INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DE COMBOIOS NUM
CORREDOR FERROVIÁRIO (D...
Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL
Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO E DAD...
Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL
Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1
1. INTRODUÇÃO E DADOS DE...
Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL
Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 2
 “Alta Velocidade” – Co...
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Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 3
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1.2. CONDIÇÕES DE SEGURA...
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS...
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Transporte Ferroviário. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota final 16 / 20

Rail Transport. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 16 / 20

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Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de marcha)_Relatório

  1. 1. INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DE COMBOIOS NUM CORREDOR FERROVIÁRIO (DIAGRAMA DE MARCHA) TRABALHO PRÁTICO N.º 1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES Grupo 3 André Ramos, aluno n.º 76819 Luís Neto, aluno n.º 74776 Professor Paulo F. Teixeira Lisboa, 12 de Dezembro de 2012
  2. 2. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO ......................................................................................1 1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE.....................................................................................................................1 Características da Infraestrutura .....................................................................................................................11.1.1. Características das Operações .......................................................................................................................11.1.2. 1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA....................................................................................................................................4 1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA-FÉRREA .........................................................................................................4 2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA.............................................................................5 2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE VIAGEM ENTRE PARAGENS .........................................................................5 2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS COMBOIOS........................................................................................................6 2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA ................................................................................................................6 3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS ........................................................................................................7 3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA....................................................................................................................7 3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL...................................................................................................................13 3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA FÉRREA............................................................................................................14 3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO PÚBLICO-ALVO...................................................................................................14 3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS..........................................................................................16 3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE MATERIAL CIRCULANTE.......................................................................................17 4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS.....................................................................................19 4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS ................................................................................................19 4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA.....................................................20 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................................21 BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................................23
  3. 3. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1 1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO A organização dos diversos serviços coexistentes num determinado corredor ferroviário é, por norma, uma tarefa complexa, demorada e muito ponderada. Quando se tratam de serviços com diferentes funções, velocidades de circulação muito distintas e com regimes de paragens não coincidentes, é necessário garantir com o máximo rigor que todas as condições de segurança e conforto (dos passageiros) são cumpridas. Neste trabalho prático, o objetivo é precisamente construir o diagrama de marcha (o gráfico onde se apresentam as 24 horas de exploração de uma linha) de um corredor ferroviário com diferentes tipos de comboios e diferentes características da infraestrutura.~ Tentar-se-á, assim, uma solução que permita acautelar os rigorosos requisitos de segurança exigíveis no transporte ferroviário e, ao mesmo tempo, não comprometa a atratividade do corredor, através da definição de serviços competitivos e sem perturbações demasiadas. 1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE Características da Infraestrutura1.1.1. O corredor ferroviário em estudo tem uma extensão total de cerca de 309 km, e é composto por 9 secções de linhas de categoria L1 (linha dupla eletrificada); 1 secção de linha de categoria L2 (linha dupla não eletrificada) e 1 secção de linha de categoria L4 (linha única não eletrificada). Nos locais em que a linha passa de eletrificada a não eletrificada (e vice-versa), é necessário trocar entre locomotiva elétrica e locomotiva a diesel, com os gastos de tempo inerentes a esse processo. Ao longo do corredor ferroviário, existem 9 estações de passageiros e 4 terminais de carga e descarga de mercadorias, distribuídos da seguinte forma:  2 Estações do tipo A1 (equipadas com 6 ou mais cais);  3 Estações do tipo A2 (equipadas com 4 cais de paragem);  4 Estações do tipo A4 (equipadas com apenas 2 cais de paragem, ou seja, sem vias desviadas da linha principal);  2 Terminais de categoria T1 (terminais principais de carga e descarga, com um número virtualmente ilimitado de cais);  2 Terminais de categoria T2 (terminais de reabastecimento, igualmente com um número virtualmente ilimitado de cais). Características das Operações1.1.2. No corredor ferroviário em estudo, existem 5 famílias de comboios em circulação, com a seguinte codificação dos diferentes tipos de comboios e definição das prioridades de operação pela respetiva ordem:
  4. 4. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 2  “Alta Velocidade” – Comboios de passageiros que realizam viagens entre as estações do tipo A1 a uma velocidade máxima de 260 km/h, com uma frequência mínima diária de 8 serviços por sentido.  “Intercidades” – Comboios de passageiros que fazem viagens entre as estações do tipo A1 e A2 a uma velocidade máxima de 150 km/h (em linha eletrificada) ou 90 km/h (em linha não eletrificada, com locomotiva a diesel), com uma frequência mínima diária de 8 serviços por sentido;  “Regionais” – Comboios de passageiros que efetuam paragem nas estações do tipo A1, A2 e A3, e circulam a uma velocidade máxima de 100 km/h (em linha eletrificada) ou 70 km/h (em linha não eletrificada, com locomotiva a diesel), com uma frequência mínima diária de 6 serviços por sentido;  “Carga Direta” – Comboios de mercadoria que efetuam paragem unicamente nos terminais de categoria T1 e têm velocidades máximas de circulação de 100 km/h ou 80 km/h, consoante se trate de linha eletrificada ou não, respetivamente, realizando um número mínimo de 7 circulações diárias por sentido;  “Carga Lenta” – Comboios de mercadoria que efetuam paragem para abastecimento e descarga nos terminais das categorias T1 e T2, e que efetuam pelo menos 8 serviços diários por sentido, circulando a uma velocidade máxima de 70 km/h (quando circulam em linha eletrificada) ou 60 km/h (com locomotiva a diesel, em linha não eletrificada). Apenas os comboios de alta velocidade não sofrem os constrangimentos decorrentes da não eletrificação da linha: os comboios Intercidades e Regionais têm de alternar entre uma locomotiva elétrica e uma locomotiva a diesel por duas vezes (no terminal T1-1 e na estação A1-2), enquanto os comboios de mercadorias alternam de locomotiva uma vez (na estação A1-2). No caso dos primeiros, esta troca origina um tempo de paragem adicional de 15 minutos em cada local, enquanto os de mercadorias têm uma paragem de 30 minutos. Na Figura 1.1 apresenta-se um esquema do corredor ferroviário com as diferentes estações e terminais.
