1. 0
Merengkuh Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda:
Pembelajaran Mancanegara dan Agenda Ke Depan
Oswar Mungkasa
perencana kota
Oktober 2021
Foto: Pixabay

2. i
Pada dasarnya manusia berjalan kaki (humans walk)
❖
People choosing to walk is the best indicator of a liveable city (Walk21)
❖
Walking is the first thing an infant wants to do and
the last thing an old person wants to give up.
Walking is the exercise
that does not need a gym.
It is the prescription without
medicine,
the weight control without diet, and
the cosmetic that can’t be found in a chemist.
It is the tranquilliser without a pill,
the therapy without a psychoanalyst, and
the holiday that does not cost a penny.
What’s more,
it does not pollute,
consumes few natural resources and
is highly efficient.
Walking is convenient,
it needs no special equipment,
is self-regulating and
inherently safe.
Walking is as natural as breathing.
John butcher, founder walk21, 1999

3. ii
Sapa dari penulis
Terima kasih sudah mengunduh, menyimpan, membaca,
mendistribusikan bahkan turut menyampaikan langsung isi makalah
panjang ini. Semoga bermanfaat dan memberi pencerahan bagi kita
semua

4. iii
Sedikit tentang Penulis
Lahir lebih dari 58 tahun yang lalu di Makassar
berlatar belakang pendidikan
perencanaan kota dan wilayah (S1, ITB dan S2, GSPIA University of Pittsburgh USA) dan
ekonomi publik (S3, UI).
bekerja sepanjang hampir 40 tahun dimlai sejak mahasiswa
sebagai konsultan berbagai perusahaan konsultan perencanaan kota dan wilayah,
dilanjutkan sebentar sebagai peneliti pada pusat penelitian,
selanjutnya menjadi pegawai sampai kepala cabang pembantu bank swasta nasional,
akhirnya memilih menjadi PNS dengan karir awal pada lembaga perencanaan pembangunan nasional
(Bappenas), berpindah sebentar ke kementerian teknis (Kementerian Perumahan Rakyat), dan sempat
menjadi staf pemerintah daerah (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta).
Saat ini menjadi fungsional perencana utama Bappenas.
Portofolio penulis dapat dilihat pada
whttps://ww.academi.edu/oswarmungkasa dan
https://www.researchgate.net/profile/Oswar-Mungkasa
email : oswar.mungkasa63@gmail.com

5. iv
DAFTAR ISI
halaman
Daftar Isi ……………………………………..……………………………………………………………………………….. ii
Daftar Tabel …………………………………………………………………………………………………………………. iv
Daftar Gambar …………………………………………………………………………………………………………….. v
Daftar Singkatan ………………………………………………………………………………………………………….. vi
Bab I Pendahuluan ………………………………………………………………………………………………….. 1
Bab II Pemahaman dan Konsep Dasar Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda ……… 4
2.1 Pengertian Pejalan Kaki dan Kota Ramah Pejalan Kaki (dan Pesepeda)…….. 4
2.1.1 Pejalan Kaki ………………………………………………………………………………….. 4
2.2.2 Kota Pejalan Kaki ………………………………………………………………………….. 4
2.2 Mengapa Dibutuhkan Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda ………........... 4
2.3 Manfaat Berjalan Kaki dan Bersepeda ……………………………………………………… 5
2.4 Faktor Berpengaruh terhadap Keinginan Berjalan Kaki dan Bersepeda…….. 8
2.4.1 Keamanan …………………………………………………………………………………….. 8
2.4.2 Alasan Penting ……………………………………………………………………………… 8
2.4.3 Kenayaman ………………………………………………………………………………….. 10
2.4.4 Kemenarikan ………………………………………………………………………………… 10
2.5 Prinsip Utama Pengarusutamaan Berjalan Kaki .………………………………………. 11
2.6 Jalur Pejalan Kaki dan Jalur Pesepeda ……………………………………………………… 13
2.6.1 Pengertian Jalur Pejalan Kaki dan Jalur Pesepeda ………………………… 13
2.6.2 Elemen Jalur Pejalan Kaki …………………………………………………………….. 14
2.6.3 Tipe Jalur Pesepeda ……………………………………………………………………… 15
2.6.4 Prinsip Dasar Perencanaan Jalur Sepeda ………………………………………. 16
2.6.5 Kriteria Jalur Sepeda …………………………………………………………………….. 16
2.6.6 Hambatan Jalur Sepeda ……………………………………………………………….. 16
2.7 Indikator Kelayakan Berjalan Kaki (Walkability Index) ……………………………… 16
2.8 Rencana Induk Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda ………………………….. 24
2.8.1 Manfaat Rencana Induk ……………………………………………………………….. 24
2.8.2 Keluaran Rencana Induk ………………………………………………………………. 24
2.8.3 Proses Kolaboratif.………………………………………………………………………… 25
2.8.4 Dokumen Rencana yang Mudah DIpahami …………………………………… 25
2.8.5 Keterpaduan dengan Rencana Lain ………………………………………………. 25
2.8.6 Isu Utama …………………………………………………………………………………….. 25
2.8.7 Proses Perencanaan …………………………………………………………………….. 26
2.8.8 Menyusun Rekomendasi ……………………………………………………………… 32
2.8.9 Rekomendasi Rencana Pelaksanaan …………………………………………….. 34
2.8.10 Pemantauan dan Evaluasi Kemajuan ……………………………………………. 35
2.9 Strategi Dasar ………………………………………………………………………………………….. 37
2.9.1 Advokasi ………………………………………………………………………………………. 37
2.9.2 Pemanfaatan Ruang Campuran ……………………………………………………. 39
2.9.3 Menjadikan Perumahan Terjangkau dan Terpadu ………………………… 40

6. v
2.9.4 Menyediakan Tempat Parkir yang Tepat ………………………………………. 42
2.9.5 Mendorong Berfungsinya Transit …………………………………………………. 43
2.9.6 Menghindari Automobilism …………………………………………………………… 47
2.9.7 Keselamatan yang Utama ……………………………………………………………… 50
2.9.8 Mengoptimalkan Jaringan Berkendara …………………………………………. 53
2.9.9 Jumlah dan Ukuran Jalur yang Tepat ……………………………………………. 55
2.9.10 Mengarusutamakan Bersepeda ……………………………………………………. 56
2.9.11 Mengembangkan Jaringan Pesepeda ……………………………………………. 58
2.9.12 Parkir Tepi Jalan ……………………………………………………………………………. 60
2.9.13 Memberi Perhatian pada Persimpangan ………………………………………. 61
2.9.14 Membangun Trotoar yang Tepat ………………………………………………….. 63
2.9.15 Segera Lakukan …………………………………………………………………………….. 65
Bab III Fakta dan Praktik Unggulan Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda
Mancanegara ………………………………………………………………………………………………….. 67
3.1 Pengalaman Kota Pilihan …………………………………………………………………………. 67
3.1.1 Wina (Austria) ………………………………………………………………………………. 67
3.1.2 Freiburg (Jerman) …………………………………………………………………………. 68
3.1.3 Kopenhagen (Denmark) ……………………………………………………………….. 71
3.1.4 Barcelona (Spanyol) ……………………………………………………………………… 73
3.1.5 Portland (USA) ……………………………………………………………………………… 78
3.1.6 London (Inggris) ……………………………………………………………………………. 79
3.1.7 Amsterdam (Belanda) …………………………………………………………………… 80
3.1.8 New York (USA) ……………………………………………………………………………. 81
3.1.9 Melbourne (Australia) ………………………………………………………………….. 83
3.1.10 San Fransisco (USA) ………………………………………………………………………. 84
3.1.11 Toronto (Kanada) …………………………………………………………………………. 85
3.1.12 Tokyo (Jepang) …………………………………………………………………………….. 86
3.1.13 Hong Kong ……………………………………………………………………………………. 87
3.1.14 Seoul (Korea Selatan) …………………………………………………………………… 89
3.1.15 Singapura ……………………………………………………………………………………. 107
3.2 Praktik Unggulan dan Pembelajaran Tematik Kota Asia …………………………… 123
3.2.1 Kebijakan dan Rencana ………………………………………………………………… 123
3.2.2 Kelembagaan ……………………………………………………………………………….. 124
3.2.3 Strategi dan Campur Tangan ……………………………………………………….. 125
3.2.4 Ragam Pembelajaran Lainnya ………………………………………………………. 128
3.3 Kelayakan Berjalan Kaki ………………………………………………………………………….. 132
Bab IV Rangkuman Pembelajaran dan Agenda Kota Indonesia ………………………………… 134
4.1 Rangkuman Pembelajaran Utama …………………………………………………………… 134
4.2 Agenda Kota Indonesia Menuju Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda .. 141
4.2.1 Peta Jalan Kota Indonesia ……………………………………………………………. 141
4.2.2 Strategi Kota Indonesia ……………………………………………………………….. 141
Pustaka ……………………………………………………………………………………………………………………….. 143

7. vi
DAFTAR TABEL
halaman
Tabel 2.1 Parameter Kelayakan Berjalan Kaki …………………………………………………………… 18
Tabel 2.2 Variabel Kelayakan Berjalan Kaki ………………………………………………………………. 20
Tabel 2.3 Perbandingan Kepadatan Blok di Metropolitan …………………………………………. 22
Tabel 2.4 Karakteristik Terkait Pejalan Kaki dan Pesepeda ……………………………………….. 27
Tabel 2.5 Elemen Berjalan Kaki dan Bersepeda dan Gabungan Keduanya ………………… 28
Tabel 2.6 Keterlibatan Masyarakat dan Peninjauan Internal …………………………………….. 29
Tabel 3.1 Pencapaian Seoul Kota Ramah Pejalan Kaki Tahun 2015 …………………………… 92
Tabel 3.2 Strategi, Tugas Utama, Indikator, Kegiatan Utama Seoul ………………………….. 95
Tabel 3.3 Perbandingan Kawasan Perlindungan Anak dan A.Ma.Zone ……………………… 102
Tabel 3.4 Perjalanan Kebijakan Transportasi dan Kebijakan Berjalan Kaki dan
Bersepeda Singapura (1950 - sekarang) …………………………………………………….. 108
Tabel 3.5 Lembaga Penanggungjawab Fasilitas Pejalan Kaki Negara Asia …………………. 125
Tabel 3.6 Rangkuman Pembelajaran Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda Dunia … 130
Tabel 4.1 Pembelajaran dari Praktik Unggulan Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda
Dunia ………………………………………………………………………………………………………… 137

8. vii
DAFTAR GAMBAR
halaman
Gambar 2.1 Prinsip Kota Ramah Pejalan Kaki ………………………………………………………… 13
Gambar 2.2 Hirarki Kebutuhan Berjalan Kaki ………………………………………………………… 20
Gambar 2.3 Keterkaitan Kelayakan Berjalan Kaki-Kelayakan Hidup-Berkelanjutan .. 24
Gambar 2.4 Rencana Induk Bersepeda Minneapolis (Contoh) ………………………………. 31
Gambar 2.5 Proses Pemantauan dan Evaluasi Berikut Contoh Seattle, AS …………….. 36
Gambar 3.1 Visi dan Kebijakan Transportasi Seoul ………………………………………………... 90
Gambar 3.2 Struktur Kelembagaan “Walkable City-Seoul” …………………………………….. 96

9. viii
DAFTAR SINGKATAN
AASHTO = The American Association of State Highway and Transportation Officials
ADB = Asian Development Bank
ALS = Area Licensing Scheme
AS = Amerika Serikat
CCTV = Closed Circuit Television
CDC = Center for Disease Control
CLC = Center for Livable City
CO2 = Carbon Dioxide
COP = Conference of the Parties
CSA = Club Street Association
Damija = Daerah Milik Jalan
Daring = dalam jaringan
ERP = Electronic Road Pricing
ESZ = Enhanced School Zone
GFA = Gross Floor Area
GIZ = Gesellschaft fur Internationale Zusammenarbeit
GLA = Greater London Authority
GRK = Gas Rumah Kaca
GWI = Global Walkability Index
ha = hektar
HDB = Housing and Development Board
HOT = High Occupancy Toll
IPCC = Intergovernmental Panel on Climate Change
ITDP = Institute for Transportation and Development
KLB = Koefisien Lantai Bangunan
km = kilometer
lansia = lanjut usia
LoS = Level of Service
LPI = Lead Pedestrian Interval
LTA = Land Transport Authority
LTMP = Land Transportation Management Plan
Luring = luar jaringan
m = meter
m2 = meter persegi
MBR = Masyarakat Berpendapatan Rendah
MOUD = Ministry of Urban Development.
MRT = Mass Rapid Transit
MTRC = The Mass Transit Railway Corporation
NACTO = National Association of City Transportation Officials
NEA = National Environment Agency

10. ix
NPB = National Park Board
NUA = New Urban Agenda
ORAs = Outdoor Refreshment Areas
ORBA = Orchad Road Business Association
PBD = Parking Benefit’s District
PCN = Park Connector Network
PDB = Produk Domestik Bruto
PlanD = Planning Department
SCP = State and City Planning
SCDF = Singapore Civil Defense Force
SCP = State and City Planning
SD = Sekolah Dasar
SDG = Sustainable Development Goals
SLA = Singapore Land Authority Singapore
STB = Singapore Tourism Board
SUTD = Singapore University of Technology and Design
tCO2 = ton Carbon Dioxide
TDM = Transportation Demand Management
TK = Taman Kanak-Kanak
TOD = Transit Oriented Development
TPB = Tujuan Pembangunan Berkelanjutan
UCLA = University of California Los Angeles
ULI = Urban Land Institute
UPL = Underground Pedestrian Link
URA = Urban Redevelopment Authority
US = United State
USA = United State of America
USD = United State Dollar
USDOT = United State Department of Transportation
VQS = Vehicle Quota System
WHO = World Health Organization

