le transport a l'international

1. Sommaire
Introduction
Générale……………………………………………………
…… 3
Chapitre 1 : Repères conceptuels du transport
international…………. 5
Chapitre 2 : Présentation de l’entreprise
et méthodologie…………….. 21
1. Structure
2. Rôles
3. Fonctions
Chapitre 3 : MISSIONS et Perspectives
…………………………………………….24
1. Transit
2. Shipping
3. Service Commercial
1

2. Conclusion Générale
………………………………………………………………………
26
Remerciement
Je tiens tout d’abord à remercier mes professeurs qui étaient d’un
soutient hors du commun avec leur engagement constant et sans
relâche pour que je puisse assumer parfaitement ma responsabilité en
toute honnêteté.
Je veux aussi exprimer ma gratitude à mes parents, à mes grands-
parents qui ont su m’éduquer et qui m’ont envoyé une très belle énergie
et une forte ténacités si combattif et si franche et j’ai compris très bien
leur besoin leur nécessité en m’impliquant d’avantage dans le devoir.
De même mes camarades avec qui sans eux cette thèse n’aurait pas vu
2

3. le jour et je leur en suis reconnaissant.
Je voudrais aussi remercier mon encadrent si présent et si impliqué qui a
toujours été très chaleureux et sérieux dans son raisonnement et son
encadrement, n’oublions pas le rôle déterminant de notre école qui nous
a permis de nous donner cette belle formation si instructif et si
professionnelles et que je leur suis gré .
I. INTRODUCTION
En matière de transport international de marchandises, des dizaines de milliers de pages -
études, manuels, lois, décrets, règlements (nationaux, européens, internationaux),
procédures, recommandations, contrats, etc. - ont été écrites et sont constamment
actualisées. Il s'agit, en effet, d'un monde en pleine mutation sur les plans politique,
économique, social, technologique et médiatique.
En 2012, l'existence de 27 États (et l'éventuelle intégration d'autres États) dans l'Union
européenne, implique une permanente évolution du système de transport qui conduit,
irréversiblement, à une complexification des problèmes posés et à la multiplication de textes
de toutes natures (traités, lois, directives, décrets, arrêtés, règlements, etc.), que seuls les
hommes de l'art - chacun dans leur domaine de spécialisation - sont et seront en mesure
d'appréhender.
On imagine alors la difficulté de réduire, en quelques pages, l'essentiel de ce qu'il convient
de connaitre pour permettre une appréhension des principales composantes de ce système
complexe, aux multiples ramifications et interrelations entre l.es très nombreux
intervenants.
Reliant producteurs et consommateurs, l'industrie des transports mérite notre attention,
non seulement par l'importance de son rôle dans l'économie mondiale, mais également�
parce qu'elle fait appel à des techniques et à des technologies de plus en plus sophistiquées
et performantes, parce qu'elle profite des nombreux progrès réalisés, lesquels ont contribué
3

4. à améliorer les performances des systèmes en place, ainsi que les facilitations offertes aux
utilisateurs.
La Commission européenne estime qu'en 2015, l'investissement nécessaire en
infrastructures de transport pour harmoniser et moderniser l'ensemble du réseau de
l’Europe élargie, s'élèvera à 90 milliards d'euros.
L'importance prise par le transport dans le monde économique explique que le traité de
Rome désignait déjà les transports comme l'une des premières politiques communes à
mettre en œuvre.
Le transport contribue également à l'accélération des relations commerciales. Il met en
Œuvre un très grand nombre de participant (salariés, PME/ PMI, administrations, etc.).
Depuis la mondialisation, les échanges commerciaux internationaux s'intensifient. Facteur
<le progrès et de développement économique, l'activité de transport est en constante
évolution notamment en termes de-
-moyen mise en œuvre ;
- techniques utilisées ;
- pratiques commerciales ;
- niveau d'intervention des pouvoirs public ;
- droit des transports, avec une tendance à l'internationalisation, accélérée par la
naissance de communautés économiques et autres organisations internationales.
De plus, à l'échelle européenne, la suppression des droits de douane et l'harmonisation des
législations fiscales ou encore les implantations directes ou indirectes à l'étranger modifient
profondément la donne. L'intégration de nouveaux États membres a largement contribué à
la croissance du secteur des transports, posant à tout opérateur de nombreuses questions.
L'ampleur et la complexité de fonctionnement du système et la démarche didactique
imposent généralement un découpage permettant une présentation succincte des points
abordés.
Il est ainsi fait une distinction :
- entre le contrat de vente et le contrat de transport, alors que les deux sont
intimement liés ;
- entre le transport de passagers et le transport de marchandises, alors que passagers
et marchandises peuvent voyager, par exemple, dans le même avion ;
- entre le transport intérieur et le transport international, alors que la quasi-totalité
des marchandises importées ou exportées effectue une partie de transport intérieur ;
- entre les modes de transport, alors qu'entre l'expéditeur et le destinataire plusieurs
modes de transport se succèdent pour acheminer les marchandises. li en résulte que, pour
se lancer occasionnellement ou d'une façon régulièrement le transport international des
marchandises, l'unique prise en compte de composantes isolées est insuffisante car elle ne
4

5. peut conduire qu'à de graves déboires.
En fait, la recherche d'informations doit concerner toutes les composantes de la chaine
logistique, car le transport international est :
- conditionné : par de nombreux facteurs et influencé par diverses contraintes
juridiques, politiques, commerciales, financières, monétaires, humaines ;
- composé d'une chaine d'actions interdépendantes émanant de nombreux
intervenants respectant de multiples réglementations, normes, us et coutumes, variant dans
le temps et dans l'espace.
Dans les faits, seul les praticiens ont la connaissance, l'expérience et le savoir-faire (know-
how) indispensables au traitement des opérations internationales. La plupart ont d’ailleurs
une spécialisation très poussée, centrée sur un ou quelques domaines spécifiques.
Ce know-how ne peut s'acquérir qu'après des études sérieuses et approfondies dispensées
par les universités, instituts, écoles et complétées par une formation pratique, affinée et
enrichie par l'expérience.
Il convient ainsi de décoder les termes :
- les « tarifs » ne correspondent pas à la liste des prix à payer mais signifient les «
documents qui réglementent la formation et l'exécution des relations de transport » ;
- le « fret » peut signifier l'ensemble des marchandises à transporter mais également le
prix du transport ;
- des sigles (comme CNCT, POD, Slot, etc.) n'ont pas qu'une seule signification ;
- dans le transport aérien et dans le transport maritime, la signification de «sécurité»
et« sûreté » n'est pas la même;
- dans le transport maritime et le transport fluvial, le mot « cabotage » n'a pas la
même signification.
La première : démarche consiste donc à mettre en relief certaines caractéristiques
spécifiques et à les relier entre elles pour avoir une meilleure vue synoptique du sujet, ce qui
doit permettre au lecteur, en fonction de ses objectifs et de ses priorités, d'orienter ses
recherches.
II. Le transport
Le transport international de marchandises est, en fait, un système logistique, bien rodé,
constitué de nombreux intermédiaires, répondant à de très nombreuses contraintes et
règles qui met en œuvre plusieurs intervenant� et d'énormes moyens.
5

