Procura de Eficiência Energética e ambiental , distribuição de correio no meio urbano_ Relatório

Luís M.J. Mendes Neto IST nº 74776
Master degree (MSc) student in Transport Planning and Operation
Universidade Técnica de Lisboa
Instituto Superior Técnico
Mestrado de Planeamento e Operações de Transporte
Procura de eficiência energética e ambiental
Distribuição de correio no meio urbano
Project course on Transport, Land-Use, Energy and Environment under guidance of Prof. Filipe Moura

Resumo
Neste artigo procurou-se analisar uma parte da cadeia de abastecimento duma entidade do sector do serviço postal
com o objectivo de expor oportunidades na melhoria do seu sistema. O estudo permitiu verificar que como qualquer
actividade logística existem várias fases críticas em todo o seu processo, e a last mile não é uma excepção. Assim a
necessidade do uso de meios de transporte, a sua adequação e a procura de maximização de eficiência conjugada
com os meios humanos é um aspecto primordial no sector postal.
O estudo permite colocar em discussão a alteração dos meios actuais da empresa e adequá-los ao contexto futuro.
Palavras Chave: Energia, Ambiente, Transporte, Serviço Postal, Veículos Eléctricos.
Abstract
This paper is aim to analyze a part of the supply chain of a postal service sector entity with the purpose of
exposing opportunities to improve the system. The study has shown that like any logistics activity there
are several critical stages throughout the process, and the last mile is not an exception. So the need of the
use of means of transport, its suitability and efficiency maximization demand coupled with the manpower
is a key aspect in the postal sector.
The study allows to put in discussion the transport means of the company and to adapt them to the future
context.
Key words: Energy, Environment, Transport, Postal Service, Electric Vehicles

Introdução
Um dos vectores essenciais para as sociedades actuais – quer a nível económico e ambiental - é a
utilização de recursos energéticos eficientes, exigindo um melhor desempenho de meios próprios.
A dependência de recursos externos – fontes energéticas - e as suas implicações provoca fortes
impactos na balança de pagamentos e obviamente no orçamento geral do estado. Urge, por isso alterar
políticas e definições quando ao seu uso.
O meio urbano está a atingir níveis elevados de saturação de poluentes atmosféricos e de ruido
ambiente, contribuindo para um decréscimo considerável na qualidade de vida dos seus habitantes.
Exige-se uma intervenção robusta para inverter tal situação.
Muitas são as causas e dificilmente será possível alterar todas em simultâneo, todavia deve ser
reflectido quais as intervenções que, com um impacto relativo podem provocar uma ruptura positiva
no sistema.
A necessidade de recolha e entrega de documentação ou correspondência, bem como de pequenos
volumes é fundamental para o desenrolar de várias actividades económicas no meio urbano. Este
serviço é prestado por várias empresas que recorrem a veículos motorizados, para efectuarem o seu
desempenho dum modo o mais eficiente e eficaz possível.
Ora essas mesmas empresas, estão constantemente a “agredir” o meio urbano em termos ambientais
pelo facto de terem como dependência o uso de fontes energéticas de origem fóssil.
Será possível mitigar estas investidas? Alterar os seus processos sem criar um impacto significativo
(negativo) na sua actividade operacional e evidentemente nos resultados económico-financeiros?
A origem do sector postal ficou a dever-se à necessidade de troca (transporte) de correspondência
entre os indivíduos ou agente económicos da sociedade. Evoluindo à medida que as mudanças –
avanços tecnológicos da sociedade assim o exigiram.
As novidades e avanços das tecnologias da comunicação e informação alteraram significativamente a
sociedade contemporânea. Novas formas de comunicar entre pessoas e organizações ditaram em
revolução extraordinária.