11. 1
Bab 1
Pendahuluan
Sejak beberapa dekade terakhir, kota berkembang demikian cepat terutama dengan
ditemukannya kendaraan bermotor. Sebagai akibatnya, filosofi perencanaan kota bergeser
memberi prioritas pada transportasi bermotor, dan kemudian hampir mengabaikan atau hanya
memberi prioritas rendah pada moda berjalan kaki dan bersepeda.
Menjadi pemandangan biasa pada hampir seluruh kota di dunia, pejalan kaki dan pesepeda
kurang mendapat layanan sebagaimana mestinya. Tidak tersedia jalan orang, parkir sepeda sulit
ditemukan, penyeberangan orang seadanya, bahkan ancaman kecelakaan lalulintas bagi pejalan
kaki dan pesepeda bertambah tinggi dari hari ke hari. Penduduk kota dipaksa untuk
menggunakan transportasi bermotor bahkan untuk jarak dekat sekalipun.
Walaupun tidak secara langsung membahas tentang moda berjalan kaki
dan bersepeda, namun sebuah buku berjudul The Death and Life of Great
American Cities pada tahun 1961 yang ditulis oleh Jane Jacobs, secara lantang
menyatakan bahwa pertambahan kendaraan bermotor yang dramatis dan
perubahan filosofi pembangunan kota modern membuat penduduk kota
terasing dalam kotanya sendiri. Ruang terbuka publik, anak-anak bersepeda,
para orang tua berjalan kaki, menjadi pemandangan yang asing. Sementara di lain pihak,
fenomena polusi udara dan suara, keterasingan sosial, ancaman kejahatan jalanan, menjadi
keseharian penduduk kota (Gehl, 2010)
International Energy Agency (2006) menyatakan transportasi menyumbang sekitar
sepertiga dari Gas Rumah Kaca di Amerika Serikat dan seperlima di dunia. Sementara European
Commission (2009); United State Department of Transportation/USDOT (2009); World Bank
(1996) menyimpulkan bahwa pemerintah seluruh dunia telah menyadari pengurangan emisi dari
transportasi memegang peranan penting dalam melawan perubahan iklim. Banyak penelitian
menyarankan bahwa ketergantungan pada kendaraan bermotor menjadi penyebab
bertambahnya penggunaan energi dan emisi Gas Rumah Kaca (GRK) selain kemacetan, polusi
udara dan kecelakaan lalulintas (Pucher dan Clorer, 1992). Terlihat jelas bedanya jika
dibandingkan dengan transportasi publik, bersepeda dan berjalan kaki yang lebih sehat, lebih
hemat energi, dan lebih tidak berpolusi.
Laporan Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) telah mengingatkan pentingnya
menangani perubahan iklim yang akan ‘menghantam’ kota dunia, dan tidak hanya berupa badai
dan kenaikan muka air laut tapi dalam bentuk gelombang panas, kekurangan air, dan gangguan
rantai pasok (Roberts, 2019)
Kota dunia akan menghadapi 2 (dua) tantangan yaitu (i) mengurangi gas emisi karbon
sekaligus menjadi lebih berketahanan, (ii) lebih mampu menghadapi perubahan cuaca ekstrim.
Kedua tantangan ini berujung pada upaya pengurangan jumlah kendaraan pribadi (Roberts,
2019).
Saat ini kendaraan mobil menyebabkan meningkatnya emisi gas rumah kaca, telah menjadi
pemahaman bersama. Namun tidak hanya itu, mobil juga menyebabkan polusi udara, air, dan

12. 2
suara, tabrakan, dan peningkatan biaya infrastruktur. Bahkan sebenarnya keberadaan kendaraan
listrik hanya memberi jalan keluar bagi sebagian masalah karena tetap menyebabkan polusi dari
ban mobil ketika berjalan serta tetap membutuhkan ruang. Masyarakat mungkin tidak menyadari
bahwa setiap penambahan mobil membutuhkan ruang bagi infrastruktur jalan, tempat parkir,
yang berarti mengurangi ruang bagi kegiatan lain. Selain itu, muncul fenomena baru yaitu untuk
mengurangi kemacetan dibangun lebih banyak jalan tetapi kemacetan tetap terjadi malah
mendorong makin banyak mobil. Fenomena ini dikenal dengan “induced demad”, sederhananya
dimaknai sebagai permintaan yang didorong oleh penyediaan kemudahan infrastruktur (Roberts,
2019).
Ternyata buku yang dikarang oleh Jane Jacobs tersebut, cukup mengguncang kesadaran
para perencana kota Amerika dan dunia sejak saat itu. Banyak berkembang pemikiran baru
sebagai tanggapan terhadap pemikiran Jane Jacobs. Bahkan dalam dekade terakhir mulai
bergaung upaya pengembangan kota yang lebih sehat dan berkelanjutan. Kondisi masyarakat
dan kota yang lebih sehat akan lebih mudah tercapai ketika penduduk kota dapat dengan mudah
dan aman berjalan kaki atau bersepeda serta mengurangi penggunaan kendaraan bermotor atau
paling jauh menggunakan kendaraan publik ke tujuan kegiatannya sehari-hari. Sebenarnya Lynch
(1960) sudah mengingatkan bahwa pada dasarnya berjalan kaki merupakan salah satu bagian
dari sistem transportasi yang sangat penting karena vitalitas kota terlihat dari adanya aktivitas
pejalan kaki di ruang kota (Christiana, 2017).
Kesadaran bahwa berjalan kaki bagian dari sistem transportasi perkotaan mulai kembali
sebagaimana ditunjukkan oleh bergulirnya arus pemikiran pengembangan transportasi
nonmotor yang mulai menunjukkan hasilnya. Terlihat dari kesadaran pentingnya mewujudkan
sistem transportasi nonmotor sebagai salah satu upaya mengurangi dampak perubahan iklim
telah menjadi agenda global (Global Side Walk Challenge). Beberapa upaya Global yang dapat
menjadi acuan diantaranya:
• Dokumen ‘The Future We Want Outcome’ dari Konperensi Persatuan Bangsa Bangsa (PBB)
tentang Pembangunan Berkelanjutan Rio+20 (2012), yang menyatakan ‘menyediakan
sistem transportasi yang aman, terjangkau, dapat diakses dan berkelanjutan bagi semua
pada tahun 2030’. Penekanannya pada meningkatkan keamanan jalan, melalui perluasan
transportasi publik dengan perhatian khusus pada penduduk berkebutuhan khusus,
wanita, anak-anak, disabilitas dan lainnya.
• Tujuan Pembangunan Berkelanjutan/Sustainable Development Goals (TPB/SDG) 11.2
(2015), yang menyatakan ‘terdapat kebutuhan nyata meningkatkan infrastruktur
transportasi publik yang dapat diakses, aman, efisien, terjangkau dan berkelanjutan,
sebagaimana juga pilihan transportasi nonmotor seperti berjalan kaki, yang diprioritaskan
dibanding transportasi motor pribadi; mendorong berjalan kaki demi kesehatan, dan ruang
publik berkualitas dan hijau, aman, inklusif, dapat diakses, termasuk jalan, ruang pejalan
kaki, daerah seputar pantai, danau, sungai, taman lingkungan dan taman kota.
• The New Urban Agenda/NUA (2016). Pergeseran kebijakan pergerakan penduduk dan
barang melalui upaya mendorong penggunaan moda transportasi lebih ramah lingkungan,
termasuk transportasi massal (mass transport), berbagi kendaraan (car sharing) dan
transportasi nonmotor.
• Conference of the Parties (COP) 21 (2015) Area of Action: transportasi publik berkelanjutan
rendah karbon – kebijakan dan kegiatan memungkinkan transportasi rendah karbon.

13. 3
Saat ini, sudah mulai sering terdengar istilah Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda, yang
pada prinsipnya mengurangi prioritas bagi kendaraan bermotor dan memberi kesempatan
seluas-luasnya bagi moda berjalan kaki dan bersepeda.
Beberapa kota dunia telah memulai upaya mengurangi penggunaan mobil dengan cara dan
ambisinya masing-masing. Seringkali berupa pelarangan kendaraan mobil di pusat kota baik
dalam waktu tertentu maupun secara tetap seperti Oslo (Norwegia). Sementara Madrid
(Spanyol) melarang mobil pendatang di pusat kota, bahkan Pontevedra (Spanyol) selain melarang
mobil di pusat kota juga mulai membatasi di seluruh bagian kota. London (Inggris) berencana
melarang mobil pada setengah dari jumlah jalan yang ada di pusat kota secara tetap. Berikutnya
Paris (Perancis) melarang mobil di pusat kota pada waktu tertentu (hari minggu pertama setiap
bulan) (Roberts, 2019)
Selain itu, kota lain di dunia menyusun rencana terpadu. Hamburg (Jerman) mempunyai
rencana menjadikan 40 persen luas kota sebagai ruang terbuka bebas mobil. Montreal (Kanada)
berencana membangun jaringan jalan bebas mobil. Helsinki (Finlandia) mempunyai rencana
memadatkan kawasan pinggiran kota dan menghubungkannya melalui transportasi publik.
Denmark bahkan berencana membangun jalan raya bersepeda menghubungkan kota kecil dan
melarang penjualan bahan bakar minyak dan diesel di seluruh negeri mulai tahun 2030 (Roberts,
2019)
Kota di Amerika Serikat pun tidak ketinggalan, walaupun sedikit lebih lambat dari Eropa. New
York telah melarang mobil di Central Park dan mempunyai perayaan tahunan Hari Bumi Bebas
Mobil. Kemudian diikuti dengan rencana penerapan tarif kemacetan di Manhattan pada tahun
2021. Pembangunan kembali Detroit diantaranya
dengan rencana pembangunan transportasi
multimoda. Denver mendorong kelayakan
berjalan kaki dan taman publik. Seattle
memperpanjang jalur kereta secara besar-
besaran. Tidak ketinggalan kota di luar negara
maju, seperti Bogota (Kolumbia) telah mempunyai
200 mil jaringan jalur sepeda, dan dimanfaatkan
setiap minggu pagi dan sore hanya bagi pesepeda
(Ciclovia) (Roberts, 2019).
Sumber: Voxmedia
Suasana Kawasan Bebas Mobil di Bogota
Beberapa waktu terakhir, beberapa kota metropolitan dan besar di Indonesia terlihat mulai
memberi perhatian terhadap keberadaan pejalan kaki dan pesepeda. Namun, perlu disadari
bahwa membangun kota yang ramah pejalan kaki dan pesepeda bukan semudah membalik
telapak tangan. Tidak cukup hanya komitmen pemimpin kota. Tidak juga cukup dengan
melebarkan trotoar dan menyediakan jalur khusus sepeda. Jauh lebih kompleks dari itu.
Tulisan ini berupaya memberi gambaran umum pembelajaran dari perjuangan kota
mancanegara dengan perhatian khusus pada beberapa kota dunia seperti Wina (Austria),
Freiburg (Jerman), Kopenhagen (Denmark), Barcelona (Spanyol), Portland (USA), London
(Inggris), San Fransisco (USA), New York (USA), Toronto (Kanada), Melbourne (Australia), Venesia
(Italia), Hong Kong, Tokyo (Jepang), Seoul (Korea Selatan) dan Singapura dalam upaya menjadi
kota ramah pejalan kaki dan pesepeda.

14. 4
Bab II
Pemahaman dan Konsep Dasar
Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda1
2.1 Pengertian Pejalan Kaki dan Kota Ramah Pejalan Kaki (dan Pesepeda)
2.1.1 Pejalan Kaki
Kita sering mendengar istilah pedestrian yang berasal dari akar kata pedos yang berarti kaki
dalam bahasa Yunani, kemudian pedestrian diterjemahkan menjadi pejalan kaki. Lengkapnya
pedestrian memiliki arti pergerakan orang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan
moda jalan kaki. Secara harafiah, pedestrian berarti orang yang berjalan di jalan (Iswanto, 2006).
Sementara The Wisconsin Pedestrian Policy Plan 2020 menambahkan disabilitas dalam
pemahaman pedestrian “semua orang yang berjalan dengan kaki, maupun menggunakan kursi
roda (Wisconsin Department of Transportation, 2002 dalam Southworth, 2005).
Berjalan kaki dimungkinkan hanya jika lingkungannya memungkinkan seperti tersedianya
jalur pejalan kaki yang aman dan nyaman, menghubungkan dengan berbagai tujuan dalam
jangkauan waktu dan upaya yang masuk akal (Southworth, 2005).
Pejalan kaki sendiri tidak selalu harus berjalan kaki dari titik asal ke titik tujuan, dapat juga
terjadi berganti moda selain berjalan kaki. Hal ini dijelaskan oleh Rubenstein (1987) bahwa
terdapat 4 (empat) jenis pejalan kaki berdasar moda transportasinya, yaitu (i) pejalan kaki penuh,
tanpa berganti moda dari titik asal sampai tujuan; (ii) pejalan kaki pengguna kendaraan umum,
berjalan kaki dari titik asal ke titik tujuan dengan berganti moda transportasi publik; (iii) pejalan
kaki pengguna kendaraan umum dan pribadi, berjalan kaki dari tempat parkir kendaraan pribadi
ke lokasi kendaraan umum; (iv) pejalan kaki menggunakan moda transportasi pribadi penuh,
berjalan kaki dari tempat asal menuju tempat parkir kendaraan pribadi dan menggunakannya
sampai tujuan (Christiana, 2017).
2.1.2 Kota Pejalan Kaki
Tentu saja dapat dikenali beragam definisi tentang kota ramah pejalan kaki dan pesepeda,
namun sederhananya dapat dikatakan bahwa kota ramah pejalan kaki dirancang atau dibangun
kembali untuk memungkinkan penduduk berjalan kaki sebagai sebuah pilihan transportasi
sehari-hari. Selain itu, berjalan kaki mendapatkan prioritas dibanding berkendaraan bermotor
(GIZ, tanpa tahun).
2.2 Mengapa Dibutuhkan Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda
Pada dasarnya manusia berjalan kaki (humans walk) sehingga tanpa disadari, sebenarnya
berjalan kaki menjadi transportasi paling utama bagi manusia. Seluruh perjalanan manusia selalu
berawal dan berakhir dengan berjalan kaki. Ini merupakan fitrah manusia yang kemudian dengan
perkembangan teknologi menjadikan manusia banyak yang mengabaikan fungsi dasar ini.
Menariknya bahwa berjalan kaki merupakan moda transportasi nihil karbon. Berjalan kaki
cocok bagi siapa saja baik muda dan tua, kaya dan miskin, serta bermanfaat bagi semua manusia.
1
Beberapa bagian dari bab ini dikutip dari Jeff Speck (2014). Albuquerque, New Mexico. Down Town
Walkability Analysis. Speck and Associates LLC, Kanada, terkecuali yang disebut langsung sumbernya.

