INSTITUTO SUPERIOR DE
EDUCACION PÚBLICO
“HONORIO DELGADO ESPINOZA”
DE AREQUIPA
CARRERA PROFESIONAL: MANTENIMIENTO DE
MAQUINARIA PESADA
MANTENIMIENTO Y REPARACION DE FALLAS
DEL MOTOR PERKIN DEL MINI CARGADOR
BOBCAT SERIE 974

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL
TÉCNICO EN:
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA
PRESENTADO POR:
• ARENAS ARAPA, Diego Alexander
• CHULLO CCAMAQQUE, Javier
• GAMARRA FORA, Reyder
• LAROTA HUARCA, Elmer
• PEREZ DELGADO, Jonathan
• TUNQUIPA QUISPE, Gustavo
• VENTURA PARI, Hector

PRESENTACIÓN
• En el presente proyecto tenemos como objetivo
mostrar implementos nuevos en el taller del área de
mantenimiento de maquinaria pesada realizar en los
diferentes tipos de laboratorio de la mecánica pesada y
conocer también los diferentes sistemas del bobcat
serie 974 – sistemas del motor para el conocimiento de
nuestros compañeros de grados inferiores.
• Esta investigación está destinada y dar a conocer los
principales sistemas del bobcat en la mayor parte del
motor y partes a los que se les da reparación ennuestro
taller de mantenimiento de maquinaria pesada.

SISTEMA DE LUBRICACION DE BAJA PRESION
Descripción
CAPITULO I Cartucho de filtro de aceite
1.1 FUNDAMENTACIÓN DE UN PROYECTO Conjunto de cabeza.
CAPITULO II Válvula de control de presión
2.2 MARCO TEORICO Válvula reguladora de presión
CAPITULO III Carter del aceite
EJECUCION DEL PROYECTO Bomba de aceite
3.1.1 Identificación Del Motor Reten de aceite delantero
3.1.2 Bomba Inyectora Rotativa Válvula de descarga de presión
Programas de mantenimiento Sistemas de ventilación
Medidas Generales De Seguridad
3.2. ESPECIFICACIONES SISTEMA DE LUBRICACION DE ALTA PRESION
Principales Partes Del Motor Perkins 3.3.2.1Descripción
Bloque Sensor de presión y control de la inyec.
3.2.1.2 Cigüeñal Bomba de alta presión
3.2.1.3 Culata Válvula reguladora de la presión
3.2.1.4 Pistones SISTEMA DE COMBUSTIBLE
3.2.1.5 Camisetas 3.4.1. Descripción
3.2.1.6 Segmentos Filtro de combustible
3.2.1.7 Bielas Inyectores
3.2.1.8 Cojinetes Bomba de alimentación
3.2.1.9 Válvulas SISTEMA DE REFRIGERACION
3.2.1.10 Árbol de Levas 3.5.1.Descripción
Engranajes de Distribución Termostato
Bomba de Aceite 3.5.3 Bomba de agua
3.2.1.13 Bomba de Agua 3.5.4. Ventilador
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CAPITULO IV
4.1 conclusiones
4.2 sugerencias

CAPITULO I
1.1 FUNDAMENTACIÓN DE UN PROYECTO
• El proyecto en sí nos ha servido para conocer más
profundizar la maquinaria pesada y por otra parte al
implementar la carrera de mantenimiento de maquinaria
pesada con un BOBCAT SERIE 974 profundizado en el tema.
• Para qué es el proyecto para la implementación de carrera
de mantenimiento de maquinaria pesada
• Para qué sirve para que nuestros compañeros de años
inferiores indaguen más en la maquinaria y lo profundicen.
• Qué beneficio se puede obtener de él que gracias a esto
nosotros nos vamos a poder titular

CAPITULO II
2.2 MARCO TEORICO
• Un motor funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión,
sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.
• La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el
segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector
de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C).
Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
• Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movimiento
rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de
rotación.
• Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación
espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del
petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en
inglés.

