UNIVERSIDADE FUMEC
FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA – FEA
Engenharia Civil
Ana Luiza Pinto Saraiva
Bruna de Souza Cru...
Ana Luiza Pinto Saraiva
Bruna de Souza Cruz Araújo
Lucas Catão de Carvalho
Maria Gabriela Marques Meireles Marinho
Pedro H...
Ana Luiza Pinto Saraiva
Bruna de Souza Cruz Araújo
Lucas Catão de Carvalho
Maria Gabriela Marques Meireles Marinho
Pedro H...
RESUMO
O trabalho acadêmico apresentado refere-se à disciplina Trabalho Final de Curso,
do curso de Engenharia Civil da Un...
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Gráfico do Crescimento Populacional de Sarzedo ....................................13
Figura 2:...
Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária
...........................................
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Tabela de distância máxima entre placas R-19 ........................................25
Tabela ...
LISTA DE SIGLAS
% - Por cento
A-32 – Referente à sinalização vertical que indica "trânsito de pedestres"
A-32b – Referente...
LBO– Referente à sinalização horizontal que indica "linhas de borda de pista"
LFO-3– Referente à sinalização horizontal qu...
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................13
2 O...
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1 INTRODUÇÃO
O município de Sarzedo pertence ao estado de Minas Gerais, obteve sua
emancipação em dezembro de 1995 atra...
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Após visitas ao município e estudos visando uma melhoria na mobilidade urbana e
qualidade de vida da população, verific...
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2 OBJETIVOS
2.1Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é a elaboração de estudo de acesso da rodovia MG-040
aos bairro...
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Santa Rita e São Pedro. De acordo com a Figura 2 é possível verificar o estado atual
do local e a necessidade de locaçã...
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4 REFERENCIAL TEÓRICO
4.1 Importância da Urbanização
Urbanização é o processo de modificação das características rurais...
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acidentes.
Os conflitos no trânsito ocorrem desde o início dos tempos e piorou, tanto em
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a poluição do ar que o tráfego local produzia. Com o passar do tempo o conceito do
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Figura 3: Ondulação construída de material asfáltico na cor avermelhada
Fonte: Manual de medidas moderadoras de tráfego...
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balizadores para manter os veículos fora das áreas de pedestres.
Recomenda-se mudança do material e/ou um leve meio-fio...
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possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e
pedestres que nela circulam”.
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Tal sinalização exige, normalmente, uma redução de velocidade, para favorecer a
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Figura 6: Aplicação da placa R-1 para aproximação com ilha triangular
Fonte: Dnit, 2010.
B) R-19 Velocidade máxima perm...
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velocidade superior a 80Km/h, a distância entre as placas não deve ultrapassar
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As placas devem vir a...
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De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran, para que
ocorra a redução de velocidade em um ...
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Tabela 2: Distância de percepção/ reação de frenagem
Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contra...
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Tabela 4: Distância de Legibilidade
Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007
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Figura 10: Placa A-32a – “Trânsito de Pedestres”
Fonte: Contran, 2007.
Na Figura 11 é apresentado um exemplo esquemátic...
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Figura 12: Placa A-32b: Advertência de faixa de travessia de pedestres”
Fonte: Dnit, 2010.
Na Figura 13 é apresentado u...
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disso deve estar a uma altura de 1,50 metro medidos a partir da borda inferior da
placa.
Figura 14: Inflexão de placas ...
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Figura 16: Afastamento máximo de placas de indicação, em relação ao
posicionamento transversal em rodovias
Fonte: DNIT,...
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4.3.2 Sinalização Horizontal
A sinalização rodoviária horizontal é definida como o conjunto de marcas, símbolos e
legen...
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B) Linhas de borda de pista (LBO)
As linhas de borda de pista (FIG.19), de cor branca, delimitam para o motorista a
par...
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rodoferroviários e rodocicloviários, e em locais onde, por questões de segurança, se
faz necessário.
Figura 20: Represe...
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Figura 21: FTP-1- “Tipo Zebrada”
Fonte: Contran, 2007.
A FTP-1 deve ser utilizada em locais onde o volume de pedestres ...
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Figura 22: FTP-1 em interseção de rodovia
Fonte: Contran, 2007.
A largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a d...
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Figura 23: Linhas de estímulo à redução de velocidade
Fonte: DNIT, 2010.
A largura das linhas (l) é estabelecida de aco...
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Para isso, é necessário determinar, primeiramente, o tempo, em segundos, para se
obter a redução de velocidade no trech...
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movimentos que geram conflitos em interseções. As interseções e travessias somam
4% da área total de rodovias estaduais...
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Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária
Fonte: UFPR, 2014.
Figura 26: Tipo de...
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desde marcas no pavimento até ilhas de canalização. Para a proposta de melhoria
no local de estudo serão utilizadas dua...
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Figura 28: Interseção convergente
Fonte: Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), 2014.
Para melhorar o contr...
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Figura 30: Ilhas proporcionam refúgio para veículos que cruzam ou convergem
Fonte: UFRGS, 2014.
As ilhas de canalização...
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Tabela 6: Raios mínimos para curvas em interseções
Fonte: DNIT, 2010.
Tabela 7: Largura das pistas de conversão
Fonte: ...
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Onde:
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automóvel;
CO: são os veículos comerciais rí...
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Figura 32: Detalhes de projetos das ilhas com meio-fio para áreas rurais
Fonte: UFPR, 2014. (adaptado)
Para elaboração ...
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Figura 33: Curva Simples
Fonte: Adaptado do DNIT, 2007.
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5 MATERIAIS E MÉTODOS
Com a finalidade de se obter informações gerais da área de estudo, foi realizado,
primeiramente, ...
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6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
O local da intervenção está na MG-040 que liga as cidades de Ibirité e...
51
A escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza é uma das mais
próximas do bairro São Pedro, gerando um grande ...
52
7 INTERVENÇÕES PROPOSTAS
7.1 Classificação da via e velocidade diretriz
A MG-040 é uma via rural, classificada como rod...
53
Tabela 9: Valores de velocidades média e máximas de operação em rodovias
Fonte: DNIT, 2008. Adaptado pelos autores.
7.2...
54
Dessa forma, por se tratar de uma via não muito larga, serão adotadas as
dimensões mínimas para o reforço da pintura de...
55
A Figura 36 mostra como devem dispor a linha dupla contínua (LFO-3) e a linha de
borda de pista, assim como as linhas d...
56
7.2.4 Linhas de redução de velocidade (LRV)
Conforme explicitado no item 4.3.2 para o desenho geométrico das linhas de
...
57
Entre linha 1 e 3 (Ei3):
Ei3 = =
Ei3 = 60,45 m
Entre linha 1 e 4 (Ei4):
Ei4 = =
Ei4 = 77,12 m
Entre linha 1 e 5 (Ei5):
...
58
Entre linha 1 e 8 (Ei8):
Ei8 = =
Ei8 = 130,72 m
Onde:
Ei = distância percorrida até a linha i, em metros;
i = número da...
59
7.3 Sinalização Vertical da MG – 040
De acordo com as Tabelas 1, 2, 3 e 4, apresentadas no “Procedimento de
regulamenta...
60
Tabela 11: Distância de percepção/ reação de frenagem
Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contr...
61
Tabela 13: Distâncias Mínima e Máxima das placas de velocidade
Fonte: Autores, 2014.
Foram adotadas as distâncias confo...
62
7.4Ilhas de Canalização de acesso aos bairros Santa Rita e São Pedro
Conforme mostrado nos itens anteriores deste capit...
63
Tabela 16: Largura das pistas de conversão das ilhas
Fonte: DNIT, adaptado pelos autores, 2010
64
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os bairros São Pedro e Santa Rita, do município de Sarzedo se localizam às
margens da rodovia MG...
65
REFERÊNCIAS
BHTRANS. Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego: Traffic Calming.
Disponível em:
<http://www.bhtrans.pbh....
66
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SANTA CATARINA.
Utilização e Configuração de Rotatórias em Estradas fora de Área...
67
IBGE CENSO DEMOGRÁFICO 2010. População de Sarzedo. Disponível em:
<http://censo2010.ibge.gov.br/>. Acesso em: 21/08/201...
68
UNIVERSIDADE FUMEC. Normas para elaboração de trabalhos acadêmicos da
Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universi...