  5. 5. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 3 Figura 1.1 – Esquema do corredor ferroviário em análise Consoante se trate de uma estação terminal do seu percurso ou de uma estação intermédia, os diferentes comboios têm também diferentes tempos de paragem, seja para tomada e largada de passageiros, seja para cargas e descargas, no caso dos comboios de mercadorias. Para as estações terminais, estes valores vão desde os 15 minutos, no caso da Alta Velocidade, até 60 minutos, no caso dos comboios de mercadorias mais lentos. Para as estações intermédias, esses mesmos comboios de mercadorias chegam a estar, no mínimo, 90 minutos em reabastecimento (vide Tabela 1.1). Tabela 1.1 – Tempos de paragem obrigatórios Comboios Terminais Estações Intermédias Terminais de Carga Terminais Intermédios Alta Velocidade 15 2 - - Intercidades 20 3 - - Regionais 30 4 - - Carga Direta - - 40 60 Carga Lenta - - 60 90
  6. 6. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 4 1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA De modo a manter uma distância de segurança para os comboios à sua frente – caso precisem de frenar por motivos de emergência – as composições devem guardar um tempo mínimo, que é função da velocidade de ambos os comboios. Estes tempos condicionarão, em muitos momentos, a possibilidade de determinados comboios partirem da sua estação, sob pena de ficarem demasiado próximos de um comboio mais lento que circula à sua frente ou, no limite, de o intercetarem, e são apresentados na Tabela 1.2. Tabela 1.2 – Tempos de margem necessários entre comboios (hh:mm) 2º Comboio Alta Velocidade Intercidades Regionais Carga Direta Carga Lenta 1º Comboio Alta Velocidade 0:04 0:03 0:03 0:02 0:02 Intercidades 0:06 0:04 0:04 0:03 0:03 Regionais 0:08 0:06 0:04 0:04 0:03 Carga Direta 0:07 0:05 0:05 0:03 0:05 Carga Lenta 0:09 0:07 0:03 0:02 0:03 1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA- FÉRREA No intervalo de 24 horas em estudo, é obrigatório reservar um período destinado às indispensáveis operações de manutenção da via-férrea. Este período deve ter a duração de 4 horas e 30 minutos em cada sentido. Não há, contudo, a obrigação de que os períodos coincidam em ambos os sentidos em mais do que 3 horas. Nesse sentido, admitiu-se numa primeira instância um período coincidente, que foi ajustado em função das disponibilidades das linhas calculadas.
  7. 7. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 5 2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA 2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE VIAGEM ENTRE PARAGENS A partir das distâncias entre estações fornecidas, construiu-se a matriz de distância total entre as várias estações da linha a servir, que se apresentam na Tabela 2.1. Tabela 2.1 – Matriz de distâncias entre estações ou terminais de carga E/T A3-1 T1-1 A1-1 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 A2-3 T1-2 A3-1 13,0 32,3 59,0 73,0 80,0 111,1 133,4 152,6 164,0 230,7 280,5 308,5 T1-1 13,0 19,3 46,0 60,0 67,0 98,1 120,4 139,6 151,0 217,7 267,5 295,5 A1-1 32,5 19,5 26,7 40,7 47,7 78,8 101,1 120,3 131,7 198,4 248,2 276,2 A3-2 59,2 46,2 26,7 14,0 21,0 52,1 74,4 93,6 105,0 171,7 221,5 249,5 A2-1 73,5 60,5 41,0 14,3 7,0 38,1 60,4 79,6 91,0 157,7 207,5 235,5 T2-1 80,5 67,5 48,0 21,3 7,0 31,1 53,4 72,6 84,0 150,7 200,5 228,5 A3-3 111,7 98,7 79,2 52,5 38,2 31,2 22,3 41,5 52,9 119,6 169,4 197,4 T2-2 134,0 121,0 101,5 74,8 60,5 53,5 22,3 19,2 30,6 97,3 147,1 175,1 A2-2 153,0 140,0 120,5 93,8 79,5 72,5 41,3 19,0 11,4 78,1 127,9 155,9 A3-4 164,3 151,3 131,8 105,1 90,8 83,8 52,6 30,3 11,3 66,7 116,5 144,5 A1-2 230,8 217,8 198,3 171,6 157,3 150,3 119,1 96,8 77,8 66,5 49,8 77,8 A2-3 280,7 267,7 248,2 221,5 207,2 200,2 169,0 146,7 127,7 116,4 49,9 28,0 T1-2 308,7 295,7 276,2 249,5 235,2 228,2 197,0 174,7 155,7 144,4 77,9 28,0 A partir destas distâncias entre estações, e das velocidades máximas permitidas por cada tipo de máquina (correspondente a cada tipo de serviço) nas diferentes categorias de linhas, calcularam-se os tempos que cada um dos comboios vai demorar, em média, entre cada estação ou terminal de carga. Neste cálculo, foram assumidas duas assunções principais:  Os tempos mínimos entre estações consecutivas foram sempre arredondados ao minuto imediatamente superior – esta observação é lógica na medida em que arredondamentos ao minuto inferior resultariam em velocidades de circulação superiores às permitidas, e geralmente os horários de serviços ferroviários apresentados ao público são sempre descritos tendo como unidade mínima o minuto;  Os tempos totais gastos por cada comboio são, na verdade, somas dos tempos