CAPITULO III
3.1. EJECUCION DEL PROYECTO
3.1.1 Identificación Del Motor
• La serie 1000 consta de una gama de motores de cuatro y seis cilindros. Cada gama tiene cuatro tipos básicos de
motores: atmosféricos, compensados, turboalimentados y turboalimentados con intercooler.
• Dentro de cada gama hay variaciones de modelos diferentes. La identificación de los diversos modelos se realiza
mediante un sistema de números y letras,
por ejemplo:
• 1006-60TW
• 1006 Motor de 6 cilindros
• -60 Motor de 6 litros
• T Turboalimentado
• TW Turboalimentado, pero con intercooler aire-agua para refrigerar el aire de admisión entre el turbo
alimentador y los cilindros.
Los motores que se utilizan en grupos electrógenos tienen un sistema de identificación similar, por ejemplo:
• 1006-60TWG1
• 1006 Motor de 6 cilindros
• -60 Motor de 6 litros
• T Turboalimentado
• TW Turboalimentado, pero con intercooler aire-agua
• G Grupo electrógeno

Código de clasificación
• Los distintos tipos de motores están indicados por sus letras de código, que son las dos primeras letras del nº del motor, tal
como se indica a continuación:
Letras de código Tipo de motor
• AA De cuatro cilindros, atmosférico.
• AB De cuatro cilindros, turboalimentado.
• AC De cuatro cilindros, compensado.
• AD De cuatro cilindros, turboalimentado con intercooler.
• AG De cuatro cilindros, atmosférico con bomba de refrigerante
• AH De cuatro cilindros, turboalimentado, bomba de refrigerante accionada por correa.
• YA De seis cilindros, atmosférico.
• YB De seis cilindros, turboalimentado.
• YC De seis cilindros, compensado.
• YD De seis cilindros, turboalimentado con intercooler.
La identificación correcta del motor se realiza mediante el nº completo del motor.
• El número del motor está estampado en una etiqueta (A1) situada en el lado izquierdo del bloque de cilindros. En algunos
motores el número también va estampado en la parte posterior del bloque de cilindros (A2). Un ejemplo del nº del motor
es:
AB30126U510256N
• Si necesita piezas de recambio, servicio o información sobre el motor, debe notificar el número completo del motor al
distribuidor Perkins. Si hay un número en la parte de la etiqueta señalada TPL Nº, este número también se debe notificar al
distribuidor Perkins.

Vistas Del Motor
Componente principal del motor:
 Tapón de llenado de aceite
 Filtro de combustible
 Enfriador de la aceite
 Bomba de inyección
 Varilla medidora de aceite
 Tapón del drenaje de aceite
 Polea del cigüeñal
 Correa de accionamiento
 Bomba de refrigerante
 Ventilador
 Salida del refrigerante
 Inyector
 Colector de admisión
 Alternador filtro de aceite
 Bomba de alimentación del aceite
 Carter
 Motor de arranque
 Caja del volante
 Turbo alimentador
 Colector del escape

Arranque Del Motor
Varios factores afectan en la puesta en marcha del motor por ej.:
• La potencia de las baterías
• La viscosidad del aceite
• El rendimiento del motor de arranque
Los motores diesel requieren de una ayuda adicional de arranque en frio si tiene que arrancar en
temperaturas muy bajas llevara un sistema adicional donde la zona donde va a trabajar.
Estos sistemas pueden ser:
Ayuda de arranque con gasolina
• Es un dispositivo controlado electrónicamente k inflama una cantidad determina de gasoil en el colector de
admisión para calentar el aire de admisión.
Calefactores De Lumbreras
• Estos dispositivos eléctricos están montados en colector de admisión y calientan el aire de admisión.
• Funciona automáticamente al accionarse el motor de arranque.
StartPilot
• Se utiliza una bomba manual para inyectar un líquido de arranque en frio en el colector de admisión
mediante un pulverizador.
• El líquido de arranque se inflama una temperatura inferior a la del gasolina.

Bomba Inyectora Rotativa
• La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido, generalmente
presente en los sistemas de Inyección de combustible como el gasoil (Motores Diesel) o más
raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su
inflamación espontánea (fundamento del ciclo del Motor diesel, gracias a la elevada
Temperatura de auto combustión. Además distribuyen el combustible a los diferentes
cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4
cilindros). Básicamente han existido dos tipos de bombas para diesel Estos dos tipos son: las
bombas en línea y las bombas rotativas.
Funcionamiento
• Esta bomba inyectora de la cual vemos un ejemplo en su versión rotativa de la casa Bosch en
la figura siguiente, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un
accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad de
revoluciones en un motor de 4 tiempos.