O contributo dos sistemas de informação computorizados e concretamente a dispersão do uso da
internet (com todas as aplicações que foram sendo possíveis de acoplar) dotaram os actos de relação
económica e pessoal de novas ferramentas de comunicação por via electrónica. Gerando com isso um
decréscimo muito significativo da actividade postal, a carta física (ou os documentos físicos de suporte
de determinadas operações) caiu em desuso. (Costa 2008)
Outros aspectos também foram preponderantes e influentes na actividade postal nomeadamente, o
abrandamento da actividade económica, a entrada de importantes players no sector (alguns com
dimensões bastante consideráveis) e o desenvolvimento acelerado de tecnologias alternativas no
sector das comunicações fixas e móveis.
Contudo a necessidade de movimentação (entrega e recolha) de objectos na sua origem e destino
continua a ser imprescindível em qualquer sociedade, e muito concretamente no meio urbano. (Silva,
2010)
Logística e gestão da cadeia de abastecimento e os transportes
As estratégias de logística são o ponto-chave na operação essencial duma qualquer empresa, e têm
sido alvo de importantes investigações e analises no sentido de uma evolução e desenvolvimento
constante para a obtenção de ganhos competitivos. Pois a sua contribuição para a estrutura de custos é
muito elevada.
No sector postal a optimização e gestão eficaz de processos e das redes, bem como a diferenciação de
serviços são factores fundamentais para atingir um nível elevado de competitividade.
O desenho da estrutura da cadeia de abastecimento permite não só o aumento das receitas, mas
também uma considerável diminuição dos custos operacionais. O preço do serviço, que em tempos era
um forte indicador competitivo nas organizações postais, deixou de o ser e foi substituído por outros
critérios de avaliação: a rapidez do serviço e a orientação para o cliente. (KMPG, 2008)
Num sistema logístico a componente de transportes é uma actividade de maior custo e uma área
crítica de estudo. As suas melhorias (redução ou optimização de custos) têm fortes implicações na
estrutura da empresa e em todo o seu processo produtivo.

A sua coordenação com todo o sistema da actividade da empresa permite maximizar o lucro e
exponenciar a qualidade de serviço. Mas para tal é exigido critérios rigoroso de planeamento que
impõem conhecimentos detalhados de volumes, composição e dinâmica de distribuição conjugando
com outros factores como velocidade, capacidade e custo.
É essencial ter sempre identificado os 2 princípios capitais com impacto na eficiência económica do
sector dos transportes: economia de escala (custo por unidade de peso, rotas que empregam a
capacidade total de um veiculo têm menor custo por unidade de carga, uma vez que os custos fixos são
desagregados por unidade de peso); economia de distância (custo de transporte unidade de distância,
em que o custo fixo é distribuído pela totalidade de km percorridos). (Silva, 2010)
Daqui se pode obviamente retirar que o objectivo na gestão eficiente dos transportes é maximizar a
ocupação dos veículos e minimizar as distâncias as percorrer de modo a responder às necessidades
das entregas.
No sector postal a actividade dos transportes é sem sombra de dúvida uma das componentes
principais na estrutura produtiva - garantir a entrega, providenciar a satisfação e os requisitos do
cliente com o menor custo possível.
Existem vários métodos de análise que permitem maximizar o serviço, todavia este sector no seu todo
está muito dependente da informação sobre volumes e capacidades o que implica limitações
operacionais.
As questões operacionais, como escalas de pessoal, planeamento das viagens dos veículos e
estabelecimento de rotas de distribuição, afectação de cargas a veículos, ocupação da capacidade de
veículos (consolidação e eventuais retornos); devem ser alvo dum estudo pormenorizado que permita
encontrar um balanço equilibrado entre o nível de serviço pretendido e os custos que lhe são
inerentes.
Objectivos habituais na programação de rotas e operações de distribuição devem ter em atenção a
factores como a maximização - do tempo de utilização dos veículos, para garantir a sua utilização
tanto tempo quanto possível, da utilização da capacidade dos veículos, para certificar que todos os
veículos são carregados até ao limite possível da sua capacidade de carga; e a minimização - da
distância percorrida, para procurar reduzir os custos variáveis associados aos veículos, do número de
veículos necessários, para procurar reduzir os custos fixos ou de capital a um mínimo.