6. Il regroupe les opérations de transport, de stockage, d'allotissement, de distribution et de
dédouanement . Une logistique bien conçue permet, en contrôlant les différent flux , de
réaliser un transport de bout à bout dans les meilleures conditions possibles de sécurité,
rentabilité, efficacité, pour les deux principaux intervenants e,1 bout de chaine que sont les
« acheteurs» et les « vendeurs » (les« receveurs» et les« expéditeurs» des marchandises).
Pour ce faire, après les choix initiaux réalisés en amont du processus, il convient de maitriser
les différents flux d'informations et les déplacements des marchandises jusqu'à leur
destination finale.
En effet, la façon dont seront acheminées les marchandises a une grande importance sur le
plan des couts ; des délai� de livraison ; de la sureté des expéditions ; et sur l'image de
marque de l'entreprise.
Les décisions à prendre dans ce domaine ne doivent pas être isolées mais s'intégrer dans la
politique commerciale de l'entreprise.
Section 1. L'identification du départ et de l'arrivée
L’exportateur doit d'une part choisir l'expéditeur {titre 1] et déterminer d'autre part les lieux
précis de destination en fonction du contexte {titre 2].
1. Le choix de l'expéditeur
La première· démarche de l’exportateur doit consister :
- à étudier les possibilités de transport offertes à proximité de son entreprise :
aéroport international ; port ; gare ; voie navigable ;
- à faire l'inventaire des moyens de manutention et aires de stockages dont il dispose
ou peut disposer.
Ces premières informations lui permettront :
- non seulement de choisir un circuit de transport en fonction de la nature des produits
à transporter ; des coûts et des délais ;
- mais, également, de prendre les dispositions nécessaires au niveau de la conception
du produit, afin que celui-ci soit prêt à être transporté dans les meilleures conditions
possibles.
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7. 2. Le choix des lieux de destination
L'entreprise : exporte généralement des produits vers plusieurs destinations. Pour chaque
destination, il faut savoir par quels modes de transport le destinataire est accessible. Il faut
aussi connaitre l'environnement d'accueil et déterminer proximité des lieux de connexion
(gare ferroviaire, gare routière, aéroport, voie navigable).
Section 2. L'identification des composantes du transport
Sont abordés le stockage et la fréquence des livraisons {titre 11, les délais d’acheminement
[titre 21, la qualité de la prestation {titre 31, la sécurité de la marchandise {titre 41, le prix
{titre 51, l'Incoterm, {titre 6].
1. Le stockage et de la fréquence des livraisons
On sait que le stockage des marchandises représente un coût non négligeable. Il
convient donc de chercher à réduire sa durée le plus possible, avant le début du
transport et à l'arrivée à destination, avant la remise finale au destinataire.
Plusieurs critères doivent également être pris en compte :
- le lieu du stockage (au départ, proximité du lieu de production et à l'arrivée
du lieu de destination finale) ;
- le coût en fonction du lieu et le choix de la taille des hangars, ce qui va proba-
blement conditionner la fréquence et le volume des envois.
2. Les délais d'acheminement
À une époque où les entreprises gèrent des stocks de plus en plus faibles (« flux tendus
»), voire travaillent à« stock zéro», on conçoit l'attention qui doit être portée au respect
des délais d'acheminement des marchandises, produits intermédiaires inclus. Par
ailleurs, il existe toute une gamme de produits périssables qui ne supporteraient pas un
allongement des délais d'immobilisation.
3. La qualité de la prestation
Dans son propre intérêt, l'expéditeur doit y veiller non seulement du fait de l'impact sur
la rentabilité mais également sur son image de marque. C'est ainsi qu'il devra veiller à ce
que tout se passe comme initialement programmé et cela, de « bout en bout » du flux
7

8. logistique.
4. La sécurité des marchandises pendant le transport
Le niveau de sécurité est également une préoccupation majeure. Il dépend des
différents modes de transport utilisés ; de la solidité de l'emballage ; des
caractéristiques des pays destinataires ; etc.
5. Le prix
Le prix à payer pour les prestations est une donnée maitresse. L'expérience montre
que la recherche du prix le plus bas - facile et tentante - n'est pas toujours la
meilleure solution.
En conséquence, ce critère habituel de comparaison entre diverses prestations ne
doit pas être· isolé des autres élément� à prendre en compte (délais, urgence, toutes
autres composantes de la prestation, etc.). Les cotations gracieuses que les
transitaires
remettent permettent une analyse détaillée des devis proposés.
6. L'incoterm
L’incoterm choisi va conditionner toutes les composantes prises en compte.
Section 3. Les types de transport
Le transport peut être effectué par un seul ou plusieurs modes de transport (train; bateau;
avion; camion; barge).
Le déplacement de la marchandise peut également dépendre de plusieurs transporteurs.
Dans ce cas, il y a transport� successifs.
1. Les transports homogènes
Les transports sont homogènes lorsque tous les transporteurs sont soumis à un même
8