15. 5
Lokasi tujuan yang jauh kemudian memunculkan kebutuhan bersepeda yang nota bene juga nihil
karbon. Akhirnya berjalan kaki dan bersepeda menjadi satu kesatuan bagian dari transportasi
nonmotor selain jenis transportasi lainnya seperti sepeda listrik.
Sayangnya, berjalan kaki dan bersepeda kadang tidak menjadi prioritas, tidak dihargai
sebagaimana mestinya di hampir seluruh bagian dunia ini. Berjalan kaki dan bersepeda seperti
menjadi pilihan terakhir dan bukannya pilihan utama. Akibatnya kendaraan bermotor menguasai
hampir seluruh sudut kota yang berdampak pada meningkatnya polusi udara, dan berkurangnya
aktifitas fisik manusia yang berujung pada menurunnya kondisi kesehatan.
Selain itu, kemacetan menjadi masalah global, kota membesar tidak terkendali, waktu
produktif terbuang percuma di jalan raya. Tanpa disadari juga bahwa kendaraan bermotor
pribadi mengisolasi kita dari lingkungan sekitar.
2.3 Manfaat Berjalan Kaki dan Bersepeda
Beragam alasan dan manfaat yang diperoleh dengan mengedepankan jalan kaki dan sepeda
sebagai moda transportasi, yaitu
a. Mengurangi Karbon
Saat ini, belum banyak studi terkait hal ini. Namun berdasar hasil studi transportasi
terhadap perubahan proporsi pejalan kaki dari 20 menjadi 25 persen di Bogota, Kolumbia
ditemukan bahwa emisi berkurang sebesar 6,9 persen yang senilai dengan USD 17/tCO2
(Wright, 2005). Sementara menurut Center for Disease Control (CDC) Amerika Serikat,
kendaraan bermotor menyumbang lebih dari 50 persen penyakit Asma yang dipicu oleh
polusi udara di perkotaan (U.S. Department of Housing and Urban Development, tanpa
tahun).
b. Mendorong Transportasi Publik
Berjalan kaki dan bersepeda dengan sistem transportasi publik dapat memperkuat
potensi pengurangan emisi karbon secara bersama. Berjalan kaki, bersepeda dilengkapi
dengan Bus Rapid Transit secara bersama dapat mengurangi emisi sebesar 25 persen senilai
USD 30/tCO2 (Wright, 2005).
c. Mendorong Sistem Transportasi lebih Efisien dan Efektif serta Aman
Berjalan kaki menggunakan ruang sangat efisien dan jalur pejalan kaki sangat efektif
dibanding jalur kendaraan bermotor. Jalur pejalan kaki dapat dimanfaatkan oleh maksimal
9.000 orang/jam dengan biaya pembangunannya sebesar maksimal USD 0,1 juta/km
dibanding dengan jalan raya yang dapat menampung maksimal 1.600 kendaraan dengan
biaya pembangunannya sebesar maksimal USD 2 juta/km. Intinya, biaya infrastruktur
pejalan kaki 100 kali lebih efektif. Selain itu, meningkatkan pemanfaatan lahan publik,
infrastruktur transportasi publik dan mengurangi biaya transportasi rumah tangga (Litman,
2016)
Ketersediaan jalur pejalan kaki mengurangi peluang terjadinya kecelakaan tertabrak
kendaraan bermotor bagi pejalan kaki. Selain itu, keberadaan pejalan kaki dan pesepeda
dalam jumlah besar berpeluang mengurangi kecepatan kendaraan bermotor dan akhirnya
mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas (U.S. Department of Housing and Urban
Development, tanpa tahun).
d. Meningkatkan Keterjangkauan
Walaupun berjalan kaki dan bersepeda jangkauannya pendek, tetapi biaya
infrastrukturnya jauh lebih murah, terjangkau oleh siapa saja, dan efisien dalam

16. 6
pemanfaatan ruang jalan. Berjalan dan bersepeda jauh lebih fleksibel, dibanding
transportasi bermotor pribadi.
e. Mendorong kesetaraan dan inklusivitas
Bagi rumah tangga miskin, transportasi publik yang efektif dan rute pejalan
kaki/pesepeda yang aman menghasilkan penghematan nyata pada waktu perjalanan, biaya
perjalanan, kondisi kesehatan lebih baik. Selain itu, menghasilkan tingkat kesetaraan lebih
baik pada kegiatan fisik, semua usia, gender dan kondisi kesehatan (WHO, 2011).
Ketersediaan jalur pejalan kaki yang tersambung ke transportasi publik meningkatkan
tingkat aksesibilitas kaum perempuan, khususnya yang berpendapatan rendah (The World
Bank, 2010).
f. Meningkatkan kesehatan pribadi dan komunitas serta daya hidup2
Permukiman yang dilengkapi dengan jalur pejalan kaki cenderung memanfaatkannya
sehingga mempunyai tingkat penyakit kardiovaskular, kegemukan, dan jenis penyakit
degeneratif lainnya yang lebih rendah (Sallis, J, dkk., tanpa tahun). Selain itu, mengurangi
ketegangan, polusi udara, dan memberi peluang berinteraksi, rekreasi, dan akses ke ruang
terbuka.
Menurut Presiden Dewan Kebugaran Amerika, kegiatan fisik yang rutin berdampak pada
(i) berkurangnya risiko penyakit jantung, kanker dan stroke; (ii) memperkuat otot, tulang
dan persendian; (iii) memperbaiki kondisi hati dan paru; (iv) mengurangi depresi; (v)
menambah energi dan percaya diri; (vi) memperpanjang harapan hidup; (vii) mencegah
stres. Ditengarai lebih dari 100 penyakit disebabkan oleh stres, mulai dari penyakit jantung,
kanker sampai depresi, sulit tidur, kelelahan kronis, penyakit mental, dan kecanduan
alkohol. Sebaliknya bagi penduduk yang malas bergerak, cenderung mengidap diabetes tipe
2, tekanan darah tinggi, kolesterol tinggi, stroke, penyakit jantung dan kanker (U.S.
Department of Housing and Urban Development, tanpa tahun).
Pada tahun 2004, tiga orang ahli epidemiologi3
menerbitkan buku berjudul “Urban
Sprawl and Urban Health” (Perserakan Kota dan Kesehatan Perkotaan). Terbitnya buku ini
memicu diskusi panjang tentang pengaruh perencanaan kota terhadap kondisi kesehatan.
Pada awalnya, pertimbangan utama pengembangan Kota Ramah Pejalan Kaki lebih
pada estetika dan sosial. Itu pun hanya perencana kota yang banyak berupaya
mewujudkannya. Sementara itu, sekelompok dokter melakukan penelitian secara diam-
diam tentang dampak lingkungan terbangun perkotaan terhadap manusia melalui 3 (tiga)
faktor berpengaruh yaitu kegemukan, asma, dan kecelakaan mobil.
Hasilnya mencengangkan, berdasar data U.S. Centers for Disease Control, bahwa
sepertiga anak terlahir setelah tahun 2000 menderita penyakit diabetes. Pertama kali dalam
sejarah, peluang anak hidup lebih lama dari orangtuanya menjadi lebih kecil. Hal ini
sebagian disebabkan pola makan (diet), namun ternyata tidak terduga bahwa sebagian lagi
karena perencanaan kota yang berorientasi kendaraan bermotor sehingga mendorong
penduduk menjadi lebih jarang berjalan kaki. Pada pertengahan tahun 70an, hanya
2
Sebagian dikutip dari Jeff Speck (2014). Albuquerque, New Mexico. Downtown Walkability Analysis. Speck
and Associates LLC, Kanada.
3
Epidemiologi adalah cabang ilmu biologi yang mempelajari dan menganalisis tentang penyebaran, pola
dan penentu kondisi kesehatan dan penyakit pada populasi tertentu (Wikipedia).

17. 7
sepersepuluh penduduk Amerika menderita obesitas, namun memasuki tahun 2000-an
kondisinya menjadi lebih buruk mencapai sepertiga penduduk kelebihan berat badan parah.
Berbeda dengan pandangan umum, ternyata obesitas lebih banyak terkait pada kondisi
‘malas bergerak’ daripada perilaku diet. Sebuah studi menyatakan bahwa setiap jam
berkendaraan bermotor meningkatkan 6 persen risiko kegemukan, sementara risiko
kegemukan berkurang 4,8 persen bagi setiap km berjalan kaki (U.S. Department of Housing
and Urban Development, tanpa tahun).
Dalam beberapa dekade terakhir, telah banyak penelitian tentang kaitan obesitas
dengan gaya hidup berkendaraan bermotor. Sebuah hasil penelitian di San Diego
mencantumkan bahwa 60 persen dari penduduk pada kawasan yang ‘jarang bergerak’
mengalami obesitas, berbanding hanya 35 persen pada kawasan yang lebih ‘banyak
bergerak’.
Penelitian lain terhadap 100 ribu penduduk Massachusetts dalam kurun waktu 6
(enam) tahun menemukan bahwa Indeks Massa Tubuh (Body Mass Index) rata-rata
terendah bagi yang bertempat tinggal di kota sementara penduduk yang bergantung pada
kendaraan bermotor dan tinggal di pinggiran kota mempunyai indeks rata-rata yang
tertinggi.
Selain itu, anak yang berjalan kaki atau bersepeda ke sekolah seringkali lebih sehat dari
rekannya yang berkendaraan motor ke sekolah, sehingga jarang absen di kelas dan nilainya
dapat lebih baik. Demikian pula halnya dengan para pekerja yang berjalan kaki atau
bersepeda ke tempat kerja, menjadi jarang sakit sehingga kinerja menjadi lebih baik (U.S.
Department of Housing and Urban Development, tanpa tahun).
Jika menyangkut penyakit Asma, fakta di Amerika Serikat menunjukkan bahwa
penderita Asma meningkat 3 (tiga) kali dalam dekade terakhir. Penderita Asma mencapai 7
persen penduduk Amerika Serikat sekarang. Sumber pencemaran udara sudah berubah,
yang dulunya berasal dari asap pabrik menjadi berasal dari knalpot kendaraan bermotor,
khususnya di kota besar yang sangat tergantung pada kendaraan bermotor.
Sebagai pembanding, sumber pencemaran udara Jakarta adalah asap knalpot
kendaraan bermotor sebesar 32-41 persen di musim penghujan dan 42-57 persen saat
kemarau. Sumber lainnya adalah aerosol sekunder, kegiatan konstruksi, pembakaran
terbuka, debu jalan dalam proporsi yang jauh lebih kecil (Tempo, 23 September 2020).
Faktor berpengaruh berikutnya kecelakaan kendaraan. Tingkat kematian karena
kecelakaan per 100 ribu penduduk mencapai 12 jiwa per tahun. Diperkirakan angka
kematian di AS karena kecelakaan lalu lintas per tahun mencapai 40 ribu jiwa. Kondisi yang
mirip dengan Indonesia yang mencapai 26 ribu korban jiwa atau sekitar 10 jiwa per 100 ribu
penduduk per tahun (Otomotifnet.com, 6 Maret 2020).
Namun kondisi berbeda di Jerman (7 jiwa per 100 ribu penduduk) dan Jepang (4 jiwa).
Walaupun demikian di AS tidak semua kota sama kondisinya. New York, San Fransisco dan
Portland cukup rendah hanya berkisar 4 jiwa per 100 ribu penduduk. Kenyataannya, kota
lama, lebih padat mempunyai tingkat kematian karena kecelakaan lalu lintas lebih rendah
dari kota pinggiran yang relatif baru dan dirancang bergantung pada kendaraan bermotor.
g. Menggerakkan perekonomian kota
Terkait perkembangan ekonomi, kita bisa belajar dari Portland, sebuah kota di Amerika
Serikat. Pada tahun 2007, Joe Cortright, seorang ekonom menerbitkan laporan berjudul
“Portland’s Green Dividend,” yang mencantumkan pertanyaan ‘Apa manfaat Portland

18. 8
sebagai Kota Ramah Pejalan Kaki?’. Ternyata strategi pengembangan ekonomi yang terlihat
bagus, seperti klaster biomedis, klaster ruang angkasa, dan daya tarik sejenisnya tidak akan
semenarik kota ramah pejalan kaki (Speck, 2014)
h. Menghemat Pengeluaran Rutin
Pejalan kaki atau pesepeda menyadari sepenuhnya dana yang diperkirakan dapat dihemat
dibanding berkendaraan bermotor. Setidaknya berkendaraan bermotor lebih mahal 35 kali
dari bersepeda atau berjalan kaki dalam setahun. Termasuk tentunya biaya kesehatan yang
dapat dihemat (U.S. Department of Housing and Urban Development, tanpa tahun).
Sementara dalam dokumen berjudul Initiative for Bicycle and Pedestrian Innovation yang
diluncurkan oleh Portland State University, USA (2012) menegaskan manfaat berjalan kaki dan
bersepeda baik bagi diri sendiri maupun bagi masyarakat.
Manfaat bagi diri sendiri diantaranya adalah (i) membaiknya kondisi kesehatan pribadi; (ii)
meningkatnya mobilitas, khususnya bagi anak muda, lansia, dan penduduk terkendala keuangan;
(iii) menghemat uang; (iv) meningkatnya peluang bersosialisasi; (v) mendapatkan kebahagiaan.
Sementara manfaat bagi masyarakat umum adalah (i) bertambahnya pilihan moda
transportasi; (ii) meningkatnya keselamatan bagi seluruh pengguna jalan; (iii) berkurangnya
kemacetan lalulintas; (iv) meningkatnya akses ke transportasi publik; (v) berkurangnya polusi
udara, air dan suara; (vi) dukungan bagi tujuan pengurangan emisi perubahan iklim; (vii)
bergeraknya ekonomi lokal; (viii) meningkatnya peluang bidang pariwisata; (ix) revitalisasi
kawasan perkotaan; (x) berkurangnya biaya pemeliharaan jalan; (x) terhindarnya dari biaya tinggi
perluasan kapasitas moda transit dan/atau jalan raya.
2.4 Faktor Berpengaruh terhadap Keinginan Berjalan Kaki dan Bersepeda
Speck (2014) menyatakan setidaknya terdapat 4 (empat) faktor yang mendorong timbulnya
keinginan berjalan kaki dan bersepeda, yaitu (i) keamanan, (ii) alasan penting; (iii) kenyamanan;
(iv) kemenarikan.
2.4.1 Keamanan
Keinginan berjalan kaki pada dasarnya tidak hanya didasari oleh faktor keamanan dari
kejahatan tetapi yang jauh lebih penting adalah keamanan dari ancaman kendaraan bermotor
berkecepatan tinggi di jalan.
Fakta menunjukkan bahwa peluang kecelakaan lalu lintas jauh lebih besar dari kejahatan
kriminal, sehingga pembatasan laju kendaraan dapat menjaga keselamatan pejalan kaki dan
pesepeda. Hal ini dapat tercapai melalui sepuluh kriteria
• Jejaring Blok Kecil.
Semakin kecil blok memungkinkan semakin banyaknya jalan kecil sehingga arus kendaraan
bermotor dapat terbagi dalam banyak jalan kecil tersebut. Akibatnya volume kendaraan
terbagi merata dan kecepatan rata-rata menjadi lebih aman bagi pejalan kaki dan
pesepeda.
Penelitian di California (AS) menunjukkan kota dengan blok lebih besar mengalami
kejadian kecelakaan tiga kali lebih banyak dari kota dengan banyak blok kecil. Bagi pejalan
kaki, semakin kecil blok makin menyenangkan karena semakin banyak pilihan tujuan.
• Jumlah Jalur Kendaraan Bermotor.
Semakin banyak jalur kendaraan maka kendaraan cenderung semakin cepat dan pejalan
kaki dan pesepeda lebih jauh jarak penyeberangan. Jalur jalan yang berlebih tersebut dapat
dimanfaatkan untuk parkir paralel dan jalur sepeda.