69
ANEXOS
ANEXO A
Croqui do Projeto de Acesso da MG-040 para os Bairros São Pedro e Santa Rita na
Cidade de Sarzedo/MG
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TFC Sarzedo - Grupo 1 Trabalho final de curso

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TFC Sarzedo - Grupo 1 Trabalho final de curso

  1. 1. UNIVERSIDADE FUMEC FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA – FEA Engenharia Civil Ana Luiza Pinto Saraiva Bruna de Souza Cruz Araújo Lucas Catão de Carvalho Maria Gabriela Marques Meireles Marinho Pedro Henrique Lucas Dias TRABALHO FINAL DE CURSO: Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade de Sarzedo/MG Professor orientador: José Carlos Feres Ervilha Belo Horizonte Dezembro / 2014
  2. 2. Ana Luiza Pinto Saraiva Bruna de Souza Cruz Araújo Lucas Catão de Carvalho Maria Gabriela Marques Meireles Marinho Pedro Henrique Lucas Dias TRABALHO FINAL DE CURSO: Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade de Sarzedo/MG Trabalho Final de Curso apresentado à Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade FUMEC, como requisito para a conclusão do Curso de Engenharia Civil. Belo Horizonte Dezembro / 2014
  3. 3. Ana Luiza Pinto Saraiva Bruna de Souza Cruz Araújo Lucas Catão de Carvalho Maria Gabriela Marques Meireles Marinho Pedro Henrique Lucas Dias TRABALHO FINAL DE CURSO: Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade de Sarzedo/MG Trabalho Final de Curso apresentado à Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade FUMEC, como requisito para a conclusão do Curso de Engenharia Civil. _____________________________________ Prof. José Carlos Feres Ervilha (Orientador) Universidade Fumec _____________________________________ Prof. Eduardo Mesquita Universidade Fumec _____________________________________ Prof. Convidado da banca _____________________________________ Profa . Me. Eliane Silva Ferreira Almeida (Responsável pela disciplina) Belo Horizonte, 19 de Setembro de 2014.
  4. 4. RESUMO O trabalho acadêmico apresentado refere-se à disciplina Trabalho Final de Curso, do curso de Engenharia Civil da Universidade FUMEC. O trabalho teve como premissa a pesquisa de problemas relacionados à infraestrutura do município de Sarzedo/MG, situado na região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Após visitas e pesquisas junto a órgãos públicos e companhias prestadoras de serviços do município, apurou-se a precariedade do acesso à MG-040 pelos bairros São Pedro e Santa Rita. Considerando que os dois bairros citados estão fora do centro de Sarzedo e em crescimento, o acesso realizado em um mesmo entroncamento, tornasse um problema crescente para a qualidade de vida de seus habitantes, foi elaborado um estudo de acesso ao Bairro São Pedro e ao Bairro Santa Rita tendo por base normas vigentes, órgãos competentes, estudos de implantação e conhecimentos técnicos adquiridos ao longo do curso. A aplicação deste trabalho deseja melhorar a segurança e qualidade de vida dos motoristas e moradores da região, assim como resguardar a integridade física dos pedestres e minimizar os conflitos de trafego no local. Palavras-chave: TFC; Sarzedo; acesso; segurança.
  5. 5. LISTA DE FIGURAS Figura 1: Gráfico do Crescimento Populacional de Sarzedo ....................................13 Figura 2: Registros dos acessos e da MG-040 atualmente ......................................16 Figura 3: Ondulação construída de material asfáltico na cor avermelhada...............20 Figura 4: Plataforma utilizada em travessia de pedestres ........................................21 Figura 5: Placa R-1 – “Parada Obrigatória” ..............................................................23 Figura 6: Aplicação da placa R-1 para aproximação com ilha triangular ..................24 Figura 7: Placa R-19 – “Velocidade Máxima Permitida” ...........................................24 Figura 8: Esquema de posicionamento de placas R-19 – “Velocidade Máxima Permitida” ................................................................................................................25 Figura 9: Metodologia de Estudo..............................................................................26 Figura 10: Placa A-32a – “Trânsito de Pedestres”....................................................29 Figura 11: Esquema de posicionamento de sinal de advertência de trânsito de pedestres .................................................................................................................29 Figura 12: Placa A-32b: Advertência de faixa de travessia de pedestres”................30 Figura 13: Exemplo de aplicação da placa A-32b em rodovias ................................30 Figura 14: Inflexão de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias. ..........................................................................................31 Figura 15: Afastamento mínimo de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias .................................................................31 Figura 16: Afastamento máximo de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias .................................................................32 Figura 17: Distâncias necessárias para posicionamento longitudinal de placas de sinalização em rodovias...........................................................................................32 Figura 18: Representação de linha dupla contínua em rodovias ..............................33 Figura 20: Representação de linhas de borda de pista em rodovias ........................34 Figura 20: Representação de linha de retenção de parada, acompanhada de inscrição em pavimento ...........................................................................................35 Figura 21: FTP-1- “Tipo Zebrada” ............................................................................36 Figura 22: FTP-1 em interseção de rodovia .............................................................37 Figura 23: Linhas de estímulo à redução de velocidade...........................................38 Figura 24: Tipos de movimentos em interseções .....................................................40
  6. 6. Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária .................................................................................................................................41 Figura 26: Tipo de interseção de mesmo nível rotatória...........................................41 Figura 27: Cruzamento desejável em ângulo reto ....................................................42 Figura 28: Interseção convergente...........................................................................43 Figura 29: Afunilamento gradativo em faixa de rolamento........................................43 Figura 30: Ilhas proporcionam refúgio para veículos que cruzam ou convergem .....44 Figura 31: Inibição de movimentos não permitidos ..................................................44 Figura 32: Detalhes de projetos das ilhas com meio-fio para áreas rurais................47 Figura 33: Curva Simples.........................................................................................48 Figura 34: Metodologia deste trabalho .....................................................................49 Figura 35: Área em estudo.......................................................................................50 Figura 36: Proposta de locação das sinalizações horizontais...................................55 Figura 37: Dimensões das Linhas de Redução........................................................58 Figura 38: Modelo de colocação das placas de velocidade com finalidade de redução da mesma ................................................................................................................61
  7. 7. LISTA DE TABELAS Tabela 1: Tabela de distância máxima entre placas R-19 ........................................25 Tabela 2: Distância de percepção/ reação de frenagem ..........................................27 Tabela 3: Distância de reserva.................................................................................27 Tabela 4: Distância de Legibilidade..........................................................................28 Tabela 5: Largura da linha de estímulo a redução de velocidade conforme a velocidade regulamentada da via.............................................................................38 Tabela 6: Raios mínimos para curvas em interseções .............................................45 Tabela 7: Largura das pistas de conversão..............................................................45 Tabela 8: VMDAT da MG-040 entre os municípios de Itabira e Sarzedo..................52 Tabela 9: Valores de velocidades média e máximas de operação em rodovias.......53 Tabela 10: Distância de reserva...............................................................................59 Tabela 11: Distância de percepção/ reação de frenagem ........................................60 Tabela 12: Distância de Legibilidade........................................................................60 Tabela 13: Distâncias Mínima e Máxima das placas de velocidade .........................61 Tabela 14: Distâncias adotadas das placas de velocidade ......................................61 Tabela 15: Raio utilizado no projeto .........................................................................62 Tabela 16: Largura das pistas de conversão das ilhas.............................................63
  8. 8. LISTA DE SIGLAS % - Por cento A-32 – Referente à sinalização vertical que indica "trânsito de pedestres" A-32b – Referente à sinalização vertical que indica "passagem sinalizada de pedestres" BHTrans– Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte Centran– Conselho De Ensino De Trânsito CO - Veículos comerciais rígidos não articulados com 2 eixos, como caminhões e ônibus Contran– Conselho Nacional De Trânsito CTB – Código de Trânsito Brasileiro Denatran– Departamento Nacional de Trânsito DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais Detran - Departamento De Trânsito DL – Distancia de Legibilidade DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DP – Distância de Percepção DR – Distância de Reserva FTP– Faixa de travessia de pedestres FTP-1– Faixa de travessia de pedestres tipo zebrada FTP-2 – Faixa de travessia de pedestres tipo paralela IBGE– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
  9. 9. LBO– Referente à sinalização horizontal que indica "linhas de borda de pista" LFO-3– Referente à sinalização horizontal que indica "linha dupla contínua" LRE– Linhas de Retenção LRV– Linhas de estímulo à redução de velocidade MG– Minas Gerais PRF– Polícia Rodoviária Federal R-1– Referente à sinalização vertical que indica "parada obrigatória" R-19– Referente à sinalização vertical que indica "velocidade máxima permitida" RMBH– Região Metropolitana de Belo Horizonte UFPR– Universidade Federal Do Paraná UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul VMDAT – Volume Médio Diário Anual de Tráfego
  10. 10. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................13 2 OBJETIVOS...................................................................................................15 2.1 Objetivo Geral.............................................................................................15 2.2 Objetivo Específico .....................................................................................15 3 JUSTIFICATIVA .............................................................................................15 4 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................17 4.1 Importância da Urbanização .......................................................................17 4.2 Segurança no Trânsito................................................................................17 4.2.1 Traffic calming.............................................................................................18 4.3 Sinalização de Trânsito...............................................................................21 4.3.1 Sinalização Vertical.....................................................................................22 4.3.1.1 Procedimento de regulamentação da redução de velocidade por placas....25 4.3.2 Sinalização Horizontal.................................................................................33 4.4 Interseções .................................................................................................39 4.4.1 Ilhas de Canalização...................................................................................42 5 MATERIAIS E MÉTODOS..............................................................................49 6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ...................50 7 INTERVENÇÕES PROPOSTAS.................................................................52 7.1 Classificação da via e velocidade diretriz ....................................................52 7.2 Sinalização Horizontal da MG – 040 ...........................................................53 7.3 Sinalização Vertical da MG – 040 ...............................................................59 7.4 Ilhas de Canalização de acesso aos bairros Santa Rita e São Pedro .........62 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................64 REFERÊNCIAS .......................................................................................................65 ANEXOS..................................................................................................................69
  11. 11. 13 1 INTRODUÇÃO O município de Sarzedo pertence ao estado de Minas Gerais, obteve sua emancipação em dezembro de 1995 através da Lei Federal nº 12.030 e foi incorporado à região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) em 1997. Distante aproximadamente 31 km da capital, o município se encontra em uma posição geográfica favorável, devido ao fácil acesso às rodovias federais BR-381 e BR-262 e à rodovia estadual MG-040 (DER 2014). Em consequência de sua localização, o município atrai diversas empresas, impactando diretamente sua infraestrutura. Segundo o IBGE, em 2010, Sarzedo possuía uma população de 25.814 habitantes, distribuídas em uma área de 62,13 km². Após um estudo reunindo dados dos censos realizados em 2000 e 2010, estimou-se que em 2018 o município chegará a uma população de 32.646 habitantes, assim como mostra a Figura 1: Figura 1: Gráfico do Crescimento Populacional de Sarzedo Fonte: IBGE, 2010. Adaptado pelos autores, 2014.