  8. 8. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 6 parciais entre estações intermédias, e não resultantes do cálculo direto do tempo entre as estações – isto traduz-se numa redução efetiva das velocidades praticadas (devido aos arredondamentos referidos), que resultará em tempos de viagem ligeiramente mais penalizadores. De notar que os percursos entre estações têm, por vezes, distâncias diferentes consoante se trate do sentido de ida ou de volta. Desse modo, há que realizar esse cálculo dos tempos de viagem praticados para cada um dos sentidos. 2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS COMBOIOS No exercício realizado, houve alguns pressupostos considerados no momento de “atacar” a distribuição dos serviços a realizar nas 24 horas de análise:  Definição de intervalos de tempo regulares entre serviços do mesmo tipo, de modo a facilitar a perceção e memorização da informação pelos passageiros;  As horas de partida dos comboios (e, do mesmo modo, de chegada) foram otimizadas de modo a seguir uma lógica de serviço origem/destino de passageiros (horas compatíveis com hipotéticas reuniões de trabalho, movimentos pendulares, etc.) ou de carga (horas de ponta de mercadoria, ou intenções manifestadas pelos clientes);  De acordo com os pontos anteriores, os comboios de passageiros foram os elementos condicionantes de toda a operação – as composições de carga ajustaram-se e foram “lançadas” apenas quando existe espaço na linha;  As paragens forçadas tanto dos comboios de passageiros como de mercadorias para ultrapassagem por parte de comboios mais rápidos dão-se preferencialmente em locais onde o comboio já pararia necessariamente para tomada ou largada de passageiros, ou para efetuar abastecimento ou descarga. É possível, assim, um tempo alargado para estas operações; em alguns casos, a paragem pode ser forçada a realizar-se nos locais de troca de locomotiva ou, em casos extremos, em estações de passageiros com capacidade disponível. 2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA A partir de um robusto modelo de leitura dos dados referentes às distâncias e tempos de viagem, construiu-se o diagrama de marcha do corredor ferroviário em análise, procurando atender a todas as restrições de segurança exigíveis e, em simultâneo, considerando os pressupostos assumidos. Realce-se o facto, uma vez mais, de os serviços terem diferentes extensões consoante o sentido. Contudo, como recomendado durante as aulas, para uma melhor perceção gráfica da representação dos pontos possíveis de cruzamento e ultrapassagem entre comboios (neste caso, as estações ou terminais), a mesma estação foi, para os diferentes sentidos, representada graficamente no mesmo ponto quilométrico.
  9. 9. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 7 3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS 3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA Procurou-se que o diagrama de marcha construído seguisse o aspeto tradicional, entendido há muitos anos pelos profissionais do setor, e que se afigura ainda como o melhor modo de perceber as disponibilidades de um corredor ferroviário em determinado do momento do tempo (por exemplo, na eventualidade de ser necessário efetuar um serviço ocasional). Deste modo, o diagrama apresentado em anexo mostra os percursos dos 74 serviços diários a introduzir no corredor, devendo ser feitos os seguintes reparos:  Não foram representadas as paragens dos comboios nas estações terminais durante a madrugada1 nem durante o dia – no segundo caso, optou-se por adicionar ao código do comboio um sufixo que representa a composição que efetua determinado serviço (ver capítulo 3.6);  Por outro lado, foram representadas a pontilhado os serviços em vazio a realizar, necessários devido à limitação de capacidade da estação A2-3, onde 1 Para os serviços que interrompem a circulação durante a madrugada e a retomam na manhã seguinte foram, contudo, representados continuamente, uma vez que se trata, efetivamente, do mesmo serviço, apesar da diferença de dias. terminal os comboios Intercidades e Regionais. Nos serviços de passageiros, houve uma elevada preocupação em estabelecer horários com uma cadência regular e com uma ordenação sustentada no uso habitual da operação – os serviços mais rápidos e confortáveis (e, por conseguinte, com preços mais elevados) usam o horário “prime” na saída, com vista a uma hora de chegada mais eficiente, isto é, permitem ao utilizador sair um pouco mais tarde da origem e chegar ligeiramente mais tarde ao destino, quando comparado com os serviços Intercidades. Os serviços regionais, por sua vez, chegam a ser ultrapassados pelos comboios de Alta Velocidade, como indica a Figura 3.1. Figura 3.1 – Esquema representativo organização dos serviços de passageiros Apresentam-se, assim, nas tabelas seguintes, os horários de serviço dos serviços em circulação no corredor ferroviário em estudo.
