje del occidente de la ciudad y lograría mitigar los riesgos de inundación. La sobrecogedora abundancia de agua en Bogotá es también una oportunidad extraordinaria para el crecimiento social y economico de 1a ciudad. El proyecto no solo podria evitar futuras inundaciones sino que puede proponer maneras rentables de aprovechar este desbordante recurso. La agricultura urbana se ha aplicado sistematicamente a ciudades como Chicago, Vancouver y Copenhague a lo largo de corredores verdes. Áreas extendidas de las casas que aparecen hacia los corredores verdes generan una fuente de ingreso para los barrios anexados a la estructura ecologica de la ciudad, además de formar una conexion amortiguadora entre ciudad y naturaleza. Tecnologias novedosas permiten por su lado acumular el agua lluvia, limpiarla y conservarla en zonas especificas dentro del parque lineal. Esa agua se puede usar en los barrias colindantes, sacando asiprovecho de un recurso necesario, sin costo algino. Con la cantidad de agua que puede recibir la ciudad, es definitivamente un recurso que Bogotá puede capitalizar. Invertir en la estructura ecologica de la ciudad es el camino para integrar la seguridad y la subsistencia de sus habitantes con el patrimonio ambiental y tambien económico de Bogotá. ~~› «man-pl , A . í ' ' 'fr-í JMJ 'r x 4 Granja comunitária en un colegio de Chicago.
  9. 9. SIEIECUEROS - FEBRERO DE 20H ALO SE RAJA: INGENIEROS ¡l-, IÊIK-¡Íâllm llt-x-if-“Imoliííz Kim», !llliãililmlátíin t: : ÍIPHLÍII¡ [41 Un estudio titulado “El uso de los SIG en la evaluación del impacto ambiental de vias perimetrales urbanas. Caso de Estudio: Avenida ALO”, escrito por el ingeníero ambiental Orlando Osorio Cruz, es uno de los muchos ejemplos que se preguntan sobre las repercusiones que podria tener la Construcción de una via como la que se propone en el occidente de la capital. La Avenida Longitudinal del Occidente es un proyecto vial en Bogotá que se pondria en concesión por un periodo de hasta 25 años, conectando los extremos Norte y Sur de la cuidad. Hecho con el propósito de reducir el volumen de vehículos pesados en la sobrecargada malla vial capitalina, el estudio muestra que sus beneficios a corto plazo se verán opacados por el daño ecológico a largo plazo. Como conector vial de 50 km de largo, doble calzada de tres y dos carriles, y con una capacidad de 250,000 vehículos por dia, la ALO recorre en un 95% de su trazado sobre terrazas del Valle del Rio Bogotá, y atraviesa los humedales de La Conejera, Juan Amarillo y La Cofradia, de 65, 170 y 2 Hectáreas respectivamente. Más que pantanos, los humedales son de vital importancia por su alta capacidad y diversidad biológica además de ser elementos arnortiguadores de inundaciones, problema recurrente en las zonas bajas del Rio Bogotá, recordando lo sucedido inviemo pasado en Mosquera. Los proponentes de la ALO pecan tal vez de ignorancia o desinterés a la hora de seccionar estos elementos naturales a la mitad. Volviendo a1 estudio de Ingeniería sobre el impacto de la Avenida, éste evalúa la viabilidad de sn trazado, Construcción y posterior uso en dos componentes de estudio; uno que trata el Medio Físico y otro el tema Socioeconómico. Con la ayuda de referencias geográficas situadas en tres contextos de la ALO (Antes, durante y después de su Construcción), el estudio resume de la manera más sintética los costos y beneficios de plantear semejante proyecto. En el componente de Medio Físico se analiza el impacto de la avenida sobre elementos como la calidad del aire, el nivel de polvo, el nivel de ruido, la perdida de capa orgânica y 1a calidad del agua entre otras. El estudio de dichos elementos arroja resultados preocupantes, pues el proyecto representa un detrimento y níngún beneficio al entomo natural del trazado y aunque con un (52%) de impacto bajo, mediano (28%) y alto impacto (20%), considerar que bajar la calidad de vida de los vecinos (humanos, plantas y animales) por deterioro del paisaje es justifrcable para solucionar un problema de movilidad resulta inadmisible. Concluyen sobre el impocio de obro de ¡nfroesiruciuro En cuanto al tema Socioeconómico que trata sobre el cambio de uso del suelo, el desarrollo urbano, calidad de vida, seguridad, congestiones de tráñco, integración social, nivel de empleo y valorización; el estudio presenta alymos beneficios económicos a corto plazo aunque un panorama preocupante en el plano social. Aunque para economia local traería beneficios tratándose del nivel del empleo, el hecho de pasar 100 metros de pavimento por la mitad de algunos barrios, ataca fuertemente la calidad de vida, la seguridad y la salud de las zonas pobladas. Éste documento en uno de los muchos “abre-ojos" que se han emitido en tomo a las propuestas de iniraestructura en Bogotá que, con todos sus problemas no puede permitir que se sigan promoviendo proyectos como este, donde el imperio del carro particular y el desarrollo urbano descontrolado se alivien con la destrucción del patrimonio natural y social de la ciudad. Aunque el escenario parezca no menos que apocaliptico, existen propuestas de contingencia con efectos positivos hacia el poco entorno natural