  12. 12. 14 Após visitas ao município e estudos visando uma melhoria na mobilidade urbana e qualidade de vida da população, verificou-se a necessidade de organizar e reordenar as condições de acesso aos Bairros São Pedro e Santa Rita pela MG-040, através do estudo apresentado neste trabalho. Ambos os bairros são novos, e têm um grande potencial de crescimento acompanhando o atual desenvolvimento do município. Com isso seria possível fomentar ainda mais essa expansão, melhorando os acessos que direcionam a população aos equipamentos de interesse social. Desta forma, o estudo realizado propõe a ordenação dos acessos através de ilhas de canalização, que facilitam o acesso da MG-040 aos bairros e, consequentemente, dos bairros à MG-040 (FIG. 2), para conduzir de forma segura, não só a população local, como todo o tráfego de veículos e pedestres que circular pelo trecho.
  13. 13. 15 2 OBJETIVOS 2.1Objetivo Geral O objetivo deste trabalho é a elaboração de estudo de acesso da rodovia MG-040 aos bairros Santa Rita e São Pedro do município de Sarzedo – MG, visando beneficiar a população local e também os visitantes da cidade, proporcionando maior segurança e conforto para todos os transeuntes. 2.2Objetivo Específico Observada a projeção do crescimento populacional do município (FIG.1) e, considerando que este, inserido na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), é um importante polo industrial, é natural a presença de deficiências na infraestrutura e urbanização, principalmente nos bairros recentemente criados. Através de visitas in loco, foram identificadas dificuldades para o acesso de veículos da MG-040 aos bairros Santa Rita e São Pedro, bem como na travessia de pedestres. Assim sendo, tomou-se por objetivo específico deste trabalho: estudar as condições atuais da rodovia e de sua sinalização; averiguar, de acordo com as normas do Departamento de Estradas e Rodagem (DER), órgão regulamentador da rodovia MG-040, as mudanças possíveis de serem executadas; estudar e projetar a implantação de ilhas de canalização para facilitar o acesso local; estudar e projetar a implantação e melhoria de sinalizações, horizontais e verticais. 3 JUSTIFICATIVA Durante a realização do diagnóstico feito para o município de Sarzedo ficou constatada a necessidade de implantação de um acesso da MG-040 para os bairros
  14. 14. 16 Santa Rita e São Pedro. De acordo com a Figura 2 é possível verificar o estado atual do local e a necessidade de locação de um acesso regulamentado, registrando-se ausência de sinalizações viárias mínimas necessárias ao acesso aos bairros. Também, verificou-se que em vários trechos não existe pavimentação ou que a mesma encontra desgastada, com grande quantidade de buracos e vegetação invadindo a pista. Considerando o processo atual de desenvolvimento destes bairros, a falta de acessos regulamentado dificulta a circulação de veículos e pedestres, refletindo na segurança e aumentando o risco de acidentes. A proposta de estudo apresentada busca, então, adequar tais acessos às demandas do crescimento populacional local. Figura 2: Registros dos acessos e da MG-040 atualmente Fonte: Autores, 2014.
  15. 15. 17 4 REFERENCIAL TEÓRICO 4.1 Importância da Urbanização Urbanização é o processo de modificação das características rurais para as características urbanas. Porém, pode indicar também os trabalhos necessários para atribuir infraestrutura à uma área, como água, esgoto, gás, eletricidade e serviços urbanos, como transporte, educação e saúde. No Brasil, a urbanização ocorreu de forma desorganizada e rápida. Para que uma zona fosse urbanizada dependia-se dos recursos encontrados no local. A urbanização ganhou força no século XX graças à industrialização, que trouxe muitos progressos para o país, como o início da iluminação e do saneamento básico. Considerando o histórico brasileiro, existe uma estreita relação entre crescimento econômico e o nível de urbanização de uma cidade. Mesmo que nem toda cidade urbanizada seja desenvolvida, toda cidade desenvolvida deve ser urbanizada. Uma cidade urbanizada atrai inúmeros investimentos. Porém quando mal planejada, pode gerar problemas sociais e econômicos, sendo necessárias intervenções para melhoria de vida para a população (IPEA, 2014). Com o notado crescimento da população de Sarzedo, e a recente chegada de novas indústrias, faz-se necessário atualizar o planejamento urbano, destinando-se maior atenção às áreas ainda pouco habitadas, a fim de evitar ou minimizar complicações futuras. 4.2 Segurança no Trânsito O transporte de pessoas e produtos é uma das atividades elementares para o desenvolvimento sócio econômico do município e do cidadão, porém a circulação vias terrestres pode provocar uma série de efeitos negativos, como: Alto consumo de recursos naturais; poluição; congestionamento;
  16. 16. 18 acidentes. Os conflitos no trânsito ocorrem desde o início dos tempos e piorou, tanto em quantidade quanto em gravidade, quando surgiram os primeiros veículos automotores. A primeira morte no trânsito envolvendo um carro é datada de 1896. Mais de cem anos após este marco, estima-se que o total de óbitos seja mais de 25 milhões (Organização Pan-Americana de Saúde, 2014), sem mencionar as pessoas que sobreviveram aos traumas, com as mais diversas sequelas. O novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em vigor desde 1998, tem como principal objetivo reduzir as taxas de mortalidade em acidentes de trânsito. Para tal, “o Novo Código prevê várias medidas no sentido de aprimorar a educação no trânsito e para o trânsito” (VASCONCELOS e LIMA, 2014), além de estabelecer multas elevadas e condenações judiciais para punir os infratores. Outros métodos foram desenvolvidos, ao longo dos anos, para tornar o trânsito mais seguro para pedestres e motoristas. Alguns deles serão citados neste trabalho, como a regulamentação do sentido do tráfego, velocidades máximas na via e localização de travessia de pedestres, entre outros. Um método relativamente novo, que vem sendo muito implantado em várias cidades brasileiras e em outros países, e que merece destaque, é o traffic calming. 4.2.1Traffic calming O termo traffic calming é aplicado às intervenções feitas nas vias com o intuito de trazer mais segurança para os motoristas e pedestres, reduzindo as possibilidades de tráfego em alta velocidade e direção perigosa. Essas intervenções são muito comuns no norte europeu e na Austrália, mas não muito na América em geral. A primeira vez que esse termo foi utilizado, foi em 1985 pelo estudioso em tráfego, o alemão Carmen Hass-Klau. (BHtrans, 2014) No início da década de 30, na Inglaterra, traffic calming era baseado na ideia de proporcionar aos moradores dos bairros locais uma melhor qualidade de vida, tendo em vista o aumento de número de veículos. O objetivo era, além da segurança dos pedestres e crianças que brincavam nas ruas londrinas, reduzir a poluição sonora e
  17. 17. 19 a poluição do ar que o tráfego local produzia. Com o passar do tempo o conceito do traffic calming foi mudando, mas nunca perdendo a sua essência que era minimizar os efeitos negativos e transtornos causados pelo trânsito e contribuir para o meio ambiente. Segundo o manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans, as medidas utilizadas pela técnica traffic calming estão divididas em duas categorias: redução de velocidade dos veículos e criação de ambiente que induza a um modo de dirigir mais prudente. Mas é importante ressaltar que para uma melhor eficácia em termos da criação de um ambiente calmo e seguro, deve-se combinar várias medidas de traffic calming a fim de se obter um bom resultado. Quando se trata de medidas de redução de velocidade, segundo o manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans, tem-se intervenções específicas. Algumas delas serão detalhadas abaixo: Ondulações: É uma porção elevada da via com perfil circular colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego. São construídas de meio-fio a meio-fio ou afilada nas pontas, junto ao meio-fio, por questões de drenagem. (FIG. 3) Fatores positivos: dispositivo mais eficaz na redução da velocidade, fácil instalação, não requerendo a repavimentação ou reconstrução da via, sendo regulamentado e aplicável em um grande número de locais. Fatores negativos: por si só, não contribui para a mudança do caráter comportamental do motorista ou para a melhoria do meio ambiente, sendo que em alguns desenhos são considerados visualmente desagradáveis, não discriminando as classes de veículos e podendo tornar-se impopular junto aos operadores de transporte público, além de dificultar a operação de veículos de emergência.