  10. 10. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 8 Tabela 3.1 – Horários dos serviços de Alta Velocidade Sentido Descendente Serviço 101-1 103-2 105-1 107-2 109-1 111-2 113-1 115-2 A1-1 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21 Sentido Ascendente Serviço 102-2 104-1 106-2 108-1 110-2 112-1 114-2 116-1 A1-1 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30
  11. 11. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 9 Tabela 3.2 – Horários dos serviços Intercidades Sentido Descendente Serviço 201-1 203-2 205-3 207-4 209-1 211-2 213-3 215-4 A1-1 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 A3-2 A2-1 C 7:02 9:02 11:02 13:02 15:02 17:02 19:02 21:02 A2-1 P 7:05 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 C 7:38 9:38 11:38 13:38 15:38 17:38 19:38 21:38 A2-2 P 7:41 9:41 11:41 13:41 15:41 17:41 19:41 21:41 A3-4 A1-2 C 8:13 10:13 12:13 14:13 16:13 18:13 20:13 22:13 Sentido Ascendente Serviço 202-3 204-4 206-1 208-2 210-3 212-4 214-1 216-2 A1-1 C 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05 23:05 A3-2 A3-2 A2-1 P 8:48 10:48 12:48 14:48 16:48 18:48 20:48 22:48 A2-1 C 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 22:45 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 P 8:12 10:12 12:12 14:12 16:12 18:12 20:12 22:12 A2-2 C 8:09 10:09 12:09 14:09 16:09 18:09 20:09 22:09 A3-4 A1-2 P 7:37 9:37 11:37 13:37 15:37 17:37 19:37 21:37 A1-2 C 7:19 9:19 11:19 13:19 15:19 17:19 19:19 21:19 A2-3 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45
  12. 12. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 10 Tabela 3.3 – Horários dos serviços Regionais Sentido Descendente Serviço 301-1 303-2 305-3 307-1 309-2 311-4 A3-1 P 6:50 8:50 12:50 16:50 18:50 20:50 T1-1 C 6:58 8:58 12:58 16:58 18:58 20:58 T1-1 P 7:13 9:13 13:13 17:13 19:13 21:13 A1-1 C 7:25 9:25 13:25 17:25 19:25 21:25 A1-1 P 7:33 9:33 13:33 17:33 19:33 21:33 A3-2 C 7:50 9:50 13:50 17:50 19:50 21:50 A3-2 P 7:54 9:54 13:54 17:54 19:54 21:54 A2-1 C 8:03 10:03 14:03 18:03 20:03 22:03 A2-1 P 8:07 10:07 14:07 18:07 20:07 22:07 T2-1 A3-3 C 8:31 10:31 14:31 18:31 20:31 22:31 A3-3 P 8:35 10:35 14:35 18:35 20:35 22:35 T2-2 A2-2 C 9:01 11:01 15:01 19:01 21:01 23:01 A2-2 P 9:05 11:05 15:05 19:05 21:05 23:05 A3-4 C 9:12 11:12 15:12 19:12 21:12 23:12 A3-4 P 9:16 11:16 15:16 19:16 21:16 23:16 A1-2 C 9:57 11:57 15:57 19:57 21:57 23:57 A1-2 P 10:16 12:16 16:16 20:16 22:16 0:16 A2-3 C 10:59 12:59 16:59 20:59 22:59 0:59 Sentido Ascendente Serviço 302-3 304-4 306-1 308-2 310-3 312-1 A3-1 C 11:13 14:01 16:01 18:01 22:01 1:33 T1-1 P 11:05 13:53 15:53 17:53 21:53 1:25 T1-1 C 10:50 13:38 15:38 17:38 21:38 1:10 A1-1 P 10:38 13:26 15:26 17:26 21:26 0:58 A1-1 C 10:34 13:22 15:22 17:22 21:22 0:54 A3-2 P 10:17 13:05 15:05 17:05 21:05 0:37 A3-2 C 10:03 13:01 15:01 17:01 21:01 0:33 A2-1 P 9:54 12:52 14:52 16:52 20:52 0:24 A2-1 C 9:50 12:39 14:39 16:39 20:39 0:20 T2-1 A3-3 P 9:26 12:15 14:15 16:15 20:15 23:56 A3-3 C 9:22 12:11 14:11 16:11 20:11 23:52 T2-2 P 11:57 13:57 15:57 19:57 T2-2 C 11:38 13:38 15:38 19:38 A2-2 P 8:56 11:26 13:26 15:26 19:26 23:26 A2-2 C 8:52 11:22 13:22 15:22 19:22 23:22 A3-4 P 8:45 11:15 13:15 15:15 19:15 23:15 A3-4 C 8:41 11:11 13:11 15:11 19:11 23:11 A1-2 P 8:01 10:31 12:31 14:31 18:31 22:31 A1-2 C 7:42 10:12 12:12 14:12 18:12 22:12 A2-3 P 6:59 9:29 11:29 13:29 17:29 21:29
  13. 13. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 11 Tabela 3.4 – Horários dos serviços de Carga Direta Sentido Ascendente Serviço 1101-1 1103-2 1105-3 1107-4 1109-5 1111-6 1113-4 T1-1 P 5:30 5:50 6:50 10:50 12:50 16:50 20:50 A1-1 A3-2 A2-1 T2-1 C 7:33 11:33 13:33 17:33 21:33 T2-1 P 7:45 11:45 13:45 17:45 21:45 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 C 7:46 8:06 9:18 13:18 15:18 19:18 23:18 A1-2 P 8:16 8:36 9:48 13:48 15:48 19:48 23:48 A2-3 T1-2 C 9:15 9:35 10:47 14:47 16:47 20:47 0:47 Sentido Descendente Serviço 1102-4 1104-5 1106-6 1108-1 1110-2 1112-3 1114-4 T1-1 C 9:55 11:12 11:55 13:55 15:55 17:55 19:55 A1-1 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 P 9:56 T2-2 C 9:47 A2-2 A3-4 A1-2 P 7:40 8:48 9:40 11:40 13:40 15:40 17:40 A1-2 C 7:10 8:18 8:48 11:01 13:10 15:01 17:01 A2-3 T1-2 P 6:11 7:19 7:49 10:02 12:11 14:02 16:02