19. 9
• Lebar Jalan yang Sesuai.
Semakin lebar jalur jalan semakin besar peluang meningkatnya kecepatan kendaraan.
• Peniadaan Jalur Satu Arah.
Jalur satu arah memberi peluang percepatan kecepatan kendaraan bermotor. Jalur satu
arah juga cenderung merubah nyata konstelasi perdagangan pusat kota, bahkan banyak
mematikan toko di sepanjang jalur arah kantor di pagi hari.
• Pembatasan Pemanfatan Jalur Belok Arah.
Penambahan jalur bagi pengendara untuk berbelok mengambil ruang bagi pejalan kaki dan
pesepeda termasuk juga menambah panjang penyeberangan jalan.
• Penghindaran Jalan Menukik.
Kondisi ini cenderung mempercepat kecepatan kendaraan yang membutuhkan ruang
manuver lebih luas sehingga mengurangi alokasi ruang bagi pejalan kaki dan pesepeda.
• Pembangunan Jalur Sepeda.
Jalur berlebih dari kendaraan bermotor dapat digunakan untuk jalur sepeda, yang
dapat meningkatkan keamanan bagi seluruh pengguna jalan.
• Penyediaan Parkir Badan Jalan.
Keberadaan fasilitas parkir ini menjadi semacam penghambat bagi kendaraan bermotor
menabrak pejalan kaki secara langsung. Selain itu, parkir badan jalan meningkatkan nilai
penjualan toko di sepanjang jalan.
• Penanaman Pohon Pelindung Berdekatan.
Keberadaan pohon ini menjadi pelindung keselamatan pejalan kaki dari tabrakan
kendaraan bermotor, dan juga dapat memberi kesan jalan lebih sempit dari sudut pandang
pengendara kendaraan bermotor. Terkadang keberadaan pepohonan yang demikian rapat
dipandang sebagai sumber biaya. Padahal, semakin banyak pohon dapat mengurangi
fenomena ‘heat island’ (lokasi tertentu menjadi jauh lebih panas karena ketiadaan
pepohonan), meningkatkan serapan air, mengurangi polusi kendaraan bermotor,
menghindari sengatan sinar matahari, dan meningkatkan nilai properti kawasan.
Sebuah penelitian di Toronto menunjukkan bahwa keberadaan pepohonan di
sepanjang jalan mengurangi kecelakaan sebesar 5-16 persen (Lambrinos, 2017)
• Pemanfaatan Lampu Lalulintas Konvensional.
Pada lokasi persimpangan dengan volume lalulintas sedang akan lebih bagus untuk
mengurangi kecelakaan ketika digunakan lampu lalu lintas konvensional.
2.4.2 Alasan Penting
Dibutuhkan alasan yang jelas dan penting sehingga
muncul keinginan seseorang berjalan kaki. Semakin
beragam alasan, semakin besar dorongan berjalan kaki.
Alasan utama bagi penduduk berjalan kaki dan bersepeda
adalah ketika kendaraan bermotor dibatasi, termasuk
lokasi parkir yang diperkecil luasannya, disertai
ketersediaan transportasi publik yang terjangkau. Selain
itu, pemanfaatan ruang bercorak ‘mixed use’ (beragam
layanan berada dalam jangkauan berjalan kaki)
mendorong penduduk berjalan kaki dan bersepeda.
pejalan kaki
pesepeda
transportasi publik
berbagi kendaraan
mobil/motor

20. 10
2.4.3 Kenyamanan
Kenyamanan dimaknai sangat beragam oleh pejalan kaki, mulai dari ketersediaan ruang
terbuka, jarak pandang yang luas, suasana ruang luar yang menyenangkan, tetapi juga dapat
berarti ruang tertutup yang aman.
Salah satu bentuk rasa aman dimaknai sebagai terlindungi baik dari kendaraan bermotor,
maupun sengatan matahari juga dinginnya hembusan angin. Salah satunya melalui ketersediaan
pohon peneduh yang berfungsi mengurangi panas matahari dan mengurangi dampak aliran
angin yang kencang. Kanopi pohon juga memberi kesan tertutup dan melindungi pejalan kaki.
Tentu saja jenis pohon juga perlu dipastikan yang aman bagi pejalan kaki.
Beberapa studi menunjukkan bahwa (i) pepohonan dalam suatu kawasan menambah nilai
properti sehingga meningkatkan pajak properti dan akhirnya jumlah pajak yang diterima lebih
besar dari biaya penanaman pohon; (ii) pertokoan yang berada dalam kawasan penuh
pepohonan memperoleh pendapatan yang jauh lebih besar; (iii) di London, setiap tahun
pepohonan menyerap 2.241 ton Karbon dari udara, menyimpan air 3 juta m3, dan menghemat
biaya pengelolaan air hujan; (iv) suhu sekitar pepohonan lebih rendah 3-9 derajat Celcius; (v)
sebuah pohon setara dengan 10 unit penyejuk ruangan yang bekerja 24 jam (Lambrinos, 2017).
2.4.4 Kemenarikan
Membuat penduduk berjalan kaki atau bersepeda tidak hanya menyangkut adanya alasan
penting, keamanan, bahkan kenyamanan tetapi juga kegiatan berjalan kaki dan bersepeda
menjadi bagian kegiatan hiburan.
Salah satu ciri dari manusia adalah sebagai mahluk sosial yang saling berkomunikasi langsung
baik tatap muka atau sekedar mengetahui adanya manusia di sekelilingnya. Konsep ‘eyes on the
street’ menjadi jawabannya, berupa penghindaran dinding tembok di sepanjang jalan orang
melainkan dipenuhi dengan pintu dan jendela yang terbuka.
Jenis kegiatan sepanjang jalan orang juga memengaruhi kemenarikan berjalan kaki dan
bersepeda. Kegiatan eceran seperti toko kecil, warung kopi, dan sejenisnya lebih menarik
dibanding kantor atau gedung apartemen. Kebosanan juga mengurangi minat berjalan kaki dan
bersepeda seperti jenis bangunan yang sama dari satu blok ke blok yang lain.
Litman dkk. (2012) menyatakan bahwa beberapa kondisi memengaruhi keinginan berjalan
kaki, yaitu
• Daya Tarik. Beberapa pusat kegiatan dapat menarik keinginan berjalan kaki dan bersepeda
seperti kawasan komersil, kampus, sekolah, pusat rekreasi dan taman
• Jarak perjalanan. Sebagian besar perjalanan menggunakan moda berjalan kaki terjadi pada
jarak kurang dari 2 km dan bersepeda pada jarak kurang dari 5 km, walaupun perjalanan
rekreasi bisa lebih jauh.
• Kependudukan. Penduduk berusia muda (10-20 tahun), dan masyarakat berpendapatan
rendah cenderung berjalan kaki maupun bersepeda. Sementara lansia hanya berjalan kaki.
• Pola guna lahan (kepadatan tinggi dan campuran). Kepadatan tinggi dan guna lahan
campuran menjadikan berjalan kaki dan bersepeda lebih efektif.
• Kondisi perjalanan. Jalan ramai dengan kendaraan berkecepatan tinggi dapat menghalangi
perjalanan berjalan kaki atau bersepeda. Ketersediaan dan kualitas fasilitas pejalan kaki dan
pesepeda dapat memengaruhi jumlah pejalan kaki dan pesepeda
• Ketinggian dan iklim. Kondisi ini tidak selamanya berpengaruh tetapi pada kondisi ekstrim
cukup berpeluang.

21. 11
• Perilaku masyarakat. Jika berjalan kaki dan bersepeda belum menjadi kebiasaan maka
masyarakat cenderung tidak berjalan kaki atau bersepeda
2.5 Prinsip Utama Pengarusutamaan Berjalan Kaki4
Menurut Walk21, sebuah Lembaga nonpemerintah yang berfokus pada pengarusutamaan
gerakan berjalan kaki, terdapat setidaknya 8 (delapan) prinsip utama agar berjalan kaki menjadi
sebuah gerakan, yaitu
a. Peningkatan inklusifitas mobilitas
Seluruh masyarakat tanpa terkecuali, tanpa memandang usia, kemampuan, gender,
pendapatan, bahasa, etnis, budaya bahkan agama, mempunyai hak menjangkau jalan,
bangunan, ruang terbuka dan transportasi publik, memperkuat kebebasan semua orang,
dan menyumbang pada kesertaan sosial, solidaritas dan demokrasi.
Langkah nyata berupa (i) memastikan keselamatan dan kenyamanan mobilitas bagi
semua melalui penyediaan akses berjalan kaki untuk sebanyak mungkin orang ke sebanyak
mungkin tempat khususnya transportasi publik dan bangunan publik; (ii) memadukan
kebutuhan manusia yang mempunyai kebutuhan khusus dengan fasilitas dan layanan
gedung berkualitas tinggi yang berkesetaraan sosial.
b. Ruang dan tempat terancang dan terkelola baik
Masyarakat mempunyai hak berkehidupan dalam lingkungan yang sehat, nyaman dan
menarik sesuai kebutuhannya, dan dapat memilih dengan bebas ruang publik yang nyaman
dan aman dari kebisingan dan polusi.
Langkah nyata berupa (i) desain jalan tidak hanya diperuntukkan bagi mobil, memahami
jalan tidak hanya sebagai ruang transportasi tetapi juga ruang sosial sehingga perlu
dirancang mempertimbangkan juga aspek sosial. Hal ini mencakup realokasi jalan,
mengembangkan kawasan prioritas pejalan kaki dan menciptakan lingkungan bebas mobil
untuk dinikamati seluruh lapisan masyarakat, mendukung interaksi sosial, bermain dan
berekreasi bagi dewasa dan anak; (ii) menyediakan jalan yang bersih, bebas sampah, tanpa
rintangan, cukup lebar untuk berkegiatan, serta kesempatan menyeberang jalan yang
memadai, aman dan langsung. (iii) memastikan ketersediaan tempat duduk beristirahat dan
toilet umum yang memadai dan pada lokasi yang berkesesuaian; (iv) rancangan jalan yang
dilengkapi penanda dan papan informasi yang jelas untuk mendukung kegiatan berjalan
kaki; (v) mengembangkan dan mengelola ruang terbuka hijau dan sungai yang dapat
dijangkau dan berkualitas tinggi
c. Peningkatan keterpaduan jaringan
Masyarakat mempunyai hak untuk terlayani jaringan jalur pejalan kaki terpadu, mudah
dijangkau, aman, nyaman, menarik dan terpelihara baik, terhubung dengan kediaman, toko,
sekolah, taman, transportasi publik, ruang terbuka hijau dan tujuan penting lainnya.
Langkah nyata berupa (i) membangun dan mempertahankan jaringan terpadu
berkualitas tinggi, berfungsi dan aman antara kediaman dan tujuan setempat sesuai
kebutuhan masyarakat; (ii) menyediakan layanan transportasi publik yang terpadu,
menjangkau seluruh bagian kota dengan fasilitas lengkap dan dapat melayani seluruh
lapisan masyarakat; (iii) rancangan halte dan stasiun transportasi publik yang mudah, aman
dan akses pejalan kaki yang nyaman didukung informasi yang lengkap
4
Sebagian besar materi dikutip dari Walk21. International Chapter for Walking. Tanpa tahun.

22. 12
d. Dukungan Rencana Tata Ruang dan Guna Lahan
Masyarakat mempunyai hak berharap kebijakan perencanaan ruang dan guna lahan
memasilitasi moda berjalan kaki ke seluruh fasilitas keseharian, memaksimalkan
kesempatan berjalan kaki, dan mengurangi ketergantungan mobil.
Langkah nyata berupa (i) kebutuhan berjalan kaki masyarakat menjadi perhatian utama
dalam perencanaan perkotaan. Mendahulukan moda transportasi lambat dibanding
transportasi cepat, lalulintas jarak dekat dibanding lalulintas jarak jauh; (ii) memperbaiki
perencanaan guna lahan dan tata ruang, memastikan perumahan, pertokoan, lokasi bisnis
dan pemberhentian transportasi publik diletakkan dan dirancang agar masyarakat mudah
menjangkaunya dengan berjalan kaki; (iii) mengurangi kecenderungan gaya hidup
bergantung mobil (misal mengurangi perserakan perkotaan/urban sprawl), merubah jalan
mobil menjadi jalan orang.
e. Pengurangan bahaya jalan raya
Masyarakat berhak mendapatkan desain jalan yang mencegah kecelakaan lalulintas dan
dapat berjalan kaki dengan aman, nyaman dan menyenangkan khususnya bagi anak kecil,
lansia dan kaum disabilitas.
Langkah nyata berupa (i) mengurangi bahaya mobil menerjang jalan orang dengan
mengelola lalulintas, dari pada membatasi pergerakan orang; (ii) mendorong budaya ramah
berjalan kaki melalui kampanye dan penegakan hukum; (iii) mengurangi kecepatan
kendaraan pada kawasan permukiman, pertokoan dan sekolah; (iv) mengurangi dampak
keramaian jalanan dengan menyediakan jalur penyeberangan orang yang memadai,
memastikan waktu tunggu yang pantas, dan waktu yang mencukupi bagi penyeberang
berkebutuhan khusus; (v) memastikan fasilitas yang diperuntukkan bagi pesepeda dan
moda transportasi tidak bermotor lainnya tidak membahayakan keselamatan dan
kenyamanan pejalan kaki.
f. Terbebas dari kejahatan dan rasa takut
Masyarakat berhak mengharapkan lingkungan perkotaan yang dirancang, dikelola dan
diawasi untuk mencegah kejahatan dan ketakutan akan ancaman kejahatan.
Langkah nyata berupa (i) memastikan bangunan terbuka untuk dapat memantau
kegiatan di jalan untuk mendorong munculnya rasa terawasi dan terhindar dari kejahatan;
(ii) melaksanakan audit pejalan kaki pada siang dan malam hari untuk mengetahui
keamanan orang dan perbaikan yang dibutuhkan; (iii) menyediakan pelatihan dan informasi
bagi tenaga transportasi profesional untuk meningkatkan kesadaran pejalan kaki tentang
keselamatan pribadi
g. Dukungan pemerintah
Masyarakat berhak mengharapkan pihak berwenang mendukung dan menjaga pilihan
berjalan kaki tetap dapat dilakukan
Langkah nyata berupa memastikan tersedianya rencana aksi berjalan kaki terpadu, tepat
dan jelas, untuk menetapkan target, menjamin dukungan pemangku kepentingan dan
mengarahkan investasi termasuk kegiatan berikut
- Melibatkan seluruh lembaga terkait pada semua tingkatan, untuk mengenali pentingnya
mendukung berjalan kaki dan mendorong kebijakan dan kegiatan terkait
- Berdiskusi secara berkala dengan perwakilan masyarakat termasuk anak muda, lansia
dan kaum disabilitas.