Existem alguns métodos gerais e dentro desses outros mais específicos que auxiliam na definição de
rotas de distribuição: Distribuição multi-ponto com um só veículo (ou elemento apeado – carteiro), a
partir de um entreposto – TSP “travelling salesman problema”; Distribuição multi-ponto, com vários
veículos (ou vários elementos apeados – carteiros), a partir de um entreposto – VRP “vehicle routing
problema”. (Oliveira, 2013)
O Ambiente
As questões da poluição do meio ambiente têm conduzido a uma acentuada preocupação das
organizações e a um reconhecimento que o desenvolvimento industrial provocou um aumento
significativo na agressão ecológica e por consequência um deterioramento do meio envolvente com
forte impacto na qualidade de vida das populações.
As entidades envolvidas na criação e operação das redes de abastecimento sempre estiveram
tradicionalmente focadas nas eficiências da rede, nos processos logísticos e na concepção de valor para
todos os intervenientes – criando valor aumentando os benefícios do produto para os clientes,
reduzindo os custos do produto, melhorando os serviços e os tempos de entrega.
Ultimamente as organizações no seu geral têm sido envolvidas numa procura de minimização dos
diversos impactos causados. A preocupação com os aspectos ecológicos tornou-se um elemento
diferenciador entre as empresas.
Presentemente um novo tema – a Green-Supply Chain Managment está a ser fortemente observado e
define-se como a integração do pensamento ambiental em toda a cadeia. Relacionado com a escolha
das matérias-primas, os processos e concepções de fabrico, os sistemas de entrega do produto, bem
como a gestão em fim de vida do produto – Life Cycle Cost Analysis.
O impacto das operações de transporte no meio ambiente é alvo duma preocupação crescente. Sendo
contudo essenciais ao bem-estar e desenvolvimento económico, são uma fonte massiva de efeitos
negativos no ambiente e responsáveis por uma quota elevada no decréscimo da qualidade de vida dos
habitantes dos grandes centros urbanos.

De acordo com vários estudos elaborados, o transporte é responsável por 14% das emissões totais de
gases com efeito de estufa, e fortemente responsável pelas emissões de CO2, bem como de outros gases
nocivos.
Outros aspectos como o ruído, o congestionamento, os acidentes de trânsito são produtos do aumento
crescente do serviço de transporte, e estes também estão, a ser alvo duma forte pressão quer a nível
mundial e em particular ao nível europeu no sentido de serem minorados.
Esta pressão traz obviamente elevadas implicações na economia e principalmente em sectores de
actividade em que o peso de transporte de mercadorias é muito considerável – como é o caso do sector
postal.
No entanto os benefícios ambientais que poderão resultar de incrementos na eficiência dos
combustíveis e diminuições das intensidades de carbono dos combustíveis irão ser também
protagonistas duma crescente importância e factor diferenciador. Pelo que as organizações que não
fizerem uma gestão equilibrada das emissões de carbono ao longo da sua cadeia produtiva irão
colocar-se em desvantagem perante outras. (Silva, 2010)
O sector postal tem todas as características para utilizar procedimentos “verdes” em conjunção com
aumentos de eficiência na sua organização. Se na gestão da sua frota houver uma preocupação em
diminuição de km; eliminação de trajectos; ajustar as capacidades de carga dos veículos à procura
existente; substituir a frota existente por veículos não poluentes – movidos a energia eléctrica.
A par disso podem ainda alocar meios de locomoção eléctricos ou mesmo convencionais (bicicletas)
aos meios humanos apeados (carteiros). Pois estes, para efectuarem as suas tarefas necessitam de se
deslocar - para o ponto de início, durante o percurso da entrega e no seu retorno à base (centro de
distribuição) e de transportar alguma carga considerável (a correspondência total para entrega
durante todo o seu giro.).
Deste modo para além de aumentar a sua eficiência haverá uma diminuição de emissão de gases
poluentes.