9. régime juridique.
Exemple : un déplacement de marchandises réalisé par plusieurs transporteurs routiers,
sous le même document de transport (« Lettre de voiture »), constitue un transport
l’homogène.
2. Les transports combinés
Les transports sont combinés lorsque les transporteurs concernés sont soumis à des
régimes juridiques différents.
Exemple : un déplacement de marchandises réalisé par des transporteurs routiers, une
partie relevant d'une convention internationale ; l'autre du régime national, est un
transport combiné.
3. Les transports mixtes
Les transports sont mixtes lorsque le déplacement de la marchandise nécessite le
recours à plusieurs modes de transport.
Exemple : le préacheminement en camion, suivi d'un transport principal par train, est un
transport mixte.
4. Les transports mixtes superposés
Les transports sont mixtes superposés lorsqu'un moyen de transport est chargé sur
un autre moyen de transport.
Exemple : un camion chargé sur un navire constitue un transport mixte superposé.
5. Les transports multimodaux (ou intermodaux)
Les transports sont multimodaux ou intermodaux lorsque le déplacement de la
marchandise est effectué en vertu d'un acte de transport unique et par au moins deux
modes de transport différents. Le cas le plus usuel couvre la situation suivante :
préacheminement, transport principal et post-acheminement.
Section 4. Les possibilités du transport
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10. 1. Le transport pour compte propre
Il s'effectue à l'aide de véhicules appartenant à l'entreprise et visiblement identifiés, afin
d'assurer un effet de publicité et d'image de marque. De nombreux paramètres doivent être
pris en compte pour connaitre l'efficacité et la rentabilité d'un tel système (nature des
marchandises à transporter, distances entre les point􀀖 de livrai􀀖on, fréquences, horaires,
nombre de véhicules et de chauffeurs, infrastructure et personnel d'entretien, remplissage
sur les différents secteurs desservis, etc.).
Cela étant, cette solution, dans laquelle l'entreprise conserve toute son autonomie, peut se
révéler intéressante, surtout dans le transport routier. Elle n'est que rarement retenue sur le
plan des relations internationales.
Tout en conservant pour l'observateur extérieur, l'image d'une entreprise assurant elle-
même ses transports, une partie de la tâche peut être déléguée à d'autres transporteurs qui
utilisent alors des moyens (wagons, conteneurs, etc.) marqués au nom de l'entreprise et
réservés exclusivement à son usage. Ces moyens peuvent être, soit loués, soit appartenir à
l'entreprise.
2. Le transport effectué par un transporteur
Il est possible de confier le transport directement à une société de transport, qui évite
l'intervention d'intermédiaires.
Mais dans ce cas - surtout si l'envoi est isolé ou peu important - il faudra tenir compte du
fait que les tarifs qui seront proposés seront supérieurs à ceux appliqués à des
transitaires.
De plus, si le transporteur n'est pas équipé pour assurer un transport de bout à bout
avec différents modes de transport, il appartiendra à l'exportateur de contacter plusieurs
transporteurs qui assureront successivement la mission.
3. Le transport effectué par un transitaire
Dans la majorité des cas, il est préférable de s'adresser à un intermédiaire exerçant la
fonction de transitaire. En organisant le transport, il agira comme commissionnaire de
transport En négociant avec les transporteurs, il agira comme mandataire.
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11. Section 5. Les responsabilités
Un certain nombre d'obligations incombent à l'expéditeur. li est très important de veiller
à ce qu'elles soient correctement assumées. Dans le cas contraire, les risques sont
élevés. Ils peuvent aller jusqu'à la nullité du contrat avec toutes les conséquences qui en
découlent Quant à la responsabilité du transporteur et celle du transitaire, elles sont
définies par un certain nombre de textes. Elles doivent être connues très finement afin
d'éviter des litiges en cas de difficultés rencontrées da11s la mission (retards, avaries,
accidents, etc.).
De plus, en tenant compte que, dans de nombreux cas, la responsabilité du transporteur
ne peut pas être engagée, il conviendra donc de souscrire les assurances appropriées
afin de pallier les conséquences des préjudices subis. Le montant de l'assurance
dépendra de la nature de la marchandise, du mode de transport et des risques couvert􀀖.
Section 6. Le contrat de transport
Le contrat de transport est le complément a indispensable au contrat de vente. Il
convient d'en connaître la définition {titre 1] ainsi que les documents
d’accompagnement [titre 2] et l'éventualité d'un contentieux {titre 3].
1.la définition du contrat de transport
Dès que l’entreprise s'adresse soit directement à un transporteur, soit à un
intermédiaire, l'expédition est régie par un contrat de transport ou par un contrat
d'affrètement
Juridiquement, le contrat de transport existe dès que les parties sont d'accord, l'une pour
confier ses marchandises et payer les frais fixés ; l'autre pour effectuer le transport jusqu'à la
destination stipulée.
Le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s'engage à assurer
le déplacement de la marchandise selon un mode de locomotion déterminé et moyennant
11

12. un prix spécifié. li existe différents contrats en fonction du mode de transport choisi. Il est
tenu compte de la zone géographique concernée :
- transport interne à l'intérieur des frontières d'un pays ;
- transport international avec franchissement d'une ou de plusieurs frontières. Les
coûts du transport à prendre en compte doivent être cernés avec précision. li s'agit des coûts
administratifs internes; d'emballage; de stockage; de transport; d'assurance;
d'intermédiaire; etc.
Le contrat de transport peut être de « droit privé » ou de « droit administratif ». Il peut être
de caractère « civil » (déménagement) ou « commercial ».
2.les documents accompagnant le transport
Chaque expédition fait l'objet d'un certain nombre de documents détaillant les
caractéristiques de la marchandise : nature ; masse ; volume; etc.
Ces documents certifient la prise en charge des marchandises par l’« intermédiaire» choisi,
ce qui a pour effet de dater sa prise de responsabilité.
Certains documents étant représentatifs de la propriété de la marchandise, ils sont donc
négociables pour la transmission de celle-ci. li en est ainsi des connaisse1nent,; 1naritimes.
3.le contentieux
En cas de litige, la première chose à faire est de vérifier quelle est la loi applicable. En elfe􀀖 la
détermination de la loi applicable à un contrat international en l'absence de convention
internationale doit être envisagée, dès sa négociation.
Un contrat international est régi par la loi que les parties ont choisies, à défaut, par la loi que
désignent les règles de conflits de lois . Heureusement, règles convergentes des droits
nationaux ont conduit à l'élaboration de plusieurs conventions.
Cela étant, on recherchera également si le litige ne peut pas être soumis, à l'arbitrage ou s'il
peut (ou doit) être soumis au juge national compétent en vertu de règles de conflits de
juridictions.
Section 7. Le paiement
Les conditions de paiement traitent des modalités de paiement [ titre 11, de la monnaie
de référence [ titre 2] et du type de paiement {titre 31, sans oublier les autres sol utions<
{titre 4].
1. Le choix des modalités de paiement
Avant de faire ce choix, l'exportateur doit procéder à l'analyse des facteurs suivants :
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13. A) Le risque politique
 La Coface reconnait trois types de risque politique :
- l'événement politique (guerre ; révolution) entraine la rupture des relations
entre les parties ;
- l'événement catastrophique (inondation ; tremblement de terre) entraine,
momentanément, un non-respect des engagement􀀖 par force majeure ;
- l'événement administratif (blocage des fonds) entraine un retard dans l'exé-
cution des engagements.
B) Les renseignements sur le client
Des informations sur la notoriété, la solvabilité du client peut être obtenues, soit
directement dans le pays concerné, soit, en France, auprès de certains organismes :
la Coface, les sociétés d'affacturage, le Service de renseignements suries entreprises
et la demande étrangère d’Ubifrance , les banques, les sociétés de renseignement􀀖
commerciaux.
2. Le choix de la monnaie de paiement
A) La facturation en euros
Les avantages sont les suivants :
- simplification de la tenue des comptes clients ;
- cotit du change euro/ devises ;
- risque de variation du taux de change supporté par le client.
Les inconvénients sont les suivants :
- risque de réticence ou de refus de l’importateur ;
- difficultés de rapatriement des euros ;
- en cas de besoin de financement à court terme, mobilisation de la créance à
un taux plus élevé qu'une créance dans une monnaie plus forte.
B) la facturation dans une devise étrangère
Il est recommandé de demander un paiement dans une devise forte et de refuser
toute devise non cotée à terme par les banques.
3. Le choix du type de paiement
Indépendamment de la « compensation » imposée par l'acheteur, il existe trois types
de paiement auxquels sont attachés des risques de non-paiement ou de non-
transfert des fonds.
A) L’encaissement simple
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14. L'encaissement simple se fait par chèque ou traite (délais de rapatriement des fonds assez
longs) ou par virement (délais courts).
En résumé :
- le chèque émis par une banque offre plus de garantie que celui émis par le
débiteur ;
- la traite simple peut ne pas être acceptée et les risques restent entiers ;
- le virement postal, Télex et Swift (réseau privé), est plus rapide, mais les
risques demeurent entiers.
L'encaissement simple comporte un risque important de « non-paiement »
Étant donné que l'initiative du paiement est totalement entre les mains du client.
Pour se protéger contre ce risque, l'exportateur peut demander à l'importateur une
lettre de garantie bancaire.
B) La remise documentaire
La remise documentaire est une procédure établie par la chambre de commerce
internationale qui fonctionne selon le mécanisme suivant :
- l'exportateur remet à sa banque (banque remettante) une lettre d'instructions avec
les documents commerciaux ou réglementaires ;
- la banque de l'exportateur remet les documents à la banque de l'importateur
(banque présentatrice), soit contre paiement, soit contre acceptation ( traite). Le paiement
contre documents limite le risque de non-paiement, celui de non-transfert restant entier.
Le paiement contre acceptation de traite n'écarte pas les risques cités. La traite
Avec aval bancaire garantit le paiement le risque de non-transfert restant entier.
La remise documentaire n'est possible que si la possession desdits documents est nécessaire
à l'obtention des marchandises. Si ce n'est pas le cas, il faut alors recourir à un transitaire qui
consignera la marchandise et ne la livrera que sur instructions de la banque.
C) le crédit documentaire :
Le crédit documentaire est une procédure élaborée par la Chambre de commerce
internationale ( CC!) qui fonctionne selon le principe suivant:
- sur demande de l'importateur, sa banque (banque émettrice) s'engage par
écrit à payer ou à accepter un effet dès que certaines conditions, fixées à
l'ouverture du crédit documentaire, ont été respectées. Elle ouvre un crédit docu-
mentaire chez la banque de l'exportateur (banque notificatrice) ;
- l'exportateur expédie la marchandise et remet à sa banque les documents
contre lesquels son compte sera aussitôt crédité ;
- la banque notificatrice après envoi des documents à la banque émettrice sera,
en retour, créditée par cette dernière ;
14

