1. UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
SEGUNDO SEMESTRE
TRABAJO DE INVESTIGACION DE
INFORMATICA I
TEMA: PUENTES
GRUPO 2
VICTOR YAULEMA
ANGEL PARRA
RAFAEL QUINLLIN

2. LOS PUENTES
La historia de los puentes es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de
pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con
distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en
que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con
mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer paso, después
la piedra, el ladrillo que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución
continúa, en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono son diseñados con luces mayores
y espesores nunca vistos antes.
Los orígenes de la idea del puente
Los primeros puentes se realizaron seguramente por elementos naturales simples, como un
tronco dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Los primeros puentes
seguramente serían una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos
que funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaronárboless y cañas
para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo
supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas
también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se
querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

3. Puentes de piedra. La era del arco
El Puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que
formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las cariotas, entre Tiryns y
Epidauros en el Peloponeso, en Grecia. Datan de la Edad del Bronce, siendo uno de los puentes
arcos más antiguos que sigue en uso. Varios puentes arcos intactos han sido encontrados en el
Peloponeso que provienen de la Edad helenística en el sur de Grecia. Todo parece indicar que
los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos que lo usaron en la
arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron
la técnica a los romanos.
La civilización romana fue la primera cultura en construir puentes de forma generalizada. La
necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y fija hizo que los ingenieros romanos
construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que se encontraban. Los
romanos fueron los precursores del hormigón y del cemento hidraúlico. Eran capaces de
cimentar los puentes en grandes profundidades y de realizar vanos enormes para la época. El
Puente Romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido por ellos, con 38 metros.
También se le debe a los romanos los primeros puentes arco en madera, caso del Puente de
Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente
es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 metros (la madera al ser más
ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura medía 1.130 metros, siendo por
muchos siglos el puente más largo jamás construido.
Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó, y en algunos casos
retrocedió. Se olvidó cómo se realizaba el hormigón y los arcos se redujeron en tamaño. Aún
así el arco perduro con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el
Imperio Inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que serían los
precursores de los puentes colgantes.
El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan los
manuscritos de Vitruvio y además por esta época empiezan a reaparecer las ruinas de la época
romana. Estos hechos provocaron que los ingenieros de aquella época retomarán el estilo
clásico de los puentes. Volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de esto son el
Puente de Rialto en Venecia, Pont Neuf de París o el Puente dellaTrinitá en Florencia. Con el

4. paso de los años el puente no sólo se considera un elemento funcional sino también un elemento
artístico de una ciudad, y sin duda un signo de poder e influencia respecto a otras ciudades.
La Revolución Científica conllevó un planteamiento científico que llevó a la mejor comprensión
del funcionamiento de las estructuras. Esto cambió la forma de ver el material, los arcos
podían cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar el material. Así se
impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcada sucesivas, cuyo esfuerzo se apoya
en pesados estribos en las orillas. Un ejemplo tardío de esto es el Puente Alejandro III en
París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia de los puentes cambió
radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que precisaban nuevas formas
completamente inaúditas hasta entonces.
Puentes de acero y hormigón
El 1 de enero de 1781 se inauguró el Puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en hierro
fundido . El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los de piedra,
pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el río se
desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale lo que hizo
que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.
Puentes en celosía y ménsula

5. En 1890 se construye en Escocia el Forth Bridge con dos luces de 521,3 metros. Este puente
representa una nueva tipología, la de los puentes en ménsula. Consistía en hacer trabajar las
vigas como voladizos, lo que facilitaba la construcción del puente
Puentes colgantes
En 1826 se completó el Puente colgante de Menai, iniciando una nueva tipología de puentes. Al
principio los puentes colgantes se construían de cadenas, lo que resultaba peligroso, ya que la
rotura de un eslabón suponía la rotura del tensor. De esta forma también se construyó el
puente de Clifton (1864). A pesar del éxito que suponían empezaron a aparecer problemas. En
1831 un regimiento de soldados que desfilaban sobre el Puente de Broughton en Reino Unido
hizo entrar al puente en vibración, debido al paso acompasado del desfile, lo que provocó su
rotura. Por desgracia en 1851 se volvió a repetir un desastre similar en Francia, en el puente de
Angers, donde fallecieron 200 soldados. Los ingenieros franceses no volvieron a construir un
puente colgante hasta 1871, y aún hoy en Europa existe tendencia a evitar construirlos. En
América no fue así, los puentes colgantes tuvieron mucho éxito. En 1842 se completó el puente
de cables de Fairmount en Filadelfia con una luz de 109 metros. Para finales del siglo XIX
Estados Unidos había perfeccionado la construcción del puente colgante hasta alcanzar las
enormes actuales. En 1866, el Puente de Roebling sobre el río Ohio tenía 322 metros de luz, en
1869 éste es superado por el Puente del Niágara con 386 metros, y en 1883 se termina el
Puente de Brooklyn con 486,3 metros.

