Este documento describe el proyecto del tranvía de Tenerife. Explica que fue el Cabildo Insular de Tenerife quien decidió el proyecto para mejorar la movilidad en el área metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Describe las circunstancias que llevaron a la construcción del tranvía, como los problemas de tráfico. Explica que la Línea 1 tiene 12,5 km y 21 paradas, mientras que la Línea 2 tiene 3,6 km y 6 paradas. Finalmente, describe brevemente el sistema económic

1. Gran Proyecto Urbano – Tranvía de Tenerife
Caroline Zoe Naneix
Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos
Ciudades Españolas. 4º Licenciatura de Geografía

2. ÍNDICE
1.- Consideraciones previas ..................................................... 3
1.1.- Cómo y quién decide el proyecto .................................................................... 3
1.2.- Circunstancias y coyunturas para su construcción .......................................... 3
1.2.1.- Carreteras ....................................................................................................... 3
1.2.2.- Medio social................................................................................................... 3
1.2.3.- Datos territoriales y socioeconómicos........................................................... 3
1.2.4.- Datos del transporte ....................................................................................... 4
1.3.- Génesis.............................................................................................................. 4
1.4.- Longitud y trazado ............................................................................................ 4
1.5.- Fases de construcción ....................................................................................... 5
2.- Sistema económico y financiero ......................................... 5
2.1.- Explotación y concesiones................................................................................ 5
2.2.- Financiación...................................................................................................... 6
3.- Precios .................................................................................. 6
3.1.- Evolución de las tarifas..................................................................................... 6
3.2.- Política de bonos............................................................................................... 7
3.3.- Parkings privados.............................................................................................. 7
4.- Integración con el transporte público................................ 8
4.1.- Integración entre diversos modos de transporte ............................................... 8
4.2.- Tranvía VS Guagua .......................................................................................... 9
4.3.- Integración con un barrio: La Gallega ............................................................ 10
5.- Procesos paralelos a la implantación del tranvía ............ 12
5.1.- Espacios reurbanizados y jardines .................................................................. 12
5.1.1.- Concepto de reurbanización ........................................................................ 12
5.2.- Cronceción de los cambios ............................................................................. 12
6.- Tranvía y comercio............................................................ 12
6.1.- Comercio......................................................................................................... 12
7.- Resumen argumental ........................................................ 14
8.- Recursos web y bibliografía.............................................. 15
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3. 1.- Consideraciones previas
1.1.- Cómo y quién decide el proyecto
Fue el Cabildo Insular de Tenerife el que decidió el proyecto del sistema tranviario del sector metropolitano
de la Isla. Prueba de ello fue el primer Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras y
Dotaciones del Sistema Tranviario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOID) que desde el año 1997 el
Cabildo Insular ha desarrollado una serie de trabajos para el estudio y viabilidad técnica y económica de un
sistema tranviario en los municipios de Santa Cruz y La laguna.
1.2.- Circunstancias y coyunturas para la construcción del tranvía
Las circunstancias previas para la vuelta de un sistema tranviario en Tenerife están bien definidas y
estudiadas. Principalmente se planteaba en un ambiente de problemas de movilidad y de los flujos entre Santa
Cruz y La Laguna. Hay cuatro circunstancias: las conexiones de carreteras; medio social; datos
socioeconómicos, estado del transporte público.
1.2.1.- Carreteras
Autopista del Norte TF-5. Conexión Santa Cruz-La Laguna. Vial de unos 9 Km de longitud. Eje más
cargado del área metropolitana alcanzando su máxima en 113.000 vehículos a la altura de Guajara junto
al Hospital.
Carretera C-820 de La Cuesta de unos 6 Km. Un carril por sentido de circulación, sirve también de
conexión entre ambos municipios. En su tramo más cargado alcanza los 18.000 vehículos diarios.
La carretera C-822 de conexión de la carretera C-820 con Taco con una carga máxima de tráfico de
29.000 coches.
Autopista del Sur TF-1, la salida del municipio de 80.000.
Autovía TF-2 (Las Chumberas- Santa María del Mar) enlazando en triángulo las autopistas del norte TF-5
y del sur TF-1 con 35.000 coches diarios.
Avenida Marítima. Salida del municipio hacia el Sur de dos carriles por sentido y configuración de vial
urbano con semáforos y aceras con una máxima en su tramo más cargado de 20.000 coches.
Vía de Ronda en el municipio de La Laguna con una carga máxima de 21.000 vehículos diarios.
Según el diagnóstico del (PTEOID) estas vías están “casi saturadas” que merman la movilidad entre
Santa Cruz y La Laguna.
1.2.2.- Medio social
La población del área metropolitana Santa Cruz/ La Laguna cuando se realizó el mencionado plan era
de unos 326.000 habitantes según datos del censo de 1996, correspondiendo aproximadamente 204.000
habitantes a Santa Cruz y unos 122.000 habitantes a la Laguna. Dicha población se concentra en la zona
Centro de Santa Cruz (entre la Rambla General Franco, el Paseo Marítimo y la Avenida 3 de Mayo). Por su
parte, La Laguna tiene una población más dispersa cuyos núcleos principales son San Cristóbal
(Ayuntamiento y plaza del Adelantado), La Cuesta-Finca España y Taco.
1.2.3.- Datos territoriales y socioeconómicos
Santa Cruz y La Laguna son, según el (PTEOID) generadoras de flujos de desplazamiento internos
(Santa Cruz-Laguna) y externos (Norte y Sur de la Isla). Así, ambas ciudades son nodos que generan
movilidad en lo que constituye el área metropolitana. Es por esto por lo que el tranvía establecerá corredores
de conexión a las siguientes zonas:
Campus universitarios de la Laguna, junto a la TF-5
Hospital Universitario y la Residencia de la Candelaria, junto a la TF-5.