que nos queda. NUESTRAS CIUDADES NUESTRO FUTURO Exhibición ¡niernocionol sobre futuro movilidod urbono ¡dia! mu . -, -IK-kvuhBÍP-lr- [ml-r -uilu-ôlc-àr-_i . La Exhibición internacional Cities, Onrselves” invita a diez arquitectos de vanguardia de diez ciudades del mundo, a imaginar el futuro de la movilidad urbana hacia el año 2030, E1 incremento de la población y el desarrollo de la tecnologia han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en dia. El intenso crecimiento de este ambito urbano las ha plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilistico. Para revertir este proceso se ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serian diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en tomo al transporte sostenible. “Our El título de la exposición Our Cities, Ourselves (en español Nuestras Ciudades, Nosotros) resume su objetivo: El estilo de vida puede ser completamente diferente en función de cómo se haya diseñado la comunidad. Estos bocetos quieren dejar de lado 1a idea del transporte como el traslado de un punto A a un punto B, para contemplarlo como una forma de hacer las ciudades más saludables. Los diez bocetos no sólo buscan infraestructuras sostenibles, sino hacer ver a la incentivar las población cómo podria ser la vida bajo esos diseños. "Si una ciudad se enfoca hacia el transporte en bicicleta y a pie, sus habitantes caminarán hasta la parada de autobús mas cercana”. Se estima que, hacia 2030, el 60% de la población mundial (unas 5.000 millones de personas) vivirá en ciudades. Los núcleos urbanos requerirán transformaciones masivas para manejar este flujo de residentes, y los sistemas de transporte sostenible son el pegamento que une todos los elementos de la vida en la ciudad. Por ello, los diseños han sido planifrcados basándose en el desarrollo económico y social que se preve' para 2030. EsTuDIos-° El estudio arroja pocos valores positivos Proyecto para el Río Bogotá Un nuevo eje ombieniol '- qu. q¡cn 'IQIITÍQÍ-. FPÍÍI-IIW ¡íilr-jltelnlrarmqkuangl¡ . uma . ilat-huhr-ilqn La arquitecta Diana Wiesner adelantó un proyecto para la recuperación del rio Bogotá y sus zonas aledañas con el fin de darle vida al llamado borde de ciudad. Para esto plantea un corredor ecológico y recreativo que proporcione un espacio generador de procesos de seguridad y convivencia entre la misma comunidad, y entre la comunidad y las zonas ecológicas, de fonna que aumente la biodiversidad en el lugar por medio de humedales artifrciales que generen una conciencia en la ciudadania, generando asi un acercamiento con la reserva forestal. 'M Wiesner además una plantea conectividad con 1a misma ciudad, proporcionando servicios locales, senderos peatonales, ciclorutas e infraestructura de transporte multimodal, espacio público y ofertas de recreacíón y deporte. Por otro lado, teniendo en cuenta las proyecciones de crecimiento que se esperan para la ciudad (que sobrepasan el limite del rio), el plan se proyecta al futuro pues pretende unir las dos partes de ciudad, tomando al rio Bogotá como factor de integración. Las relaciones urbanas que plantea este proyecto pueden verse facilmente cercenadas por intervenciones como la ALO, pues una avenida de semejantes proporciones implica un impacto ecológico irreversible sobre la estructura ecológica principal. Si la ciudad quiere apuntar a visiones como las de Diana Wiesner debe empezar por definir ejes ambientales principales, independientes de la malla vial para generar espacios homogêneos de unidad. La segregación se combate con una conciencia ambiental sobre los ejes principales.
  10. 10. L ESTUDIOS PANORAMA VERDE ESTRATÉGIAS DE PLANEACIÓN SOSTENIBLE Ana Milena Varono - Nicolás Romero Estudiantes Universidad de Ios Andes Durante décadas arquitectos y urbanistas alrededor del mundo han estudiado y analizado las dinámicas de crecimiento de los centros urbanos más grandes e importantes del mundo. Dentro de la lista se encuentran ciudades como Paris, Londres, Nueva York o Copenhagme, entre otras, que lideran constantemente las búsquedas e implementaciones de nuevos sistemas de desarrollo y crecimiento urbano, convirtiéndolas asi en modelos a seguir para ciudades más pequeñas y con procesos de desarrollo menos ágiles. Las propuestas que traen van encaminadas, en su mayoria, al mejoramiento de la calidad de vida de las personas que habitan las ciudades. No solo en términos fisicos, sino económicos, sociales y hasta politicos, creando así un sistema urbano más amable y confrable. En términos generales se puede hablar de unas grandes ciudades modelo y otras en proceso de desarrollo que a lo largo del tiempo tratan de implementar las estrategias usadas por las primeras. Es este el caso que aqui se quiere plantear: Varias de estas ciudades están ahora en la búsqueda de espacios amigables con el ambiente, o mejor aún, espacios sostenibles en donde se puedan llevar a cabo las actividades propias de una ciudad (trabajar, movilizarse, recrearse, etc. ) sin afectar su ritmo de crecimiento; y que esto a su vez no signifique que el contacto con la naturaleza y el medio ambiente desaparezca. Este objetivo requiere de nuevas estrategias