  14. 14. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 12 Tabela 3.5 – Horários dos serviços de Carga Lenta Sentido Ascendente Serviço 2101-1 2103-2 2105-3 2107-4 2109-5 2111-6 2113-7 2115-8 T1-1 P 5:43 7:20 8:36 10:31 12:32 14:31 15:30 21:30 A1-1 C 6:00 A1-1 P 6:07 A3-2 A2-1 T2-1 C 6:48 8:18 9:34 11:29 13:30 15:29 16:28 22:28 T2-1 P 8:18 9:48 11:50 13:50 15:45 17:50 17:58 23:58 A3-3 T2-2 C 9:05 10:35 12:37 14:37 16:32 18:37 18:45 0:45 T2-2 P 10:35 12:23 14:23 16:07 18:23 20:07 20:15 5:30 A2-2 C 10:52 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47 A2-2 P 12:07 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47 A3-4 A1-2 C 13:15 13:48 15:48 17:32 19:48 21:32 21:40 6:55 A1-2 P 13:53 14:34 16:34 18:02 20:34 22:02 22:34 7:25 A2-3 T1-2 C 15:11 15:52 17:52 19:20 21:52 23:20 23:52 8:43 Sentido Descendente Serviço 2102-7 2104-9 2106-10 2108-11 2110-12 2112-13 2114-14 2116-15 T1-1 C 14:18 16:16 18:16 20:16 22:00 22:03 7:09 8:09 A1-1 P A1-1 C A3-2 A2-1 T2-1 P 13:19 15:17 17:17 19:17 21:01 21:04 6:10 7:10 T2-1 C 11:49 13:31 15:31 17:31 19:31 19:34 23:50 1:23 A3-3 T2-2 P 11:02 12:44 14:44 16:44 18:44 18:47 23:03 0:36 T2-2 C 9:32 11:09 13:09 15:09 17:09 17:12 21:33 23:06 A2-2 P A2-2 C A3-4 A1-2 P 8:08 9:45 11:45 13:45 15:45 15:48 20:09 21:42 A1-2 C 7:38 8:42 10:59 13:08 14:48 14:59 19:39 21:12 A2-3 T1-2 P 6:20 7:24 9:41 11:50 13:30 13:41 18:21 19:54 A2-3 A2-3 A2-3
  15. 15. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 13 Como se observa pelas tabelas anteriores, não foi necessário introduzir qualquer tipo de atraso nos serviços de Alta Velocidade e Intercidades (tanto no sentido ascendente como descendente). O percurso é efetuado de um modo claro e apenas existem paragem nas estações definidas e para troca de locomotiva (no caso do Intercidades, na estação A1-2). No serviço Regional, existem diferentes casos consoante o sentido: no sentido ascendente, é necessário introduzir um atraso adicional na estação A1-1 (somado à paragem obrigatória); por sua vez, no sentido descendente, existem alguns constrangimentos adicionais, nomeadamente:  O serviço 302 necessita dum atraso na estação A3-2, para além da sua paragem obrigatória;  Os serviços 304, 306, 308 e 310 necessitam de atrasos na estação A2-1 (para além da sua paragem habitual) e no terminal T2-2;  O serviço 312 “corre” livremente no seu horário sem qualquer restrição adicional. No caso do serviço de Carga Direta, foi necessário em alguns horários efetuar uma paragem adicional no terminal T2-1, apesar de não se realizarem cargas ou descargas, pela necessidade dar passagem a outras composições. No sentido descendente, existem ligeiros atrasos no serviço 1104 (obrigado a uma paragem suplementar no terminal T2-2) e nos serviços 1106, 1108, 1112 e 1114 (paragem suplementar na estação A1-2) – nos restantes serviços (1102 e 1110) não foi necessário realizar qualquer tipo de paragem extra. Por fim, o serviço de Carga Lenta é quem sofre maiores atrasos e paragens adicionais no sentido ascendente (maioritariamente usando as estações de serviço próprias, com um incremento do tempo de paragem) – a exceção é o serviço 2101, que teve de efectuar paragem adicional na estação A1- 1, para permitir passagem posterior. No sentido descendente, apesar de se dispensarem paragens adicionais no serviço 2102, registam-se os seguintes constrangimentos nos restantes serviços:  Aproveitaram-se as paragens nos terminais T2-1 e T2-2 e a troca de locomotiva na estação A1-2 para aumentar o tempo de imobilização dos serviços 2104, 2106 e 2108;  Aumentou-se o tempo de paragem no terminal T2-2 e na estação A1-2 no caso dos serviços 2110 e 2112;  Introduziu-se uma paragem prolongada e obrigatória até ao dia seguinte no terminal T2-1 nos serviços 2114 e 2116, visto ser necessário interromper o serviço para dar inicio ao serviço de manutenção e reparação das linhas. 3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL Mais importante que a velocidade máxima atingida e a velocidade efetiva de circulação entre estações, a velocidade comercial dos serviços pode ser um fator importante de ponderação no momento de escolha do modo de transporte a usar para realizar a viagem ou para transportar a carga desejada, uma vez que é aquela que reflete exatamente o tempo gasto entre a origem e o destino. Assim, analisando a Tabela 3.6, verifica-se que:  Os serviços de Alta Velocidade e Intercidades têm velocidades comerciais semelhantes em ambos os sentidos, uma vez que não se introduzem atrasos