Avenida Trinidad de La Laguna, estación de Guaguas de Santa Cruz.
Lugares de ocio: Auditorio, Parque Marítimo, Estadio Heliodoro Rodríguez, etc.
Centros comerciales y administrativos: Casco Histórico de La Laguna y el Centro de Santa Cruz.
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4. 1.2.4.- Datos del transporte
En su momento la oferta del transporte público en el área metropolitana se establecía por la red de
guaguas de la compañía TITSA (Transportes Interurbanos de Tenerife Sociedad Anónima) limitado en ésta
zona por la gran congestión del tráfico por el flujo de desplazamiento antes mencionados y por la no
priorización de este transporte en las infraestructuras, compitiendo de tú a tú con el transporte privado. Las
Líneas más cargadas a diario, siempre según el (PTEOID) son las Líneas 014 y 015 con una carga media de
400.000 y 290.000 usuarios al mes respectivamente.
1.3.- Génesis
El tranvía es una herramienta de Transporte Público pesado que no se justifica sino por una fuerte
demanda de transporte y mejora de la movilidad en el área metropolitana. El tranvía contribuiría a reducir las
emisiones de CO2 a la atmósfera en la Isla, ya que utiliza energía eléctrica como combustible, en lugar de
gasolina o gasoil. La puntualidad y la comodidad eran otras de las ventajas que se aducía para este de
transporte. Según se establecía, el tranvía supondría una revitalización comercial en las áreas de influencia de
su trazado. En una entrevista al Presidente del Cabildo Insular de Tenerife, Ricardo Melchior concedida a la
revista de Metropolitano S.A. sobre cómo y por qué había surgido la idea del tranvía éste contestó que:
“hicimos un estudio de la congestión del tráfico. Descubrimos que en 2010 se llegaba a un colapso casi
absoluto de las carreteras si se incrementaba el parque de vehículos privados al ritmo de los últimos años.
Ante esa situación empezamos a analizar todas las opciones (…) y la que mejor resolvía nuestro problema
era el tranvía”.
LÍNEA 1 DE METRO LIGERO EN TENERIFE ................................................... CRONOLOGÍA
• Primeros estudios de viabilidad.................................................................................. 1998
• Redacción Proyecto Básico ........................................................................................ 2001
• Aprobación Plan Territorial Especial de Infraestructuras........................................... 2002
• Redacción Proyecto Constructivo .............................................................................. 2002
• Modificación Plan Territorial Especial de Infraestructuras ........................................ 2003
• Entrada del socio Privado........................................................................................... Diciembre 2003
• Firma de la financiación ............................................................................................. Diciembre 2003
• Adjudicación Concursos de Obra y Material Móvil................................................... Febrero 2004
• Período de obras ......................................................................................................... Junio 2004 – Junio 2007
• Comienzo del servicio comercial ............................................................................... Junio 2007
LÍNEA 2 DE METRO LIGERO EN TENERIFE ................................................... CRONOLOGÍA
• Primeros estudios de viabilidad.................................................................................. 2007
• Redacción Proyecto Básico ........................................................................................ 2007
• Redacción Proyecto Constructivo .............................................................................. 2007
• Entrada del socio Privado........................................................................................... Diciembre 2003
• Período de obras ......................................................................................................... Febrero 2008 Marzo 2009
• Comienzo del servicio comercial ............................................................................... Mayo 2009
1.4.- Longitud y trazado
El trazado del tranvía fue objeto de muchas hipótesis. Ello se desprende al leer el (PTEOIDST) en las
que se contemplaba un ambicioso proyecto. Sin embargo años más tarde este (PTEOIDST) fue modificado
para concretar el vigente trazado. En diferentes artículos de prensa se habló de la problemática y sobre todo de
la ambición del tranvía que, en ningún caso se habla de ello en los el primer (PTEOIDST) ni el
posteriormente modificado. Acudimos a Metropolitano de Tenerife S.A. (MTSA) para indagar sobre esta
cuestión. Según el Jefe de Comunicación de (MTSA), Santiago Correa, el motivo del cambio del trazado fue
debido a que “era la situación más óptima, ya que la Línea 1 pasaría por los centros administrativos y
ciudadanos. Es un trazado más social, la decisión finan era más rentable para los ciudadanos”, las pruebas
para Correa son que “el 66% de la población tiene paradas a menos de 500 metros del tranvía”. En un
principio el tranvía llegaría hasta Los Rodeos. Rechazando la problemática de las expropiaciones y el paso
por el centro Histórico de La Laguna, Correa dibujó una tangente para decir que si el trazado no ha llegado
hasta el aeropuerto de Los Rodeos ha sido “por temas presupuestarios”. Actualmente la longitud de la Línea
1 del tranvía es de 12,5 kilómetros con 21 paradas. La Línea 2 tiene una longitud de 3,6 kilómetros con un
total de 6 paradas incluyendo las de inicio y final en Tíncer y La Cuesta.
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5. Trazado y paradas de la Línea 1 del Tranvía
Trazado y paradas de la Línea 2 del Tranvía
1.5.- Fase de construcción
El Cabildo de Tenerife, a través de Metropolitano, adjudicó diferentes capítulos para la dotación del
tranvía tras la convocatoria de los correspondientes concursos. Se eligió dos Uniones temporales de Empresas
(UTEs) para dividir la construcción de la Línea 1 que fue la más problemática en dos tramos, el de Santa Cruz
por una parte, y el de La Laguna por otro. La ejecución entre la Avenida Trinidad y el Camino de Las
Mantecas fue hecha por Dragados, TECSA y PLD con un presupuesto de 20,1 millones de euros, mientras
que la UTE COMSA, NEXO, PPL y TOP hizo los siguientes tramos hasta el Intercambiador con un
presupuesto de 48,2 millones de euros.