  18. 18. 20 Figura 3: Ondulação construída de material asfáltico na cor avermelhada Fonte: Manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans (adaptado), 2014. Plataformas/ Platôs: A plataforma é uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego. As plataformas são um tipo de ondulação construída com perfil plano e rampas. São construídas de meio-fio a meio-fio. Já o platô, Figura 4, é uma seção elevada da via da mesma altura da calçada, compreendendo toda a interseção, construída com perfil plano e rampas. O platô pode ser implantado em trechos de vias, neste caso sobre uma extensão maior que a de uma ondulação. Fatores Positivos: permite que pedestres e cadeiras de roda atravessem a via sem qualquer mudança de nível, cria condições mais seguras para a travessia de pedestres, dispositivo mais eficaz na redução da velocidade. Fatores Negativos: a superfície deve ser em material diferente da pista de rolamento e da calçada, exige cuidados no projeto para deficientes visuais, requer construção parcial da via, não discrimina as classes de veículos e podem tornar-se impopulares junto aos operadores de transporte público, além de dificultar a operação de veículos de emergência. Detalhes de projeto: nos locais onde a via é elevada ao nível da calçada, recomenda-se a colocação de elementos verticais, tais como árvores e
  19. 19. 21 balizadores para manter os veículos fora das áreas de pedestres. Recomenda-se mudança do material e/ou um leve meio-fio ou desnível entre a beirada da calçada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual reconheça a plataforma. Figura 4: Plataforma utilizada em travessia de pedestres Fonte: Manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans (adaptado), 2014. 4.3Sinalização de Trânsito O grupo de órgãos responsáveis pela sinalização é pertencente ao Sistema Nacional de Trânsito, que é composto pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Polícia Rodoviária Federal (PRF), Conselho de Ensino de Trânsito (Cetran), Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Segundo Detran (2014) sinalização de trânsito é: "um conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,
  20. 20. 22 possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam”. Segundo a lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, do CTB os sinais de trânsito são classificados da seguinte forma: I. Verticais II. Horizontais III. Dispositivos de sinalização auxiliar IV. Luminosos V. Sonoros VI. Gestos do agente de trânsito e do condutor Tendo em vista que a MG-040 é uma via rural inserida em meio urbano, serão explicitadas neste capítulo as sinalizações verticais e horizontais a serem utilizadas na proposta de intervenção, detalhada no capítulo 7. 4.3.1 Sinalização Vertical As sinalizações verticais de trânsito compreendem o conjunto de placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, destinadas a informar aos condutores, mensagens de caráter permanente, para que os mesmos possam adotar comportamentos seguros e pertinentes às situações de tráfego. A sinalização vertical é classificada de acordo com a sua função, que pode ser de regulamentar, advertir e indicar (Contran, 2007). A sinalização vertical de regulamentação possui a função de comunicar aos usuários da via as condições de proibições, restrições ou obrigações no uso da mesma. Estabelece estas condições para períodos, dias, horários, locais, tipos de veículos ou trechos específicos que justifiquem o seu uso. A sinalização vertical de advertência possui a função de advertir os condutores sobre condições de risco em potencial existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres, obstáculos ou restrições existentes.
  21. 21. 23 Tal sinalização exige, normalmente, uma redução de velocidade, para favorecer a segurança do trânsito local. Segundo o DNIT, 2010: “a aplicação da sinalização de advertência deve ser feita após estudos de engenharia, levando-se em conta os aspectos: físicos, geométricos, operacionais, ambientais, dados estatísticos de acidentes, uso e ocupação do solo lindeiro. A decisão de colocação desses sinais depende de exame apurado das condições do local e do conhecimento do comportamento dos usuários da via.” Já a sinalização vertical de indicação são aquelas que apontam direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitem mensagens educativas, dentre outras, de maneira a orientar o condutor em seu deslocamento. A seguir, seguem as sinalizações a serem propostas na intervenção. A) R-1 – Parada Obrigatória A placa R-1 – “Parada Obrigatória” (FIG. 5) é uma placa de sinalização de regulamentação e sua aplicabilidade é informar ao condutor que ele deve parar o veículo antes de entrar ou cruzar a via. Além disso, nas rodovias ou vias de trânsito rápido, não dotadas de iluminação pública, as placas do tipo R-1 devem ser retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas. Figura 5: Placa R-1 – “Parada Obrigatória” Fonte: Contran, 2007. A placa deve ser colocada no lado direito da via/pista, o mais próximo possível do ponto de parada do veículo. Em vias rurais, a placa deve ser colocada no mínimo a 1,5 m, e no máximo a 15,0 m do prolongamento do meio-fio ou do bordo da pista transversal (Contran, 2007). Segue na Figura 6, uma exemplificação de uso da placa R-1 em rodovias.
  22. 22. 24 Figura 6: Aplicação da placa R-1 para aproximação com ilha triangular Fonte: Dnit, 2010. B) R-19 Velocidade máxima permitida É uma placa de sinalização de regulamentação que prevê o limite máximo de velocidade em que o veículo pode transitar em um segmento de rodovia. Tal velocidade se torna válida a partir do ponto onde é colocada a sinalização e é mantida até onde for necessária a sua alteração para outra velocidade máxima regulamentar. Em vias com fiscalização eletrônica, tais placas são obrigatórias, e podem vir acompanhadas de informações complementares, como o tipo de veículo e condições climáticas (pista molhada ou neblina, por exemplo). Na Figura 7 é mostrada um dos tipos mais comuns utilizados. Figura 7: Placa R-19 – “Velocidade Máxima Permitida” Fonte: Contran, 2007. Essas placas devem estar dispostas ao longo de toda a via, de maneira a manter o usuário constantemente informado, e se faz obrigatória a sua presença junto aos acessos principais, para informar os condutores que estão ingressando na via. Em trechos longos de rodovia, em que é mantido o valor da velocidade máxima permitida, as placas devem ter espaçamentos correspondentes a um tempo de percurso entre 10 e 12 minutos. Apesar disso, em trechos de vias rurais com
  23. 23. 25 velocidade superior a 80Km/h, a distância entre as placas não deve ultrapassar 15Km (Dnit, 2010). As placas devem vir ao lado direito do pavimento (FIG. 8), perpendicular ao sentido de tráfego, e em vias com 3 ou mais faixas por sentido deve-se também posicioná- las ao lado esquerdo. Figura 8: Esquema de posicionamento de placas R-19 – “Velocidade Máxima Permitida” Fonte: Autores, 2014. 4.3.1.1 Procedimento de regulamentação da redução de velocidade por placas Conforme descrito anteriormente no item 4.3.1-B, as placas de velocidade R-19 (velocidade máxima permitida) devem ser dispostas de acordo com os artigos 60 e 61 do CTB, onde é regulamentada a “Distância Máxima entre Placas R-19” (TAB. 1). Tabela 1: Tabela de distância máxima entre placas R-19 Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007
  24. 24. 26 De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran, para que ocorra a redução de velocidade em um trecho definido, deve ser feito um estudo no qual se leva em consideração o tempo de percepção e reação do condutor, a distância que o veículo gasta para efetuar a frenagem de forma segura e a distância de legibilidade da placa. A metodologia de estudo segundo do Contran a ser adotada é (FIG.9): Figura 9: Metodologia de Estudo Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 Onde: Velocidade Inicial (Vo): é a velocidade limite que o veículo pode trafegar regulamentada pelo sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61. Velocidade final (Vf): é a velocidade determinada por estudos de engenharia para o trecho crítico em estudo. Trecho Crítico: é o local onde demanda à baixa velocidade. Distância (Dp): é a distância entre a última placa R-19, que regulamenta a velocidade inicial e a final. A distância deve ser suficiente para que o condutor perceba e reaja a tempo de executar uma frenagem segura e confortável até que se atinja a velocidade definida para o trecho crítico, conforme Tabela 2.