  16. 16. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 14 adicionais em qualquer paragem; estas velocidades são, no entanto, um pouco mais baixas que a velocidade máxima, principalmente devido ao método de cálculo utilizado (já descrito) – no caso do Alta Velocidade – e à não eletrificação da linha num dos troços – no caso do Intercidades;  Os serviços Regionais, fruto do maior número de constrangimentos no sentido descendente, têm também uma velocidade comercial mais reduzida – em ambos os sentidos, a não eletrificação de dois troços percorridos por este serviço são, no entanto, a causa principal para as baixas velocidades comerciais;  Os serviços de Carga Direta registam uma velocidade comercial penalizada essencialmente pela operação troca de locomotiva, sendo inclusive mais rápidos que os serviços Regionais (uma vez que não param nas diversas estações intermédias);  Os serviços de Carga Lenta são, como referido anteriormente, os mais penalizados, apresentando velocidades comerciais que raramente ultrapassam os 35 km/h; em alguns casos, os comboios demoram quase 10 horas, e três dos serviços até pernoitam num dos terminais intermédios, com reflexos óbvios na velocidade comercial. Tabela 3.6 – Velocidades comerciais consoante o serviço e o sentido (km/h) Comboios Sentido Ascendente Sentido Descendente Alta Velocidade 233,4 233,4 Intercidades 106,4 106,4 Regionais 67,6 63,8 Carga Direta 76,0 76,4 Carga Lenta 32,3 32,1 3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA FÉRREA Como anteriormente mencionado, os horários comerciais foram definidos segundo um padrão de otimização de serviço. Como tal, estipulou-se que o serviço de manutenção da linha seria efetuado durante o período noturno, com a referida necessidade de o fazer coincidir em ambos os sentidos em pelo menos 3 horas. Assim, o horário estabelecido para a manutenção, que permite o cumprimento dos pressupostos definidos, foi o seguinte:  Sentido ascendente: 01h00m – 05h30m;  Sentido descendente: 01h40m – 06h10m. 3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO PÚBLICO-ALVO Apesar de serem necessários os diagramas de marcha e os horários de operação apresentados no capítulo 3.1, os clientes (sejam eles os utilizadores dos serviços de passageiros, sejam eles os clientes dos serviços de mercadorias) pretendem saber fundamentalmente dois pontos principais da sua viagem: quando partem e quando chegam. O
  17. 17. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 15 percurso não é, geralmente, muito importante, sendo evidente que, apesar de tudo, um passageiro não ficará satisfeito ao ficar parado muito tempo em determinada estação. Assim, prepararam-se apresentações distintas de horários para os dois tipos de clientes (passageiros e mercadorias), apresentados na Figura 3.2 e na Figura 3.3, em formato de “flyer”. Figura 3.2 – Informação ao público dos serviços de passageiros no corredor ferroviário
  18. 18. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 16 Figura 3.3 – Informação ao público dos serviços de mercadorias no corredor ferroviário Como se observa, na informação apresentada não constam todas as estações de passagem (nomeadamente os terminais) e eventuais atrasos nestes pontos. Do mesmo modo, apenas se apresenta a hora de saída das estações intermédias, como é, aliás, hábito nos vários horários distribuídos pela CP (a menos que haja uma paragem muito prolongada). De facto, caso o passageiro conheça toda a informação, esta poderá funcionar como elemento dissuasor. O mesmo se passa com o transporte de mercadorias: caso o cliente conheça ao pormenor a pouca prioridade oferecida ao serviço que contrata, poderá equacionar a alternativa por outro modo de transporte (nomeadamente o rodoviário). 3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS Juntamente com o diagrama de marcha do corredor, foram calculadas também as ocupações das estações principais, que são apresentadas em anexo. Como se observa, para o número de serviços pretendidos, as estações A1-1 e A1-2, com um número teoricamente infinito de linhas, precisariam de 6 e 9 linhas, respetivamente. Esta diferença de valores deve-se fundamentalmente ao facto de a estação A1-2 ser utilizada frequentemente para a realização de paragens dos comboios de mercadorias (para ultrapassagem pelos mais rápidos) e porque é nesta interface que se dá uma das trocas de locomotivas necessária para os