23. 13
- Mengumpulkan data tentang berjalan kaki (misal motivasi dan kebutuhan, jumlah
perjalanan, lama dan jarak, lama berada di ruang terbuka publik dan tingkat kepuasan)
- Memadukan materi berjalan kaki dalam pelatihan dan pengembangan kapasitas bagi staf
profesional transportasi dan keselamatan lalulintas, kesehatan, perencana kota.
- Menyediakan sumberdaya yang dibutuhkan bagi pelaksanaan rencana aksi
- Melaksanakan uji coba memanfaatkan praktik unggulan setempat
- Mengukur keberhasilan program melalui penelitian dan perbandingan data sebelum,
sepanjang dan setelah pelaksanaan.
h. Pembudayaan berjalan kaki
Masyarakat berhak memperoleh informasi terkini tentang berjalan kaki. Masyarakat
seharusnya berkesempatan menikmati berjalan kaki sebagai bagian dari kehidupan sosial,
budaya dan politik.
Langkah nyata berupa (i) mendorong seluruh lapisan masyarakat untuk berjalan kaki
sesuai keinginannya sebagai bagian keseharian dengan menyediakan informasi menarik
sesuai kebutuhan masing-masing; (ii) menciptakan citra positip dari berjalan kaki dengan
merayakannya sebagai bagian dari kebudayaan; (iii) menyediakan informasi
berkesinambungan dan rambu untuk mendukung perjalanan berjalan kaki; (iv)
menyediakan penghargaan bagi masyarakat yang aktif berjalan kaki, dengan pemberian
insentif melalui bisnis setempat, tempat kerja dan pemerintah lokal.
Sumber : Walk21, tanpa tahun
Gambar 2.1 Prinsip Kota Ramah Pejalan Kaki
2.6 Jalur Pejalan Kaki dan Jalur Pesepeda
2.6.1 Pengertian Jalur Pejalan Kaki dan Jalur Pesepeda
Terkait infrastruktur pejalan kaki, maka jalur pejalan kaki memegang peran utama yang
didefinisikan sebagai jalur yang diperuntukkan bagi pejalan kaki sebagai bentuk pelayanan publik
yang menghubungkan titik awal ke titik tujuan perjalanan dan sekaligus merupakan ruang publik
Kota Ramah
Pejalan Kaki
Peningkatan
inklusifitas mobilitas
Jalan–taman–Gedung
publik–transportasi
publik terjangkau oleh
semua
Ruang dan tempat terancang dan
terkelola baik
• Prioritas jalan bagi manusia
• Ruang terbuka hijau dan sungai
berkualitas tinggi dan terjangkau
Pembudayaan Berjalan kaki
• Pendidikan, dan pelatihan
peduli keselamatan
• Insentif keuangan
• Kolaborasi dan promosi
• Sistim penanda dan informasi
Peningkatan keterpaduan jaringan
• Jaringan berfungsi dan aman
• Transportasi publik terpadu
Dukungan Pemerintah
• Rencana aksi
• Konsultasi
• Pelatihan staf
• Sumberdaya
• Pemantauan dan evaluasi
Terbebas dari kejahatan
dan rasa takut
• Jalanan dan kegiatan dapat
terpantau dari dalam gedung
• Jalanan lebih terang dan
penglihatan jelas
• Pelatihan staf
Dukungan Rencana Tata Ruang dan
Guna Lahan
• Rencana memberi prioritas bagi
pejalan kaki
• Tersedia jalur pejalan kaki pada
setiap pembangunan baru
• Sumberdaya
Pengurangan bahaya
jalan raya
• Budaya berkendara
peduli pejalan kaki
• Kecepatan lebih
rendah
• Penyeberangan aman
• Kelola lalulintas dan
penegakan hukum

24. 14
tempat terjadinya hubungan sosial antarmasyarakat. Jalur pejalan kaki dapat berupa trotoar,
penyeberangan sebidang/tidak sebidang, yang dapat berlokasi di sepanjang jalan, sepanjang
sungai atau berdiri sendiri5
.
Jalur pesepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan lalulintas pengguna sepeda,
terpisah dari lalulintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalulintas
pengguna sepeda (Asasi, 2011). Jalur pesepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan lalulintas
pengguna sepeda, terpisah dari lalulintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan
lalulintas pengguna sepeda (Asasi, 2011).
2.6.2 Elemen Jalur Pejalan Kaki
Elemen jalur pejalan kaki adalah bagian yang membentuk jalur tersebut yang dapat
dibedakan menjadi 2 (dua) bagian yaitu (i) elemen utama, berupa material jalur pejalan kaki dan
(ii) elemen pendukung, berupa lampu penerang, tanaman, tempat sampah, telepon umum,
halte, papan penanda, dan lainnya.
Tanan (2011) menyebutkan bahwa fasilitas pejalan kaki adalah seluruh bangunan yang
disediakan bagi pejalan kaki guna memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat
meningkatkan kelancaran, keamanan, kenyamanan serta keselamatan penggunanya.
Selanjutnya fasilitas pejalan kaki dibedakan berdasar 2 (dua) kategori yaitu
• fasilitas utama, berupa jalur pejalan kaki (trotoar) dan penyeberangan baik sebidang
maupun tidak sebidang. Jalur pejalan kaki seringkali dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu
sidewalk, jalur khusus pejalan kaki sejajar di sepanjang sisi jalan, dan walkway, jalur pejalan
kaki terletak selain di sisi jalan, tetapi lokasi tertentu, seperti taman dan lainnya, berfungsi
sebagai jalan pintas menuju lokasi tertentu.
• fasilitas pendukung berupa rambu, marka, pengendali kecepatan, papan informasi, lapak
tunggu, lampu penerangan, pagar pengaman, peneduh, jalur hijau, tempat duduk, tempat
sampah, halte, drainase, bollard dan lain-lain (Tanan, Wibowo, dan Tinumbia, 2017).
Menurut Rubenstein (1992), elemen jalur pejalan kaki dapat terdiri dari
• Trotoar, berupa hamparan datar yang berfungsi sebagai jalan bagi pejalan kaki. Hal yang
perlu diperhatikan adalah pola, warna, tekstur dan daya serap air larian.
• Lampu, sebagai penerangan di malam hari.
• Penanda, berupa rambu yang memberi informasi maupun larangan
• Patung, sebagai identitas suatu lokasi atau penanda yang bisa menarik perhatian
• Bangku tempat duduk, berguna sebagai tempat istirahat atau tempat menikmati suasana
sekitar
• Tanaman peneduh, berguna untuk mengurangi suhu mikro sekitar jalur pejalan kaki
• Telepon umum, sebagai alat bantu berkomunikasi namun saat ini dengan adanya telepon
genggam maka sudah jarang ditemui telepon umum
• Kios, menghidupkan suasana jalur pejalan kaki sekaligus membantu pejalan kaki yang
membutuhkan sesuatu
• Tempat sampah, mendukung kebersihan jalur pejalan kaki
5
Disarikan dari beberapa sumber yaitu Stephen Carr (1992), Departemen Pekerjaan Umum (1999), Iswanto
(2006) dalam Nadia Emeralda Christiana. Pengembangan Jalur Pejalan Kaki dengan Konsep Walkable City
Koridor Dukuh Atas Jakarta berdasarkan Preferensi Pengguna. Tugas Akhir. ITS, Surabaya, 2017.

25. 15
• Bollards, berbentuk tiang biasanya dari besi yang
berfungsi sebagai pembatas jalur pejalan kaki
• Halte, merupakan titik kumpul pengguna
transportasi publik, berada dekat dari titik asal
dan tujuan pengguna transportasi publik, tidak
jauh dari penyeberangan orang, dan berada
pada jalur pejalan kaki (Christiana, 2017).
• Ubin Pemandu (guiding block), fasilitas jalur
pemandu yang digunakan untuk menyediakan
informasi perjalanan bagi penyandang tuna
netra sebagai pengarah/peringatan. Biasanya berwarna kuning terang (Kurniawan, 2014
dalam Bintang, 2014).
Berdasarkan letaknya, fasilitas pejalan kaki dapat dibedakan atas:
a. fasilitas jalur pejalan kaki terlindungi
• Fasilitas jalur pejalan kaki yang terlindung di dalam bangunan, seperti (i) Fasilitas jalur
pejalan kaki arah vertikal, yaitu fasilitas jalur pejalan kaki yang menghubungkan lantai
bawah dan lantai diatasnya dalam bangunan atau gedung bertingkat, misalnya tangga,
ramps, dan sebagainya; (ii) Fasilitas jalur pejalan kaki arah horisontal, misalnya koridor,
hall, dan sebagainya
• Fasilitas jalur pejalan kaki yang terlindung di luar bangunan, seperti (i) Arcade, yang
merupakan selasar yang terbentuk oleh sederetan kolom yang menyangga atap yang
berbentuk lengkungan busur dapat merupakan bagian luar dari bangunan atau berdiri
sendiri; (ii) Gallery, berupa lorong yang lebar, umumnya terdapat pada lantai teratas; (iii)
Covered Walk atau selasar, berupa fasilitas pejalan kaki yang pada umumnya terdapat di
rumah sakit atau asrama yang menghubungkan bagian bangunan yang satu dengan
bangunan yang lainnya; (iv) Shopping mall, merupakan fasilitas pejalan kaki yang sangat
luas yang terletak di dalam bangunan, jalur orang berlalulalang sambil berbelanja
langsung di tempat itu.
b. fasilitas jalur pejalan kaki tidak terlindungi
• Trotoir/sidewalk, yaitu fasilitas jalur pejalan kaki dengan lantai perkerasan yang terletak
di kanan-kiri fasilitas jalan kendaraan bermotor.
• Foot path/jalan setapak, yaitu fasilitas jalur pejalan kaki seperti gang di lingkungan
permukiman kampung.
• Plaza, yaitu tempat terbuka dengan lantai perkerasan, berfungsi sebagai pengikat massa
bangunan, dapat pula sebagai pengikat kegiatan.
• Pedestrian mall, yaitu jalur pejalan kaki yang luas, disamping digunakan untuk sirkulasi
pejalan kaki juga dapat dimanfaatkan untuk kontak komunikasi atau interaksi sosial.
• Zebra cross, yaitu fasilitas jalur pejalan kaki sebagai fasilitas untuk menyeberang jalan
kendaraan bermotor (Iswanto, 2006).
2.6.3 Tipe Jalur Pesepeda
Secara umum, desain jalur pesepeda dapat dikategorikan dalam 2 (dua) jenis, yaitu (i)
jalur khusus sepeda, yang terpisah secara fisik dari jalur lalulintas kendaraan bermotor namun
dapat bercampur dengan pejalan kaki atau terpisah dari pejalan kaki; (ii) jalur sepeda sebagai
Sumber: www.hartecast.com
Penampakan Bollards

26. 16
bagian dari jalur lalulintas kendaraan bermotor tetapi dipisahkan oleh marka jalan atau warna
jalan yang berbeda (Asasi, 2011).
2.6.4 Prinsip Dasar Perencanaan Jalur Sepeda
Menurut Replogle (1983), terdapat 3 (tiga) prinsip dasar perencanaan jalur sepeda, yaitu
• Penetapan titik sumber asal sepeda (seperti permukiman) serta penentuan titik tujuan
(seperti sekolah, pasar, perkantoran, pusat hiburan, pertokoan, pusat sarana olahraga,
pusat layanan sosial, pusat pemerintahan).
• Penilaian topografi kawasan lokasi lintasan serta hambatan lain, seperti sungai, saluran
irigasi dan sebagainya
• Hubungan atau jaringan antarwilayah, guna pemaduan jaringan sepeda di kota. Secara
prinsip jalur sepeda setidaknya bisa mengikuti jalan beraktifitas ekonomi, untuk tujuan
pekerjaan ataupun jalur dengan lansekap yang indah untuk tujuan wisata (Sandianinggar,
2015).
2.6.5 Kriteria Jalur Sepeda
Menurut Haecher (1986), penetapan jalur sepeda menggunakan beberapa kriteria,
diantaranya
• Pertimbangan jalur tersingkat antara sumber pengendara sepeda dengan kawasan tujuan
(permukiman dengan lingkungan kerja, perbelanjaan, pusat rekreasi). Walaupun demikian,
perlu dipertimbangkan beberapa alternatif pencapaian kawasan yang dituju.
• Kondisi topografi yang memadai untuk pengendara sepeda. Pada kondisi ini kelandaian
turunan pada lajur atau jalur sepeda mengikuti jalan yang ada. Penempatan lajur
disarankan pada kelandaian tidak lebih dari 4%.
• Lintasan hendaknya sebanyak mungkin terpadu dengan jalan serta jembatan agar
pendanaan dapat ditekan
• Kejelasan orientasi setiap tempat melalui petunjuk yang jelas dan mudah dimengerti.
• Penandaan serta penginformasian yang jelas untuk daerah yang bisa berbahaya bagi
pengendara sepeda.
• Tidak memilih daerah yang sering diwarnai oleh kemacetan lalulintas.
• Jalur sepeda tidak boleh mengganggu jalur pejalan kaki.
• Jalur sepeda yang bersifat rekreatif harus diwarnai oleh lingkungan yang menyenangkan,
suasana yang segar serta aman dari kendaraan bermotor (Sandianinggar, 2015)
2.6.6 Hambatan Jalur Sepeda
Hambatan dapat dibagi dalam 3 (tiga) klasifikasi yaitu
• Hambatan yang tidak bisa diatasi seperti bukit yang tinggi
• Hambatan berat seperti jalan raya yang ramai
• Hambatan biasa seperti tanjakan, polisi tidur, parkir badan jalan, keberadaan pedagang
kaki lima, lampu lalulintas. (Sandianinggar, 2015).
2.7 Indikator Kelayakan Berjalan Kaki (Walkability Indices)
Walkability (kelayakan berjalan kaki) dimaknai sebagai istilah yang dipergunakan untuk
menggambarkan dan mengukur keterhubungan dan kualitas dari jalan manusia atau trotoar pada
sebuah kota. Pengukurannya dapat menggunakan penilaian terpadu dari ketersediaan
infrastruktur pejalan kaki dan keterkaitan kebutuhan dan ketersediaan. Beberapa kota telah
melaksanakan penelitian dan perencanaan kota terpadu untuk meningkatkan kualitas berjalan
kaki (Leather, 2011).