Bomba rotativa para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión.
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micras) que tiene dos
movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.
•La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la
descarga del émbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal
acelerador y del régimen motor en ese momento.
• Al abrirse la descarga la presión en el inyector cae por debajo de la de la presión de
apertura del muelle del mismo, terminándose la inyección.

Los inyectores
• La misión de los inyectores es la de realizar la
pulverización de la pequeña cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el
combustible sea esparcido homogéneamente por
toda la cámara de combustión.
• Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y
dejar en claro desde ahora que el último aloja al
primero; es decir, el inyector propiamente dicho está
fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene
además de los conductos.
• Destaquemos que los inyectores son unos elementos
muy solicitados, conjuntamente cuerpo y aguja
(fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a
presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
Principio de Funcionamiento
• El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende
por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica
situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un
resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
• El combustible, sometido a una presión levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de
combustión.
• Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba,
el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

Tipo de Inyectores
Existe gran variedad de inyectores,
dependiendo estos del sistema de
inyección y del tipo de cámara de
combustión que utilice cada motor,
aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
• -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
• -Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de
inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores
de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón
cónico.

Programas de mantenimiento
• Comprobar la cantidad de refrigerante • Limpiar el sistema de ventilación del
• Comprobar la concentración del refrigerante motor
• Comprobar la tensión y el estado de la correa • Limpiar el filtro de aire
de accionamiento • Sustitución del filtro de aire
• Comprobar si hay agua en el pre filtro • Hacer revisar las holguras de las
• Sustituir los elementos de filtro de válvulas
combustible • Hacer revisar el alternador y motor
• Hacer revisar los inyectores de arranque
• Comprobar la cantidad de aceite en el carter
• Cambiar el aceite del motor • Cada 2000 horas
• Cada 20 horas
• Cada dia o cada 8 horas • Cada 400 horas
• Cada 400 horas • Cada 400 horas
• Cada 40 y 200 horas • Cada 2000 horas
• Cada 200 horas
• Cada 400 horas
• Cada 2000 horas
• Cada 8 horas
• Cada 400 horas

Medidas Generales De Seguridad
Las siguientes medidas de seguridad son importantes.
• Utilice estos motores solamente para el tipo de aplicación para el cual se han diseñado.
• No cambie la especificación del motor.
• No fume cuando llene el depósito de combustible.
• Limpie cualquier derrame de combustible. Si algún material se ha ensuciado de combustible, póngalo en un lugar seguro.
• No llene el depósito de combustible con el motor en marcha (a menos que sea absolutamente necesario).
• No limpie, añada aceite ni ajuste el motor cuando está en marcha (a menos que esté capacitado para ello; aun así, debe
extremar los cuidados para evitar lesiones personales).
• No realice ningún tipo de ajuste si no sabe cómo hacerlo.
• Asegúrese de que el motor no se ponga en marcha donde pueda dar lugar a una concentración de emisiones tóxicas.
• Mantenga a una distancia segura a otras personas durante el funcionamiento del motor o del equipo auxiliar.
• Mantenga alejado de piezas en funcionamiento prendas de vestir sueltas o el cabello largo.
• Manténgase alejado de los componentes en movimiento cuando el motor está en marcha.
• No ponga en marcha el motor si se ha retirado alguna de las defensas de seguridad.
• No retire la tapa de llenado ni ningún componente del sistema de refrigeración mientras el motor esté caliente y el
refrigerante bajo presión, ya que podría salirse refrigerante caliente peligroso.
• No permita que se produzcan chispas o llamas cerca de las baterías (especialmente durante el proceso de recarga de las
mismas), ya que los gases que se desprenden del electrólito son extremadamente inflamables. El líquido de la batería es
peligroso para la piel y, sobre todo, para los ojos.
• Desconecte los terminales de batería antes de realizar cualquier reparación en el sistema eléctrico.
• Debe haber una persona solamente al mando del motor.
• Monte solamente piezas Perkins auténticas

ESPECIFICACIONES
Principales Partes Del Motor Perkins
Bloque
• Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de
bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de
culata.