  25. 25. 27 Tabela 2: Distância de percepção/ reação de frenagem Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 Distância de Reserva (Dr): é a distância segura que garante que o condutor irá trafegar no trecho crítico com a nova velocidade. (TAB.3) Tabela 3: Distância de reserva Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 Distância de Legibilidade (DL): distância em que o condutor consiga ler a velocidade indicativa da placa. (TAB. 4)
  26. 26. 28 Tabela 4: Distância de Legibilidade Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para fazer o cálculo de distância entre as placas, deve-se adotar o seguinte método: 1. Analisar a velocidade limite que o veículo pode trafegar regulamentada pelo sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61; 2. definir qual será a velocidade final (Vf) no trecho crítico; 3. pela tabela (Dr), definir qual a distância de reserva que precisa ser aplicada antes do trecho crítico; 4. pela tabela (Dp), definir qual a distância de percepção/ reação de frenagem que se necessita para reduzir até a velocidade indicada pela placa R-19 (Vf) 5. analisar se a distância obtida na tabela (Dp), é menor ou igual a distância de legibilidade da tabela (DL). Se for maior, deve-se adotar placas de regulamentação com diâmetro maior. C) Trânsito de pedestres: A-32 O sinal de advertência A-32a (FIG. 10) alerta o condutor da existência, adiante, de segmento de rodovia com trânsito de pedestres. Ele deve ser posicionado ao lado direito da via. Além disso, pode anteceder o sinal R-19 (“Velocidade máxima permitida”) quando se deseja informar ao motorista o motivo da redução de velocidade.
  27. 27. 29 Figura 10: Placa A-32a – “Trânsito de Pedestres” Fonte: Contran, 2007. Na Figura 11 é apresentado um exemplo esquemático de localização das placas A- 32a. Figura 11: Esquema de posicionamento de sinal de advertência de trânsito de pedestres Fonte: Contran, 2007. D) Passagem sinalizada de pedestres: A-32b Este sinal pretende advertir o condutor do veículo da existência adiante de local sinalizado com faixa de travessia de pedestre (FIG. 12). Em vias rurais, deve estar presente todas as vezes em que a travessia de pedestres estiver demarcada no pavimento, ao lado direito da via. Em pistas de sentido único, caso não apresente fácil visualização à direita, este sinal pode ser repetido ou colocado à esquerda da via.
  28. 28. 30 Figura 12: Placa A-32b: Advertência de faixa de travessia de pedestres” Fonte: Dnit, 2010. Na Figura 13 é apresentado um modelo de localização das placas A-32b. Figura 13: Exemplo de aplicação da placa A-32b em rodovias Fonte: Contran, 2007. E) Sinalização de indicação Os sinais de indicação são colocados, normalmente, à margem direita da via, dentro do cone visual do motorista, e, geralmente, formando um ângulo de 5 graus com a seção transversal da via, conforme Figura 14. Em rodovias são colocados a uma distância mínima de 0,60 metros da borda do pavimento, e máxima de 3,0 metros, onde existirem dispositivos de drenagem às margens da pista (FIG. 15 e 16). Além
  29. 29. 31 disso deve estar a uma altura de 1,50 metro medidos a partir da borda inferior da placa. Figura 14: Inflexão de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias. Fonte: DNIT, 2010. Figura 15: Afastamento mínimo de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias Fonte: DNIT, 2010.
  30. 30. 32 Figura 16: Afastamento máximo de placas de indicação, em relação ao posicionamento transversal em rodovias Fonte: DNIT, 2010. O tempo disponível para leitura e assimilação da mensagem varia conforme as características físicas e operacionais da rodovia, sendo de 5 segundos, no mínimo. Por isso a distância de legibilidade da placa deve ser calculada de acordo com a velocidade máxima permitida da via. A Figura 17 ilustra essa distância. Figura 17: Distâncias necessárias para posicionamento longitudinal de placas de sinalização em rodovias Fonte: DNIT, 2010.
  31. 31. 33 4.3.2 Sinalização Horizontal A sinalização rodoviária horizontal é definida como o conjunto de marcas, símbolos e legendas sobre o revestimento de uma rodovia, para propiciar condições adequadas de segurança e conforto aos usuários. Além disso, é objetivo da sinalização horizontal ordenar o fluxo de veículos, assim como orientar seus deslocamentos e complementar e enfatizar as mensagens já transmitidas pelas sinalizações verticais indicativas. Seguem aqui, as sinalizações horizontais que serão utilizadas no projeto de intervenção proposto neste trabalho. A) Linha dupla contínua (LFO-3) A linha dupla, Figura 18, de cor amarela contínua consiste em dividir fluxos opostos, e é aplicada sobre o eixo da pista de rolamento com o objetivo de delimitar o espaço reservado para a circulação de cada um desses fluxos. Ela regulamenta também a proibição de ultrapassagens. É utilizada em rodovias de pista simples, com largura igual ou superior a 7,00 m. A largura (l) de cada uma das linhas contínuas, tal como a distância (d) entre elas, pode variar entre 10 cm e 15 cm. Figura 18: Representação de linha dupla contínua em rodovias Fonte: DNIT, 2010.
  32. 32. 34 B) Linhas de borda de pista (LBO) As linhas de borda de pista (FIG.19), de cor branca, delimitam para o motorista a parte da pista destinada ao tráfego, separando os acostamentos, as faixas de segurança ou simplesmente mostrando o fim da superfície pavimentada. À noite ou em condições atmosféricas adversas, ela propicia ao usuário da via nitidez quanto ao trajeto a ser seguido. Figura 19: Representação de linhas de borda de pista em rodovias Fonte: DNIT, 2010. C) Linhas de retenção (LRE) As linhas de retenção são marcas transversais contínuas, na cor branca, aplicada sobre o pavimento para indicar ao condutor o local limite que deve parar o veículo. Estão presentes em ramos ou pistas secundárias, e devem ter largura variando de 30 centímetros a 60 centímetros, nas aproximações da via principal. Em cruzamentos de pista, elas se situam de forma paralela à via a ser cruzada, a, no mínimo, 1,0 metro da borda da mesma (FIG. 20). Ela deve, preferencialmente, vir junto da placa de sinalização vertical de regulamentação R-1 – PARE e pode ainda ser acompanhada da inscrição no pavimento com a legenda PARE. Seu uso é obrigatório em aproximações de interseções semaforizadas, junto a faixas de pedestres, nos cruzamentos
  33. 33. 35 rodoferroviários e rodocicloviários, e em locais onde, por questões de segurança, se faz necessário. Figura 20: Representação de linha de retenção de parada, acompanhada de inscrição em pavimento Fonte: DNIT, 2010. D) Faixa de travessia de pedestres (FTP) A FTP é uma sinalização horizontal que demarca a área destinada à travessia de pedestres, estabelecendo a prioridade de passagem dos mesmos em relação aos veículos, nos casos previstos pelo CTB (Contran, 2007). Sua cor é sempre branca, e ela deve ocupar toda a largura da via. Conforme a Resolução no 160/04, do Contran existem dois tipos de FTPs: a zebrada (FTP-1) e a paralela (FTP-2). A mais utilizada é a FTP-1 (FIG. 21), que também será aplicada nesta proposta de projeto.