6. A principios de siglo XX el puente colgante ya dominaba ampliamente las grandes luces.
Para 1931 se superó por primera vez el kilómetro en un solo vano con el Puente George
Washington, en Estados Unidos. En 1937 se termina el famoso Puente Golden Gate con un
vano de 1280 metros, un puente que perduró con el récord de mayor luz hasta 1964. En la
actualidad hay ya 10 puentes que superan en luz al Golden Gate, siendo el de mayor luz el
Gran Puente de Akashi Kaikyō con una luz de 3911 metros (3 veces mayor que el Golden
Gate). Si bien los proyectos de grandes puentes colgantes son difíciles de financiar, las
ventajas económicas que suponen para una región han hecho que se sigan planteando nuevos
puentes, aún mayores que los existentes, como el Puente del estrecho de Mesina. Por otro
lado el éxito de proyectos de túneles bajo estrechos como el Eurotúnel o el Túnel Seikan
han hecho replantearse grandes proyectos de puentes como el puente de Gibraltar. En
otros casos se han adoptado soluciones híbridas (puente y túnel) como es el Puente de
Oresund con excelentes resultados para la navegación marítima y el tráfico rodado. En la
actualidad el puente colgante es una opción usual para vanos mayores a los 500 metros, y la
única posible para vanos superiores al kilómetro.
LOS PUENTES EN LA
ACTUALIDAD
Los puentes colgantes son un ejemplo de innovación en ingeniería y, los Estados Unidos, ha sido
testigo de avances drásticos en este ámbito desde la concesión a James Finley de la primera
patente de puente colgante en 1808. En Fieras de la Ingeniería analizamos los 10 puentes
colgantes con mayor longitud de vano principal de los Estados Unidos, de los cuales casi la
mitad fueron diseñados por el famoso ingeniero civil suizo-americano Othmar H. Ammann.
1. Puente de Verrazano-Narrows:
El Verrazano-Narrows, situado en el estrecho que conecta las partes superior e inferior de la
Bahía de Nueva York, es el puente colgante con mayor longitud de vano principal en los Estados
Unidos, compuesto por dos niveles de seis carriles cada uno. Su nombre se otorgó en honor de

7. Giovanni di Verrazzano, el primer explorador en navegar por la Bahía de Nueva York y la costa
este de América del Norte en 1524.
El puente, con una longitud total de 4.175,8 m y un vano central de 1.298,4 m que conecta los
distritos de Brooklyn con Staten Island, es propiedad de la Ciudad de Nueva York y operado
por MTA Bridges &Tunnels. El puente fue diseñado por Othmar H. Ammann y construido entre
1959 y 1964, siendo abierto al tráfico en noviembre de ese último año. Para llevar a la realidad
las dos torres del puente se utilizaron 26.000 toneladas de acero, participando hasta 13.000
personas durante la construcción del proyecto cuyo coste ascendió a los 320,1 millones de
dólares.
2. Puente Golden Gate:
El puente Golden Gate se extiende por el estrecho que lleva su mismo nombre, conectando San
Francisco con el Condado de Marin. El puente cuenta con una longitud total de 2.737 m
integrando seis carriles para la circulación del tráfico rodado y dos torres de un peso
aproximado de 44.000 toneladas. Y dado que su vano central es de 1.280,2 m, el puente Golden
Gate se posiciona como segundo en nuestra clasificación.
Los ingenieros de McClintic-Marshall ConstructionCompany llevaron a cabo la construcción del
puente, siendo Bethlehem Steel la compañía elegida para suministrar el acero utilizado para el
proyecto. La construcción comenzó en enero de 1933, abriéndose al tráfico en mayo de 1937
mediante un presupuesto total de 35 millones de dólares. En la actualidad es operado por el
Highway&TransportationDistrict.

8. 3. Puente del Estrecho de Mackinac:
El puente del Estrecho de Mackinac, perteneciente a la ruta de la Interestatal 75 en el norte
de Míchigan, se extiende por el estrecho que lleva su mismo nombre conectando las ciudades
de Mackinaw y St. Ignace. El tablero se compone de cuatro carriles para la circulación de
vehículos contando con una longitud total de 8.038 m y un vano central de 1.158 m, situándose
por tanto en el tercer puesto de nuestro ranking.
Diseñado por el ingeniero civil Dr. David B. Steinman, la construcción del puente fue dirigida
por la American Bridge Division of UnitedStates Steel Corporation, siendo realizados los
trabajos de cimentación por Merritt-Chapman& Scott Corporation. Las obras de construcción
fueron iniciadas en mayo de 1954 en la que participaron aproximadamente 11.000 trabajadores
y 350 ingenieros, alcanzando un coste total de 99,8 millones de dólares una vez inaugurado en
noviembre de 1957. En la actualidad, es operado y mantenido por la Mackinac Bridge Authority.

9. BIBLIOGRAFÍA:
La información. «Puente de fibra de carbono en la casa de campo de Madrid».
T.H. Nielsen and J. Roy. Defining ancient Arkadia: symposium April 1–4, 1998.
Kgl. DanskeVidenskabernesSelska, 1998. p. 253. [1]
«Context for World Heritage Bridges». Icomos.org (01-07-1941). Consultado el
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«Lessons from Roman Cement and Concrete». Pubs.asce.org. Consultado el 04-012012.
Xunta de Galicia. «El puente con mayor arco del imperio romano».
Victor Yepes. «El Renacimiento en Puentes».
PEDRO PLASENCIA. Puentemania.com (ed.): «Puente de Ironbridge».