Hubiésemos querido establecer las fases de construcción del tranvía, así como el presupuesto de cada
tramo, sin embargo esta información no era mencionada en ninguno de los (PTEOIDST), y al ir a MTSA, no
nos facilitaron una información concreta ya que según el Jefe de Comunicación, esa información “es propia
de una tesis, son datos históricos que habría que buscar y quizá no encontraríamos”.
Tenemos así, dos versiones, la que aparece en las revistas del tranvía, una información vaga y sin
detalles, y la versión del Jefe de Comunicación, que no deja de ser también inexacta. La construcción de la
Línea 1 se construyó en 20 sectores o tramos que se hicieron de forma discontinúa. Se construían dos tramos
no seguidos para que hubiese la menor afección al tráfico y población. En junio de 2004 comenzaron las obras
en Santa Cruz y La Laguna. En la capital tinerfeña en el tramo entre la avenida Bravo Murillo y Valentín Sanz
–tramo de Imeldo Serís-, llamado sector 3 y que según el Jefe de Comunicación de MTSA fue el más
dificultoso ya que tardó año y medio en llevarse a cabo. En este mismo mes y año en La Laguna comienzan
las obras del sector 13 en la calle Patrona de Canarias y la rotonda de Las Mantecas, así como en el sector 16,
en el barrio de Gracia. En el mes de julio de 2004 comienza a construirse el sector 14 que comprende la calle
Radioaficionados, desde la rotonda donde se une con la calle Patrona de Canarias. En este mismo mes
se acometen las obras del sector 15, en la avenida del Campus Universitario de Guajara, desde la rotonda que
enlaza con la avenida César Manrique hasta el Barrio de Gracia. El sector 18 llevó a la construcción de la
Línea a su paso por Cruz de Piedra. Estos datos fueron sacados del primer (PTEOIDST) y de las revistas del
tranvía, puesto que MTSA no nos facilitó datos concretos.
2.- Sistema económico y financiero
2.1.- Explotación y concesiones
El sistema de explotación es público privado, ya que en ella participa MTSA a través del Cabildo de
Tenerife que tiene la mayor parte de las acciones de MTSA. En el año 2000 el Cabildo Insular de Tenerife
aprueba la creación de la empresa Metropolitano de Tenerife S.A. (MTSA), cuyo capital social en su 80% es
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6. participación del propio ente público y que traspasa las competencias a MTSA. En ese mismo momento se
aporta un 14% del capital social a Tenemetro, que es una conjunción de varias empresas como son Somague,
Ineco (participada por Renfe y AENA) y Transdev. Finalmente en 2004 el consejo de administración de
MTSA aprobó la entrada de CajaCanarias en el proyecto del tranvía con una aportación del 6% del capital
social de la Sociedad Anónima. En este aspecto cabe señalar que es el Cabildo el que tiene el control
mayoritario de la sociedad, además de la gerencia y la gestión directa, aunque fuentes de MTSA como es el
Jefe de Comunicación difieren de esta aseveración para sostener que MTSA “tiene la gestión empresarial,
constructora y la participación en proyectos de los tranvías y metros de Tenerife”. La Corporación Insular
adjudicó en abril de 2003 la explotación del tranvía a Tenemetro, en concreto a la empresa Transdev.
2.2.- Financiación
Una de las acusaciones más recurrentes contra este proyecto fue el endeudamiento del Cabildo por la
financiación del tranvía. Para el presidente de la Corporación Insular “se trata de una acusación infundada”.
De la inversión total, 227,8 millones de euros, el Cabildo de Tenerife aportó un 25,46% y el Gobierno de
Canarias un 25,77%. La aportación de los ayuntamientos de Santa Cruz y La Laguna alcanzó un 2,68% y el
sector privado un 4,39%. En cuanto a la Unión Europea, a través de créditos blandos y de fondos, aportaron
un 41,7%. De este total, un 36,03% corresponde al Banco Europeo de Inversiones (BEI), mediante un crédito
a 30 años con un interés por debajo del coste del dinero, y un 5,67% al Fondo Europeo de Desarrollo
Regional. De esta forma, el Cabildo, el Gobierno de Canarias y los ayuntamientos aportan el 53,91%, las
aportaciones privadas el 4,39% y la Unión Europea el 41,7%. En octubre de 2004 el Cabildo logró un acuerdo
para que el Estado financiara la tercera parte de la inversión total del proyecto del tranvía. Esto permitió
cubrir el incremento del presupuesto del proyecto ya que inicialmente se había calculado en 227,8 millones de
euros y que finalmente llegó hasta los 305,6 de euros debido a la necesidad de realizar diversas obras
adicionales, cambios de trazado o expropiaciones.