  34. 34. 36 Figura 21: FTP-1- “Tipo Zebrada” Fonte: Contran, 2007. A FTP-1 deve ser utilizada em locais onde o volume de pedestres é significativo. Estes locais podem ser semaforizados ou não, e, usualmente, as FTP-1 são aplicadas em proximidades de escolas, em polos geradores de viagens, nas proximidades de centros comerciais ou onde estudos de engenharia apontarem sua necessidade. Sempre que possível, a locação da FTP deve respeitar o fluxo natural dos pedestres, e deve ser disposta em locais que ofereçam o máximo de segurança para a travessia. Em interseções (FIG. 22), deve ser demarcada no mínimo a 1,00 m do alinhamento da pista transversal (Contran, 2007).
  35. 35. 37 Figura 22: FTP-1 em interseção de rodovia Fonte: Contran, 2007. A largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d) entre elas de 0,30 m a 0,80 m. A extensão mínima das linhas é de 3,00 m, podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade, sendo recomendada 4,00 m (Contran, 2007). E) Linhas de estímulo à redução de velocidade (LRV) As linhas de estímulo à redução de velocidade são marcas brancas no pavimento, compostas por um conjunto de linhas contínuas, transversais ao tráfego de veículos. O espaçamento entre as linhas é variável (FIG. 23), de forma decrescente no sentido do tráfego, com a intenção de transmitir aos motoristas a sensação de aumento de velocidade, fazendo-os acionarem os freios. As LRVs são geralmente aplicadas nas seguintes situações: antes de curvas e declives acentuados, em cruzamentos entre rodovias e ferrovias, antes de trechos com travessias de pedestres, ou onde estudos de engenharia apresentem a necessidade.
  36. 36. 38 Figura 23: Linhas de estímulo à redução de velocidade Fonte: DNIT, 2010. A largura das linhas (l) é estabelecida de acordo com a desaceleração desejável a se provocar, e variam conforme a velocidade estabelecida na via, como mostra a Tabela 5. Tabela 5: Largura da linha de estímulo a redução de velocidade conforme a velocidade regulamentada da via Fonte: Dnit, 2010. Já o número de linhas e o espaçamento entre elas variam de acordo com a velocidade na aproximação, da velocidade final a que se pretende chegar e, ainda, da taxa de desaceleração esperada. v<60 0,2 60≤v≤80 0,3 v>80 0,4 LARGURA DA LINHA l (m) VELOCIDADE (v)
  37. 37. 39 Para isso, é necessário determinar, primeiramente, o tempo, em segundos, para se obter a redução de velocidade no trecho, conforme a expressão (a): (a) T = , onde: T = tempo em segundos, decorrido no percurso durante a passagem pelo conjunto das Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade; V0 = velocidade de percurso na pista onde estão sendo implantadas as linhas, em m/s; Vf = velocidade ao final da passagem pelas linhas, em m/s; a = desaceleração que se deseja imprimir ao veículo, da ordem de 1,47 m/s2 . Considerando-se que o intervalo desejável de tempo (t), entre duas linhas, seja de 1,0 segundo, o número de linhas necessárias é obtido pela divisão do tempo (T) total por 1 segundo, arredondando-se as casas decimais para cima. Para o cálculo da distância a ser percorrida até uma linha (i), utiliza-se a seguinte expressão: (b) Ei = , onde: Ei = distância percorrida até a linha i, em metros; i = número da linha; V0 = velocidade de percurso antes do início da redução; t = intervalo de 1,0 s; a = desaceleração que se deseja para o veículo, da ordem de 1,47 m/s2 . 4.4Interseções Uma interseção, segundo o Departamento de Transportes do Setor de Tecnologia da Universidade Federal do Paraná (UFPR), “é a área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam. Neste local existem dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do tráfego.” A Figura 24, ilustra os diversos tipos de
  38. 38. 40 movimentos que geram conflitos em interseções. As interseções e travessias somam 4% da área total de rodovias estaduais e federais, e são nelas onde acontecem a maioria dos acidentes, que totalizam 53%. (UFRGS, 2014) Figura 24: Tipos de movimentos em interseções Fonte: UFPR, 2014. As interseções são classificadas em duas categorias: Interseções em nível, que ainda podem ser divididas em diretas ou rotatórias (FIG 25 e FIG. 26). Interseções em níveis diversos
  39. 39. 41 Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária Fonte: UFPR, 2014. Figura 26: Tipo de interseção de mesmo nível rotatória Fonte: UFPR, 2014. Como solução para os conflitos nas interseções podem ser propostas diversos tipos de intervenções, uma delas é a canalização do tráfego, para tanto, podem ser feitas
  40. 40. 42 desde marcas no pavimento até ilhas de canalização. Para a proposta de melhoria no local de estudo serão utilizadas duas ilhas de canalização. 4.4.1 Ilhas de Canalização As ilhas de canalização são obstáculos destinados a separar ou regulamentar os movimentos do tráfego, além de propiciar barreiras e espaços de proteção à circulação e travessia de pedestres. Para a implantação delas é necessário observar algumas regras gerais de canalização de trânsito: Deve-se reduzir e separar as áreas de conflito sempre que possível, de forma a tornar o trânsito mais seguro; Sempre que possível, em locais onde o fluxo se cruza sem convergência, deve-se adotar cruzamento em ângulo de 90º (FIG 27) Figura 27: Cruzamento desejável em ângulo reto Fonte: UFPR, 2014. Em casos de convergência, deve-se adotar ângulos pequenos com o objetivo de minimizar o efeito da velocidade dos veículos, conforme Figura 28;
  41. 41. 43 Figura 28: Interseção convergente Fonte: Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), 2014. Para melhorar o controle de velocidade do fluxo de convergência, é desejável realizar o afunilamento gradativo na aproximação da interseção (FIG. 29); Figura 29: Afunilamento gradativo em faixa de rolamento Fonte: UFRGS, 2014. Para garantir maior segurança aos usuários da via, deve-se proporcionar refúgio com inserção de ilhas, para veículos que vão cruzar ou convergir, como exemplo da Figura 30;
  42. 42. 44 Figura 30: Ilhas proporcionam refúgio para veículos que cruzam ou convergem Fonte: UFRGS, 2014. As ilhas de canalização, também, podem evitar ou inibir os movimentos não permitidos, conforme ilustrado na Figura 31; Figura 31: Inibição de movimentos não permitidos Fonte: UFRGS, 2014. Para elaboração do projeto geométrico das ilhas de canalização deve-se seguir as Tabelas 6 e 7, de acordo com a velocidade desejada para o local de conversão, o número de faixas de circulação e os tipos de veículos.
  43. 43. 45 Tabela 6: Raios mínimos para curvas em interseções Fonte: DNIT, 2010. Tabela 7: Largura das pistas de conversão Fonte: DNIT, 2010.
  44. 44. 46 Onde: VP: são os veículos leves, operacional e fisicamente, compatíveis ao automóvel; CO: são os veículos comerciais rígidos não articulados com 2 eixos, como caminhões e ônibus; SR: são os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade extratora simples e um semi-reboque; O: são os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões, normalmente com 3 eixos. Dessa forma, o projeto geométrico das ilhas juntamente com suas vias de acesso fica, em geral, parecido com a figura a seguir: (FIG 32)
  45. 45. 47 Figura 32: Detalhes de projetos das ilhas com meio-fio para áreas rurais Fonte: UFPR, 2014. (adaptado) Para elaboração deste projeto será adotada a curva simples, conforme Figura 33.
  46. 46. 48 Figura 33: Curva Simples Fonte: Adaptado do DNIT, 2007.
  47. 47. 49 5 MATERIAIS E MÉTODOS Com a finalidade de se obter informações gerais da área de estudo, foi realizado, primeiramente, um levantamento quanto às condições de pavimentação, sinalização e condições de uso da via no local da intervenção proposta. Além disso, outros métodos foram adotados no projeto, com o intuito de estudar a concepção de melhoria do comportamento do tráfego. Tais como: Consulta às normas do Contran (2010) e DNIT (2007); registro fotográfico das vias e calçadas existentes na área de estudo; visitas à Secretaria de Obras do município para consulta a projetos existentes; pesquisas em sites, livros didáticos e artigos para melhor entendimento e reunião de dados e informações necessárias. Outras ferramentas auxiliares foram utilizadas na elaboração do trabalho, como: AutoCad, Microsoft Office Word e Excel, Google Maps e Earth e Sketchup. Dessa forma a metodologia deste trabalho pode ser resumida conforme Figura 34, a seguir. Figura 34: Metodologia deste trabalho Fonte: Autores, 2014. Visitas ao local Registros fotográficos Consulta a projetos existentes Consulta a manuais e normas Cálculo das ilhas de canalização e seus acessos Posicionamento das sinalizações Croqui em AutoCad
  48. 48. 50 6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO O local da intervenção está na MG-040 que liga as cidades de Ibirité e Sarzedo, no km28, entre os bairros São Pedro e Santa Rita, como apresentado na Figura 35. Figura 35: Área em estudo Fonte: Google Earth, 2014 (Adaptado pelos autores). O bairro São Pedro, que se encontra à direita da MG-040 no sentido Sarzedo, começou a ser urbanizado e habitado recentemente, com a construção de casas geminadas em um pequeno condomínio residencial fechado. Porém, é um bairro com muitas áreas ainda desabitadas e à venda, que está em crescimento constante e ainda aberto a muitas oportunidades de investimentos. O bairro Santa Rita, à esquerda da MG-040 no sentido Sarzedo, é mais antigo e vem sendo habitado há mais tempo que o bairro São Pedro. Possui uma escola, Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza, e um residencial, chamado Masterville. Como o outro bairro, ainda possui áreas para serem habitadas e potencial de crescimento.