Cigüeñal
• Es el componente mecánico que cambia el
movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los
cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie
de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El
radio del cigüeñal determina la distancia que la
biela y el pistón puede moverse.
• Dos veces este radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes:
• Muñequillas de apoyo o de bancada.
• Muñequillas de bielas.
• Manivelas y contrapesos.
• Platos y engranajes de mando.
• Taladros de engrase.

• Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal.
Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por
cada muñequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza
con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos
cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de
engranajes de la distribución.
• Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos.

Culata
• Es el elemento del motor que cierra los
cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de
soporte para otros elementos del motor como
son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
• Lleva los orificios de los tornillos de apriete
entre la culata y el bloque, además de los de
entrada de aire por las válvulas de admisión,
salida de gases por las válvulas de escape,
entrada de combustible por los inyectores,
paso de varillas de empujadores del árbol de
balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc.
• Entre la culata y el bloque del motor se monta
una junta que queda prensada entre las dos a
la que llamamos habitualmente junta de
culata.

Pistones
• Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro de
aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del
fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela .

Camisetas
• Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones.
Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie
interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en
algunos casos pueden venir mecanizadas directamente
en el bloque en cuyo caso su reparación es más
complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo,
es decir en motores refrigerados por liquido, suelen
tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de
refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se
inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.

Segmentos
• Son piezas circulares metálicas, auto tensadas,
que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermético móvil entre la
cámara de combustión y el cárter del cigüeñal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las
camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistón y biela conviertan la
expansión de los gases de combustión en
trabajo útil para hacer girar el cigüeñal.
• El pistón no toca las paredes de los cilindros.
Este efecto de cierre debe darse en condiciones
variables de velocidad y aceleración.
• Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de
combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

Bielas
• Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.

Cojinetes
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla.
Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los
esfuerzos a que estará sometido en la carrera de
explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y
llevan un orificio en su mitad superior, por el que se
efectúa el suministro de aceite procedente de un
conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del
cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas
de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia
atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los
extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza.
El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.

Válvulas
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y
escape en el momento oportuno de cada ciclo.
La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto
alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de
la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento.

• Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre
una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia
del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De
aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas
se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición
de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen
de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del
cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no
se desvíe.

Árbol de Levas
• cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto
alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de
suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya
velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de
balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación
varía el mecanismo empujador de las válvulas.
• * Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje
de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

Engranajes de Distribución
• Conduce los accesorios y mantienen la
rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyección ejes
compensadores en la relación correcta
de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje
motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo
que deben de estar sincronizados entre
sí, de forma que coincidan las marcas
que llevan cada uno de ellos.

Bomba de Aceite
Está localizada en el fondo del motor en el
cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles
del motor.
La bomba es mandada por u engranaje,
desde el eje de levas hace circulas el aceite a
través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a
los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las
paredes del cilindro por debajo del pistón.

– Bomba de Agua
• Es la encargada, en los motores refrigerados
por liquido, de hacer circular el refrigerante a
través del bloque del motor, culata, radiador
etc.
La circulación de refrigerante a través del
radiador trasfiere el calor del motor al aire
que circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a través del radiador.

– SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• SISTEMA DE LUBRICACION DE BAJA PRESION
• Características de los aceites
• Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación
(minerales) o por procesos
químicos (sintéticos).
•
Factores importantes
• Presión entre las piezas.
• Canalizaciones (longitud y diámetro)
• Revoluciones por minuto
• Temperatura
• Condiciones de uso

• Características
• Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del índice de viscosidad
reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor
protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye
el aceite).
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es especialmente interesante para
disminuir el desgaste en el momento de arranque.
Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no
todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios
son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.
Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.
Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas
por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de
la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y
formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.
Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida con mayor
facilidad.
Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los
diferentes componentes del motor.