Breve caracterização do serviço postal – os CTT Correios de Portugal
Os CTT – Correios de Portugal, S.A. cuja origem remonta 1520 e actualmente é uma sociedade anónima
de capitais exclusivos públicos. Considerada uma das maiores empregadoras do país, com cerca de
13.167 trabalhadores (CTT, 2013), com uma taxa de rotatividade de 15,1%, uma média de idade global
de 43,9 anos, em que 33,8% são mulheres e 51,8% têm como formação académica o 12º ano, ou
universitária.
Atende todos os dias 147 000 clientes em 783 estações de correio e 1 778 postos de correio, trata
diariamente mais de 5 milhões de objectos postais, distribuídos em mais de 5,6 milhões de domicílios
por 5 700 carteiros e 6 049 giros de distribuição de 341 centros de distribuição postal. Obteve em
2011, 761,1 M.€ de rendimentos operacionais consolidados e desenvolve actividade em cerca de 1 100
instalações, das quais 55,4% são alugadas, tendo mantido em 2011 um rácio de remodelações e
reinstalações na ordem dos 5%, correspondente ao montante de 5,5 M.€. O seu investimento total
cifrou-se em cerca de 27,1 M.€. (CTT 2011)
Desde a sua origem têm sido implementadas várias alterações na sua estrutura e nas suas actividades.
Sendo a sua principal actividade a gestão e exploração das infra-estruturas e do serviço público de
correios, a prestação de serviços de recolha, tratamento, transporte e distribuição de documentos,
mercadorias e outros serviços postais de âmbito nacional e internacional, a prestação de serviços da
sociedade de informação, redes e serviços de comunicação electrónica e a prestação de serviços
financeiros.
Figura 2

De acordo com o novo quadro regulamentar (previsto na Directiva 2008/6/CE) foi aprovada a Lei
Postal em 2012, que estabelece o regime jurídico aplicável à prestação de serviços postais, em plena
concorrência, no território nacional (bem como serviços internacionais com origem ou destino no
território nacional).
A lei procede uma total liberalização do mercado postal – eliminando algumas áreas que se
encontravam reservadas aos CTT. Todavia, por razões de ordem e segurança pública ou interesse
geral, ainda algumas actividades e serviços poderão ficar reservadas a determinados prestadores.
Assim, os CTT mantêm-se até 2020 como prestador exclusivo das seguintes actividades e serviços:
colocação de marcos e caixas de correio na via pública destinados à aceitação de envios postais, à
emissão e venda de selos postais com a menção Portugal e o serviço de correio registado utilizado em
procedimentos judiciais ou administrativos. (CTT 2012)
Ora perante as tais influências e preponderantes, o serviço postal tem que ser operado com um rigor
de eficiência, que implica reduzir custos operacionais e oferecer um elevado nível de serviço,
permitindo com isso manter a sua satisfação junto dos clientes.
Em simultâneo tem desenvolvido uma cultura e gestão da sustentabilidade ambiental e social no seio
da empresa, e por conseguinte uma busca em minimizar problemas que a sociedade actual enfrenta.
Em 2011, os CTT reafirmaram esse reposicionamento ambiental e entre as várias medidas tomadas
expandiram a sua frota de viaturas alternativas – eléctricas e hibridas. Os esforços foram reconhecidos
a nível nacional, quer internacionalmente e resultaram na atribuição de algumas menções e prémios.
Essa procura da sustentabilidade assenta numa redução da pegada carbónica, na preservação dos
recursos do planeta, etc. Obrigando a alterar hábitos de consumo da energia na organização. Várias
medidas têm vindo a ser tomadas nesse sentido, nomeadamente a adopção de produtos ecológicos,
eficiência energética dos edifícios e à adopção de veículos e combustíveis mais ecológicos.
Os CTT pela sua antiguidade, pelo facto de servirem as populações e a sua proximidade aos cidadãos,
auferem de uma imagem de confiança, reconhecida com várias distinções. (Adriano, Brandão, Pinto,
Cerqueira, 2011)
Na solução para o último km – “last mile” da entrega de correspondência é uma tarefa sempre muito
critica numa cadeia de abastecimento e não é excepção no serviço postal.