ENTIDAD CANTIDAD (en mill. de €) %
Estado 101,8 34
Gobierno de Canarias 58,7 20
Cabildo de Tenerife 58,4 20
Ayuntamiento Santa Cruz 3,6 1
Ayuntamiento La Laguna 2,5 1
Banco Europeo de Inversiones 57,7 19
Fondo Europeo Desarrollo Regional 2,9 1
CajaCanarias 3,0 1
Tenemetro SL (Transdev, Somague e Ineco) 7,0 3
TOTAL APORTACIONES 305,6 100
3.- Precios
3.1.- Evolución de las tarifas
La evolución de las tarifas del tranvía ha sido evidenciada por los números y los fríos porcentajes tras
los que se esconde la actualización de las tarifas interurbanas de las compañías Titsa y MTSA. Desde la
puesta en marcha en 2007 el precio del billete ordinario se ha incrementado un 4% en el precio del billete
ordinario, del 11,11% en cada trayecto realizado con bono en el área metropolitana y del 6% de la tarifa
interurbana kilométrica, esto es, los trayectos de más de 12 kilómetros de distancia, permiten deducir que, al
menos para los usuarios consultados, no responde precisamente al objetivo de evitar un transporte público
deficitario según plantea el Cabildo.
Muchas de las opiniones se basan en argumentos de peso como el que explica que el tranvía que
recorre el área metropolitana de la Isla es gracias a la subida de tarifas, el más caro de España con el precio de
1,35 euros por trayecto. Así se desprende de los datos recabados entre las nueve ciudades españolas que
cuentan con metro ligero; es decir, Bilbao, Alicante, Barcelona, Parla (Madrid), Vélez-Málaga, Murcia,
Madrid, Sevilla y Valencia. Según las tarifas vigentes, el tranvía de Tenerife es el más caro junto con el de
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7. Valencia, 1,35 euros, que, además, es más barato en el billete de ida y vuelta (2,20 euros por 2,45 euros en
Tenerife).
3.2.- Política de bonos
Billetes en 2011 Tarifa € Precio viaje
Billete sencillo (1 viaje) 1,35 --
Billete ida y vuelta 2,45 --
Bono vía 10 y 12 € 10 / 12 1,00
Bono vía 10 y 12 € para estudiantes de hasta 26 años 10 / 12 0,75
Bono familia numerosa 35,00 0,75
Bono mensual 40,00 --
Bono para mayores y discapacitados 6,50 0,10
Bono familia numerosa 35,00 0,75
Si comparamos las tarifas bonificadas respecto al billete sencillo, tomando como ejemplo un usuario
que realice el trayecto dos veces al día durante unos 25 días al mes aproximadamente, podemos apreciar las
siguientes diferencias:
TIPO DE BILLETE TOTAL MENSUAL
% MÁS BARATO
Billete sencillo 67,5 €
Billete ida / vuelta 61,75 € 9%
Bono vía 10 o 12 € 50 € 26 %
Bono mensual 40 € 40 %
Bono estudiante (Menores 27 años) 37,5 € 45 %
Como podemos ver en la tabla anterior, existe una notable diferencia al comparar el billete sencillo
con el restante tipo de billetes. Se aprecia en los totales mensuales y el porcentaje que muestra cuánto más
caro es el billete sencillo con respecto al resto. Podemos concluir que lo más efectivo es:
-Los estudiantes hasta 26 años son los más beneficiados por la tarifa del “bono estudiante”, ya que tienen que
pagar 30 € (45%) menos que si cogieran siempre el billete sencillo y si cogieran el billete de ida y vuelta
supondría 24,25 € menos.
-Los trabajadores y otros viajeros usuales habituales del tranvía les sale más barato comprar el bono mensual
de 40 € que el billete sencillo o de ida y vuelta con diferencias de 27,5 y 21,75 €, respectivamente.
Con respecto a los usuarios que utilizan el trasbordo con alguna Línea de guagua, no resulta
representativo puesto que, no supone un costo añadido al total de la tarifa.
3.3.- Parkings privados
Si tomamos el ejemplo de n usuario habitual que utiliza el coche como medio de desplazamiento y
con la necesidad de utilizar un parking público, podemos apreciar que el costo diario aproximado, teniendo en
cuenta una jornada laboral ordinaria de ocho horas, es entre 5,50 y 6 € al día, o 150 € al mes
aproximadamente. Sin embargo, si se acoge a algún tipo de bonificación mensual, se podría ahorrar entre 30
o 40 € (alquiler mensual en S/C 110 €). En este sentido, dichos servicios bonificados son menos satisfactorios
que los tipos de billetes de tranvía, con lo cual, la premisas iniciales de implantación del tranvía con el
objetivo de reducir el uso de transporte privado se corroboran con este ejemplo comparativo entre parking de
pago y transportes público. Mención apartarte merecerá la cuestión del aparcamiento público que en los
últimos lustros han disminuido considerablemente debido a diversos factores como la construcción de
parkings privados y en última instancia la construcción de las actuales Líneas del tranvía.
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8. 4.- Integración con el transporte público
4.1.- Integración entre diversos modos de transporte
El proyecto del Tranvía ha traído consigo la consideración de un sistema de transportes integrado, es
decir, la compenetración de todos los sistemas de transportes que confluyen dentro del área metropolitana de
Santa Cruz-La Laguna. Al menos esa es la idea que se ha dispuesto desde la Administración, presentando un
nuevo medio de transporte que se integre con el resto y que no actúe de manera independiente.
Estos preceptos en la organización del transporte y la movilidad poblacional dentro del área
metropolitana han supuesto una reestructuración en la red de guaguas principalmente, y casi nula en la
organización de la movilidad de los taxis, si bien el tranvía ha influido de manera más acusada en otros
aspectos con respecto a los taxis. Éstos últimos han tenido nefastas consecuencias en lo que a competencia se
refiere, puesto que el tranvía le ha quitado protagonismo y demanda. Por otra parte, las Líneas de guaguas se
han visto reajustadas en función del corredor del tranvía, tanto cualitativa como cuantitativamente en lo que se
refiere a trayectos y frecuencias. El modelo de transporte se basa en la premisa de “proteger el centro” de
tráfico de paso o externo a la ciudad, quedando el tráfico interior reservado a los residentes, comerciantes y
sobre todo al transporte público.