de desarrollo en donde la recuperación y la restauración de espacios permita crear una ciudad más verde y más amigable equilibrando las demandas de sus habitantes con la incidencia de los mismos sobre el territorio que habitan. Proyectos como grandes corredores verdes, parques lineales, recuperación de cuerpos de agua y rondas de rios, toman validez y son una nueva directriz al momento de pensar y construir ciudad. Se reduce asi el impacto negativo a nivel ambiental y se generan ventajas en ténninos Sociales y económicos que pueden afectar positivamente a las comunidades. Para ejemplifrcar de manera más clara lo beneficios de estos proyectos se pueden listar las ventajas que la inclusion de un corredor verde o un gran parque lineal generan dentro de una ciudad. Proyectos como grandes corredores verdes, parques lineales, recuperación de cuerpos de aguia y rondas de rios, toman validez y son una nueva directriz al momento de pensar y construir ciudad. Se reduce así el impacto negativo a nivel ambiental y se generan ventajas en términos sociales y económicos que pueden afectar positivamente a las comunidades. Para ejempliñcar de manera más clara lo beneficios de estos proyectos se pueden listar las ventajas que la inclusión de un corredor verde o un gran parque lineal generan dentro de una ciudad. VISIONES DE BOGOTÁ Estudiantes proponen moneros de hocer ciudod Luis Alfonso Ruiz Estudiante de Arquitectura Universidad de los Andes Como ejercicio complementario a la iniciativa editorial del grupo del taller de Sostenibilidad del departamento de Arquitectura de la Universidad de los Andes, los estudiantes acompañaron sus estudios sobre la avenida longitudinal de occidente y los humedales con una propuesta un poco más libre y personal sobre su visión de como deberia evolucionar la ciudad de Bogotá. La gran cantidad de árboles y espacios públicos en sus propuesta gráficas proclama un fuerte deseo - acaso una necesidad - de los ciudadanos jovenes por nna ciudad mas arborizada y un mucho mas gentil con el peatón. Aunque muchos de los proponentes han vivido la mitad de sus vidas metidos entre las moles de concreto y ladrillo de la urbe bogotana de los últimos años, de alguna manera parecen añorar grandes corredores verdes que pueden llegar a atravesar la ciudad. A diferencia de muchas de las criticas y juicios de valor expuestos con facilidad y abundancia sobre los problemas que hoy vive la ciudad, este tipo de ejercicios se despojan de cualquier afrmración ligera y adquieren un valor simbólico y propositivo mucho mayor. Aparece entonces una pregunta que la mayoria de Bogotá no parecen haberse hecho nunca: ¡JY yo, como quiero vivir? En el âmbito ambiental se promueve el crecimiento y desarrollo de bajo impacto, la protección de la estructura ecológica principal, la unifrcacion de la misma como un sistema lógico y consecuente dentro de la ciudad y ayuda a mitigar los efectos de contaminación atmosférica al crear un gran pulmón verde. En lo social favorece la Construcción y consolidación de servicios urbanos sobre estos ejes, promoviendo la participación y colaboración de los ciudadanos sobre los proyectos, además de servir para reintegrar espacios segregados de la ciudad al volcarlos sobre un corredor público. Por último, en lo económico ayuda a que se generen procesos de valorización sobre espacios en deterioro, desincentiva el uso del automóvil al ofrecer un corredor que conecta a diferentes partes de la ciudad y fomenta el uso de medios de transporte alternativos. Estas son algunas de las ventajas que acompañan proyectos como los corredores verdes en diferentes ciudades alrededor del mundo, casos como el de Madrid, Paris, Shangai, entre otros, son ejemplo de esto y sirven en este momento para generar una nueva mirada sobre el crecimiento y el desarrollo de la ciudad. SIETECUEROS - FEBRERO DE 201 l Se vuelven ejemplos y modelos a seguir gracias a la nueva mirada que proponen. Como caso especial, se puede observar con optimismo el proceso de recuperación del sistema ecológico que se está llevando a cabo en la ciudad de Madrid. El ayuntamiento de Madrid, con el objetivo de recuperar la ribera del rio Manzanares relacionando los terrenos liberados por el soterramiento de una via circunvalar, decidio convocar un concurso internacional para el diseño de esta zona. El paisaje de Madrid quedará incorporado al paisaje del Manzanares, la ciudad se abrirá desde su centro hacia el medio natural: centro que se entiende hoy como la intersección entre tejido construido y el campo biológico del rio. Los bordes de esta intersección se ablandan o endurecen para crear relaciones de proximidad entre el agua, la ribera, un antiguo arrabal en la margen derecha y la ciudad histórica de la izquierda. No se trata de proponer el tratamiento del borde del canal sino trabajar sobre un perfil en el que se implica lo natural y lo artificial, donde lo importante no es tanto el transcurso del rio sino la zona que ofrece a su alrededor para los ciudadanos. II| ítIru ll Estudiantes como Nicolás Diaz, Andrés Pesada y Maria Alejandra Sáenz proponen sus visiones de una mejor cap ital a Ia que todos deberian aspirar.