O Carteiro
O passado O Presente
Figura 3
Para a realização dessa tarefa de distribuição porta-a-porta estão incumbidos os carteiros que,
iniciando o seu itinerário com origem no Centro, efectuam os giros – designação atribuída aos
percursos fixos e previamente desenhados (Nunes e Rufino, 2001).
Figura emblemática que pela natureza da sua tarefa marcaram desde sempre a função do serviço
postal. Nas zonas rurais ou de reduzida densidade urbana era uma personagem que todos conheciam e
que foi sempre muito respeitado, numa época que as noticias chegavam somente por carta. O mesmo
carteiro mantinha-se em funções durante vários anos e fazia parte ou era um elemento de referência
local. Era ele que trazia as boas e as más noticias – na época em que nem o telefone estava
generalizado e muito menos se pensava em correio electrónico (internet).
O seu conhecimento do local e das gentes era fulcral para a distribuição (entrega e recolha), pois
muitas vezes a dificuldade de identificação correcta da morada (nº de policia das casas) nem sempre
era inserida ou mesmo desconhecida. Assim o seu conhecimento de todos os habitantes facilitava a
tarefa na hora de entrega de correspondência.
Inicialmente o seu meio de locomoção era a bicicleta e transportava a correspondência numa sacola
de cabedal colocada à tiracolo. Só anos mais tarde passou a utilizar meios motorizados (motociclo ou
carro) que lhe permitiam fazer (cobrir) maiores distâncias e de um modo mais rápido.
Até muito recentemente essa sacola de cabedal ainda fazia parte da sua indumentária e só mesmo há
poucos anos a esta parte é que a mesma foi substituída por um sistema de saco com rodas (trólei).

Centro de Distribuição Postal de Alcântara em Lisboa
Figura 4
O objectivo deste documento centra-se na fase final do processo do serviço postal – o modo de entrega,
procura-se analisar a possível alteração dos meios de locomoção no sistema de uma pequena unidade
de distribuição de correio.
Utilizando para tal informações obtidas num centro de distribuição postal - normalmente identificado
por 4 dígitos do código postal e corresponde a uma área de distribuição e correspondência. Podendo
ser atribuído a um centro mais do que uma área de distribuição – como é neste caso, a área de
influência do Centro de Distribuição da Calçada da Boa Hora, Alcântara em Lisboa está encarregue dos
códigos 1300, 1350, 1400 e 1450 e os seus pontos extremos distam em média aproximadamente 3 km.
Figura 5

De referir que não existiu “grande vontade” em disponibilizar dados, visto tratar-se de informações
extremamente confidenciais e como é sabido o ”segredo é a alma do negócio”.
Assim, os parcos dados obtidos são referentes às tarefas de entrega – last mile. Dum total de 62
elementos a sua distribuição em termos de meios de locomoção apresenta-se da seguinte maneira:
Gráfico 1
Como se pode verificar existe uma elevada percentagem de elementos cujo modo de deslocação é o
pedonal (79%), seguidos dos elementos que tem atribuídas viaturas a diesel (18%) e por fim apenas
dispõem de 2 elementos que efectuam os percursos com veículos eléctricos (bicicleta e scooter), o que
correspondem a um valor muito residual.
Resumindo o trabalho diário elemento desta cadeia, o seu início dá-se por volta das 06:30 h (horário
médio de entrada dos funcionários – carteiros) e a sua primeira tarefa é separar toda a
correspondência que lhe é atribuída ao seu giro, por rua e nº de porta (nº de policia).
Após esta fase, agrupa novamente a correspondência consoante a rota pré-estabelecida. Para a
primeira etapa do seu percurso prepara o saco (trólei) e dirige-se pelos seus próprios meios para o
início do seu giro (primeira rua onde por volta das 09:00 inicia a entrega porta-aporta).
Esta parte do percurso tanto se pode deslocar a pé, como usar outro modo (veiculo próprio, não
atribuído pela empresa ou transportes públicos) conforme a distância que necessita percorrer.
A restante carga do seu giro é carregada numa das viaturas diesel e deixada estrategicamente em
locais (cafés ou outros pontos de comércio local) onde após terminar o seu primeiro sub-giro, o
carteiro recebe a mesma, correspondente à nova área e assim sucessivamente até terminar o seu
percurso total (por volta das 13:00).