15. - contre paiement, la banque émettrice remet à l'importateur les documents
qui lui permettront de prendre possession de la marchandise.
-Les trois principaux types de crédits documentaire sfi)
• -Le crédit documentaire révocable
• -Ce type de crédit peut être amendé ou annulé unilatéralement à tout
moment.
• -Le crédit documentaire irrévocable
Ce type de crédit ne peut être amendé ou annulé qu'avec l'accord de
l'importateur et de l’exportateur. Il est transmis à l'exportateur par la banque
notificatrice qui ne prend aucun engagement de paiement. Mais la banque
émettrice devra payer, même en cas de défaillance de l'importateur.
• -Le crédit documentaire irrévocable et confirmé
Ce type de crédit ajoute l'engagement de la banque noti6catrice qui devient
alors confirmatrice.
 Les quatre autres types de crédits documentaires spéciaux
 Le crédit avec Red clauses
L'appellation provient du fait que ladite clause était inscrite en lettres rouges
sur les avis d'ouverture de crédit Cette clause autorise la banque notificatrice
à effectuer une avance à l'exportateur avant la remise de documents. Cette
facilité est placée sous la responsabilité de l'importateur.
b) Le crédit renouvelable (revolving).
Ce crédit est mis en place pour des commandes s'échelonnant dans le temps.
L'importateur fait alors ouvrir un crédit documentaire renouvelable d'un
montant couvrant la contre-valeur des livraisons partielles.
c) Le crédit transférable
Ce type de crédit autorise le premier bénéficiaire, c'est-à-dire l'exportateur à
désigner un ou plusieurs seconds bénéficiaires.
d) Le crédit back to back
Cette formule considère le premier crédit documentaire comme garantie
à l'émission d'un second crédit.
Le paiement du crédit documentaire peut se faire : - à vue, de préférence à la banque
notificatrice ou confirmatrice.
Le paiements fait contre remise des documents par l’exportateur ;
par acceptation par la banque notificatrice de la traite tirée par l'exportateur; par un
montant résultant de la négociation de la traite tirée par l'exportateur; par des versements
15

16. différés de la banque notificatrice en fonction des délais de paiement consentis par
L’exportateur à l'importateur.
4. Les autres solutions
Malgré les précautions prises, certaines entreprises peuvent être mises en difficulté
par suite d'allongement des délai􀀖 de paiement, de retard dans le règlement ou de
non-paiement. Pour remédier à ces différent􀀖 risques, trois solutions sont
envisageables.
A) Le recouvrement par téléphone :
La gestion par téléphone des comptes clients par téléopérateur permet de gérer un nombre
important de créances. Un système informatique exploite les créances à recouvrer à l'aide
de logiciels adaptés aux besoins spécifiques de l'entreprise. Le système permet d'effectuer
certaines vérifications avant le déclenchement des appels.
li permet également de réduire de70 % à 30 % le temps qui était consacré, par l'opérateur
manuel, à la numérotation et à la consultation des dossiers, augmentant ainsi le temps
disponible pour la communication proprement dite.
B) L’assurance-crédit
L'assurance-crédit offre aux entreprises la possibilité de souscrire une formule de garantie
de ses créances commerciales correspondant exactement à ses besoins. Il est donc. Possible
d'être indemnisé, soit sur la totalité des impayés soit seulement au-delà d'un certain
montant avec l'assurance dite« excess ».
Il existe deux catégories d'assurances « excess » :
- celles qui évaluent la franchise à partir de laquelle intervient l'assureur sur la totalité
des impayés ;
- celles qui évaluent la franchise client par client.
C) l'affacturage
L'affacturage est une technique qui apporte à l'entreprise une solution au problème de la
gestion de son compte clients. Plusieurs sociétés d'affacturage (factors) développent leurs
activités à l'export, soit en créant un réseau intégré, soit en s'affiliant à un réseau
international. L'affacturage est un produit bien adapté aux besoins des PME pour le
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17. financement des créances commerciales export à court terme, c'est-à-dire, moins de dix
jours.
La diversification des techniques de financement du poste client export a conduit à des
rapprochements entre les principaux acteurs que sont les banquiers et assureurs-crédit. Ces
partenariats peuvent aller jusqu'à la constitution de véritables groupes multi-métiers. Ces
derniers offrent, à la manière des sociétés d'affacturage, non seulement des prestations de
gestion du poste client, de garantie, de financement, mais cela d'une façon flexible et
modulaire, adaptée aux besoins des client􀀖.
Lorsque le contrat est complet (ft,11 factoring), il comprend la garantie contre les impayés,
le recouvrement et le financement, jusqu'à 100 % des créances.
D) Le forfaitage
Il s'agit de l'escompte sans recours (ou à forfait) d'effets commerciaux sur l'étranger, qui
traduit une évolution majeure : les « forfaiteurs » acceptent maintenant de prendre un
risque direct sur des sociétés alors que, traditionnellement ils n'achetaient que des effets
commerciaux avalisés par une banque, billets à ordre ou lettres de change.
E) La titrisation
Il s'agit d'une technique de financement du poste client « national » ou «export», appliquée
par des organismes intervenant en tant qu'assureur-crédit, et ne concernant actuellement
que les grandes entreprises.
F) Les recevables
Le rachat de simples recevables (créances à recevoir) consiste à ce qu'une
Banque escompte, sans recours, de simples factures sur des acheteurs étrangers.
Il s'agit d'une technique qui se situe entre l'affacturage , le forfaitage3 et la titrisation .
III. Le transport routier
Le transport routier de marchandises est un élément incontournable de toute chaine
logistique du fait de ses qualités propres :
- sa souplesse d'adaptation, notamment en matière de transport « porte-à-porte » et
de « transport combiné » ;
- sa rapidité (infrastructures routières et procédures douanières);
- la gamme de plus en plus étendue des services offerts par les transporteurs routiers
17