  49. 49. 51 A escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza é uma das mais próximas do bairro São Pedro, gerando um grande fluxo de pedestres e veículos que cruzam a MG-040 e se deslocam de um bairro para o outro. Considerando então, o grande crescimento dos bairros e o fluxo de pessoas entre eles, será proposta para a região a implantação de ilhas de canalização de tráfego e de sinalizações horizontais e verticais, que visam organizar o trânsito local e diminuir as velocidades para assim garantir mais segurança aos pedestres e aos motoristas.
  50. 50. 52 7 INTERVENÇÕES PROPOSTAS 7.1 Classificação da via e velocidade diretriz A MG-040 é uma via rural, classificada como rodovia, que se define como uma estrada pública asfaltada. De acordo com o CTB, corresponde a uma via de trânsito interurbano ( ou via urbana de trânsito rápido? Verificar), de alta velocidade. O percurso que liga Ibirité a Sarzedo pela MG-040 é de pista simples, com somente um pavimento asfáltico, compartilhado pelos veículos em ambos os sentidos de circulação. Segundo o DNIT, por ser uma rodovia de pista simples e relevo montanhoso com veículos, em sua maioria leves (TAB. 8), a velocidade máxima de projeto é de 80km/h. conforme Tabela 9. Tabela 8: VMDAT da MG-040 entre os municípios de Itabira e Sarzedo Fonte: DER, 2014. Adaptado pelos autores. Passeio Coletivo Carga Média Carga Pesada Carga Articulado VMDAT Total 5956 832 241 108 9 7146
  51. 51. 53 Tabela 9: Valores de velocidades média e máximas de operação em rodovias Fonte: DNIT, 2008. Adaptado pelos autores. 7.2 Sinalização Horizontal da MG – 040 Conforme as normas do DNIT, 2010 e Contran, 2007 explicitadas no item 4.3.1, para a intervenção proposta neste trabalho serão aplicadas as sinalizações horizontais expostas a seguir: 7.2.1 Linha dupla contínua (LFO-3) e Linha de borda de pista (LBO) Esses dois tipos de demarcações já existem na rodovia aqui estudada. Porém observa-se que ambas já estão desgastadas sendo necessário o reforço de sua pintura, principalmente para que a presença das ilhas sejam bem visíveis aos usuários da via.
  52. 52. 54 Dessa forma, por se tratar de uma via não muito larga, serão adotadas as dimensões mínimas para o reforço da pintura desses dois tipos de sinalização. Assim, a largura da linha dupla contínua deve ser de 10 cm, amarela e no centro da pista, delimitando a circulação dos dois sentidos de tráfego. A mesma espessura será aplicada nas linhas de borda de pista, que serão brancas. Propõe-se o reforço de ambas as demarcações a 500 m de distância das ilhas de contenção. O croqui, no Anexo C, mostra a representação de ambas. 7.2.2 Linhas de retenção (LRE) Como a intervenção proposta prevê duas ilhas de contenção, se faz necessário também a aplicação de dois conjuntos de linhas de retenção, uma em cada via secundária, ao lado de cada ilha, seguida da legenda “PARE”. Como as vias secundárias são relativamente estreitas (4,20 m), será adotado para ambas as linhas de retenção o valor mínimo de largura, 40 cm, que devem ser aplicadas atrás das faixas de pedestres, conforme descrito no item a seguir. O croqui, (ANEXO C) mostra a representação da linha de retenção nas vias de acesso das ilhas de contenção. 7.2.3 Faixa de pedestre zebrada (FTP-1) Tendo em vista que a localização da proposta de intervenção se encontra entre dois bairros emergentes de Sarzedo, e, ainda, levando em consideração a existência da Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza nas proximidades, percebe-se a necessidade de proteger os pedestres que por ali transitam. Assim, a proposta prevê a disposição de uma faixa de pedestres na rodovia MG- 040, entre as duas ilhas. Como a rodovia tem apenas 7 metros de largura, a espessura das linhas da faixa adotada será de 0,30 m, com 0,40 m de distância entre si, e 3,0 m de extensão, o mínimo permitido, Também é necessária a disposição de faixa FTP-1 nas vias de acesso. Assim, a extensão das linhas também deve ser o mínimo permitido, 3,00m por se tratarem de pistas estreitas.
  53. 53. 55 A Figura 36 mostra como devem dispor a linha dupla contínua (LFO-3) e a linha de borda de pista, assim como as linhas de retenção (LRE) e as faixas de pedestres zebradas (FTP-1). Figura 36: Proposta de locação das sinalizações horizontais Fonte: Autores, 2014. Além disso, para que haja maior segurança para a travessia dos pedestres está incluído na proposta de intervenção o uso de linhas de redução de velocidade, conforme explicado no item a seguir.
  54. 54. 56 7.2.4 Linhas de redução de velocidade (LRV) Conforme explicitado no item 4.3.2 para o desenho geométrico das linhas de redução será utilizada a velocidade diretriz da via, de V0=80Km/h (22,22m/s). Assim, a Tabela 5 daquele item, a largura da linha, neste caso, será de 40 cm. Ainda conforme o item 4.3.2, considerando que o valor desejado da velocidade no trecho de aproximação dos acessos é de Vf=40Km/h (11,11m/s), o tempo para se obter a redução no local será: T = = T 7,56s Assim, considerando o intervalo ideal de tempo t entre duas linhas de 1,0 segundo, o número de linhas (n) necessárias será: n= = n = 8 linhas E o espaçamento entre elas será: Entre linha 1 e 2 (Ei2): Ei2 = = Ei2= 41,5 m
  55. 55. 57 Entre linha 1 e 3 (Ei3): Ei3 = = Ei3 = 60,45 m Entre linha 1 e 4 (Ei4): Ei4 = = Ei4 = 77,12 m Entre linha 1 e 5 (Ei5): Ei5 = = Ei5 = 92,73 m Entre linha 1 e 6 (Ei6): Ei6 = = Ei6 = 106,86 m Entre linha 1 e 7 (Ei7): Ei7 = = Ei7 = 119, 53 m
  56. 56. 58 Entre linha 1 e 8 (Ei8): Ei8 = = Ei8 = 130,72 m Onde: Ei = distância percorrida até a linha i, em metros; i = número da linha; V0 = velocidade de percurso antes do início da redução; t = intervalo de 1,0 s; a = desaceleração que se deseja para o veículo, considerada igual a 1,47 m/s2 . Dessa forma, considerando que a largura da via é de 7 metros (3,5 m para cada pista) as dimensões das linhas de redução de velocidade ficam conforme a Figura 37. Figura 37: Dimensões das Linhas de Redução Fonte: Autores, 2014.
  57. 57. 59 7.3 Sinalização Vertical da MG – 040 De acordo com as Tabelas 1, 2, 3 e 4, apresentadas no “Procedimento de regulamentação da redução de velocidade por placas” no item 4.3.1.1, pode–se calcular as distâncias máximas e mínimas para as placas de velocidade. Segundo o método apresentado pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito para fazer o cálculo de distância entre as placas, os passos adotados são: a) Averiguar a velocidade limite que o veículo pode trafegar regulamentada pelo sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61: 80km/h. b) Definir qual será a velocidade final (Vf) no trecho crítico: 40 km/h c) Pela Tabela 10 (Dr), definir qual a distância de reserva que precisa ser aplicada antes do trecho crítico Tabela 10: Distância de reserva Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 d) Pela Tabela 11 (Dp), definir qual a distância de percepção e reação de frenagem necessária para reduzir até a velocidade indicada pela placa R-19 (Vf) A redução de velocidade calculada será de 80km/h para 60 km/h e 60km/h para 40 km/h.