  11. 11. SIEIECUEROS - FEBRERO DE 20ll EsTuDIosl Parque Longitudinal de Occidente (PALO) Estudio sobre Io posibilldod de corredor verde o gron escola uX-_lIJíÍ-IIn-t' | [el H«Ibn-iaítzuàrqunlq-ll-Jrqx linhasíFK-riiéruK-imauél= h El proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es visto con miopía por los planifrcadores urbanos, por los lideres políticos y por 1a prensa. Todos ellos parecen percibirlo exclusivamente desde la perspectiva de la conveniencia de unir el norte y el sur de la ciudad a través de una ruta rápida de gran anchura. Incomprensiblemente, desconocen la gravísima destrucción de los humedales que el trazado determinado por el IDU causará. Desconocen, igialmente, las calamitosas consecuencias de segregación de la estructura urbana que una avenida de alta velocidad e intenso flujo siempre ocasiona sobre su entomo. Nuestros planiñcadores urbanos, nuestros lideres políticos, nuestros periodistas, ignoran o no tienen interés en reconocer la importancia ecológica de estas áreas y el valor que tiene construir un espacio urbano democrático y cohesionado socialmente. Ignoran tambien 1a historia de los errores urbanisticos cometidos en el siglo XX y por tanto los repiten. Construyen avenidas sobre los humedales, como sucedió con la Autopista del Norte y con la Avenida de las Américas y con la Autopista a Medellin, que aisló al humedal de Santa Maria del Lago del humedal de Juan Amarillo. Ignoran que una avenida de 100 metros de anchura romperá violentamente las relaciones biológicas que albergan nuestros humedales. Bajo ella, sin sol, la vida desaparecerá. Les deja impasibles que una avenida de 100 metros de anchura y alto tráfico corte radicalmente la ciudad en dos. Las relaciones entre los barrios por los que pasará quedarán rotas: rotos los recorridos para visitarse entre vecinos y parientes, rotos los recorridos cotidianos hacia los colegios, hacia la iglesia, hacia el mercado. .. Una avenida con estas especiñcaciones cancelará para siempre la posibilidad de que algún día la ciudad entera se integre saludablemente al rio Bogotá, recuperado, saneado y transformado en un gran parque lineal. Una avenida como esta impedirá las relaciones que necesariamente tendrá que construir en este siglo Bogotá hacia el occidente y hacia toda la sabana. Cuando se mira el mapa de nuestro territorio, es evidente que el trazado mas adecuado para los ñnes que persigue la ALO no es el que ha determinado el IDU. Ecológica, económica y socialmente es más apropiado aprovechar la carretera que une Chusacá con Chia, pasando por Funza, Mosquera y Cota, al occidente del río Bogotá. Con ello, el fin perseguido para la ALO se logrará con menos recursos y los terrenos que la ciudad ha comprado para el actual trazado quedarán liberados. Surge así una oportunidad maravillosa para Bogotá: contar con un gran parque longitudinal que una los humedales que amenaza la avenida. El parque, en vez de separar a las comunidades, las convocará en tomo a la recreación y a los deportes. El parque permitirá volver a ligar 1o que estuvo unido ecologicamente por miles de años y ofrecerá a la fauna un corredor de integración. El parque ofrecerá a la ciudad rutas de movilidad altemas, promoviendo el uso de las bicicletas como ocurre en las ciudades mejor organizadas del planeta. El parque tendria una escala de unas proporciones tan significativas que instantaneamente colocaria a Bogotá en un lugar envidiable en el mundo y mejoraria su competitividad intemacional. Dado que la ciudad ya es poseedora de los terrenos, estos podrian aceptar una serie de culturales, educativos y deportivos para los cuales actualmente no hay lotes. Con este parque 1a ciudad se reconciliaría con los niños y con las generaciones futuras, con este parque la calidad del aire urbano mejoraria, con este parque crecerian las oportunidades económicas de los vecinos. USOS EI arroyo de Cheonggyecheon se transformó en una avenida que en 1978 recibió un segundo piso. En 2003 Ios planificadores y los políticos Ia translormaron en un gran parque que es ahora un Marcha contra la A. L.O ejemplo mundial de buen urbanismo. POR mui. ALTERNATIVA 500m1. Blu-mà# DE Los PUWEDALES WlOVLIZAGON CONTRA LA AVEVDA LQVWRLDLVALDE GOOD-ENE Punto de encuentreg ' ' Pizzcle: : Humedal T¡b; -b; :yes. 13 'Ivinazo _BpjI-JVL ' Unidad d¡ Procesos ! opina-os lducallvosy Anúlnnlal de Bogola &Ningtmo de los actuales candidatos a la alcaldia se ha percatado de las posibilídades? LNinguno ha visto cuánto apoyo podria tener entre los jóvenes si asumiera la misión de crearlo? LNinguno ha visto la oportunidad de trabajo con la Gobemación al reformular el trazado? &Ningmo ha visto la perspectiva histórica que podria adquirir al liderar esta iniciativa? Mientras nuestros planifrcadores urbanos, nuestros líderes políticos y nuestros periodistas continúan hablando de más vias para resolver la movilidad, incluso proponiendo autopistas en segimdos pisos, en Seúl el proyecto de Cheonggyecheon demuestra su error. El arroyo de Cheonggyecheon se transformó en una avenida que en 1976 recibió un segundo piso. En 2003 los planiñcadores y los politicos la transformaron en un gran parque que es ahora un ejemplo mundial de buen urbanismo. @Será la propuesta del Parque Longitudinal de Occidente una quimera imposiblc? Nosotros creemos que es una oportunidad maravillosa para cambiar la ruta de desarrollo de esta ciudad, ruta que en cada periodo de lluvias demuestra cuánto y cuan seriamente nos hemos equivocado