18. et leurs réseaux d 'agences et de correspondant􀀖 (groupage, fret express􀀖 ,
développement du cabotage routier), ce qui permet à un transporteur de l' UE
d'effectuer des transports nationaux par route, dans tout autre État membre. Comme
dans les grands pays industrialisés, ces avantages ont permis à ce mode de transport
d'enregistrer une progression constante.
C'est que la route achemine 99 % des tonnages consommés par les ménages en produits
frais, en habillement et en médicaments. Elle évacue 80 % des déchets, qu'il􀀖 soient
ménagers ou d'origine industrielle ou agricole.
Certes, des contraintes d'exploitation pèsent lourdement sur sa rentabilité :
- les conflits salariaux ;
- l'aménagement et la réduction du temps de travail (ARTI);
- le cotit du carburant ;
- l'engorgement du réseau sur plus de 10 % des routes européennes ;
- les difficultés liées au développement du transport combiné « Rail-Route »
Cela étant di􀀖 le secteur continue à se développer malgré les phases de ralentissement
de l'économie. Les principales raisons en sont les suivantes : -un mode caractérisé par sa
fiabilité, sa rapidité, son coût et sa sécurité ;
- le développement des échanges intra-européens ;
- la généralisation du « juste à temps » dans la logistique ;
- le développement de la vente par correspondance et, plus récemment, du commerce
électronique.
Section 1. L'organisation générale
G) L’encadrement juridique et réglementaire
H) L’évolution
L'ouverture du marché commun, devenu marché intérieur, a été
accompagnée d'une importante modification des règles actuelles.
En elfe􀀖 l'instauration d'un marché commun intra-communautaire libre des
transports routiers de marchandises, sans restriction quantitative », fut
programmée pour 1992 par le Conseil des Communautés européennes.
Ainsi, les réglementations nationales devaient alors faire place à des
réglementations communautaires.
I) L’élargissement de l'Union européenne
Le transport routier est déjà le principal mode de transport de fret vers les
18

19. nouveaux pays membres de l'Union européenne (sauf Malte et Chypre). li
devrait prévaloir sur les autres modes, à la suite de l'abaissement progressif
des barrières douanières et leur abolition totale à plus long terme.
D'importantes réformes devront voir le jour dans ces pays. Elles prendront la
forme de nouvelles formalités administratives adaptées à la gestion d'un
régime de transition, période pendant laquelle de nombreux écarts
pollueront la nature des marchés. E11 effet, comment éviter une distorsion
des conditions de concurrence entre les transporteurs d'Europe occidentale
et ceux de l'est européen Les transports terrestres et fluviaux
où les cotit􀀖 (de fonctionnement et salariaux), deux à trois fois moindres
qu'au sein de l' UE, seront très attractif a Un risque de « dumping social» est
même évoqué 1.
Certes, au fil des ans, l'harmonisation européenne réduira les écart􀀖, mais,
déjà, il semble que les opérateurs d'Europe Centrale ont des atout􀀖 non négli-
geables, par exemple, dans les prestations logistiques à valeur ajoutée (entre-
posage, distribution, etc.), qui deviendraient leur activité principale, laissant
les opérations de transport proprement dites aux opérateurs de l'est
européen.
Savoir également que l'une des urgences des autorités européennes est
également de désengorger une partie du trafic routier en favorisant le
fluviomaritime et le ferroviaire, ce qui ne manquera pas d'avoir des
incidences suries textes qui verront le jour.
J) les textes réglementaires
Les transports routiers sont régis par la convention de Genève ( 19 mai 1956)
relative au transport international de marchandises par route, dans tous les
pays européens, sauf l'lrland. Les principales dispositions de cette convention
( CMR) concernent le document de transport« lettre de voiture» et la respon-
sabilité du transporteur.
D'une façon générale, cette convention:
- s'applique à tout contrat de transport de marchandises à titre
onéreux, de ou vers la France et traversant au moins un autre État;
- ne s'applique pas aux transport􀀖 intérieurs français, au courrier,
aux déménagements, aux transport􀀖 funéraires.
Dès lors qu'il ya transports combinés ( route-ferry ou route-rail), la
convention:
- s'applique à tout le transport, si la faute du transporteur routier
est établie ou si le lieu exact du dommage ne peut être déterminé;
- ne s'applique pas, si aucune faute ne peut être reprochée au
19

20. transporteur ou si le domma.ge a eu lieu dans la partie maritime ou
ferroviaire du transport. La loi française s'applique à tous les cas non
traités dans ladite convention3.
K) la taxe à l'essieu
La taxe à l'essieu est une taxe spéciale sur certains véhicules routiers,
instituée pour compenser les dépenses supplémentaires d'entretien et de
renforcement du réseau routier, occasionnées par la circulation des véhicules
de fort tonnage.
Cette taxe est recouvrée par les douanes depuis le 1 "janvier 1971.
Pour être imposables, les véhicules (immatriculés en France ou à l'étranger)
doivent correspondre à des conditions de «silhouette» ( nombre et
répartition des essieux) et de poids total autorisé en charge.
Ces critères permettent de déterminer des catégories et sous-catégories de
taxes.
L) L’intérêt environnemental
Dans le monde, depuis les années 1990, la pollution émise par le fret diminue
quand elle est mesurée par véhicule ou tonne transportée. Cela résulte
d'important􀀖 progrès ( filtres, pot􀀖 catalytiques, optimisation des moteurs,
meilleur taux remplissage des remorques, etc.) qui ont même permis de
diviser par deux les émissions de GES (gaz à effet de serre) par tonne-
kilomètre transportée.
Mais, le trafic global a tellement augmenté que la contribution du fret routier
aux émissions de GES s'est, par exemple, accru de 32 % de 1990 à 2006, en
France (avec plus de 300 000 poids lourds circulant en 2006).
Le fret routi.er serait ainsi à l'origine de 9 % environ des émissions nationales
en 2006, contre: 1 % en 1990.
L'ensemble du trafic routier serait donc devenu, en France, la première source
d'émissions de GES (seconde place dans les autres pays européens).
Or, pour respecter le protocole de Kyoto, le volume aurait dti fortement
diminuer. L'entrée en vigueur le 1" octobre 2009 de la norme « euro5 »
devrait être plus efficace. L'enjeu est de taille, le fret routier, en forte
croissance alors qu'il n'est pas le plus efficient en termes de développement
durable, contribuant à environ 30 % <les émissions nationales en 2006.
3. La réglementation de la profession de transporteur routier
A) les textes concernant le secteur libre
Le secteur libre n'est pas suomi􀀖 à l'obligation d'inscription au registre des
transporteurs.
20