27. 17
Southworth (2005) mendefinisikan walkability sebagai suatu lingkungan yang dibangun
untuk mendukung dan mendorong kegiatan berjalan dengan memperhatikan kenyamanan dan
keamanan pejalan kaki, serta menghubungkan orang dengan tujuan yang beragam dalam waktu
yang singkat dan mudah serta pemandangan yang menyenangkan dalam perjalanan (Christina,
2017).
Transport for London (2004) mendefinisikan walkability sebagai kondisi ketika berjalan kaki
dapat dilakukan dengan aman, terhubung, mudah dijangkau, dan menyenangkan (Leather,
2011). Di Selandia Baru, walkability diartikan sebagai kondisi ketika lingkungan terbangun ramah
untuk berjalan kaki (New Zealand Transport Authority, 2007). Selain itu, Rian dan Petrus (2015)
lebih merujuk pada kualitas dan keterhubungan trotoar, jalan setapak di perkotaan (Christina,
2017).
Sepertinya definisi yang disampaikan di atas dirangkum dengan baik dalam definisi
Wikipedia, yaitu walkability dimaknai sebagai sebuah ukuran seberapa ramah suatu kawasan
dapat dilalui dengan berjalan kaki.
Sementara Department of Sport and Recreation, Government of Western Australia (2017)
lebih merinci lagi dengan menyatakan bahwa terdapat 4 (empat) faktor yang mendukung
terwujudnya kelayakan berjalan kaki (walkability), yaitu (i) akses, berupa kemudahan dalam
mencapai daerah tujuan sehari-hari, yang ditunjang oleh fasilitas memadai terutama bagi bayi
(kereta bayi), anak-anak, lansia dan disabilitas; (ii) keindahan, berupa lingkungan yang
menyenangkan termasuk lansekap yang indah; (iii) keselamatan dan keamanan, berupa rasa
aman dan tidak adanya kejahatan maupun minimnya kecelakaan lalulintas, (iv) kenyamanan,
berupa tersedianya fasilitas pendukung yang membantu terciptanya rasa nyaman dapat berupa
tempat duduk untuk istirahat, fasilitas air minum publik. Keempat faktor ini kemudian dijadikan
variabel dalam mengukur kelayakan berjalan kaki (Christina 2017)
Indikator kelayakan berjalan kaki memang terlihat beragam walaupun terdapat beberapa
yang sama. The U.S. Department and Human Services tidak mengategorikan indikator kelayakan
berjalan kaki tetapi langsung menegaskan terdapat 9 (sembilan) indikator yaitu kondisi fisik jalur
pejalan kaki, konflik dengan jalan/kecelakaan lalulintas, kemudahan menyeberang jalan,
perawatan dan kelengkapan fasilitas pendukung, lebar efektif jalur pejalan kaki, penyangga
dengan jalan raya, aksesibilitas dari dan ke jalur pejalan kaki, estetika penampilan jalur pejalan
kaki, dan peneduh (Sutikno, 2013).
Sedikit berbeda, Komnas Lansia (2010) menyatakan bahwa terdapat 4 (empat) asas dalam
menyediakan fasilitas dan aksesibilitas atau bisa juga disebut kelayakan berjalan kaki, yaitu (i)
keselamatan bagi setiap orang; (ii) kemudahan bagi setiap orang mencapai semua tempat; (iii)
kegunaan, setiap orang dapat memergunakan semua tempat; (iv) kemandirian, semua orang
dapat mencapai, dan memergunakan semua tempat publik (Harsono, 2013).
Zakaria dkk (2013) membagi indikator berpengaruh terhadap kelayakan berjalan kaki dalam
4 (empat) kelompok, yaitu (i) infrastruktur pejalan kaki; (ii) lalulintas; (iii) keamanan dan
keselamatan; dan (iv) bangunan sekitar. Sementara Park (2008) membagi indikator kelayakan
berjalan kaki dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu (i) transportasi tradisional (keselamatan,
keamanan, kenyamanan) dan (ii) desain perkotaan (kemudahan, dan menarik minat) (Zakaria,
2013).
Definisi lain dikeluarkan oleh Victoria Transport Policy Institute (2014) yang menyatakan
terdapat 4 (empat) indikator yaitu
• Kualitas jaringan jalur pejalan kaki (trotoar, penyeberangan)

28. 18
• Keterhubungan jaringan jalur pejalan kaki (kualitas keterhubungan jaringan jalur pejalan
kaki, kemudahan menjangkau tujuan secara langsung)
• keamanan (rasa aman saat berjalan kaki)
• kepadatan dan aksesibilitas (jarak daerah asal dan tujuan)
The Global Walkability Index (GWI), dikembangkan oleh Krambeck bagi Bank Dunia,
menyediakan analisis kualitatif kondisi berjalan kaki termasuk keamanan, dan kenyamanan dari
lingkungan pejalan kaki. Analisis ini menyediakan pemahaman lebih baik dan dapat menandai
cara memerbaiki fasilitas pejalan kaki (Leather, 2011).
Tujuan metode ini adalah (i) menghasilkan kesadaran bahwa kelayakan berjalan kaki
merupakan isu penting di negara berkembang; (ii) mengidentifikasi jalur pejalan kaki secara
khusus, dan melakukan perbandingan antarkota, memberikan rekomendasi serta langkah
peningkatan kondisi jalur pejalan kaki (Tanan, Wibowo dan Tinumbia, 2017).
Kelayakan Berjalan Kaki yang dikembangkan Krambeck (2006), awalnya terdiri dari 3 (tiga)
komponen, yaitu (i) Keselamatan dan keamanan; (ii) kenyamanan; (iii) dukungan kebijakan,
berupa dukungan pemerintah terhadap perbaikan fasilitas pejalan kaki dan layanan terkait
termasuk perencanaan dan penganggarannya.
Pada Tabel 2.1, komponen dukungan kebijakan telah berubah menjadi kenyamanan, dan
terdapat tambahan komponen keindahan walaupun parameternya tetap sama yaitu fasilitas
pendukung tetapi berbeda dalam fungsi, yaitu fungsi kenyamanan dan fungsi estetika.
Tabel 2.1 Parameter Kelayakan Berjalan Kaki (Walkability)
Variabel Parameter Penjelasan
Keamanan
Konflik dengan Pengguna
Jalan Lain
Kondisi konflik antara pejalan kaki dan
moda lain seperti pesepeda, pemotor,
dan pengendara mobil.
Ketersediaan jalur pejalan
kaki
Parameter ini ditambahkan terhadap
Global Walkability Index. Menunjukkan
kebutuhan terhadap ketersediaan dan
kondisi jalur pejalan kaki.
Ketersediaan
Penyeberangan
Ketersediaan dan jarak antarpenyebe-
rangan, untuk menggambarkan pejalan
kaki menyeberang jalan jika tanpa
penyeberangan atau ketika jarak
antarpenyeberangan terlalu jauh.
Keamanan dari kejahatan
Perasaan aman dari bahaya kejahatan di
jalan
Rintangan
Keberadaan rintangan sementara dan
tetap pada jalur pejalan kaki
Keselamatan
Tingkat Keselamatan
Penyeberangan
Merujuk pada keterpaparan dengan
moda lain ketika menyeberang, waktu
menunggu dan menyeberang jalan, dan
kecukupan waktu bagi pejalan kaki untuk
menyeberang persimpangan yang
berlampu lalu lintas.
Perilaku pengendara
kendaraan bermotor
Perilaku pengendara motor dan mobil
terhadap pejalan kaki, yang dapat

29. 19
Variabel Parameter Penjelasan
menunjukkan dengan baik lingkungan
pejalan kaki pada kawasan tersebut
Kenyamanan
Kelengkapan pendukung* Ketersediaan fasilitas pejalan kaki seperti
bangku, penerangan, toilet publik, yang
meningkatkan kenyamanan lingkungan
pejalan kaki.
Infrastruktur Disabilitas
Ketersediaan, posisi, pemeliharaan
infrastruktur disabilitas.
Keindahan
Kelengkapan pendukung*
Ketersediaan fasilitas pejalan kaki seperti
pepohonan, mural sepanjang jalan yang
memperkuat daya tarik lingkungan
pejalan kaki, dan keseluruhan kota.
Catatan: * disebut dua kali tapi berbeda bentuk kegiatannya
Sumber: Krambeck, 2006 dalam Leather, 2011 dan Christiana, 2017.
Menurut Ng (2012), terdapat 4 (empat) faktor berpengaruh terhadap kelayakan berjalan
kaki atau kriteria kelayakan berjalan kaki suatu daerah, yaitu
• Diversity (keberagaman)
Lingkungan dengan guna lahan campuran dan menarik beragam bisnis cenderung
mendorong penghuni berjalan kaki. Keberagaman guna lahan telah dikenali sebagai
faktor penting terbentuknya lingkungan ramah pejalan kaki.
• Density (kepadatan)
Terdapat perbedaan pandangan terkait kepadatan. Teori perencanaan model lama
mengaitkan kepadatan dengan kejahatan, polusi, sanitasi buruk dan kesehatan publik
tidak memadai, mengarahkan perencana abad ke 20 melakukan ekspansi ke pinggiran
kota.
Menangkal pemahaman ini, dikenal perbedaan antara bergerombol dan kepadatan
tinggi. Bergerombol menandai ketiadaan layanan sementara kepadatan tinggi penting
bagi kehidupan kota, pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan.
• Design (rancangan)
Jalan ramah pejalan kaki adalah jalan yang aman, nyaman untuk berjalan kaki yang
merupakan fungsi dari desain jalan tersebut
• Destination accessibility (aksesibilitas ke tujuan)
Masyarakat membutuhkan alasan untuk berjalan kaki. Penelitian menunjukkan bahwa
aksesibilitas ke tujuan merupakan faktor terpenting dalam mengurangi penggunaan
kendaraan bermotor, lebih dari kepadatan lingkungan, guna lahan campuran atau
rancangan jalan secara bersama-sama.
Moda berjalan kaki membutuhkan kondisi yang mendukung agar kemudian tercipta
kelayakan berjalan kaki (walkability). Institute for Transportation and Development/ITDP (2018)
membagi kondisi kelayakan ini dalam 6 (enam) kategori yaitu
• Passable, yaitu kondisi paling dasar yang memungkinkan berjalan kaki dari suatu tempat
ke tempat lain.

30. 20
• Accessible, yaitu lokasi tujuan
yang berada dalam jangkauan
berjalan kaki
• Safe, yaitu kondisi yang
melindungi pejalan kaki dari
kejahatan dan gangguan lalu lintas,
baik sepanjang jalan maupun pada
lokasi penyeberangan/simpang
jalan
• Convenient, yaitu kondisi yang
memberi prioritas bagi pejalan kaki
dengan mengurangi waktu yang
dibutuhkan untuk berjalan kaki ke
tujuan, khususnya jika dikaitkan dengan moda lain seperti motor.
• Comfortable, yaitu kondisi yang mengurangi sebanyak mungkin ketidaknyamanan ketika
berjalan kaki seperti kerumunan, kelelahan, hujan, panas matahari, dan kegelapan
melalui penyediaan elemen desain.
• Enjoyable, yaitu kondisi yang menjadikan berjalan kaki sesuatu yang dapat dinikmati
melalui keberadaan karya seni, hiburan dan lainnya.
Menurut Unterman (1984), terdapat 4 (empat) faktor penting yang memengaruhi jarak
berjalan kaki, yaitu :
• Waktu berjalan kaki, pada waktu tertentu memengaruhi jarak yang mampu ditempuh.
Misalnya berjalan kaki pada waktu rekreasi bisa saja tidak sejauh ketika berbelanja.
• Kenyamanan, dipengaruhi oleh faktor cuaca dan jenis aktivitas. Iklim yang kurang baik
akan mengurangi keinginan orang untuk berjalan kaki.
• Ketersediaan Kendaraan Bermotor. Kesinambungan penyediaan moda angkutan
kendaraan bermotor baik umum maupun pribadi sebagai moda penghantar sebelum
atau sesudah berjalan kaki sangat memengaruhi jarak tempuh berjalan kaki.
Ketersediaan fasilitas kendaraan umum pada lokasi yang tidak jauh dari lokasi asal dan
tujuan akan mendorong orang berjalan lebih jauh, termasuk juga jaringan jalan yang
baik, kemudahan parkir dan lokasi penyebaran.
• Pola Tata Guna Lahan. Guna lahan campuran (mixed use) menjadikan berjalan kaki
dapat lebih cepat dibanding berkendaraan bermotor yang sulit untuk berhenti setiap
saat (Iswanto, 2006).
Sementara walaupun senada dengan ITDP, Spoon (2005) dalam tesisnya berdasarkan hasil
risetnya terhadap banyak penelitian terkait menjelaskan pemahaman kelayakan berjalan kaki
dengan menggunakan kriteria keterkaitan dengan perilaku berjalan kaki dan seringnya terpilih
sebagai variabel kelayakan berjalan kaki.
Tahap awal dikenali dahulu variabel terkait perilaku berjalan kaki yang kemudian di urut
berdasar seringnya terpilih dalam penelitian terkait. Variabel kemudian dikategorikan dalam 3
(tiga) kategori, yaitu
• Essential (Utama), merupakan komponen yang wajib tersedia berupa guna lahan
campuran, aksesibilitas/kemudahan, ketersediaan fasilitas berjalan kaki dan
keterhubungan, merupakan komponen yang tercantum dalam hampir semua literatur
dan penelitian;
Sumber: ITDP, 2018.
Gambar. 2.2 Hirarki Kebutuhan Berjalan