Não deixa de ser caricato o uso deste modo logística “rústico” e que demonstra a confiança mutua
entre a população e os serviços dos CTT. Mas pode colocar em causa as normas de segurança do
sistema, pois as questões de roubo ou extravio não estão a ser acauteladas.
Dados sobre a distância percorrida por unidade de locomoção (m/dia)
LOCOMOÇÃO Unid. Activo Percurso Morto TOTAIS
APEADO 49 274.579 59.469 334.048
VIATURA DIESEL 11 271.610 84.050 355.660
BICICLETA ELECTRICA 1 6.880 1.320 8.200
SCOOTER ELECTRICA 1 8.650 850 9.500
TOTAL 62 561.719 145.689 707.408
Quadro 1
O percurso dos diversos elementos é separado entre o activo - em que efectivamente entrega o correio;
e o percurso morto - que é definido como o somatório das deslocações: entre a origem (centro de
distribuição) e o primeiro local de entrega, deslocações entre pontos onde não efectua qualquer
entrega e no final do giro no regresso à origem (centro de distribuição postal).
Nos dados correspondentes às distâncias percorridas verifica-se que o montante percorrido por cada
elemento no modo pedonal é bastante elevado, com uma média de aproximada de 7 km/dia por
carteiro em percurso total - dividido entre 5,6 km/dia em activo e em percurso morto de 1,2 km/dia.
Peao 1,5 Velocidade do peão (m/s)
11.013 Tempo de percorrer 59.469 Km (em horas)
Bicicleta 25 Velocidade média (km/h)
12,5 Velocidade 50% abaixo da média (km/h)
4.758 Tempo de percorrer 59.469 km (em horas)
43%
Quadro 2
Deste forma se percebe que usando apenas os tempos de percurso morto, se o modo pedonal for
substituído por um veículo ciclável eléctrico a eficiência dos meios apeados subiria 43%
(considerando que a velocidade de percurso em bicicleta poderia ser ½ da sua velocidade máxima).
Isto no caso de esse percurso morto ser totalmente efectuado a pé. (HCM 2000)

No entanto o mesmo poderá ser feito com recurso ao transporte público – mas este também tem
sempre tempos perdidos (entre o tempo do percurso até à paragem, ao tempo de espera do autocarro
e a sua saída até ao ponto de destino.). Além disso aufere sempre menos autonomia ao carteiro.
No caso dos percursos efectuados por viaturas com combustível fóssil (diesel) as distâncias efectuadas
em média são de 32,3 km /dia em percurso total- dividido entre 24,7 km/dia em activo e de 7,6
km/dia em percurso morto.
Numa análise comparativa entre um veículo eléctrico (bicicleta de carga) e uma carrinha de carga
ligeira demonstra que o primeiro tem elevadas vantagens sobre o segundo. Desde a sua ausência de
contribuição em emissões de CO2; mínimo impacto no congestionamento; o ruído é nulo; a velocidade
comercial que pode em muitos casos ser quase idêntica, a facilidade de parqueamento; a ausência de
custo de parqueamento; a flexibilidade em aceder a zonas limitadas ao peão e por fim o menor custo
da entrega por km percorrido. (Armstrong, 2011)
Por fim, os veículos eléctricos efectuam distâncias médias muito idênticas ao modo pedonal, assim em
média os 2 veículos efectuam 8,9 km/dia em percurso total – dividido entre 7,8 km/dia em activo e 1,1
km/dia em percurso morto.
Conclusão
Como se verifica os percursos percorridas em viaturas diesel – usadas para transportar os sacos
suplementares dos carteiros e também para servirem os clientes com maiores volumes de
correspondência, têm distâncias relativamente curtas e a sua carga não é muito elevada.
Assim, a sua substituição por veículos eléctricos não colocaria em causa a operação, uma vez que os
critérios de autonomia, velocidade e carga são facilmente garantidos por qualquer veículo
comercializável actualmente.
Quanto aos percursos efectuados pelo modo pedonal este teria elevadas vantagens, para o sistema no
seu todo, se lhe fosse atribuído uma bicicleta eléctrica. Permitindo poupanças consideráveis em
termos de tempo de trabalho - com aumento de rapidez de entrega, bem como uma diminuição de
meios humanos para efectuar as mesmas tarefas.