21. Ce secteur concerne :
- le transport pour compte propre, qui est considéré comme un
transport privé ;
- le transport effectué par de petit􀀖 véhicules de moins de 3,5 tonnes,
donc également les voitures particulières ;
- les transports spécifiques hors réglementation qui regroupent les
transport􀀖 postaux, les transport􀀖 agricoles, les transport􀀖 de marchandises
en petit􀀖 colis dans des véhicules de transport de voyageurs, les transport􀀖
nécessaires à la réalisation d'un travail commun réalisé par une ou plusieurs
entreprises.
C) les textes concernant le secteur public
1) L'inscription au registre des transports
L’entreprise : transporteur routier de marchandises doit être inscrite au registre des
transporteurs et loueurs de véhicules industriel􀀖 tenu par la direction Les transports
terrestres et fluviaux régionale de l'environnement􀀖 de l'aménagement et du
logement (DREAL) qui lui délivre, si elle accepte sa demande d'inscription, un titre
d'exploitation, dénommé« licence» dont un exemplaire doit être mis à bord de
chaque véhicule de l'entreprise.
Ce certificat autorise le transport à l'intérieur d'une« zone courte» correspondant à
un département et à des parcelles périphériques. li y a une zone courte par
département.
Sauf exceptions, le transport en« zone longue» - c'est-à-dire dans tout le territoire
français - ne peut se faire qu'avec une autorisation de transport.
2) Les autorisations de transport
li existe trois classes d'autorisation en fonction du poids maximum du véhicule. Elles
ont une durée de cinq ans. Elles sont suspendues en cas d'arrêt d'activité de
l'entreprise de plus d'un an.
D'une façon générale, les transport .Intérieurs sont réservés aux entreprises
nationales.
3) Les autorisations communautaires.
Lors de transports dans des pays hors Union européenne (saufla Suisse pou run
transporteur français), les transporteurs ont besoin d'autorisations complémentaires
fonction des accords bilatéraux, passés entre la France et les pays concernés.
Elles permettent le transport dans toute l'Union européenne. Elles sont
contingentées et réparties entre les transporteurs intéressés selon des règles propres
21

22. à chaque État.
L'autorisation, accordée pour un véhicule et un nombre donné de voyages, doit être
présentée au passage des frontières.
Cette autorisation n'est pas nécessaire pour les transport􀀖 combinés rail route et
pour le transport pour compte propre.
4) Les autorisations bilatérales
Elles sont négociées bilatéralement et font l'objet d'accords précisant le nombre de
voyages autorisés, y compris ceux pour compte propre.
5) Les autorisations CEMT
Elles permettent tous les transports entre les États membres de la Conférence
européenne des ministres des transports (CEMT).
6) La réglementation sociale
Les transporteurs de marchandises utilisant des véhicules de plus de 3,5 tonnes sont
soumis à des règlements européens, Ces textes imposent entre autres, la mise en
place du chronotachygraphe et fixent les durées maximales de conduite et de temps
de repos.
4. La réglementation de la profession de loueur de véhicules
La location de véhicules de moins de 3,5 tonnes est hors réglementation.
A) L’inscription au registre des loueurs
Les conditions d'inscription au registre de la région
sont les mêmes que celles du transporteur routier,
sauf qu'il n'est pas prévu de condition de nationalité
ni de capacité.
Le certificat d'inscription permet les locations :
- sans chauffeur dans toutes les zones ;
- avec chauffeur dans les zones courtes ;
- en vue de transports privés en zone longue par
véhicules de moins de 7,7 tonnes de poids maximum.
B) Les autorisations
il existe deux types d'autorisation :
- l'autorisation longue durée concerne les
locations pour une durée d'au moins un an,
22

23. renouvelable pour une durée moindre ;
- l'autorisation de locations successives ou à la
demande concerne les locations pour une durée
inférieure à un an.
L'autorisation doit obligatoirement être mise à bord
du véhicule concerné.
IV. Présentation de l’entreprise
• Historique et description de l’entreprise :
AL HIRIKI TRANS est une société chargée de transport à l’international qui a été
fondé en 2005. Elle se situe actuellement au RES Beethoven 1er
étage n 51 à Tanger.
A l’origine, la société opérait au tant que transitaire et s’est ramifiée peu à peu au
service de la douane, au courtage, à l’importation et l’exportation et au transport
international des marchandises en général.
A ce jour, elle s’occupe du transit, de la consignation de navires, de l’affrètement, du
transport, de la manutention, de l'acconnage et de la commission.
L’entreprise aussi est membre de différents groupements et associations opérant
dans le secteur, je citerais :
S.T.A. : SEA TRANSPORT ALLIANCE ; APRAM : ASSOCIATION DES AGENTS
MARITIMES ; AFFM : ASSOCIATION DES FREIGHT FORWARDERS DU MAROC ; ATADM :
ASSOCIATION DES TRANSITAIRES AGREES EN DOUANE AU MAROC.
Ceci lui a permis de bénéficier de partenariat avec des agents internationaux de
transport à savoir PANALPINA WORLDWIDE, SAIMA AVANDERO ITALY, NAVIS
GERMANY.
• Structure de l’entreprise :
Pour mener à bien ces différentes activités, la Société HIRIKI dispose de plusieurs
services. A priori, on distingue trois grands ensembles :
- le service Shipping dont le rôle principal est la consignation de navires. Sa mission
commence par des formalités administratives relatives à tout navire dont ADATRA à la
23

24. responsabilité.
Elle se poursuit avec le chargement ou déchargement des marchandises que l’on
désigne par opération de quai.
Sa mission s’achève avec la remise de la marchandise au client (au propriétaire de la
marchandise).
- le service Transit est en charge du Transit de marchandises diverses que les clients
lui ont remis pour accomplir les formalités nécessaires à l’enlèvement Import/Export. Le
service est divisé en 3 branches : la première se consacre au transit maritime la seconde au
transit aérien et la dernières au transit terrestre.
Ici la mission consiste surtout à l’accomplissement des formalités douanières, au
paiement des taxes de port et d’aéroport et à la livraison de la marchandise au propriétaire.
- le Service commercial : entité très importante de la société dont la mission est de
débaucher des clients.
Il joue un rôle prépondérant dans le remplissage des navires en essayant de
conseiller et d’octroyer des conditions de chargement attirantes pour les chargeurs pour leur
faciliter les opérations.
A ces 3 grands ensembles, s’ajoutent d’autres services non moins importants :
- l’Informatique qui gère la plateforme informatique de la société, gage d’un meilleur
service au client.
- l’Audit auquel se rattache la comptabilité.
Tout cet ensemble est coordonné par une direction administrative et financière
chargée de rendre compte au chef d’agence, premier responsable de l’entreprise.
• Rôle de l’entreprise :
L’entreprise s'occupe des services de transport pour le compte des exportateurs mais
surtout des importateurs. Elle facilite l'expédition et la réception de marchandises à l'échelle
internationale en fournissant toute une gamme de services consultatifs, administratifs et
matériels à ses clients. Elle joue le rôle d'un spécialiste du transport multimodal et est bien
placé pour choisir le moyen de transport le plus économique et le mieux adapté au type de
produit et à la destination finale. La plupart des transitaires offrent habituellement des
services de transport terrestre, maritime et aérien.
Au fil des ans et afin de satisfaire les clients, HIRIKI TRANS a développé de nouvelles
approches et de la propagation de ses activités par l'intermédiaire d'un réseau de
24