  19. 19. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 17 comboios que prossigam caminho até à estação A2-3 ou ao terminal T1-2. Neste cálculo, assumiu-se que as linhas principais (e, por vezes, as linhas secundárias) mantêm o mesmo sentido de circulação para os comboios de atravessamento (isto é, sempre ascendente ou descendente). Também se procurou agrupar os comboios do mesmo tipo na mesma linha, sempre que tal seja possível. 3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE MATERIAL CIRCULANTE Apesar de a infraestrutura ser geralmente o elemento mais oneroso de toda a atividade ferroviária, é necessário também dimensionar o material circulante de modo a não se ter um excedente (não só pelo custo, mas também pela capacidade das estações, que pode obrigar a um número elevado de quilómetros em vazio) e, logicamente, uma falta de material circulante que impeça a realização dos serviços pretendidos. Foi precisamente no sentido de possibilitar uma melhor perceção do material circulante necessário e da sua localização ao longo das 24 horas do dia que se adicionou ao ID de cada comboio, no diagrama de marcha e nos gráficos de ocupação das estações, um sufixo respeitante à “identificação” da composição que faz esse serviço no dia em causa. De notar também que, em dias consecutivos, a mesma composição não fará necessariamente os mesmos serviços – ou seja, esse ID adicionado diz respeito unicamente às 24 horas em análise. Assim, chegou-se ao seguinte dimensionamento do material circulante necessário: Tabela 3.7 – Material circulante necessário Comboios Composições Serviços por Composição Locomotivas a Diesel Alta Velocidade 2 8 - Intercidades 4 4 7 + 2 Regionais 4 3 Carga Direta 6 2,33 Carga Lenta 15 1,07 Uma vez que o número de serviços de cada tipo é relativamente semelhante (oscilando apenas entre os 6 e os 8 serviços diários), a velocidade (e, logicamente, a extensão do percurso) acaba por ser o fator principal no dimensionamento do material circulante necessário. Assim, sendo possível efetuar todo o serviço com apenas 10 composições de passageiros (2 composições de Alta Velocidade, 4 composições de Intercidades e 4 composições de Regionais), para os comboios de mercadorias são necessárias 21 composições. Analisando o rácio de serviços efetuados por cada composição, verifica-se que, naturalmente, os serviços de Carga Lenta são realizados, na sua quase totalidade, por uma composição
  20. 20. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 18 independente (existe apenas uma composição que efetua dois serviços diários – um dos quais a “pernoitar” no terminal intermédio). No que diz respeito às locomotivas a diesel (que são instaladas ou retiradas na estação A1-2 e no terminal T1-1), estimam-se ser necessárias 9 locomotivas, 7 das quais na estação A1-2 (para atrelar aos comboios Intercidades, Regionais, de Carga Direta e de Carga Lenta) e 2 delas no terminal T1-1 – apenas para serviço dos comboios Regionais.
  21. 21. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 19 4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS O corredor ferroviário em estudo tem, como foi descrito, algumas limitações nos seus extremos que condicionam a circulação das composições a afetar à linha:  Via única nos dois troços extremos do corredor, entre a estação A3-1 e o terminal T1-1, e entre a estação A2-3 e o terminal T1-2;  Via não eletrificada no primeiro troço do sentido descendente e nos dois primeiros troços do sentido ascendente (cerca de 15% do total da extensão da linha). Estas limitações provocam diferentes constrangimentos na circulação ferroviária: a existência de via única impede o cruzamento de dois comboios, enquanto a não eletrificação da linha obriga à troca da locomotiva elétrica por uma locomotiva a diesel imediatamente antes dos troços não eletrificados. Analisando o corredor em estudo, e os serviços dimensionados, estudou-se sucintamente a introdução das seguintes alterações: a) Eletrificação de todos os troços não eletrificados; b) Eletrificação de todos os troços não eletrificados em conjunto com a duplicação da linha nos locais onde a via é única. 4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS A implicação da existência de troços não eletrificados obriga à troca de locomotiva nas estações ou terminais anteriores, como se referiu. No corredor em estudo, registam-se os seguintes inconvenientes derivados da não eletrificação total da linha:  Comboios Intercidades trocam de locomotiva na estação A1-2 (tempo adicional de paragem de 15 minutos);  Comboios Regionais trocam de locomotiva no terminal T1-1 e na estação A1-2 (tempo adicional de paragem total de 30 minutos);  Comboios de “Carga Direta” trocam de locomotiva na estação A2-3 (tempo adicional de paragem de 30 minutos);  Comboios de “Carga Lenta” trocam de locomotiva na estação A2-3 (tempo adicional de paragem de 30 minutos). No caso em estudo, o facto de apenas os comboios regionais (que têm uma menor cadência) terem duas fontes de atraso devido à não eletrificação da linha reduz o impacto associado a essa limitação: sem elevados esforços adicionais, os horários dos comboios regionais conseguem ser ajustados de forma a não penalizar demasiado os passageiros.