en el pasado, superponiendo a la estructura ecológica del territorio la infraestructura de movilidad y de conducción de energia, rompiendo su continuidad, envenenandola, transformando el sistema hídrico en una gigantesca alcantarilla. Es hora de cambiar. @Habrá un lider con el valor y la inteligencia necesarios? Inicíotivo de comunidades E113 de marzo a las 9 y 30 de 1a mañana, organizaciones sociales del occidente de la ciudad de Bogotá y los habitantes dcl sector, se encuentran en la Plazoleta del Humedal Tibabuyes para movilizarse contra la Construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). La movilización de los barrios populares del occidente es un llamado a defender el medio biótico de los intereses económicos, construyendo una territorialidad popular que ponga a 1a naturaleza en el centro del conocimiento critico para hacer realidad un corredor eco-vial en esta parte de la ciudad. Para los habitantes del occidente de Bogotá, la ALO trae consecuencias directas sobre las ya deterioradas condiciones sociales y ambientales de sus lugares de vivienda. Más de 3 millones de bogotanos estan representados en la movilización ciudadana que reúne al Colectivo Suba Nativa, y la Unidad de Procesos Populares Educativos y Ambientales de Bogotá. “Este evento es una consecuencia directa de una falta en la pretendida planeación participativífzdicen los iniciadores del evento que no están siendo consultados a la hora de plantear este tipo de proyectos y la armonia que ello supone, se debe guardar entre el Plan Maestro Ambiental y el de Movilidad.
  12. 12. L OPINIÓN ENTREVISTA A PROFESORES Arquitectos hoblon de Bogotá vlll-lrna-ií-ÍT-i ¡pipa-ie-ia-: ir-iliiiu-iiur- | l¡ruwíl-'I-i-n. [:at. ›». Wii-tw Los profesores del taller de arquitectura sostenible de la Universidad de los Andes ofrecen sus visiones sobre los problemas que relacionan la Construcción de la ALO Cori los asuntos de movilidad y ecosistema. Juan García y Mauricio Pinilla están de acuerdo en considerar el componente de sostenibilidad, dentro de la arquitectura como un factor inherente imposible de separar. Además, se preocupan por enseñar la manera en que Cuando se toma una decisión desde el punto de vista sostenible, en cualquier campo, las consecuencias de dicha decisión serán siempre más benéficas en el largo plazo. ; Para ustedes qué significa la ALO para Bogotá? Juan García: Es importante desde el punto de vista nacional la conexión vial del occidente con el norte del país sin atravesar Bogotá. Esto supone múltiples ventajas logísticas para el transporte de carga y por lo tanto para el desarrollo económico de varios sectores productivos. A la vez evitar el ingreso de tráfico pesado a Bogotá alivia el impacto que este produce sobre 1a vías y el medio ambiente urbano. Sin embargo, el éxito de esta iniciativa depende de el acierto en el trazado de la avenida, algo que esta fallarido de entrada. Mauricio Pinílla: La ALO es la continuidad de una política miope de movilidad, que por décadas no ha consultado el contexto social ni ambiental de la ciudad y de la Sabana. Destruirá 1o poco que aún se conserva de los humedales y cortará en dos la ciudad, impidiéndole crecer integradamente hacia el occidente en el futuro. Como autopista con peajes, se convertirá en una barrera que seccionará las relaciones Comunitárias de los barrios que atraviesa. i" › . a v “inutil-tic «EMEF apitar-int uuliizr-ri-ir- ll¡ruHM-i-h. [u-f-›a. -ii-r: +' Como acción estatal, es un atropello Contra el paciente cuidado Con el que las comunidades han trabajado por años en la recuperación ecológica de los humedales. Como solución de movilidad, no es un aporte significativo porque se concentra en los vehículos privados. gCómo podemos solucionar los problemas de movilidad sin tener que recurrir a la ALO o a propuestas similares? J . G: Los problemas de movilidad no se solucionan construyendo más y más Vias sino planificando una Ciudad Compacta y de usos mixtos que reduzca 1a necesidad y distancia del desplazarniento. Así podemos pensar en caminar al trabajo, ir en bicicleta a la universidad. Iguahnente la ciudad compacta reduce los costos de infraestructura haciendo los sistemas de transporte público más eficientes y viables. M. P: Apostando por la consolidación del transporte colectivo. Ya está comprobado que apostar por el modelo urbano de movilidad centrado en el pequeño particular es antidemocrático, consume ingentes automóvil recursos para beneficio de muy pocos y destruye la calidad de la vida urbana, tanto en sus aspectos sociales y culturales como en los ambientales. Humedal de la conejera ; Por qué la gente prefiere usar el carro, aún para trayectos cortos, que ir a pie o en bicicleta? J . G1 Porque las Condiciones del espacio público, tanto fisicas como sociológicas, generan un alto grado de desprotección. Montar en bicicleta en Bogotá es peligroso, hay huecos, faltas Ciclorutas, la posibilidad de de morir arrollado por un bus es evidente. Igual le pasa al peatón. M. P: Hay tras ello un malestar cultural profundo, que se enlaza con el recelo y el desdén con el que se mira 1o público en nuestra sociedad. El vehiculo siempre ha sido visto entre nosotros como un simbolo de superioridad económica y social. Explotando este prejuicio, son vendidos miles de automóviles al año. ; Por qué los bogotanos le hemos dado siempre la espalda a la naturaleza? J. G: Es una conducta histórica. Antiguamente los rios y quebradas que atravesaban las ciudades eran el vehiculo