25. succursales de travail et subagents dans tous les grands ports marocains : CASABLANCA,
MOHAMMEDIA ,JORF LASFAR ,NADOR , TANGER , KENITRA , SAFI , AGADIR ,LAAYOUNE.
• Fonction de l’entreprise :
La fonction la plus élémentaire de la société HIRIKI TRANS consiste à organiser
l'expédition des marchandises du point A au point B en temps opportun, conformément aux
instructions du client, en ayant recours au moyen de transport le plus sûr, le plus
économique, mais aussi le plus rapide possible.
Ainsi, elle prend en considération les plus importants éléments intervenants lors du
transport à savoir l’itinéraire d’acheminement optimal, l’emballage, le dédouanement,
l’assurance transport, l’entreposage et la distribution, négociation des tarifs et des contrats,
le groupage et enfin le suivi des opérations.
• Principaux projets traités par HIRIKI TRANS au cours de ces dernières
années :
L’entreprise durant ces dernières années a traité différents projets concernant
l’importation de marchandises pour divers clients.
Les importations les plus importantes ont été les suivantes :
Équipements militaires lourds, y compris des ascenseurs, des armes et des munitions
des véhicules pour le gouvernement.
Le transport, le dédouanement et la livraison de certains wagons de train pour
l'ONCF.
Du matériel brut pour CMPE Safi (manutention, dédouanement, transport et
livraison)
Certains matériaux bruts pour ABB projet à Jorf Lasfar (manutention, dédouanement,
transport et livraison sur site)
Des stations de base radio et des équipements de télécommunications pour le projet
Ericsson / Medi Telecom (Manipulation, dédouanement, transport et livraison).
Des réservoirs de gaz (manipulation, le transport et la livraison)
25

26. Equipement pour la Foire : Agri Maroc, Gem Plus, Ericsson .... Etc. (manutention, de
dédouanement, le transport et la livraison aux stands).
V. Mission
Comme il est de coutume, le stage a commencé par une prise de contact avec
l’ensemble des différents services de la Société. Mais d’une manière générale, je peux dire
que ma mission s’est effectuée en deux principaux volets :
Le Transit
Au service transit, il m’a été permis de suivre de fond en comble les opérations de
transit : de la réception des dossiers jusqu’à la remise de la marchandise au destinataire. J’ai
été plus occupé par le transit maritime dont la tâche était plus considérable que par le
transit aérien.
Les opérations de transit commencent dès réception des documents Import/Export
relatifs à la marchandise (connaissement - factures d’achat – documents douaniers -
certificat d’assurances…) suivi expressément d’un ordre de transit. L’ordre de transit se
présente comme le contrat entre AL HIRIKI TRANS et son client, document dans lequel ce
dernier définit exactement la mission qu’elle entend confier à AL HIRIKI TRANS.
Une fois l’ordre de transit reçu avec les documents y afférant (facture, bon de
colisage, connaissement…), AL HIRIKI TRANS est garant de la marchandise pour ce qui
concerne l’enlèvement jusqu’à la livraison du client. Elle engage donc les opérations de
transit en procédant d’abord à l’échange documentaire, puis à la saisie des déclarations
douanières. La saisie de la déclaration douanière est une opération très délicate puisque
l’agent de transit a ici la responsabilité de déclarer à la douane toutes les spécifications
concernant la marchandise et inscrites sur le connaissement à savoir le poids, le nombre de
colis, la description de la marchandise. Après le paiement des droits de douane, l’agent de
transit doit exécuter le paiement des autres frais et taxes (entreposage – dépotage, taxe
portuaire) avant de procéder à l’enlèvement des marchandises. Une seule omission est mise
à la charge du transitaire parce qu’il est considéré comme un professionnel du métier.
Tout l’intérêt de mon passage dans ce service s’est situé au niveau du groupage et du
dégroupage. En effet, lorsqu’un commerçant ne dispose pas suffisamment de volume de
26

27. marchandises pouvant remplir un conteneur, il confie ses colis à un commissionnaire qui se
charge de regrouper les marchandises de diverses personnes à destination d’un même port
dans un conteneur.
A priori, le groupage se présente comme une opération simple, mais elle peut
s’avérer très complexe compte tenu du nombre de personnes qui ont pu embarquer leurs
marchandises dans le conteneur. L’opération commence d’abord avec le commissionnaire
de transport à qui les marchandises sont confiées. Ce dernier a la charge de la marchandise
jusqu’à livraison au client. Le transporteur aura la charge de la marchandise pendant la
durée du transport. Et le transitaire lui sera engagé pour les opérations d’enlèvement et de
livraison des marchandises aux divers clients. Pour un dommage survenu à n’importe quel
moment de la chaîne de transport, le commissionnaire reste responsable puisqu’ayant en
charge l’organisation du transport de bout en bout. Il lui appartiendra de mener des actions
récursoires contre l’opérateur qui avait la détention de la marchandise au moment de la
survenance du dommage.
Cette problématique de la responsabilité est assez importante au regard des activités
de AL HIRIKI TRANS puisque selon les cas, elle intervient comme simple transitaire ou
comme commissionnaire de transport pour ce type d’opération.
Le shipping
Le shipping désigne ici la mission d’agent maritime qui est confiée à la société par les
armateurs qui font appel à ses services. L’agent maritime peut être entrepreneur
manutention, consignataire ou commissionnaire de transport. La responsabilité envers le
donneur d’ordres dépend de la qualité juridique en laquelle il a exercé ses fonctions.
La société AL HIRIKI TRANS en sa qualité d’agent maritime agit principalement, sinon
uniquement en tant que consignataire. Alors, il est important de relever qu’il existe deux
types de consignataires :
- Le consignataire de la cargaison dont la mission principale est de prendre
livraison de la marchandise pour le compte de l’ayant droit. A ce titre, il doit en cas de
nécessité, prendre des réserves contre le bord en cas de dommages ou de pertes.
- le consignataire du navire : mandataire salarié de l’armateur, choisi par ce
dernier dans les ports où la compagnie n’a pas de succursale, il effectue pour les besoins et
le compte du navire et de l’expédition les opérations que le capitaine n’accomplit pas lui-
même.
27

28. Le Service Commercial
AL HIRIKI TRANS dispose d’un département commercial important et dont les taches
sont nécessaires pour optimaliser le plus de profits et proposer aux différents clients
multiples choix afin de faire face a une concurrence importante qui a augmenté
considérablement ces dernières années.
Le choix de la politique commerciale s’avère être un choix délicat et très décisionnel
quant à la suite des évènements, car elle globalise l’ensemble des actions que l’entreprise
entreprend d’effectuer ainsi que l’ensemble des objectifs visés et dont l’obtention
détermine les conséquences de la politique choisie.
Durant mon stage, j’ai eu l’occasion d’observer le déroulement des différentes taches
commerciales, et l’application en règle de la politique de l’entreprise.
Parmi les différentes actions auxquelles j’ai pu observer je citerais la prospection de
clients et de marchés nouveaux pour l’élargissement du portefeuille , la fidélisation des
importants clients à travers une offre de service optimale, mais aussi de défier la
concurrence en offrant des tarifs adaptables, et pour cela on compte sur le groupage, cette
idée qui propose à divers clients de regrouper leurs marchandises dans un seul contenaire
allant à la même destination , cette idée alors permet de réduire les couts et de proposer à
des clients un prix abordable quant à l’envoi d’un colis, et c’est le département qui est en
charge d’établir ce prix-là.
28