  58. 58. 60 Tabela 11: Distância de percepção/ reação de frenagem Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 A Dp 80-60 km/h é de 94 metros e Dp 60-40 km/h é de 69 metros. e) Analisar se a distância obtida na Tabela 11 (Dp), é menor ou igual a distância de legibilidade da Tabela 12 (DL). Se for maior, deve se adotar placas de regulamentação com diâmetro maior. Assim, o diâmetro adotado para a placa de 80 km/h é de 1,00 metro e para as placas de 60 e 40 km/h é de 0,75 metro Tabela 12: Distância de Legibilidade Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007 f) Compilar as informações obtidas, a fim de se obter as distâncias mínimas e máximas das placas de velocidade, conforme Tabela 13.
  59. 59. 61 Tabela 13: Distâncias Mínima e Máxima das placas de velocidade Fonte: Autores, 2014. Foram adotadas as distâncias conforme a tabela abaixo (TAB.14): Tabela 14: Distâncias adotadas das placas de velocidade Fonte: Autores, 2014. A Figura 38 apresenta um modelo de como as placas devem implantadas. Figura 38: Modelo de colocação das placas de velocidade com finalidade de redução da mesma Fonte: Autores, 2014.
  60. 60. 62 7.4Ilhas de Canalização de acesso aos bairros Santa Rita e São Pedro Conforme mostrado nos itens anteriores deste capitulo, a velocidade de projeto no trecho das ilhas de canalização será de 40km/h, portanto o raio mínimo para o projeto será de 47m e o adotado de 50m, conforme Tabela 15. Tabela 15: Raio utilizado no projeto Fonte: Adaptado pelos autores do DNIT, 2010 Para as faixas de acesso, será considerado o caso I - A da Tabela 7 do item 4.4.1, onde predominam os veículos leves, conforme Tabela 8 do item 6. Então a pista de acesso ao bairro será de 4,20m de largura, conforme Tabela 16.
  61. 61. 63 Tabela 16: Largura das pistas de conversão das ilhas Fonte: DNIT, adaptado pelos autores, 2010
  62. 62. 64 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS Os bairros São Pedro e Santa Rita, do município de Sarzedo se localizam às margens da rodovia MG-040. Através de visitas ao município objetivando realizar estudos relativos ao trânsito, constatamos a existência dos acessos aos referidos bairros diretamente da MG-040, sendo que, pelas observações feitas, não oferecem segurança para o trânsito de veículos e de pedestres. Inclusive nota-se a ausência de sinalização viária. Pudemos observar também, além do movimento de veículos, o de pedestres entre os bairros e a existência da Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza localizada no bairro Santa Rita. A proposta que se apresenta neste TFC tem por objetivo sugerir melhoramentos para o trânsito nos referidos locais de acesso, com a construção de obras de canalização para o tráfego de veículos, implantação de faixas para travessia de pedestres, revitalização da sinalização horizontal existente na rodovia, inclusão de sinalização vertical de regulamentação e de indicação além de sinalização horizontal para redução de velocidade. Esperamos assim, com base no estudo realizado e após o desenvolvimento do projeto e sua implantação, ter podido contribuir para o município de Sarzedo, cujo crescimento vem acompanhando aos dos demais municípios da RMBH, e que acreditamos será de muita utilidade para atender a demanda por segurança, também crescente para o trânsito da região.
  63. 63. 65 REFERÊNCIAS BHTRANS. Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego: Traffic Calming. Disponível em: <http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/BHTRANS/ manual-traffic-calming-2013/manual_traffic_calming.pdf>. Acesso em: 10/09/2014. CENTRO UNIVERSITÁRIO DE VÁRZEA GRANDE. Interseções Rodoviárias. Disponível em: <http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/INTERSECAO_RODOVIARIA. pdf>. Acesso em: 19/08/2014. CIDADE BRASIL. Distâncias entre Sarzedo e municípios limítrofes. Disponível em: <http://www.cidade-brasil.com.br/municipio-sarzedo.html>. Acesso em: 19/08/2014. CONTRAN- CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de Sinalização Vertical de Advertência. Disponível em:<http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/MANUAL_SINALIZACAO_V OL_II.pdf>. Acesso em: 09/08/2014. CONTRAN- CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de Sinalização Vertical de Regulamentação. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/publicacoes/show_public.asp?cod=10>. Acesso em: 09/08/2014. CONTRAN- CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de Sinalização Horizontal. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/publicacoes/show_public.asp?cod=11>. Acesso em: 09/08/2014. DER- DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DE MINAS GERAIS. Volume Médio Anual de Tráfego. Disponível em:< http://www.der.mg.gov.br/saiba- sobre/rodovias> Acesso em: 19/08/2014.
  64. 64. 66 DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SANTA CATARINA. Utilização e Configuração de Rotatórias em Estradas fora de Áreas Urbanizadas. Disponível em:<www.deinfra.sc.gov.br_jsp_relatorios_documentos_doc_tecnico_download_eng enharia_rodoviaria_Utilizacao_Configuracao_Rotatorias_Estradas_Areas_Urbanizad as>. Acesso em: 15/08/2014. DERMG – Departamento de Estradas e Rodagem de Minas Gerais. Mapas de acessos de Sarzedo e dados sobre linhas intermunicipais. Disponível em:<http://www.der.mg.gov.br>. Acesso em:15/08/2014. DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Listagem das Velocidade Médias de Operação. Disponível em: <http://www.Dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/convenios-com-a- ufsc/convenio-00562007-p1-f3-produto-6.pdf>. Acesso em: 19/08/2014. DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de Sinalização Rodoviária. Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/ManualSinalizacaoRo doviaria.pdf>. Acesso em: 09/08/2014. GOOGLE MAPS. Imagens aéreas de Sarzedo. Disponível em:<http://maps.google.com.br/>. Acesso em: 05/09/2014. GOVERNO FEDERAL. Sinalização Horizontal. Disponível em: <http://www.educacaotrânsito.pr.gov.br/arquivos/File/sinalizacao_correta/sinalizacao _horizontal.pdf.>. Acesso em: 20/08/2014. IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Apresenta os principais dados do país: demografia, economia, entre outros. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 19/08/2014.
  65. 65. 67 IBGE CENSO DEMOGRÁFICO 2010. População de Sarzedo. Disponível em: <http://censo2010.ibge.gov.br/>. Acesso em: 21/08/2014. IPEA – ISTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Urbanização. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=99 4>. Acesso em: 19/08/2014. IST – INSTITUTO DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO. A Mortalidade Por Acidentes De Trânsito No Brasil: Evolução Recente. Disponível em: <http://www.ist.org.br/upload_arquivos/arquivos/GT_Pop_Saude_Vasconcelos_Lima _Text_6d1YCsOvpb2013713000.pdf>. Acesso em: 19/08/2014. ORGANIZAÇÃO PAN-AMERICANA DE SAÚDE. Conflitos no trânsito. Disponível em:<http://www.paho.org/bra/index.php?option=com_content&view=category&id=12 48&layout=blog&Itemid=779>. Acesso em: 15/08/2014. PREFEITURA DE SARZEDO. Apresenta arquivos e dados sobre Sarzedo. Disponível em: <http://www.sarzedo.mg.gov.br>. Acesso em:05/09/2014. PORTAL DE SARZEDO. Disponível em: <http://portaldesarzedo.com.br>. Acesso em: 05/09/2014. SEED – SCHLUMBERGER EXCELLENCE IN EDUCATIONAL DEVELOPMENT. Mantendo a Segurança no Trânsito. Disponível em: <http://www.planetseed.com/pt-br/sciencearticle/mantendo-seguranca-no-trânsito>. Acesso em: 15/08/2014. UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA. Procedimento para Análise das Condições de Segurança Oferecidas por Interseções Não Semaforizadas de Rodovias de Pista Simples. Disponível em: <http://bdtd.bce.unb.br/tedesimplificado/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=6286>. Acesso em: 19/08/2014.
  66. 66. 68 UNIVERSIDADE FUMEC. Normas para elaboração de trabalhos acadêmicos da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec. Belo Horizonte: FEA, 2014. UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Departamento de Transportes. Disponível em: <http://www.dtt.ufpr.br/>. Acesso em 25/08/2014. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL. Noções sobre interseções. Disponível em: <http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/420_14intersecoes_apresentacao .pdf>. Acesso em: 20/08/2014.
  67. 67. 69 ANEXOS ANEXO A Croqui do Projeto de Acesso da MG-040 para os Bairros São Pedro e Santa Rita na Cidade de Sarzedo/MG

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