• Sistema de lubricación del motor
•
• Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor
generado entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de
combustión interna no puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra
algún daño. El sistema de lubricación proporciona un suministro constante de
aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor.
• La lubricación reduce el calor de fricción e impide que las piezas se desgasten unas
contra las otras. El aceite también ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y
basura y reducir el ruido.
• Los componentes principales del sistema de lubricación incluyen:
• Depósito de aceite.
• Colador de aceite.
• Bomba de aceite.
• Filtro de aceite.
• Varilla para medir el nivel de aceite.
• Indicador de presión del aceite.

• Aceite para motor
•
• En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petróleo crudo o de compuestos
químicos hechos por el hombre (aceites sintéticos). Algunos aceites para motor sefabrican
mediante el uso de ambas técnicas y se les llama sintéticos parciales.
• Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE según las
define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). Losaceites se gradúan
de acuerdo con su viscosidad en función de la temperatura. La viscosidad esuna indicación de las
características de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es unaexpresión de la capacidad
del fluido para fluir o moverse. Un aceite espeso a una temperaturadada tendrá un número de
viscosidad mayor.
• En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y aceites multigradosen los
motores de combustión interna. Un aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se
comporta igual en toda la gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se
comporta de manera diferente cuando está frío que cuando está caliente. Los aceites multigrados
también se conocen como aceite de viscosidad múltiple.
• Los números SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica mejor. Los aceites
multigrados cubren más de un número de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos números
de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por ejemplo, un aceite SAE 10W30 satisface los
requisitos de una aceite de peso 10 para arranques y la lubricación en climas fríos, y los requisitos
de un aceite de peso 30 para la lubricación a temperaturas medias.

– Descripción
•
• La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del Mantenimiento preventivo que
se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por
utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
• Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:
• • Desgaste prematuro de partes
• • Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
• • Mayor emisión de contaminantes
• • Daño al convertidor catalítico
• • Formación de carbón en la cámara de combustión
• • Fugas en los anillos de los cilindros
• • Evaporación del lubricante
• Es por todo esto importante conocer en qué consiste el fenómeno de lubricación, las características
que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la
lubricación.

• OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• La lubricación tiene varios objetivos.
• Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
• i. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
• ii. Disminuir el desgaste.
• iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.
•
• Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los cuales son muy
importantes, éstos son:
• • Hidrodinámica
• • Hidrostática
• • Elastohidrodinámica
• • De película mínima o al límite
• • Con material sólido
• En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan combinaciones de
estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.

• LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
•
• Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que
soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están
separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el
contacto entre metal y metal. Esta lubricación no depende de la introducción del
lubricante a presión. La presión en el lubricante la origina el movimiento de la
superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que origina la presión
necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con
el cojinete.
• Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es
remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una
fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la
superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la
“cuña de lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por
la inclinación de la tabla de esquiar. En este caso la lubricación depende de la
velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en
los turbo cargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.

• LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
•
• Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de
los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es
necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el
lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este
tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no
depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado
depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
•
• LUBRICACIÓNELASTOHIDRODINÁMICA
• Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en
contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que
tiene el lubricante debido a su composición química.
• En este caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los elementos en
movimiento, sin embargo esta característica se puede perder al tener elementos contaminantes en
el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo).
• Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.

• LUBRICACIÓN DE PELÍCULA
• MÍNIMA O AL LÍMITE (no es recomendable)
• Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición
anormal en el motor, por ejemplo:
• • Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por
falta del líquido refrigerante del motor • Cuando hay un aumento repentino de carga
(sobrecalentamiento por falta de lubricante)
• • Cuando se reduce la cantidad delubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o
juntas
• • Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento) Estas
condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa
entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas cuantas micras
de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla de los
componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.
•
• LUBRICACIÓN CON MATERIAL SÓLIDO
•
• Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante,
éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos
compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están en
movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

• CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE
•
• Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen
lubricante resaltan las siguientes:
• 1. Baja viscosidad
• 2. Viscosidad invariable con la temperatura
• 3. Estabilidad química
• 4. Acción detergente para mantener limpio el motor
• 5. Carencia de volatilidad
• 6. No ser inflamable
• 7. Tener características anticorrosivas
• 8. Tener características antioxidantes
• 9. Tener gran resistencia pelicular
• 10. Soportar altas presiones
• 11. Impedir la formación de espuma
•
• A continuación se describe cada una de ellas.
•
• Baja viscosidad
•
• Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el menor tiempo
posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad
• (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que
podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual
del propietario.
• Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de
• 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.
• Recuerde que la viscosidad es laresistencia que opone el aceite amoverse
•
•
• Viscosidad invariable con la
• Temperatura
•
• En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos
cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

• Estabilidad química
•
• El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con:
partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo
contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.
•
• Acción detergente
•
• Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado
es de tipo detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.
•
• Carencia de volatilidad
•
• Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.
•
• No ser inflamable
•
• Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.
•
• Tener características anticorrosivas
• y antioxidantes
•
• Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.
•
• Tener gran resistencia pelicular
•
• Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.

• Soportar altas presiones
•
• Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
•
• Impedir la formación de espuma
• La espuma genera la disminución de la cantidad de
lubricante inyectado a las diferentes áreas que requieren la
lubricación y puede provocar daño a componentes como la
bomba de aceite.
• Para lograr estas características generalmente los
fabricantes de aceites de buena calidad adicionan aditivos a
los aceites base.

TABLA 1.- Clasificación de los aceites.
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de
Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la
siguiente forma:
Monogrado
SAE30, SAE40SAE60

• CLASIFICACIÓN SAE
• La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del
lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su
viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winterque
significa invierno en inglés).
• Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante
con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad
disminuye.
• Entre los aceites monogrados se tienen:
• • SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
• • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos.
• Actualmente esto no se recomienda
• • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
• Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de
que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica
que los aceites monogrados.
• Para los aceites multigrados se tienenalgunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30,
10W40,10W50, etc.

• CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES
•
• El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los
aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será
utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina
o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el
tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S”
del inglés spark(chispa) si la letra es una “C” (del inglés
compression) el aceite es para un motor a diesel. La
segunda letra que forma la pareja indica la calidad del
aceite.
•

• ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA
•
• • SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto)
• • SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un
aceite que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto)
• SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
• • SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión
• • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los
depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite
• • SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de
depósitos, herrumbe y corrosión
• • SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados
• • SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbocargados
o supercargados
• • SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección
electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el
consumo de combustible

• ACEITES PARA MOTORES A DIESEL
•
• • CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre, protege contra
la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura
• • CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre
• • CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta temperatura
• • CD Para motores turbocargadosen servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario el
control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta temperatura
• • CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargadosfabricados después de 1983
• • CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control eficaz del
desgaste
• • CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones sustiuyte al CD y CE
• • CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajancon diesel con bajo contenido de azufre 0.5% en peso.
Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
• Para motores diesel de dos tiempos se tienen:
• • CDII
• • CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a dieseldeben controlar la acidez que se
pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión
o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites
para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).

• PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
•
• 1. Carter
• 2. Malla, filtro o coladera
• 3. Bomba de aceite
• 4. Filtro de aceite
• 5. Galería principal
• 6. Cigüeñal
• 7. Árbol de levas
• 8. Barra de balancines
• 9. Intercambiador de calor (sólo en motores a diésel)

• CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR
•
• Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la
bomba de aceite. Esta succiona elaceite a través de la coladera queestá
colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí
el aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los
pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes
principales del cigüeñal, las bielas, los alzaválvulas (punterías o buzos) y
los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas
por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.
• Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque
del motor y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben
teneragujeros de alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de
éste permitan el paso del aceite.
• Después de que el aceite ha sidoforzado hasta el área que requiere
lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser
succionado por la bomba y utilizado otra vez.

• ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
•
• 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante del vehículo
• 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API)
• 3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible
• 4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partículas de polvo al aceite del motor
• 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de
burbujas en el aceite
• 6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad
•
• ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR A TRAVÉS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
•
• 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)
• 2. Mezclar marcas de lubricantes
• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
• 4. Sobrecargar el vehículo
• 5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente
• 6. No cambiar el lubricante
• 7. No cambiar el o los filtros de los lubricantes
• 8. Cambiar el aceite y no el filtro
• 9. Dejar el motor sin filtro de aire
• 10. Alargar los periodos de cambio
• 11. Usar lubricantes de baja calidad
• 12. Usar filtros de aceite de baja calidad
• 13. Tener fugas en el sistema

• Circulación de aceite
•
• El aceite circula por el motor de la manera siguiente:
• · La bomba de aceite succiona el aceite deldepósito de aceite a través del colador de aceite.
• El colador filtra las partículas grandes.
• · El aceite fluye a través del filtro de aceite, el cual filtra las partículas más pequeñas.
• · Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje principal (o galería) del aceite en el monoblock.
• · De la galería principal, el aceite fluye a través de pasajes más pequeños hasta el árbol de levas, los
pistones, el cigüeñal, y otras piezas móviles.
• Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del aceite a las piezas críticas, tales como los cojinetes
y pistones.
• · A medida que el aceite lubrica las superficies de las piezas en movimiento, el aceite nuevo lo
empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea desde las superficies lubricadas otra vez al depósito
de aceite. En muchos motores se utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se
vuelva a succionar el aceite a través del colador de aceite para repetir el ciclo.

• Lubricación por presión
• El aceite gotea de las piezas en movimiento hasta el depósito de
aceite. Una bomba succiona el aceite del depósito, lo pasa por un
colador y lo fuerza bajo presión por un filtro. Después de ser
filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricación en la cabeza de
cilindros y en el monoblock. Una válvula de alivio en la bomba de
aceite asegura que la presión del aceite no sobrepase las
especificaciones de presión del aceite del motor.
• Se usa la presión total para bombear aceite a través de la galería
principal de aceite. El aceite de 15 la galería principal lubrica los
cojinetes principales del cigüeñal, los cojinetes de las bielas, el
árbolde levas, y los levantadores hidráulicos de las válvulas (si
corresponde). En otras partes del motor,el volumen se reduce a
medida que el aceite fluye por pasajes más pequeños. Los extremos
delas varillas de empuje y los balancines reciben una lubricación a
presión reducida.

• Cambio de aceite
• Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos
de servicio especificados. El filtro de aceite debe cambiarse
al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es
importante utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta
especificada por el fabricante. El sobrellenado o no llenar
con suficiente aceite el motor puede dar por resultado
daños internos del motor y altas emisiones en el escape.
• Componentes del depósito de aceite
• El depósito de aceite se fija al fondo del bloque del motor.
• El depósito de aceite proporciona una reserva de aceite del
motor y sella el cárter. El depósito de aceite ayuda a disipar
algo del calor del aceite en el aire circundante.

• Definición Filtro de aceite
•
• El filtro de aceite atrapa las partículas más pequeñas de metal, suciedad y basura
acarreadas por el aceite de tal manera que no recirculen a través del motor. El
filtro mantiene limpio alaceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite
atrapa las partículas muy pequeñas que puedan pasar por el colador de aceite. La
mayoría de los filtros de aceite son del tipo de flujo completo o total. Todo el
aceite bombeado pasa por elfiltro de aceite. El filtro contiene un elemento de
papel que filtra las partículas en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite
y entra en el filtro de aceite a través de varios orificios. El aceite primero fluye
alrededor de la parte exterior del elemento de filtración. Luego el aceite pasa a
través del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite
fluye hacia afuera del filtro a través de un tubo en el centro del filtro hasta la
galería principal.
• El filtro se atornilla en el tubo de la galería principal de aceite. Un sello impide que
el aceite sefugue a través de la conexión entre el filtro y el monoblock.

• Filtros de aceite
• El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas
como:
• Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
• Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
• El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos
filtros:
• Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
• Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)
• El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en
derivación.
• Filtrado en serie: todo el caudal deaceite pasa por el filtro. Es el mas
utilizado.

• Filtrado en derivación: solo una parte del
caudal de aceite pasa por el filtro.