La inserción del tranvía implicó la reorganización de todo el sistema de transportes, principalmente
las Líneas de guagua, cuyo “mapa” de circulación se estructuraría en función del metro ligero. Además se
hizo necesario la realización de nuevas infraestructuras viarias que complementasen este sistema global de
transporte y que facilitasen la circulación del tráfico particular en las áreas perimetrales del ámbito
metropolitano, dejando los espacios intra-urbanos para los desplazamientos de residentes, comerciales y de
transporte público. Ante dicho objetivo de descongestión de los centros, igualmente se hizo precisa la
construcción de intercambiadores donde los usuarios puedan conectar con los diferentes medios de transporte,
así como la posibilidad de aparcamientos para vehículos privados.
En este sentido se proyectó la implantación de un nuevo transporte público como el tranvía, un eje
más pesado situado en el corredor de máxima demanda, conectando los puntos generadores de
desplazamientos del área metropolitana -centros de S/C y La Laguna, Hospitales, Universidad, Aeropuerto,
etc-. Se observa un sistema teórico de transportes radial con el tranvía como sistema principal y central de
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9. transportes, y sobre el cual se estructuran el resto de medios de transporte, tanto las guaguas que conectan las
diferentes zonas del área urbana con el eje pesado, así como la disposición de polos de intercambio entre
medios de transporte en el área perimetral, liberando el centro de la metrópolis del tráfico exterior del área
urbana. Cada medio de transporte tanto público como privado tiene su ámbito de acción. No obstante, este
sistema de organización multimodal de transportes no se puede aplicar rigurosamente al área metropolitana
Santa Cruz-La Laguna, ya que exige alguna variación debido a que la morfología de la ciudad induce a
reajustar el transporte con ciertos matices respecto al modelo.
Dicha área urbana se dispone a partir de cuatro núcleos poblacionales destacados -Santa Cruz, La
Laguna, La Cuesta y Taco-, formando un triángulo en cuyos vértices se sitúan los susodichos. Además hay
que tener encuentra áreas de servicios como Hospitales, Universidad, centros comerciales, etc., los cuales se
sitúan principalmente en el epicentro de la conurbación urbana. Está disposición urbana y la aplicación
derivada del modelo multimodal la podemos observar en la figura 2. Podemos apreciar que se proyecta un
intercambiador multimodal en el epicentro del área urbana, debido a la morfología de la misma. El resto del
sistema sigue a grandes rasgos el patrón inicial dispuesto.
4.2.- Tranvía VS Guagua
Así pues, se han eliminado o modificado Líneas de guaguas que entran en conflicto con el corredor
del tranvía, como por ejemplo la Línea, 136, 014, o la 013 entre otras. Se ha intentado eliminar la
competencia de ambos medios de transporte en los mismos segmentos urbanos donde confluían. El tranvía
abarca un espacio metropolitano regido por la captación masiva de usuarios y no tanto por otras variables
como pueden ser el menor tiempo de trayecto. Se han conectado los principales focos de movilidad, donde ya
la actuación de Líneas de guaguas era bastante destacada, y por ende, ha habido que reestructurar. Las
frecuencias horarias también han sido corregidas, aunque debido a la elevada frecuencia del tranvía, este
aspecto no ha sido tan primordial.
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10. CAMBIOS EN LAS GUAGUAS CON LA IMPLANTACIÓN
DEL TRANVÍA EN 2007
Línea Fusión/Cambio Estado Comienzo servicio
013 Fusión con 136 Nueva 013 26 Octubre 2007
136 Fusión con 013 Desaparición 25 Octubre 2007
014 Cambio itinerario Nueva 014 Durante el 2008
901 Fusión con 906
Nueva 961 -
906 Fusión con 901
904 Fusión con 908
Nueva 908 26 Octubre 2007
908 Fusión con 904
Desde el punto de vista de las estaciones intermodales, hay que destacar que de momento sólo cumple
todas las premisa iniciales el Intercambiador de Santa Cruz, el cual engloba todos los medios de transporte
incluyendo aparcamientos para vehículos privados. No obstante próximamente se inaugurará en La Laguna un
intercambiador que sí cumple con todas las competencias, que supondrá la reordenación de varias Líneas,
entre ellas una ruta Express hacia el Intercambiador de Santa Cruz sin paradas. Otro de los aspectos
importantes para la imbricación de los diversos medios de transporte es la integración tarifaria. En este
sentido, se han puesto en marcha la utilización de bonos comunes sin costo añadido para transbordos entre la
guagua y tranvía. Si ponderamos los datos de usuarios del tranvía con el de las guaguas podemos dilucidar
que un 55% de los usuarios del tranvía ha sustituido la guagua por este transporte (dato de MTSA), perdiendo
la guagua alrededor de veinte mil pasajeros (dato del 2009). Con respecto a los taxis la cifra de sustitución
sería similar. Ante esta pérdida de usuarios, la Administración aduce que en otros casos como en Montpellier,
las guaguas en un principio perdieron pasajeros respecto al tranvía, pero con el tiempo, los recuperaron con
nuevos usuarios que las utilizaban para acercarse a las Líneas del metro ligero francés aumentando el
volumen de pasajeros.
4.3.- Integración con un barrio: La Gallega
Para entender mejor la integración y complementación de la guagua con el tranvía hemos analizado
un barrio del área metropolitana situado en la periferia que no disponga de paradas de tranvía y que necesite
otro medio de transporte para acercarse a su corredor. El barrio elegido ha sido La Gallega, situado en el
Distrito del Suroeste del municipio de Santa Cruz y a unos dos kilómetros aproximadamente de distancia de
la parada de Tíncer correspondiente a la Línea 2. Hemos llevado a cabo un pequeño sondeo con los usuarios
de transporte público de la zona, tanto en las paradas de guaguas, establecimientos, así como en la parada de
Tíncer del tranvía, la cual es la más cercana al barrio.
