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Município de Sintra
Análise dos Padrões de
Mobilidade
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Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Téncico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 17 / 20. Nota final 16 / 20.

Social and Behavioural Aspects in Transportation. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 17 / 20. Final grade 16 / 20

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Análise dos Padrões de Mobilidade - Município de Sintra_ Apresentação

  1. 1. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 Município de Sintra Análise dos Padrões de Mobilidade 2012-11-07
  2. 2. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 • Município constituído atualmente por 20, sendo o segundo município mais populoso de Portugal, apenas superado por Lisboa (378.000 habitantes em 2011, +3,8% que em 2001). • As freguesias mais próximas de Lisboa apresentam densidades populacionais muito elevadas – em Massamá e Monte Abraão residiam em mais de 15.000 hab./km² (2001). • A nível de oferta de transportes, o município é servido por 2 linhas ferroviárias e por 4 operadores de autocarros, que fazem ligações intra e interconcelhias. • A rede viária do município contempla 3 autoestradas e estradas nacionais e secundárias, ao longo das quais se encontram as maiores densidades populacionais. 2
  3. 3. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 3 Resumo dos Padrões de Mobilidade (I) • Maioria dos 165 inquiridos que realizaram viagens estava em idade ativa (25-64 anos), e 56% eram do sexo feminino. • Quase todos os inquiridos fizeram duas viagens no dia analisado – apenas a população em idade ativa fez mais de duas viagens. • A média do município foi de 2,1 viagens por inquirido. • Não existe uma relação clara entre o rendimento, o grau de literacia e a ocupação profissional e o número de viagens realizadas.
  4. 4. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 61 min. Tempo médio de viagem 4 Resumo dos Padrões de Mobilidade (II) Sistemática Esporádica Trabalho ou estudo 43% 2% Regresso a casa 46% 46% Compras ou lazer 2% 14% Acompanhar outra pessoa 1% 2% Outros 8% 36% • A maioria das viagens (60%) é realizada de/para outro concelho. • “Trabalho ou estudo” e outros motivos (maioritariamente “assuntos” pessoais”) são as principais razões de viagem. • Como expectável, os motivos “obrigatórios” surgem mais fortemente nas viagens sistemáticas. • Em média, os inquiridos percorrem 23 km diários – 72% faz mais de 10 km diários. • 30% dos inquiridos declarou demorar até 30 minutos por dia. Em contrapartida, cerca de 10% demora mais de 2 horas por dia.
  5. 5. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 5 Resumo dos Padrões de Mobilidade (III) • As viagens esporádicas distribuem-se ao longo do dia de forma mais homogénea, enquanto as viagens sistemáticas se concentram nas horas de ponta. • Regista-se um domínio claro do transporte individual, principalmente no sexo masculino. • 88% dos inquiridos refere um grau de satisfação igual ou superior a 5 em 7 relativamente ao modo de transporte utilizado habitualmente.
  6. 6. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 6 Resumo dos Padrões de Mobilidade (IV) • Quando comparados os fatores de escolha do modo de transporte, os utilizadores de viatura própria atribuem um nível elevado a quase todas as respostas. • Nenhum dos quatro novos modos propostos apresenta motivos que levem os inquiridos a revelar um interesse notório por eles – praticamente todos os modos revelam uma indiferença face às vantagens ou desvantagens apresentadas, à exceção do táxi, em que todos os atributos referidos se destacam negativamente.
  7. 7. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 7 Comparação com Outros Estudos Nacionais INQUÉRITO SCUSSE – MUNICÍPIO DE SINTRA Número médio de viagens / dia – 2,1 Despesas pagas pela empresa – 7% TI 65% / TC 28% / Modos Suaves 4% Viagens para Lisboa – 57% em TI PDM LISBOA / PLANO DE MOBILIDADE DE LISBOA Número médio de viagens / dia – 2,1 Viagens para Lisboa – 38% ESTUDO DE TRÂNSITO DE ÂMBITO CONCELHIO PARA CASCAIS Número médio de viagens / dia – 2,27 Despesas pagas pela empresa – 4% TI 66% / TC 16% PLANO INTERMUNICIPAL DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DA REGIÃO DE AVEIRO Número médio de viagens / dia – 2,63 Despesas pagas pela empresa – 8% TI 74% / TC 5% PLANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DE OLHÃO Número médio de viagens / dia – 2,3 Despesas pagas pela empresa – 3% TI 66% / TC 5%
  8. 8. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 8 Comparação com Censos 2001 e SCUSSE • Censos 2001 • Quota de TI muito superior ao registado no Censos 2001 • Aumento médio da duração das viagens • SCUSSE • Número médio de viagens perto dos outros municípios da AML • Quota de TI é a maior da AML Norte, em detrimento do TC Sintra Cascais Oeiras Amadora Odivelas Loures 2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1 TI 67% 53% 62% 55% 46% 56% TC 27% 32% 28% 30% 29% 29% TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2% Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10% Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3% Indicador Número médio de viagens / dia Distribuição Modal das Viagens