29. VI. CONCLUSION
Le Maroc fait partie des pays qui misent beaucoup sur le commerce international, le
pays réduira à néant les tarifs douaniers pour un libre échange beaucoup plus important.
Cependant, le Maroc connait plus d’importation que d’exportation et les
marchandises parvenant de différents pays peuvent toutefois présenter une concurrence au
produit national, c’est pour cela que le pays vise actuellement à renforcer ses exportations
en vue d’un équilibre probable avec les importations d’une part et pour faire connaître le
produit marocain dans les marchés étrangers d’autre part, ceci permettra sûrement
d’équilibrer au mieux notre balance commerciale.
Ce stage m’a énormément appris sur ce que signifiait vraiment l’échange des
marchandises à l’international et les moyens nécessaires pour l’acheminement que ça soit
transport ou formalités.
Le stage a été fructueux d’un côté certes, mais ma plus grande satisfaction reste le
travail sur le terrain qui m’a été donné de faire, ceci a développé en moi une certaine
responsabilité et une confiance importante qui ont fait resurgir mes compétences et mes
points forts, mais qui a montré aussi quelques-unes de mes lacunes que je devrais revoir très
rapidement.
29

30. BIBLIOGRAPHIE
• Mémoire sur le sujet L’enjeu Stratégique des emballages durable au sein de la chaîne
logistique automobile, Emilie QUESADA créée le 01/06/2005 au niveau de l’école supérieure
de commerce WESFORD GRENOBLE. Disponible sur :
http://www.youscribe.com/catalogue/rapports-et-theses/ressources-
professionnelles/enjeu-des-emballages-durables-dans-le-secteur-automobile-1061744
• GALIA tribune, Lettre d’information de l’association GALIA, N° 16 Novembre 1999.
• Daniel Tixier, Hervé Mathe, Jacques Colin (1998), «La logistique d’entreprise : vers un
management plus compétitif », Dunod, 304 P.
• Pierre Médan et Anne Gratacap. (2003), « Logistique et supply chain management »,
DUNOD, P 204.
• Rémy LE MOIGNE. (2013), « Supply Chain Management : achat, production,
logistique, transport, vente », Dunod, Paris, P 285.
• Serge Lambert, Diane Riopel. (2003), « Logistique inverse : revue de littérature », Les
cahiers du GERAD.
• La logistique inverse, Institut suisse de l’emballage, rapport d’activité 2008.
30

31. • Manuel logistique Emballages Renault, édition 2014.
• Manuel logistique Transport Renault, édition 2010.
• Manuel logistique Fournisseurs Renault, édition 2010.
• Institut suisse de l’emballage, communiqué de presse du 11 juin 2007
Conditionnement et emballages –Editions d’organisation, Eric Rocher, Paris.
• Emballage et économie circulaire, rapport final, conseil national des emballages,
édition septembre 2014, Paris.
• Rapport B.Delauney « Ninth annual state of logistics report ».
WEBOGRAPHIE
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• http://www.logistiqueconseil.org
• http://www.faq-logistique.com
• http://www.cat-logistique.com/diagnostic.htm
• http://www.leconomiste.com/article/883996-industrie-automobilebrles-atouts-de-
la-plateforme-maroc
31

32. • http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique
• http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/67537_synthese_reutilis
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• http://www.faq-logistique.com/ASLOG-Publications-Supply-Chain-Verte-Mythe-
Realite.htm
• http://www.fenetreeurope.com/php/page.php?section=dossiers&id=0234
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• www.finances.gov.ma/depf/publications/en_catalogue/etudes/2005/doc7.pdf
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• http://www.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/DGITM_Logistique_inverse_4p
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• http://www.galia.com/bin/gt_projets_presentation.asp?id_projet=10
• http://www.svi-verpackung.ch/fr
• http://www.galia.com
32

33. Table des matières
Remerciement …………………………………………………………………………………………… 2
Introduction. Le transport international de marchandises ……………………………………………. 3
I. Le transport…………………………………………………………………………………………….. 5
Section 1. L'identification du départ et de l'arrivée……………………………………………………………. 6
1.Le choix de l'expéditeur…………………………………………………………………………………………….. 6
2. 2. Le choix des lieux de destination………………………………………………………………………….. 6
Section 2. L'identification des composantes du transport …..……………………………………….. 6
1. Le stockage et de la fréquence des livraisons …..……………………………..………….. 6
2. Les délais d'acheminement …..…………………………………………………………………….. 6
3. La qualité de la prestation …..……………………………..………….. ………………………….. 7
4. La sécurité des marchandises pendant le transport …..………………………………… 7
5. Le prix …………………………………………………………………………………………..……………….7
6. L’incoterm………………………………………………………………………………………………………7
Section 3. Les types de transport…………………………………………………………………………………………..7
1. Les transports homogènes..……………………………………………………………………………7
2. Les transports combinés…..…………………………………………………………………………….8
3. Les transports mixtes....………………………………………………………………………………….8
4. Les transports mixtes superposés..…………………………………………………………………8
5. Les transports multimodaux (ou intermodaux)...……………………………………………9
Section 4. Les possibilités du transport..……………………………………………….………………………………9
1. Le transport pour compte propre ..………………………………………………………………..9
2. Le transport effectué par un transporteur ..…………………………………………………..9
3. Le transport effectué par un transitaire..………………………………………………………10
Section 5. Les responsabilités…..…………………………………………………………………………………………10
Section 6. Le contrat de transport. …..…………………………………………....………………………………….10
1. La définition du contrat de transport …………...……………………………………………..11
2. Les documents accompagnant le transport. ..………………………………………………12
33

34. 3. Le contentieux..…………………………………………...………………………………………………12
Section 7. Le paiement..…………………………………………. ..…………………………………………. ..…………12
1. Le choix des modalités de paiement ..………………………………………………………….12
2. Le choix de la monnaie de paiement. ..…………………………………………………………12
3. Le choix du type de paiement ..………………………………………………..………………….12
4. Les autres solutions………………………………………...…………………………………………..12
II. Le transport routier
Section 1. L'organisation générale……………………………………………………………………………………….17
1. L'encadrement juridique et réglementaire……………………………………………………17
2. La réglementation de la profession de transporteur routier ………………………..18
3. La réglementation de la profession de loueur de véhicules.............................20
4. Les autres réglementations ..……………………………………………………………………….20
III. Présentation de l’entreprise……………………………………………………………………21
• Historique et description de l’entreprise …………………………………………………………..21
• Structure de l’entreprise :………………………………………………………………………………….22
• Rôle de l’entreprise :………………………………………………………………………………………….22
• Fonction de l’entreprise :…………………………………………………………………………………..23
• Principaux projets traités par HIRIKI TRANS au cours de ces dernières années ..23
IV. Mission
Le Transit…………………………………………………………………………………………………………………24
Le shipping…………………………………………………………………………….25
Le Service Commercial……………………………………………………………………………………………..25
V.CONCLUSION………………………………………………………………………………………….27
34