En Líneas generales hemos podido concluir que gran parte de los usuarios de las Líneas de guaguas
que cubren el servicio hacia La Gallega realizan transbordo con ambas Líneas de tranvía, utilizando
principalmente las paradas de San Jerónimo -Línea 2-, y la de Residencia Sanitaria -Línea 1-. La Línea de
guagua más utilizada es la 232, la cual inicia su trayecto en el propio barrio dirigiéndose hacia Santa Cruz por
Taco y Ofra, justo donde se sitúan las paradas de trasbordo citadas anteriormente. Los usuarios que deciden ir
hacia La Laguna tienen a su disposición las Líneas 055 y 056, aunque deben desplazarse a pie hasta el barrio
del Sobradillo. Sin embargo, la mayoría opta por la ya mencionada 232 para transbordar con la Línea 1 en la
Residencia Sanitaria, o bien utilizan la Línea 231 que hace el mismo trayecto que la 232 pero pasando por el
HUC donde realizan el transbordo.
A partir de nuestra encuesta hemos podido comprobar que la inmensa mayoría de los usuarios están
muy satisfechos con el tranvía, demandando la extensión de la Línea 2 hasta los barrios más periféricos como
La Gallega, Barranco Grande, etc. La actitud frente a los transbordos es favorable, aunque se solicitan
trayectos directos desde Tíncer hasta santa Cruz y La Laguna, ya que muy pocos usuarios son los que realizan
el trayecto en dirección a La Cuesta o viceversa, siendo la mayoría desplazamientos de transbordo. En cuanto
a la frecuencia, el servicio de guaguas y tranvía (Línea 2) es bastante satisfactorio -cada 20 y 7 minutos
respectivamente-, aunque se solicita mayor frecuencia los fines de semana. En Líneas generales, las
10

11. consideraciones extraídas nos indican un grado de satisfacción “bastante bueno” del tranvía, y “bueno” de las
guaguas.
No podemos decir lo mismo del servicio de taxis, el cual consideran muy caro y por lo tanto, muy
poco utilizado en la zona. Con respecto a la existencia de aparcamientos, se ha dispuesto uno en la parada de
Tíncer, aunque su utilización es escasa y muy pocos usuarios nos han reconocido su uso. En este sentido, si
hemos captado una cantidad considerable de usuarios que han decidido dejar el coche y tomar el tranvía, no
tanto la guagua, para acceder sobre todo al centro de Santa Cruz.
Representación del trayecto del transbordo entre la Línea 232(rojo) de guagua y la parada San Jerónimo de
la Línea 2 del tranvía.
Hemos querido comparar ambas líneas de tranvía y su complementación con la guagua realizando
también un sondeo a lo largo del recorrido de la Línea 1. Hemos concluido que la mayoría de usuarios de la
primera Línea no realizan trasbordo, desplazándose a pie a su parada más cercana, mientras que en la Línea 2
sí existe un número considerable de usuarios que acceden a ella mediante la guagua. Este último trayecto es
altamente desconocido para el resto de usuarios de la Línea inicial y pocas veces la utilizan. Se aprecia
fácilmente el contraste en cuanto al número de pasajeros de ambas Líneas, siendo la primera más utilizada
que la segunda, la cual va vacía a lo largo del día, exceptuando la hora punta de la mañana, con una ocupación
relativamente aceptable. Sin embargo, sus usuarios encuentran correcta su implantación, e incluso alegan que
debería ser ampliada hacia el suroeste –pese a tener pocos usuarios-, hecho el cual nos induce a pensar en un
supuesto aumento de los usuarios, ya que muchos de los encuestados en el barrio de La Gallega reclaman
dicha extensión. La comodidad, le frecuencia y eficiencia, hace del tranvía el medio de transporte con más
aceptación, si bien el servicio de guaguas no se encuentra denostado frente a la opinión pública, siempre y
cuando se complemente bien con el tranvía y se mantenga la política tarifaria integrada y bonificada entre
ambos sistemas de transporte. Sin duda, el taxi es el transporte más perjudicado debido en gran medida a los
precios altos que tienen.
MODELO ITINERARIO AVENIDA TRINIDAD-TÍNCER
GUAGUA TRANVÍA TIEMPO INTEGRACIÓN
Línea 1+Línea 2 32 minutos NO
Línea 017 26 minutos NO
Líneas 019+017 31 minutos NO
Línea 015 Línea 2 29 minutos SÍ
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12. 5.- Procesos paralelos a la implantación del tranvía
5.1- Espacios reurbanizados y jardines
5.1.1.- Concepto de reurbanización
Para comenzar este apartado es necesario precisar a qué se refiere el prefecto de MTSA con el
concepto de reurbanización. Según el jefe de comunicación de MTSA “Santiago Correa” las obras del tranvía
supusieron según sus palabras “Un Plan Urban” allí donde se instaló el tranvía. Esto supone ala mejora del
viario e incorporación de nuevos tramos de avenidas como el segmento Campus Guajara-Mantecas y
Conservatorio-Chimisay. También obras de saneamiento de aguas fecales, de dotaciones de inmobiliario
urbano e incluso la ampliación de la capacidad del sistema de alcantarillado, así como la instalación de
puentes para salvar accidentes topográficos como barranco como sucede en el barrio de Gracia. Dicho lo cual
se ha ganado en espacios reurbanizados según la definición dispuesta por MTSA.