  9. 9. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 9 Comparação com Estudos Europeus • “Passenger Mobility in Europe” • Média do tempo gasto em viagem nos 65 minutos (varia entre os 44 e os 85 minutos) e a média da distância percorrida é cerca de 30 a 40 km • Número médio de viagens é em muitos países superior a 3 • “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” • Quota de TI na UE27 é de 53%, substancialmente inferior à de Sintra • Não existe viatura em apenas 19% lares da UE27, valor que atinge 35% em Sintra • “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?” • 72% dos homens e 56% das mulheres norueguesas têm carta – relação em Sintra é 92%/58% • Quota do TI é de 69% nos homens e 63% nas mulheres norueguesas – em Sintra, a relação é 75%/57%
  10. 10. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 10 Sugestões ao Inquérito SCUSSE • Escalas de Likert: 7 níveis de resposta pode ser exagerado • Introdução de uma abordagem eliminatória para avaliar a elasticidade preço-procura • Estimação dos custos mensais com o TI • Preenchimento não-automático da pergunta acerca das viagens esporádicas • Não ter carta de condução excluía o carpooling e a hipótese de ter viatura própria • Ausência de perguntas de avaliação da propensão à mudança devido a questões societais • Falta de algoritmo de controle dos preços e tempos apresentados nas opções
  11. 11. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 11 Considerações Finais (I) • O “Livro Branco dos Transportes” (Comissão Europeia, 2011) exigem a redução das emissões de CO2 até um nível 60% abaixo do que se registava em 1990 • Simultaneamente, surgem grandes desafios! O transporte coletivo terá de oferecer: • Flexibilidade • Veículos mais pequenos • Horários mais convidativos • Serviços de informação eficientes • Forte integração intermodal • Entre as opções já disponíveis estão os sistemas de transporte a pedido, que se rege pelas necessidades efetivas da população. Estes sistemas permitem a redução dos custos de exploração e das emissões de gases poluentes. • Estes sistemas já se encontram em implementação em Portugal, e podem moldar significativamente os padrões de mobilidade da população.
  12. 12. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 12 Considerações Finais (II) • Outras medidas que já estão a ser implementadas, em Portugal ou noutros países, são: • Carsharing; • Redução da utilização do veículo próprio em 72% • Venda do veículo próprio pelos utilizadores (11% a 34%) • Vias de alta ocupação (VAO); • Parcerias/protocolos entre entidades públicas e privadas, que possibilitem a oferta de transporte coletivo em determinadas zonas; • Sistemas de “park & ride” compensadores; • Planos de Mobilidade Empresarial; • …
  13. 13. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 13 Considerações Finais (III) • Têm sido delineadas estratégias para os anos futuros, dada a sensibilização que começa a haver para este tema. • A intenção de reduzir o excesso do uso do TI prende-se também com outros aspetos: • O excesso de tráfego em zonas residenciais provoca a fraca interação entre os indivíduos de uma comunidade, propiciando o declínio económico local; • Os utilizadores do TI têm uma exposição à poluição muito superior; • A mobilidade atual das crianças – levadas pelos pais – tenderá a criar problemas de saúde (p.e. obesidade) e levará à criação de hábitos que serão acentuados na fase adulta.
  14. 14. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 Marketing nos Transportes • Quando confrontados com a hipótese de escolha ou alteração do modo de transporte a utilizar em diferentes contextos, é necessário induzir os comportamentos que sejam mais favoráveis à mudança para modos mais económicos e sustentáveis, aplicando para tal princípios de marketing direcionado. • O incremento da quota de transporte coletivo e/ou modos alternativas ao transporte individual só poderá ser alcançado com uma robusta campanha de marketing que consiga fazer face à concorrência (indústria automóvel). 14 Considerações Finais (IV) • Paradoxalmente a sociedade europeia está cada vez mais organizada – eliminou exponencialmente barreiras de distância e custo de transporte. Mas também incrementou outros problemas. • Caso do fabrico do iogurte (Böge, 1995) – O uso intensivo do transporte implicou o movimento de 9,2 m em transporte pesado!
  15. 15. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 15 • A dificuldade de segmentação cria elevadas barreiras: a oferta colectiva não permite uma satisfação de todos os indivíduos. • A preocupação deverá incidir na criação de grupos relativamente homogéneos (e não simplesmente oferecer um serviço público) com incentivos e preços capazes de influenciar a tomada de decisão. Considerações Finais (V) • O uso do Marketing Mix é fundamental, mas o processo deverá ser dinâmico – acompanhando as necessidades e fazer ajustes para um êxito continuado.
  16. 16. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012 16 • As novas tecnologias de informação trarão valor acrescentado aos agentes económicos em geral. • As empresas usá-las-ão para promoção e divulgação de diversas mensagens (produtos e serviços a oferecer, venda antecipada e à distância), e permitirá prever as capacidades da oferta bem como melhorar as cobranças. Será possível ainda resolver questões eventuais de congestionamento (de passageiros ou de tráfego). • Aos utilizadores será possível a receção de diversas mensagens (difusão de serviço, comparação com alternativas ou consulta de horários). Considerações Finais (VI) • Aos não utilizadores será possível passar informação sobre densidade e antecipação a situações de congestionamento, sugerindo alternativas para fazer face a estes constrangimentos e a mudança de modo de transporte.

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