natural para evacuar los desechos y hoy en dia lo sigien siendo, convertidos en alcantarillados que ocultan al ciudadano el desastre de la generación de desechos y lo vierten a los rios y campos. Necesitamos cambiar radicalmente nuestra cultura de consumo y desecho. M. P: Hasta hace poco, todavia se pensaba generalizadamente que los recursos de la naturaleza eran ilimitados y que podíamos disponer de ellos sin preocupación algima. También era lícito aún confiar en la noción de progreso constante y en que la técnica podia resolver todos los problemas. Con esos conceptos afianzados en el inconsciente colectivo, parecia obvio convertir en alcantarillas las quebradas, Construir sobre los humedales, talar los cerros y pavimentar la totalidad del suelo de la Sabana. SIETECUEROS - FEBRERO DE 201 l ¡, Cómo podemos relacionamos de manera inteligente los humedales? J . G: Entenderlos y tratarlos como un fundamental patrimonio ambiental. M. P: Es lógico declarar que tras perder el 98% de la superficie de los humedales en pocas décadas, la primera decisión inteligente debe ser no perder ni un crri2 de lo que queda de ellos. Por ello, la ALO no debe construirse por la ruta que le han trazado los planiñcadores urbanos. De esta decisión puede surgir una segunda acción maravillosa para la ciudad: aprovechar los terrenos reservados para construir un gran parque lineal que al enlazar los distintos humedales, reconstruirá entre ellos las relaciones bióticas que el crecimiento urbano ha roto. Un parque lineal de esta longitud le daria a Bogotá un carácter único como capital en el contexto latinoamericano y le reportaría enormes beneficios de competitividad. Descr1'banos una Bogotá utópica, “eficiente y sostenible” J. G: Necesitarnos una ciudad compacta, eficiente en el uso del territorio y la energia, adecuada en sus densidades y ocupaciones, y comprometida a evitar el crecimiento desbordado. Hay que mejorar 1o existente antes que seguir ampliando 1a problemática. M. P: Cada vez desconfio más de estas dos palabras cuando van juntas, porque excluyen otros valores fundamentales. Me basta con una Ciudad en la que la convivencia y el respeto mutuo sean posibles, una ciudad que combata 1a inequidad y vuelva a sembrar árboles en cada calle. WIOVIJZAGON contam LA AVENIDA Punto de encuentro Plazoleta- Huiieeda¡ T Numa¡ ; e A. .I_vi. _ - ¡_- ii búyes' Unidad de Procesos Populares Educativcsy Ambientales de
  13. 13. SIETECUEROS - FEBRERO DE 20H OPINIÓN i @CIUDAD DE CARROS O HABITANTES? Cuestión de reorganizar prioridades Diego Beltran Estudiante de Arquitectura Universidad de los Andes Bogotá, fiel a la noción falaz de progreso que induce a pensar en el automóvil como el máximo logro al que debemos acceder como individuos para contar en la sociedad, para ser alguien, invierte más en infraestructura vial que en la Creación de lugares de congregación de la misma comunidad. Lo que resulta curioso es la contradicción que existe entre la práctica de andar en carro y la deñnición misma de progreso. Por progreso se entiende un mejoramiento respecto a una condición previa, siendo esta una sítuación en la que existian ciudades densas de usos mixtos donde las personas no debian moverse grandes distancias para llevar a cabo sus actividades. La sítuación actual es la de un grupo de ciudadanos aislados los unos de los otros que como en una escultura de Giacometti se mueven en el mismo plano sin llegar jamás a interactuar entre si. Bogotá no ha visto mayor progreso a nivel de sociedad; las quejas mas frecuentes de las habitantes están repartidas entre la movilidad, la violencia y la inseguridad. Las dos últimas siendo consecuencias tanto de una mala repartición de la falta de integración. El recursos, como de oportunidades dc vehiculo particular es un monumento al individualismo, y no es compatible con la vida en comunidad necesaria surjan sentimientos de colectividad que sociedad más para que empatia y de conduzcan a una pacífica. El carro particular supone, más bien, un retroceso evolutivo dados los altos grados de congestión vehicular, los cada vez mas altos precios dcl combustiblc y de estacionarniento, y porque no aporta a resolver la disociación entre los grupos sociales. A pesar del agobio de la inseguridad y demás formas de violencia urbana, no solo Bogotá sino la humanidad entera está mas empeñada en la producción de infraestructura vial que en la búsqueda de soluciones a sus problemas más urgentes. Como prueba de esto se levantan sobre las urbes del mundo ejemplos delirantes de lo que puede llegar a construir la raza humana con el fm de satisfacer sus necesidades de movilidad. Se debe resaltar el caso de Boston por haber aprendido de su error cometido en los años 50s, cuando para resolver la congestión causada por la presencia de un número cada vez mayor de automóviles en un trazado vial diseñado siglos antes de advenimiento del automóvil, construyó una autopista elevada que fraccionó la ciudad y desguazó la fibra social de barrios tradicionales. Pero a pesar de tener bien el diagnostico, la solución como una carretera subterrânea fue errada desde muchos puntos de vista. El costo del Big Dig fue 3.6 veces mayor al presupuestado, y se valora en 22 billones de dólares que no serán pagados en su totalidad hasta el 2038, un camino que sobrepasa las capacidades económicas de cualquier país de Latinoamérica. Adicionalmente la restauración de las zonas aledañas termino causando un desplazamiento de población de baj os ingresos