31. 21
• Encouraged (tambahan), merupakan komponen tambahan yang penting untuk
melengkapi komponen utama;
• Extra (pilihan), merupakan komponen yang dapat dipertimbangkan tetapi tidak perlu
menjadi bagian dari definisi kelayakan berjalan kaki. Hasilnya pada Tabel berikut
(Spoon, 2005).
Tabel 2.2 Variabel Kelayakan Berjalan Kaki
Variabel Kelayakan Berjalan Kaki Penjelasan
Utama
(Essential)
Guna lahan campuran
Campuran ritel, komersil, layanan publik, dan
perumahan
Jika memungkinkan dirancang sebagai Kawasan
komersil pusat kota
Aksesibilitas/kemudahan
(kedekatan pada tujuan
dalam jangkauan berjalan
kaki)
Tujuan utama berlokasi berdekatan satu sama lain
dan permukiman
Sebaiknya tidak lebih dari 750 m dari lokasi asal
Ketersediaan fasilitas pejalan
kaki (trotoar, jalan setapak
dan lainnya)
Lebarnya berkisar 5-7 kaki
Jalur tanaman sebaiknya tersedia
Jangkauan setidaknya mencapai 80 persen dari
kawasan permukiman
Keterhubungan (panjang
blok, persimpangan,
keterhubungan ke tujuan dan
lainnya)
Panjang blok permukiman pendek berkisar 400-600
kaki
Keterhubungan dengan seluruh tujuan tersedia
Penggunaan persimpangan dengan keterhubungan
tinggi
Jalan buntu dihindarkan
Encouraged
(tambahan)
Pola jalan Grid atau pola memudahkan keterhubungan
Kepadatan
Kepadatan sedang
Kepadatan tinggi berupa rumah bertingkat
Kepadatan pegawai pada kawasan komersil untuk
meningkatkan jumlah pejalan kaki ke kantor
Estetika
Rumah di tepi jalan dengan rancangan menarik
Lansekap menarik
Pepohonan jalan tersedia
Seluruh jalur pejalan kaki dan sekitarnya mempunyai
penerangan memadai
Ketersediaan taman, plaza
dan ruang terbuka
Taman lingkungan, ruang terbuka publik tersebar
Jalur berjalan kaki terhubung dengan ruang terbuka
Ruang bermain/olah raga sebaiknya tersedia
Lalulintas dan kecepatan
dibatasi
Kecepatan maksiamum kendaraan 60 km/jam,
sekitar sekolah 30 km/jam
Jalan dipersempit, trotoar diperlebar, pohon
peneduh, parkir jalan, dan upaya mengurangi
kecepatan diperbanyak untuk mengurangi
kecelakaan laulintas
Extra
(pilihan)
Ortientasi jalan
Halaman depan kecil
Lebar kapling sempit (maksimum 75m)
Sebaiknya garasi sepanjang gang
Beranda di sepanjang trotoar

32. 22
Variabel Kelayakan Berjalan Kaki Penjelasan
Akses ke stasiun transit Tempat pemberhentian/stasiun dalam jarak
maksimum 750 m dari rumah dan titik asal lainnya.
Sumber: Spoon (2005)
Selain itu, ITDP (2018) juga menyatakan terdapat 3 (tiga) faktor utama perencanaan kota
yang memengaruhi kelayakan berjalan kaki, yaitu
• Infrastruktur, merujuk pada sistem transportasi yang menyediakan jalan orang,
penyeberangan, sinyal lalulintas, dan layanan transit, yang memasiitasi pergerakan.
• Kegiatan, merujuk pada fitur perkotaan, khususnya pada ranah privat, yang menentukan
lokasi tujuan dan manusia
• Prioritas, merujuk pada aspek sistem transportasi yang mengacu pada keberlanjutan
daripada kendaraan bermotor.
Indikator Kelayakan Berjalan Kaki dibedakan oleh ITDP (2018) berdasar 3 (tiga) kategori
skala, yaitu metropolitan, lingkungan perumahan dan jalan6
, seperti berikut:
✓ Skala Metropolitan
o Infrastruktur
• Kepadatan Blok (block density) → mengukur keterhubungan dan kualitas
infrastruktur perkotaan. Semakin tinggi kepadatan Blok, jarak yang dibutuhkan
untuk mencapai tujuan menjadi berkurang, sehingga berjalan kaki menjadi lebih
mudah. Blok diartikan sebagai sebuah lokasi terbangun yang dikelilingi oleh jalan
orang yang dapat dilalui masyarakat umum. Kepadatan Blok diukur berdasar jumlah
Blok dibagi dengan luas kawasan perkotaan. Kepadatan Blok terkait dengan
passable, accessible dan safe.
• Penduduk di sekitar stasiun transit
Tabel 2.3 Perbandingan Kepadatan Blok Metropolitan Dunia
Sumber: ITDP, 2018.
o Kegiatan
• Kepadatan permukiman rata-rata
Merupakan ukuran kepadatan penduduk, makin tinggi kepadatan menunjukkan
makin tinggi intensitas kegiatan dan makin meningkat rasa aman bagi pejalan kaki
6
Kategori skala jalan tidak dibahas di sini namun penjelasan lengkap dapat diperoleh dalam Institute for
Transportation and Development Policy/ITDP (2018). Pedestrians First. Tools for Walkable City. First
Edition. New York. Dapat diakses melalui www.ITDP.org
Metropolitan Kepadatan Blok
(Blok/km2)
Metropolitan Kepadatan Blok
(Blok/km2)
Manila 37,0 Vancouver 19,5
Paris 25,7 Los Angeles 19,2
Denver 25,3 Dallas 18,0
Mexico City 24,9 Kuala Lumpur 17,7
New Delhi 24,9 Seoul 17,4
Sao Paulo 24,0 New York 16,8
Dar es Salam 21,8 Rio de Janeiro 16,3
Jakarta 21,6 Chennai 16,3
London 21,4 Washington DC. 7,1
Vancouver 19,5 Beijing 7,0

33. 23
• Pemanfaatan ruang campuran (mix-used)
Merupakan ukuran beragamnya kegiatan pemanfaatan ruang dalam sebuah
kawasan, sekaligus menciptakan banyaknya perjalanan jarak dekat yang dapat
dicapai dengan berjalan kaki, yang sekaligus juga mendorong masyarakat berjalan
kaki dan bersepeda secara lebih nyaman.
o Prioritas
• Pengurangan ruang bagi kendaraan bermotor
Merupakan ukuran pengurangan ruang fisik yang diperuntukkan bagi kendaraan
bermotor di jalan.
✓ Skala Lingkungan Permukiman
• Walkways, merujuk sebagai fitur dasar berupa jejaring jalan orang yang aman,
berkelanjutan, dan lengkap yang memberikan perlindungan nyata dari kendaraan
bermotor dan dapat dijangkau oleh seluruh lapisan masyarakat termasuk disabilitas.
• Crosswalks, merujuk sebagai fasilitas yang penting dalam menghubungkan jejaring
jalan orang dalam melintasi jalan kendaraan bermotor dan juga bagian penting dalam
menjadikan kawasan pejalan kaki dapat dijangkau oleh semua lapisan masyarakat
termasuk disabilitas.
• Visually Active Frontage, merujuk pada promosi
keamanan pada kawasan pejalan kaki melalui pengamatan
informal oleh masyarakat dalam gedung. Biasa disebut
eyes on the street
• Physically Permeable Frontage, berupa jalan orang yang
terhubung dengan kegiatan bawah tanah yang banyak
bagian masih tanpa kegiatan sehingga dibutuhkan
lingkungan berjalan kaki yang menarik yang lebih aman dari
kejahatan.
• Shade and Shelter, berupa fasilitas berteduh dan
melepas lelah bagi pejalan kaki yang menjadikan kondisi
lingkungan lebih nyaman.
• Small blocks, mengurangi jarak perjalanan, menjadikan
berjalan kaki lebih nyaman dan menyenangkan.
• Prioritized connectivity, berupa keterhubungan yang
mengedepankan transportasi tidak bermotor sehingga
berjalan kaki menjadi lebih nyaman dibanding moda
transportasi lain
• Complementary uses, keragaman pemanfaatan ruang
mengurangi jarak rumah ke lokasi layanan sehingga
meningkatkan akses. Perjalanan jarak dekat lebih mudah
dengan berjalan kaki.
• Access to local services, berjalan kaki menjadi pilihan ketika lokasi layanan publik dalam
jangkauan berjalan kaki.
• Driveway density, lingkungan berjalan kaki di perkotaan yang meminimalkan lokasi
penyeberangan pejalan kaki
• Roadway area, meminimalkan ruang bagi kendaraan bermotor dengan menyediakan
ruang lebih banyak bagi infrastruktur pejalan kaki seperti jalan orang, kecepatan
kendaraan rendah, jumlah kendaraan terbatas, mengarah pada lingkungan berjalan
kaki yang lebih nyaman.
Sumber : ITDP (2018)

34. 24
Kelayakan berjalan kaki merupakan dasar dari kota berkelanjutan, tanpanya, konservasi
sumberdaya yang nyata tidak akan terwujud. Berjalan kaki, sebagaimana bersepeda, adalah
moda transportasi ‘hijau’ yang tidak hanya mengurangi kemacetan tetapi juga berdampak
lingkungan rendah, konservasi energi tanpa polusi udara dan air (Newman dan Kenworthy, 1999).
Selain itu, berjalan kaki juga moda transportasi
yang mengusung kesetaraan, tersedia buat seluruh
lapisan masyarakat tanpa membedakan kelas
sosial. Berjalan kaki juga mendukung ‘keguyuban’.
Masyarakat yang tinggal di lingkungan pejalan kaki
(walkable neighborhoods) mempunyai ‘modal
sosial’ yang tinggi dan lebih mengenal satu sama
lain, saling percaya, dan terlibat aktif dalam
kegiatan lingkungan permukiman (Leyden, 2003
dalam Southworth, 2005).
Namun antara kelayakan berjalan kaki
(walkability) dan berkelanjutan (sustainability)
terdapat kondisi yang disebut liveability (kelayakan
hidup) yang seringkali dimaknai beragam
tergantung obyek yang diukur dan cara pandang pengukur.
Kata liveable sendiri bermakna sebagai layak untuk hidup (fit to live in) (Oxford Advanced
Learner Dictionary, 2010). EIU (2011) memaknai liveability sebagai salah satu aspek yang
menyumbang pada kualitas kehidupan, sementara The Centers for Liveable Cities Singapore
(2011) memaknainya sebagai kota yang terbangun melalui perencanaan yang baik, menyediakan
lingkungan yang bersemangat, menarik dan aman bagi penduduk untuk berkehidupan (tinggal,
bekerja, bermain) dan mencakup tata kelola pemerintahan yang baik, perekonomian bersaing,
kualitas hidup tinggi dan lingkungan berkelanjutan (Shamsuddin, Hassan, dan Bilyamin, 2012).
Dengan demikian menurut Lennard (2008), kelayakan berjalan kaki mempunyai peran utama
dalam mewujudkan kota berkelanjutan, melalui kelayakan hidup (liveability) yang menekankan
transportasi berkelanjutan melalui pengurangan polusi suara dan udara dengan mewujudkan
kelayakan berjalan kaki, serta menyediakan lebih banyak pilihan moda transportasi tidak
bermotor (Shamsuddin, Hassan, dan Bilyamin, 2012).
2.8 Rencana Induk Kota Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda7
2.8.1 Manfaat Rencana Induk
Setidaknya terdapat 3 (tiga) manfaat tersedianya rencana induk yaitu (i) memberi peluang
penjajakan terhadap beragam pilihan kegiatan yang terpadu untuk meningkatkan kinerja moda
berjalan kaki dan bersepeda; (ii) memperoleh dukungan bagi moda berjalan kaki dan bersepeda;
(iii) menjadi acuan pelaksanaan, evaluasi dan pemantauan sistem transportasi nonmotor.
2.8.2 Keluaran Rencana Induk
Dapat dipastikan tidak akan ditemukan rencana induk yang sama, namun demikian
beberapa substansi dasar selalu dapat ditemukan dalam sebuah rencana induk, yaitu
7
Kecuali disebut khusus, sebagian besar materi sub bab ini dikutip dari Collin Roughton. Creating Walkable
+ Bikeable Communities. A User Guode to developing pedestrian and bicycle master plans. Center for
Transportation Studies and Center for Urban Studies, Portland State University, Portland, Orregon, USA,
2012. Dapat diakses melalui http://ibpi.usp.pdx.edu
Berkelanjutan
(sustainability)
Kelayakan hidup
(liveability)
Kelayakan
berjalan kaki
(walkability)
Sumber: University of
Wisconsin, 2011
Gambar 2.2 Keterkaitan Kelayakan Berjalan Kaki-
Kelayakan Hidup-Berkelanjutan

35. 25
• Kebijakan mendukung berjalan kaki dan bersepeda
• Jaringan jalur bersepeda, tempat parkir, dan/atau jaringan jalur berjalan kaki
• Literasi bagi pejalan kaki, pesepeda bahkan pengendara motor.
• Program pendukung
• Program penegakan hukum
• Program pemantauan dan evaluasi
• Petunjuk desain dan/atau standar teknis berjalan kaki dan bersepeda.
• Upaya memperoleh dukungan publik dan pendanaan
• Upaya meningkatkan proporsi pejalan kaki dan pesepeda sebagai moda transportasi
dan rekreasi.
2.8.3 Proses Kolaboratif
Sepanjang proses penyusunan rencana induk akan terwujud 3 (tiga) hal yaitu (i)
disepakatinya visi; (ii) terbentuknya dukungan bagi pelaksanaan rencana; dan (iii) penyepakatan
prioritas melalui proses tersistematis.
Proses ini dilakukan secara kolaboratif sehingga visi yang disepakati merupakan visi seluruh
pemangku kepentingan dan bukan hanya visi pemerintah saja. Kesamaan visi memudahkan
dalam menyusun dan menyepakati rincian rencana.
Keterlibatan yang sepenuh hati dan bukan hanya formalitas akan menumbuhkan rasa
memiliki dari pemangku kepentingan dan akhirnya dukungan penuh akan mudah diperoleh.
Bahkan proses yang kolaboratif akan mendukung percepatan bertambahnya minat masyarakat.
Penerimaan masyarakat menjadi lebih mudah.
Keterlibatan pemangku kepentingan dari awal memungkinkan dukungan penuh tanpa syarat
dan timbulnya rasa memiliki terhadap apapun kegiatan yang dilaksanakan.
Beberapa bentuk teknik pelibatan masyarakat adalah (i) komite penasehat; (ii) presentasi;
(iii) diskusi; (iv) pernyataan pers, brosur, selebaran; (v) open house; (vi) pertemuan publik; (vii)
kunjungan lapangan; (viii) diskusi ringan; (viii) survei dan penyebaran kuesioner; (ix) lokakarya
publik (Litman dkk., 2012).
2.8.4 Dokumen Rencana yang Mudah Dipahami
Keberhasilan proses penyusunan rencana induk menjadi lengkap ketika dokumen rencana
induk tersebut mudah dipahami seluruh pihak dan menjadi acuan bagi pelaksanaan rencana,
pemantau kemajuan kerja, dan mengukur kinerja sistem transportasi nonmotor.
Dokumen rencana induk sebaiknya padat, sistematis, mudah diacu sehingga seluruh dinas
terkait dapat memahami perannya masing-masing dengan mudah dalam pelaksanaan rencana.
2.8.5 Keterpaduan dengan Rencana Lainnya
Kelebihan rencana induk tematik adalah bentuk rencana yang rinci, dan mudah diukur.
Namun salah satu kelemahannya adalah peluang terjadinya ketidakkonsistenan dengan rencana
skala lebih luas seperti Rencana Tata Ruang dan Rencana Sistem Transportasi. Untuk itu,
keterlibatan para pemangku kepentingan khususnya pemerintahan di tingkat yang lebih tinggi
sejak awal menjadi suatu keniscayaan. Rencana lain yang juga perlu diselaraskan diantaranya
ruang terbuka, taman, lingkungan permukiman, perubahan iklim, dan pengendalian kualitas
udara.
2.8.6 Isu Utama
Rencana induk berjalan kaki/bersepeda tidak hanya menunjukkan peta jalur berjalan
kaki/bersepeda, tetapi mencakup banyak isu terkait rencana transportasi nonmotor diantaranya