Con respecto a los espacios verdes, el proyecto preveía un auténtico “manto” verde que se extendería
a lo largo del trayecto. En este sentido, tras lo apreciado y analizado no es todo el todo cierto ya que estos
espacios verdes no se dan rigurosamente. Por ejemplo, el frondoso arbolado que se pretendía implantar en el
entorno no se aprecia apenas reflejándose este hecho en sectores como Campus Guajara-HUC o Tíncer-San
Jerónimo de la Línea 2. Esto en cuanto al arbolado, porque si de espacios verdes sensu estricto hablamos,
podemos ser más concisos ya que la implantación del tranvía lo que sí trajo consigo fue una cubierta de
césped que en sus primeros tiempos tuvo un grave problema de conservación y mantenimiento. Hoy día
muchos de los tramos en donde había césped natural, es una cubierta de césped artificial.
5.2.- Concreción de los cambios
Tras un complejo trabajo de integración de todos los elementos intervinientes en el proceso, se ha
logrado una importante remodelación de canalizaciones de abastecimiento, saneamiento, remodelación total
de pavimentación de calzadas y aceras, dotaciones de mobiliario urbano, así como reducción de carriles y
aparcamientos para vehículos privados.
En la Línea 1 destacan los cambios desde el Intercambiador hasta la plaza Weyler. Las
remodelaciones en algunos casos no fueron halagüeñas por ejemplo se quitó la antigua Plaza de la Paz, para
poner una nueva que está apartada de su lugar natural que tenía desde hace más de un siglo. Otros cambios
significativos están en la creación de la nueva avenida del Conservatorio hasta Chimisay. Mención aparte son
los diversos túneles que jalonan todo el recorrido, tales como el túnel del Polvorín hasta El Cardonal, en la
intersección entre las dos líneas, el túnel entre el HUC y el principio de la nueva avenida de Las Mantecas y el
túnel que lleva desde Ángel Guimerá hasta la avenida de Trinidad. Por otra parte la reurbanización llevada a
cabo por MTSA supuso la construcción de un puente para salvar el obstáculo de un barranco en el segmento
Gracia-Museo de la Ciencia y el Cosmos. Por último como otro punto negativo en las obras del tranvía se
extrajo la cubierta de árboles de la avenida de Trinidad para construir un parking privado subterráneo y la
propia Línea 1 del tranvía.
En la Línea 2 el cambio más sustancial está en el entorno de la parada de La Cuesta en donde se han
derribado inmuebles particulares para la construcción de la nueva Línea de metro ligero. Otro sector a
destacar en el aspecto negativo es el segmento San Jerónimo-Tíncer, en el cal no hay mobiliario, aceras y la
nueva avenida construida en el tramo final de esta línea está aún cerrada al tráfico en su mayor parte. La
reurbanización y generación de espacios verdes en el entorno del barrio que elegimos, La Gallega, que sería
en este caso el tramo Tíncer-San Jerónimo no ha tenido repercusión de reurbanización ni espacios verdes
6.- Tranvía y Comercio
6.1.- El comercio
El tranvía ha influido relativamente sobre los establecimientos comerciales del área metropolitana, y
especialmente a los que se sitúan en el entorno de su recorrido. Si bien hay que matizar que no en todos los
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13. núcleos el efecto ha sido igual, siendo beneficioso en áreas urbanas como La Laguna y no tanto en Santa
Cruz o La Cuesta. En primer lugar hay que mencionar el período en el que se realizaron las obras, tanto por su
duración como por las incomodidades que provocó, supuso un verdadero hándicap para la actividad
comercial.
En este sentido hemos realizado un pequeño sondeo por los establecimientos próximos a las paradas
de tranvía así como una entrevista personal al presidente de FECAO (Federación Canaria de Ocio y Servicios)
José Antonio Santana, al cual se han asociado más de 200 comercios entre Santa Cruz y La Laguna. Nos ha
explicado que el tranvía sin duda es favorable para el desarrollo del comercio, si bien los resultados no son
satisfactorios en todos los ámbitos por donde el tranvía circula.
Así pues, La Laguna ha logrado atraer una mayor afluencia de consumidores de otros puntos del área
metropolitana, principalmente Santa Cruz, mientras que los comercios del municipio capitalino no han
obtenido beneficios sustanciales derivados del tranvía. Las principales causas según el presidente de FECAO
atienden a factores ajenos a dicho medio de transporte, estableciendo como matriz del problema la escasa
iniciativa del comerciante a la hora de adaptarse y ofrecer un servicio más acorde con las nuevas pautas de
movilidad ciudadana. A esto hay que añadir la poca dedicación de la administración local, formándose un
cóctel que ha desembocado en el deterioro paulatino del comercio en zonas tan emblemáticas como por
ejemplo la Rambla de Pulido.
En este sentido, en La Laguna los establecimientos sí se han aprovechado de la llegada del tranvía,
apoyados por una administración con una vocación más comercial que la de Santa Cruz, actuando como un
claro soporte del medio y pequeño comercio, con campañas publicitarias conjuntas y creando prácticamente
un centro comercial homogéneo y concentrado al aire libre, de fácil acceso y bien comunicado mediante el
tranvía, frente a la dispersión y heterogeneidad comercial de Santa Cruz.