por residentes de altos ingresos. Lo triste es que el Big Dig fue construido para resolver una falsa disyuntiva entre infraestructura vial y espacio público. Es falsa porque como en Bogotá y cualquier otra ciudad del mundo, la causa de los problemas de movilidad no es la insuficiencia vial sino las malas costumbres de los habitantes que, acostumbrados al aislamiento de sus pequenas burbujas con llantas, evitan el uso de medios de transporte más eficientes. SEGREGACIÓN SOCIAL, SEGREGACIÓN ECOLÓGICA Guillotinazo a elementos Vinculantes . Parra - L. Mesa - D. Charry Estudiantes de Arquitectura niversidad de Ios Andes Según datos dcl Banco dc la República, Bogotá ha pasado de tener tan sólo 320 mil habitantes a tener más de 8 millones de habitantes para el 2010. La capital ha crecido tanto en tan poco tiempo, comparada con otras ciudades del país, que hay serios riesgos de que hasta rio este crecimiento continue sobrepasar el perímetro del Bogotá, que siendo uno de los elementos determinantes de la estructura ecológica de la ciudad es menospreciado y herido constantemente. La proyección actual de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) dividirá la ciudad actual de lo que se espera sea el crecimiento futuro de ciudad, trayendo así problemas de identidad, de logística peatonal, y acortando, tal vez, tiempos en el desplazamiento vehicular al momento de recorrerla en sentido norte y sur. En todo caso, la ALO no integrará dos partes fundamentales de ciudad. Hoy en dia las familias que viven junto a donde se plantea el proyecto interactúan a diario: visitan a sus vecinos, compran la leche en la tienda que queda al otro lado de la calle o se dan cita para jugar en lo que actualmente es un 'parque' (los terrenos ya comprados por el distrito para la Construcción de la avenida), entre muchas otras actividades. Cuando la obra ya este terminada esto será imposible pues la ALO generará una barrera en toda su extensión, eliminando la interacción entre las dos partes. Esto se puede observar en este momento en la Autopista Norte, una via con un perfil similar al que se plantea en la ALO, que dividió por completo la ciudad. Para cruzar de un lado a otro es necesario buscar un puente peatonal que se encuentra a más de 500 metros. Desde que se aprobó la ALO la continuidad y vida de los humedales dentro de su ciclo nat11ral se encuentra en riesgo creciente. Por ende, los valores de los humedales y los beneficios que reportan al espacio urbano tales como la ñltración de aguas, se encuentra en peligro. En Bogotá la reducción de los humedales ha sido drástica, en 1960 se contaba con 50.000 hectáreas y hoy solo quedan 700. Sin embargo éstos continúan cumpliendo sus funciones de reguladores hídricos de los ecosistemas de la sabana, además de actuar como esponjas de los caudales del río Bogotá y sus afluentes. Por su parte siguen albergando miles de especies tanto acuáticas como terrestres. Especies tales como la Tingua de pico rojo, la Garza de ganado o el Chorlo canadiense (ave migratoria) y algunas plantas tales como el junco Bogotano o la Lenteja de agua, están ya adaptados a un ecosistema y a los ciclos que este genera. Por último cabe decir que esta estructura funciona como un todo el el que cada un elemento curnple su parte allí se llevan a cabo ciclos de todo tipo: reproductivos, alimentícios, de migración, de ñltración de aguas, entre otros. Su ruptura o modificación llevaría a que estos ciclos fueran diferentes, desequilibrando y eliminando todo aquello que depende de los humedales de Bogotá. EL VICIO DE BOGOTÁ Reflexíón sobre Tecnología y Cultura Nicolas Diaz -Pablo Ferro Estudiantes de Arquitectura Universidad de los Andes Los nuevos proyectos viales son vistos en Bogotá como un desafio técnico para responder a la saturación vehicular y esta, por diferentes causas sociales, económicas y culturales, encuentra su origen en la tecnología llamada automóvil. Una tecnologia como el carro puede anclarse tan fuertemente dentro de la sociedad hasta tal punto de volverse un bien primario e inclusive un modelo social. Y aunque el carro siga siendo en países como Colombia un sinónimo de estátus y buena vida, su tecnologia está lejos de proporcionar bienestar. La tecnología del automóvil es casi letal, y al igual que el tabaco y el petróleo, retleja en la gente un gusto extraño por los vícios dañinos. La gente sigue comprando carros y su número en el mundo sigue creciendo. Y aunque aumentar los kilómetros de vías parezca aliviar los problemas de congestión a corto plazo esto equivale a tratar la obesidad con la compra de ropa más grande. En casos como el de la ciudad de Barcelona está demostrado que todas las grandes infraestructuras viales terminan saturándose, pues se ha descubierto, a través de la frustrante experiencia, que la demanda de vehículos aumenta con el llamado “desarrolld” urbano. De igual manera, en el caso Bogotano la ALO es vista como la salvación a los problemas de tráfico pesado, pero al observar la Autopista Norte se ve que esta ya está saturada y nos preguntamos: @Qué pasará cuando la ALO, como es evidente, llegue a su máxima capacidad? @Construir mas vías es acaso un modelo sostenible? Bogotá sigue “metiendd” carros como si fueran basuco, ignorando a sus transeuntes que además cada vez encuentran menos seguridad en las calles. Podemos hablar entonces de un vicio, Bogotá parece adicta a los carros y esta fea mania debe detenerse antes de que se cubra toda la sabana bogotana con asfalto.