  22. 22. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 20 De facto, são os passageiros aqueles que sofrerão mais com esta limitação, vendo o seu tempo de viagem aumentar em 30 minutos devido à troca de locomotivas. Paralelamente, as velocidades inferiores que se praticam nos troços não eletrificados com a locomotiva a diesel (que atingem uma redução de 40%!), o custo mais elevado da operação com recurso a estas máquinas e, logicamente, a própria existência destas locomotivas (a sua aquisição e manutenção) também se afiguram como os principais problemas resultantes, e que sugere o investimento na eletrificação dos troços referidos. 4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA Numa comparação direta com um investimento isolado na eletrificação da linha, acaba por ser a sua duplicação que mais influência tem nos horários praticados. Efetivamente, na construção do diagrama de marcha apresentado, os troços em via única existentes nos extremos do corredor afetam os seguintes serviços:  Comboios Regionais, no lanço entre a estação A3-1 e o terminal T1-1;  Comboios de mercadorias (“Carga Direta” e “Carga Lenta”), no lanço entre a estação A2-3 e o terminal T1-2. Como referido anteriormente, a reduzida frequência dos comboios Regionais leva a que não se registem constrangimentos especiais devido à existência de via única (não são introduzidos quaisquer atrasos adicionais no terminal T1-1 relacionados com esta limitação). No entanto, no extremo oposto da linha, onde circulam diariamente, no mínimo, 30 comboios de mercadorias, as suas horas de partida e chegada foram fortemente condicionadas pela via única que aí se desenvolve. Foi necessário, em alguns casos, prolongar as paragens na estação A1-2 (devido à sua maior capacidade de stockagem) em períodos adicionais que ultrapassam os 30 minutos, obrigando igualmente à definição de horários que, à partida (sem uma forte estratégia de marketing associada no sentido de convencer o cliente a ajustar-se à oferta existente), poderão ser menos atrativos. Julga-se, finalmente, que a existência de um terminal principal de mercadorias circundado por uma via única é igualmente penalizador, na medida em que, à semelhança do que se registou neste exercício, a sua capacidade máxima ficará “estrangulada” por esta limitação.
  23. 23. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 21 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS O objetivo do trabalho prático – a afetação do tráfego ferroviário ao corredor pretendido, conforme solicitado no esquema (layout) atribuído ao nosso grupo foi cumprido. Através dum modelo robusto de interações e de cálculos usando como base o Microsoft Excel, foi possível estabelecer um padrão horário dos dois tipos de serviços (passageiros e mercadorias), bem como a sua representação gráfica, no corredor ferroviário atribuído. Uma vez superada a dificuldade inicial de construção do referido modelo – tendo em consideração os requisitos, quer da infraestrutura, quer do material circulante e ainda a obrigatoriedade da encerramento das linhas para efetuar os serviços de manutenção e reparação – a posterior organização do sistema complexo dos movimentos dos comboios exigiu uma elevada atenção e precisão. Contudo, para facilidade de execução deste exercício, foram considerados como externalidades alguns aspetos (ou seja, que não houve necessidade de abordar), nomeadamente:  Cálculo das acelerações e frenagens;  Entrecruzamentos das estações (agulhas e suas posições). A necessidade de estabelecer uma lógica operacional e comercial para os dois tipos de serviços – que concorrendo com o mesmo espaço físico (infraestrutura) têm finalidades completamente distintas – implicou ou mesmo impôs tomadas de decisão em momentos críticos. Assumiu-se a construção de todo o corredor (sentido) ascendente com vista a determinar um modelo horário que estabelecesse prioridades, permitindo iniciar o “ataque” ao exercício como que partindo dum hipotético zero teórico (ou seja, um diagrama de marcha vazio). Os horários do serviço de manutenção foram, como é sempre desejável, colocados de madrugada em ambos os sentidos da via. Assim o “lançamento” nas primeiras horas (após o término do serviço de manutenção) determinou-se que seriam os serviços de carga a iniciar os percursos – isto deve-se, por um lado, a uma preocupação de nível técnico e, por outro, ao facto de os terminais de carga se encontrarem muito próximos dos extremos do corredor. Deste modo, faz todo o sentido serem os serviços de mercadorias os primeiros da operação. Posteriormente, ao transpor a operação para o sentido inverso (descendente) – e mantendo a intenção de estabelecer idêntico padrão horário –, voltou-se a sentir uma elevada complexidade de decisão, dado terem surgido novas variáveis a ter em consideração (por exemplo, como alocar as locomotivas aos trajetos pré-estabelecidos). A análise custo/benefício na ótica do operador foi sempre uma preocupação, particularmente a rentabilização (otimização) do número de
  24. 24. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 22 locomotivas necessárias para as diversas operações. Em alguns casos, e porque foi imprescindível cumprir os pressupostos iniciais, nem sempre isto resultou numa total eficiência dos meios, sendo disto exemplo claro a alocação das máquinas para efetuar o serviço de Carga Lenta. Por outro lado, e devido às limitações físicas das vias e/ou tipo de estações (terminais) disponíveis, foi imperativo usar viagens suplementares para “aliviar” as estações com capacidades mais limitadas, consentindo deste modo a operação de outros serviços. O mesmo procedimento foi efetuado com o objetivo de conseguir a locação das locomotivas necessárias para o serviço do dia posterior. Todos estes pressupostos assumidos e decisões tomadas foram em certa medida corroboradas após a visita ao Centro Comando Operacional da Refer, onde tivemos a fortuna de assistir in loco ao controle de parte (zona Centro do país) das operações e quais os objetivos prioritários das mesmas. Consideramos, por isso, que a mais-valia deste projeto foi colocar-nos numa situação de “quase igualdade de conhecimentos” para possibilitar o debate dos problemas existentes e fomentar a procura de soluções, junto de profissionais com largos anos de experiência no assunto. Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo Ortográfico.
  25. 25. Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 23 BIBLIOGRAFIA Publicações e Aulas  Teixeira, Paulo F., Slides das aulas teóricas de Transporte Ferroviário, IST, 2011 Sítios da internet  CP – Comboios de Portugal  REFER  CP Carga  Portugal Ferroviário  Wikipédia  Rail.co.uk

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