En barrios como Ofra o Cruz del Señor la repercusión en la actividad comercial es prácticamente
nula. Los usuarios de otros ámbitos no utilizan el tranvía para acceder a sus zonas comerciales, reduciendo la
demanda a consumidores residentes de la propia zona. La zona de La Cuesta y Taco, cuya densidad comercial
es de las mayores de España, ha descendido en un 30% la actividad comercial según el presidente de ASECU
(Asociación de Empresarios) Ulises Medina, el cual achaca esta pérdida a la destrucción de aparcamientos
públicos resultado de la implantación del tranvía. Estas manifestaciones las hemos contrastado con la opinión
del presidente de FECAO, el cual difiere en el origen de este deterioro comercial, relacionándolo con la
coyuntura económica actual. Hemos comprobado la incidencia del tranvía sobre el número de aparcamientos
en la zona y realmente no es muy destacable, incluso se ha habilitado un parking gratuito en los aledaños de la
parada de La Cuesta para compensar la escasa pérdida. Hay que destacar que cierto tipo de establecimientos
como cafeterías o quioscos situados en los aledaños de las paradas del tranvía si han visto incrementadas sus
ventas de forma más general a lo largo del recorrido del metro ligero, independientemente del barrio en que se
encuentren.
Por último, hay que mencionar las campañas publicitarias que han acompañado al tranvía con el
objetivo de promover la movilidad hacia las zonas comerciales utilizando dicho medio de transporte, como
por ejemplo las campañas de Navidad o Noche en Blanco de La Laguna. En algunos casos sí se han cumplido
la expectativas sin embargo, no parece que influyan notoriamente en lo que a la movilidad se refiere, llevando
consigo un coste añadido considerable.
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14. 7.- Resumen argumental
RESUMEN ARGUMENTAL DE LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA
TRANVIARIO EN EL ÁREA METROPOLITANA
A FAVOR EN CONTRA
Recuperación de un viejo sistema de transporte La política inicial de anteponer el tranvía al
que fue suprimido en la Isla a mediados del siglo transporte privado para evitar los colapsos del
XX trafico no han surtido el efecto previsto y
actualmente siguen existiendo considerables
retenciones en las principales vías de
comunicación del área metropolitana
Imagen moderna y publicitaria de la ciudad En SC se prometía que se iba producir una
dinamización de los comercios, sin embargo según
el presidente de FECAO esto no se ha producido.
Dinamización del comercio en La Laguna Se han reducidos los aparcamientos así como el
número de carriles para trafico privado y ha
supuesto una gran inversión del ente publico
Gran satisfacción de la ciudadanía con la Subida de las tarifas llegando hacer la más cara de
instauración del tranvía España
Piedra angular de los futuros sistemas férreos Gran polémica previo y durante la construcción del
proyectados para la Isla (trenes del norte-sur, tranvía que provocó huelgas y manifestaciones
tranvías varios) populares en contra de este sistema (sobre todo los
comercios)
Creación de puestos de empleo. Marginación sistemática del resto de sistema de
transporte como la guagua y sobre todo el taxi.
Cercanía y eficacia de desplazamiento en los Concentración de todas las ideas de la movilidad
barrios cercanos al tranvía (Ofra, Cruz del Señor, en la Isla en torno a un sistema férreo sin tener en
La Salud, Cruz de Piedra barrio Uruguay, Rambla cuenta otras alternativas como implantar carriles
Pulido, etc..) buses, VAO, y demás.
Reurbanización y mejora de la imagen en varios Colapso e inutilización del tranvía con la llegada
segmentos donde pasa el tranvía que ha propiciado de grandes y adversos fenómenos meteorológicos
una modernización y apertura de nuevos (gotas frías, borrascas, vientos, etc…)
corredores (Las Mantecas y Conservatorio-
Chimisay)
Más movilidad entre las dos mayores ciudades de Consumo eléctrico que asume el tranvía
la Isla gracias al tranvía que cada día moviliza a aumentando el consumo de energía en uno de los
miles de personas que se trasladan entre ambas sitios más problemáticos en este sentido: el área
metrópolis. metropolitana. La energía eléctrica se ha visto
como un recurso limitado en la Isla.
Sistema de transporte no contaminante. Déficit de las arcas públicas por la cantidad de
dinero invertido en su construcción, más del 75%
del dinero utilizado para su construcción vino de
Cabildo, Ayuntamientos, Gobierno canario o
Estado.
Aumento sustancial de la financiación inicial, de
unos 220 millones de euros a más de 300 millones
de euros que supuso el mencionado
endeudamiento de las arcas públicas.
No se llevaron a cabo todas las proyecciones de
reurbanización y espacios verdes previstos en un
principio, y en algunas zonas como Tíncer-San
Jerónimo, aparece como una obra inacabada.
ARGUMENTOS PARA EL BARRIO DE LA GALLEGA
Integración del sistema guagua-tranvía en el barrio Tranvía alejado del barrio, obligado hacer
de La Gallega trasbordo
No ha influido ni ha calado en La Gallega este Pese a la demanda el tranvía va casi siempre vacío
sistema tranviario porque no hay población
suficiente que demande este transporte
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15. 7.- Recursos web, bibliografía y otros recursos
-Plan Territorial Especial de Ordenación de Ordenación de Infraestructuras y Dotaciones del Sistema
Tranviario del área metropolitana de Tenerife (2003)
-Modificación del Plan Territorial Especial de Ordenación de Ordenación de Infraestructuras y
Dotaciones del Sistema Tranviario del área metropolitana de Tenerife
-Entrevista a José Antonio Santana, Presidente de FECAO
-Entrevistas y encuestas a la población del barrio de La Gallega
-Entrevista a Santiago Correa, jefe de comunicación de MTSA
-Revistas del tranvía
-Artículos periodísticos varios.
http://www.metrotenerife.com/dmdocuments/Cimbra378_06.pdf
http://www.metrotenerife.com/
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