  14. 14. L N SIETECUEROS- FEBRERO DE ? Oi l _CARICATURAS §I: IIHOÍJIJT LA MUERTE COMITÉ EDITORIAL REUNIDO EN FEBRERO DE 2011 DIRECCIÓN Juan García - Mauricio Pinilla COOlII-[IJIINADÓIR Nicolás Diaz DISENO Pablo FSITO EDITORES Luis Alfonso Ruiz Joaquin Mosquera Juan Carlos Camargo DlAcnÂrlllÀDoRÉs Laura Garcia Pablo Ferro C0 LABORAD ORES Aorierie oerrioie Velasco Molme Alieioriare Diaz Arigiieyra Aria Maria Fonseca Cruz Andrés José Pesada Burbano Andres Mlguel oorioa Morales Cristina Parra Isaza Daniela cliarry Solano Diana Alelandra Baracaldo Lozada Diego Aleieriom Beltrán Vela Felipe Paeriori Galian Jenitter Andrea Diaz Fiore: Joaquin Mosquera tragam Juan Carlos Camargo Forero Laura Aleianora Garcia Velándta Laura Camila Mesa Arango Luis Alroriso Ruiz Vergara Luis Felipe Acosta Castellanos Maria Camila . Jimenez Romero María Fernanda Rojas Ladino Maria Juanlfa Becerrz . loye Marltza Gabrlela Obando Érazo Mayra Camila López Callas Mellsa Reyes Torres Natalia Lorena Rodriguez Gómez Nicolás Felipe oriiz Lara Nicolás Romero zamorario Nicolas Santiago Diaz Belarano Pablo Ferro Serrano Paola sreprieriia Calderan Arias DEREcHos DE REPRODUCClÓN RESERVADOS o uNIVERsIDAD DE Los ANDES, FACULTAD DE ARQUiTECTURA Proriibida su repruduuclón total o parcial siri auiurlzaaón escrita Ve rtical 1 Humedal de Ia localidad de Kennedy, animal de carga. 2 Conjunto de especies vegetales que se pueden encontrar en una determinada región 3 Humedal de Ia localidad de Kennedy, animal de granja Iechero 4Llanura en el occidente de Bogotá 5 Departamento Técnico Ambiental del Medio Ambiente 6 Un impacto de Io que sucederá con Ia Construcción de Ia ALO. R Social 7 Programa de Ambiental 10 Fiutas especiales para el tránsito de bicicletas 12 Río que inicia en el páramo de Sumapaz y que desemboca en el no de Bogotá y en Ia localidad de Bosa 14 Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca 16 Avenida destructora de humedales 17 Componentes urbanos de ia EEP 18 Alteración de Ia pureza ciel medio ambiente 19 Ecosistemas intermedia entre el medio acuatico y el terrestre en peligro porei trazado de Ia ALO 2D Medio de transporte personal, generador de trancones 21 Manteneralgo y cuidar su pem-lanencia 23 Localidad donde se encuentran dos de Ios humedales de mayor tamaño que corren peligro con el trazado de Ia ALO 25 Humedales de mayor tamaño en ia localidad de Suba (2 pal- abras) 29 Humedales casi extintos en Ia localidad de Fontibón 31 Conjunto de especies animales que se pueden encontrar en una determinada región 32 Uno de Ios mayores componentes de Ia EEF, en ei oriente de Ia ciudad 33 A quien se Ie debe dar más importancia en cuanto a movilidad 36 Corriente natural de agua que tluye con continuidad. r_- u) . .- N Horizontal E Recurso preciado para Ia vida 9 Humedal en Ia localidad de Suba (2 palabras) 11 Cuerpo de agua, limite al occidente de Ia ciudad (2 palabras) 13 Aseniamiento humano 15 Estructura Principal 21 Propuesta alterna a Ia ALO, Ecológico 22 Sistema de transporte público de Ia ciudad 24 Capital de Colombia 26 Cuidado en Ingles 27 Animales voladores 28 Cordillera que da nacimiento a Ios Cerros Orientales 30 Autopista T, trazada sobre el humedal de Guaymaral 32 Departamento al que pertenece Bogotá y su Sabana 34 Ampila variedad de especies vegetales y animales sobre un ter- ritorio Ecosistema de montaña andlno 37 Plan de Ordenamiento territorial 38 Humedal de Ia localidad de Engativà 39 Medio de transporte efectivo y sostenible

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