36. 26
• koordinasi upaya peningkatan transportasi nonmotor dengan rencana lainnya. Sistem
transportasi perkotaan, yang mencakup transportasi nonmotor, selalu terkait erat
dengan rencana tata ruang sehingga sinergi keduanya akan meningkatkan efektifitas
rencana transportasi pejalan kaki dan pesepeda. Termasuk juga sinergi diantara rencana
transportasi kendaraan bermotor dan transportasi nonmotor.
• dorongan bagi transportasi nonmotor sebagai moda transportasi dan rekreasi.
Sebagaimana diketahui sedemikian bermanfaatnya berjalan kaki dan bersepeda bagi
kesehatan selain sebagai moda transportasi, sehingga kedua fungsi tersebut perlu selalu
disinergikan dalam setiap rencana dan pelaksanaannya.
• program edukasi keselamatan moda nonmotor. Kesadaran pentingnya keselamatan
dalam berjalan kaki dan bersepeda masih belum sepenuhnya mendapat perhatian oleh
masyarakat. Sementara meningkatnya jumlah pejalan kaki dan pengguna moda
transportasi nonmotor pada akhirnya makin meningkatkan peluang terjadinya
kecelakaan lalulintas
• pengelolaan lalulintas dan pengendalian kecepatan lalulintas. Pengelolaan lalulintas
mencakup mengendalikan volume lalulintas pada jalur tertentu. Sementara
pengendalian kecepatan kendaraan adalah strategi desain jalan khususnya yang
bertujuan mengurangi kecepatan dan volume. Keberhasilan dalam mengendalikan
kecepatan dan volume kendaraan bermotor dapat meningkatkan keamanan jalan
sehingga dapat mendorong bertambahnya pejalan kaki dan pesepeda. Kecepatan
kendaraan yang telah dapat dikurangi sampai batas aman dapat mengurangi kebutuhan
jalur khusus pesepeda dan/atau pejalan kaki pada suatu kawasan.
• peningkatan penegakan hukum bagi lalulintas nonmotor. Peningkatan jumlah pejalan
kaki dan pesepeda sebagian besar diawali sebagai kegiatan rekreasi. Setelah kemudian
berjalan kaki dan bersepeda berubah menjadi moda transportasi, masih banyak yang
kemudian belum memahami adanya aturan lalulintas yang berlaku. Langkah penegakan
hukum menjadi salah satu upaya meningkatkan kedisiplinan laulintas.
• Pengelolaan perjalanan sekolah. Banyak perjalanan dari rumah ke sekolah dilakukan
melalui moda berjalan kaki atau bersepeda. Sementara pengaturan lalulintas di
sepanjang jalan masih banyak yang belum mengikuti skema transportasi nonmotor.
Termasuk juga di lokasi sekitar sekolah mulai dari pengaturan parkir, penyeberangan
jalan, antar-jemput anak sekolah, dan pengendalian kecepatan kendaraan
• rencana lingkungan permukiman yang layak huni. Sebagian besar kawasan permukiman
dirancang sebagai kawasan berjalan kaki dan bersepeda. Termasuk lokasi sekolah juga
berada di kawasan permukiman. Dengan demikian, rencana kawasan permukiman
banyak bersinggungan dengan konsep ramah pejalan kaki dan pesepeda. Rencana
transportasi nonmotor menjadi dasar bagi pengembangan lingkungan layak huni
(Littman dkk., 2012).
2.8.7 Proses Perencanaan
Secara umum, proses perencanaan dapat dikelompokkan dalam 4 (empat) kategori yaitu
(i) Isu, Visi dan Tujuan; (ii) Sasaran; (iii) Kriteria evaluasi; (iv) kegiatan, program, proyek dan tugas.
Sementara tahapan perencanaan mencakup (i) penetapan isu; (ii) penelitian latar belakang
dan cakupan; (iii) pengembangan proses perencanaan; (iv) penetapan visi, tujuan, sasaran dan
kriteria evaluasi; (v) pengenalan kendala dan peluang; (vi) prioritasi program dan proyek; (vii)

37. 27
pengembangan rencana pelaksanaan dan sumber pendanaan; (viii) evaluasi program; dan (ix)
pemutakhiran dan penyempurnaan rencana sesuai kebutuhan (Littman dkk., 2012).
✓ Persiapan Awal
Langkah pertama yang dilakukan adalah memetakan rencana induk terkait, dan meninjau
pencapaian setiap rencana tersebut. Termasuk dibutuhkan pemetaan organisasi masyarakat
yang selama ini terlibat dalam urusan berjalan kaki dan bersepeda.
Walaupun berjalan kaki dan bersepeda banyak kemiripan tetapi pada konteks tertentu juga
banyak perbedaannya. Ketika daerah perencanaan cukup kecil maka penggabungan ini tidak
menjadi masalah. Namun jika daerah perencanaan besar bahkan berskala kota sewajarnya
dipisahkan.
Penggabungan rencana berjalan kaki dan bersepeda mempunyai manfaat diantaranya (i)
beberapa fasilitas dapat digunakan bersama; (ii) keduanya termasuk kategori rentan terhadap
kecelakaan lalulintas; (iii) minat terhadap berjalan kaki dan bersepeda masih sama kecilnya.
Sementara kekurangannya terutama adalah kebutuhan infrastruktur yang tidak sama seperti
jalan raya dan trotoar.
Tabel 2.4 Karakteristik Terkait Pejalan Kaki dan Pesepeda
Dimensi Pejalan Kaki Pesepeda
Peserta Setiap orang termasuk anak
muda, dewasa, dan
penduduk dengan
keterbatasan
Setidaknya empat tipe yaitu (i) kuat
dan suka tantangan; (ii)
bersemangat dan percaya diri; (iii)
tertarik tapi berhati-hati; (iv) tidak
mungkin
Jarak Sampai 2 km, rata-rata 1 km 2-8 km, rata-trata 5 km
Kecepatan 2-6 km per jam 13-32 km per jam
Infrastruktur paling
kerap dipakai
Trotoar dan jalur pejalan kaki Jalan raya (termasuk jalur sepeda
jalan raya)
Penanggungjawab
perencanaan
infrastruktur
Perencana guna lahan,
perencana transportasi,
pengembang permukiman
Perencana dan insinyur transportasi
bertanggungjawab terhadap
infrastruktur jalan raya; perencana
taman dan rekreasi terhadap
infrastruktur nonjalan.
Hambatan dan hal
yang perlu
diperhatikan
Kejahatan (langsung dan
tidak langsung), jarak
perjalanan, estetika buruk,
konflik dengan kendaraan
bermotor
Terjaga dari kendaraan bermotor,
jarak perjalanan, kekurangan
fasilitas pendukung pada titik akhir
perjalanan (parkir, tempat mandi)
Keterlibatan
organisasi politik
Biasanya rendah Terkadang tinggi
Keterkaitan dengan
rincian desain
perkotaan
Tinggi Moderat
Sumber: Roughton, 2012
Manfaat bagi rencana yang terpisah antara berjalan kaki dan bersepeda diantaranya adalah
(i) data dan analisis berjalan kaki lebih condong ke desain perkotaan, sementara bersepeda lebih
pada karakteristik jalan raya; (ii) lebih menunjukkan komitmen pada keduanya; (iii) informasi
lebih jelas terkait berjalan kaki dan bersepeda.

38. 28
Tabel 2.5 Elemen Bersepeda, Berjalan Kaki, dan Gabungan Keduanya
Elemen Rencana Bersepeda Rencana Berjalan Kaki
Gabungan Rencana
Berjalan Kaki dan
Bersepeda
Peluang Kebijakan
• pengelolaan jalan raya
terkait jalan pesepeda
(penandaan jalur
pesepeda, pembersihan
puing, penutupan
lubang)
• pemaduan bersepeda
dan transit
• pengkinian metode
evaluasi kinerja jalan
raya
• penertiban gangguan
bersepeda
• pemeliharaan trotoar
dan penyeberangan
• perencanaan guna lahan
dan pengembangan
regulasi/insentif yang
mendukung berjalan
kaki
• penertiban pelanggaran
penyeberangan
• melengkapi tata cara
jalanan
• standar keterhubungan
jalan
• pengendalian lalulintas,
pengurangan jalur jalan,
dan pengurangan
kecepatan
• pengelolaan permintaan
transportasi
Peluang Program
• bersepeda ke tempat
kerja/sekolah
• pendidikan keselamatan
pesepeda
• pengelolaan dan
perawatan bersepeda
• berbagi sepeda
• berjalan kaki ke tempat
kerja/sekolah
• Pendidikan keselamatan
pejalan kaki
• Kegiatan jalan-jalan
lansia
• Rute aman ke sekolah
• Ciclovia atau kegiatan di
jalan raya
Peluang Proyek
• Jalur sepeda
• Jalur ragam guna
• Lampu lalulintas
bersepeda
• Bicycle boxes
• Parkir sepeda dan
fasilitas titik akhir
bersepeda
• Jalan keluar bagi
bersepeda
• Jalur berjalan kaki dan
bersepeda
• Jalur ragam guna
• Jalur penyeberangan
dan pedestrian refuge
island8
• Peningkatan
pemandangan jalanan
• Jalan keluar bagi
berjalan kaki
• Jalur pejalan kaki dan
trotoar
• Jalur bersepeda
• Jalur ragam guna
• Persimpangan terpilah
(grade-separated)
• Fasilitas stasiun transit
bagi pejalan kaki dan
pesepeda
Sumber: Roughton, 2012
Selanjutnya, dibutuhkan penjelasan tentang pentingnya sebuah rencana induk yang akan
menjadi salah satu materi advokasi, sosialisasi rencana induk nantinya. Pemerintah kota
mempunyai banyak instansi yang terkait berjalan kaki dan bersepeda, sehingga sejak awal
dibutuhkan penetapan instansi koordinator.
Proses peninjauan internal perlu disiapkan sistimnya sehingga usulan jalan keluar mencakup
perubahan kebijakan, konsep desain, program baru dan lainnya dipastikan telah melalui proses
pemeriksaan/peninjauan.
Ruang lingkup kegiatan perlu ditentukan sebagai batasan proses perencanaan, menentukan
fokus utama pekerjaan, dan menjelaskan hasil akhir. Proses penetapan ruang lingkup sewajarnya
dilakukan secara realistis yang telah memperhitungkan ketersediaan sumberdaya dan
menghasilkan rencana yang dapat dilaksanakan.
Keberadaan rencana induk ini tidak berdiri sendiri tetapi terkait dengan banyak rencana
lainnya. Sehingga dibutuhkan upaya pemetaan keberadaan rencana lainnya berikut
pencapaiannya sejauh ini. Selanjutnya dipastikan rekomendasi rencana induk ini dapat bersinergi
dengan rencana lainnya.
✓ Keterlibatan masyarakat
Kunci keberhasilan dari keterlibatan masyarakat adalah dengan memberi keleluasaan bentuk
keterlibatan. Saran dan keterlibatan masyarakat bermanfaat ketika (i) menyusun visi; (ii)
8
Pedestrian refuge island adalah bagian kecil dari median jalan ketika menyeberang jalan sebagai tempat
pejalan kaki berhenti sebentar sebelum melanjutkan menyeberang jalan (penulis).

39. 29
menentukan tujuan dan sasaran; (iii) mengumpulkan informasi; (iv) mendiskusikan keperluan
dan usulan perbaikan. Selengkapnya lihat Tabel 2.6
Tabel 2.6 Keterlibatan Masyarakat dan Peninjauan Internal
Tahapan/Tugas Perencanaan Masyarakat
umum
Komite
pengarah/
penasehat
Komite
Penasehat
Teknis
Tim
Peninjauan
Internal
Cakupan
VISI
Tujuan dan Sasaran
Pengumpulan data
Analisis kebutuhan
Peluang dan kendala
Kriteria evaluasi
Identifikasi Jaringan
Panduan desain dan tipe
fasilitas
Menyusun rancangan
rekomendasi
Rekomendasi prioritas
Rekomendasi prioritas
Ukuran kinerja
Standar kinerja
Sumber : International Association for Publik Participation
Keterangan :
penting disarankan pilihan
• Mengenali Pemangku Kepentingan.
Langkah pertama pelibatan masyarakat adalah dengan mengenali beragam pemangku
kepentingan baik pemerintah maupun nonpemerintah. Biasanya pemangku kepentingan
terbagi dalam empat kategori yaitu (i) mempunyai kewenangan dan kepentingan; (ii)
mempunyai kewenangan tapi kurang berkepentingan; (iii) tidak mempunyai kewenangan
tapi berkepentingan; (iv) tidak mempunyai wewenang dan tidak berkepentingan.
• Membentuk Komite Pengarah dan Komite Penasehat
Komite Pengarah dan Komite Penasehat dibentuk untuk memastikan seluruh kepentingan
pemangku kepentingan dapat terwadahi. Komite Pengarah mempunyai kewenangan
menyetujui rancangan rencana sebelum disampaikan ke pimpinan daerah. Sementara
Komite Penasehat bertugas memberikan masukan pada tahap tertentu atau bagian
tertentu dari rancangan rencana sesuai kesepakatan.
Anggota komite bekerja bersama-sama dengan sekretariat pendukung dalam proses
penyusunan rencana. Pemilihan anggota melalui proses pemilihan yang terbuka.
Sebaiknya anggota berimbang antara pendukung dan penolak agar rencana yang
dihasilkan merupakan sebuah konsensus yang telah mempertimbangkan keseluruhan
sudut pandang pemangku kepentingan.