Para o elemento humano o seu trabalho seria efectuado com um esforço menor, uma vez que a carga
transportada seria feita com o auxílio do veículo. E para além disso dispensaria o uso de pontos
intermédios de recarga, uma vez que o mesmo veículo pode transportar toda a carga necessária para
todo o seu giro. Deste modo diminuía o factor de insegurança anteriormente referido.
Conjugando ambos os factores, que no entanto carecem duma análise mais detalhada, o uso de
viaturas convencionais poderia ser totalmente dispensado para a função de deixar as recargas aos
carteiros.
Em relação aos percursos mortos de todos os elementos e que tem um peso considerável na operação
diária – correspondem a 21% do total das deslocações, essas distâncias têm diferentes impactos
consoante o modo usado, seria também necessário estudar aprofundadamente todas as etapas do
processo e verificar se existe possibilidade de reduzir esses valores - incrementando a eficiência
operacional e diminuir o consumo energético de todo o sistema.
O Futuro!
Figura 6

Referências:
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Contabilidade e Administração do Porto.
Allen, J. Thorne, G. and Browne, M. Bestufs, “Guia de Boas Práticas no Transporte Urbano de Mercadorias”, NEA Transport research and training,
2007
Armstrong, G., (2011). The economic argument. Cyclelogistics, moving Europe forward, Intelligent Energy, Europe, 2011
Bercolo, N., Colonna, P., Testing and Improving Urban Bicycle Performance, SIIV – 5 th International Congree – Sustainability of Road
Infrastructures, Science Direct, 2012
Chocteau, V., Drake, D., Kleindorfer, P., Orsato, R., Roset, A. “Sustainable Fleet Operations in the Postal Sector”, SFO for POs: Draft for Toulouse
Conference, 2010
Costa, C.S.F. (2008). “Desenvolvimento e Comunicação. A comunicação por carta no tempo presente e a sua relação com o desenvolvimento
económico, socai e cultural em Portugal” – Vol I. Doutoramento em Economia. Diss. Universidade Técnica de Lisboa, ISEG,
CTT (2011). Relatório e Contas Grupo CTT - Anexo II “Relatório de Sustentabilidade,” CTT Correios de Portugal, 2011.
CTT (2012). Relatório e Contas 1º Semestre. CTT Correios de Portugal, 2012
CTT (2013). Anúncio dos Resultados Consolidados, CTT Correios de Portugal, Abril 2013
Department of Roads and Mobility Management, “City of Paris Freight Policy,” Sept 2011
HCM 2000 – Highway Capacity Manual 2000, chapter 11, pg 11-4, 11-17
Islam, D., Meier J., Aditjandra, T., Zunder, T. Pace, G., “Logistics and Supply Chain Management”, Research in Transport Economics, Elsevier
Journal, 2013
KPMG (2008), Estudo sobre o consumo empresarial de serviços postais (2008), ICP – ANACOM
Nunes, Jacinto Maurício e Rufino, José Pedro (2001). ESIG2001,”Mminimização do número de cores para colorir giros de carteiros”, CTT-Correios
de Portugal, S.A.
Oliveira, R (2013). Slides das aulas teóricas da cadeira de Transporte de Mercadorias e Processos de Logística, IST
Silva, Milene Moreira (2010). “Estudo da rede secundária de transportes postais”. Projecto de mestrado em Gestão e Engenharia Industrial, ISCTE
Business School, Instituto Universitário de Lisboa.
Sugar, Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional And Local Policies. “City Logistics Best Practices: A Handbook for Authorities,
2011
Transport for London, Cycle Freight in London: a scoping study. Cycling Walking and Accessibility and Freight Unit, TfL, May 2009
Figuras obitdas no Google Images
Websites consultados:
http://www.cenasapedal.com/author/ana/
http://carteirosviana.blogs.sapo.pt/

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