• Tipos de filtro de aceite
• Los filtros van provistos de un material textil y
poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los mas usados son:
• Con cartucho recambiable
• Monoblock
• Centrífugo

• Conjunto de cabeza del filtro y enfriador de aceite
• Enfriadores de aceite
• Los enfriadores de aceite especiales sirven para enfriar
permanentemente el aceite lubricante. Esto se efectúa, por un lado
a través de las aletas de refrigeración mediante el aire del exterior o
el viento de marcha, y por otro mediante el agua refrigerante que
fluye alrededor del enfriador de aceite.
El enfriador de aceite cuida, junto con el sistema de agua
refrigerante, del equilibrio térmico en el motor. Además, el
enfriamiento del aceite lubricante asegura que no se corte la
película de aceite en las piezas del motor a lubricar.
El programa de suministro de BF Germany ofrece a los talleres,
enfriadores de aceite completos para todos los tipos de motores
diésel corrientes que se utilizan en los vehículos industriales.

– Válvula de control de presión/temperatura del aceite
•
• Manómetro
•
Se encarga de medir la presión del aceite del
circuito en tiempo real

• Manocontacto de presión de aceite
•
Interruptor accionado por la presión del aceite
que abre o cierra un circuito
eléctrico. Cuando la presión del circuito es
muy baja se enciende una luz.

• Testigo luminoso
•
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presiónbaja 5 hg/cm2 e
indica la falta de aceite.
•
• Varilla para medir el aceite
• La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para medir el nivel del aceite en el depósito de
aceite. Un extremo de la varilla se introduce en la parte superior del depósito de aceite mientras
que el otro extremo tiene un manguito que sirve para sacarla fácilmente. El extremo que se
introduce en el interior del depósito de aceite tiene marcas en su superficie que muestran si se
debe agregar aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo también puede
incrementar el consumo de aceite.
•
•
• Lámpara indicadora de presión de aceite
•
• El panel de instrumentos generalmente tiene algún tipo de indicador de presión del aceite que le
advierte al conductor si el sistema de lubricación no puede mantener la presión de aceite que el
motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lámpara de
• Advertencia.

• Lámpara indicadora de presión de aceite
•
• El panel de instrumentos generalmente tiene
algún tipo de indicador de presión del aceite
que le advierte al conductor si el sistema de
lubricación no puede mantener la presión de
aceite que el motor requiere. Este indicador
puede ser un medidor o una lámpara de
• Advertencia.

– Válvula reguladora de presión
•
• Válvula limitadora de presión
• También se puede denominar válvula de descarga
o reguladora, va colocada en la salida de aceite
de labomba de aceite. Su misión es cuando
existedemasiada presión en el circuito abre y
libera lapresión. Consiste en un pequeño pistón
de bola sobre el que actúa un muelle. La
resistencia del muelle va tarada a la presión
máxima que soporte el circuito.

– Carter del aceite
•
• La función de el sistema de lubricación es evitar el
desgaste de las piezas de el motor, creando una capa
de lubricante entre las piezas, que estan siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido(y
almacenado) en el carter inferior(pieza que cierra el
motor por abajo) El lubricante y su viscosidad pueden influir
mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten
varios sistemas para su distribución.
• El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el
rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas
para su distribución.

• Aceites:
• Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor,
resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite
multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnanlas propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas
propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto,
haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
• Paredes de cilindro y pistón.
• Bancadas del cigüeñal.
• Pié de biela.
• Arbol de levas.
• Eje de balancines.
• Engranajes de la distribución.
• El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda,
lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se
acopla una válvula de descarga.

– Colador de aceite y tubo de aspiración
•
• Colador de aceite
• El colador de aceite es una malla que impide que
entrenpartículas grandes en la entrada de la bomba de
aceite. Elcolador de aceite se encuentra en el fondo del
depósito deaceite fijado al lado de entrada de la
bomba de aceite. Elcolador se mantiene
completamente cubierto por el aceite delmotor de tal
manera que no succione aire hacia la bomba deaceite.
El aceite entra por el colador hasta la entrada de
labomba de aceite, luego se empuja por todo el motor.

– Bomba de aceite
•
•
• Bomba de aceite
• La bomba de aceite proporciona el “empuje” que hace
circular aceite presurizado por todo elmotor. La bomba de
aceite succiona aceite del depósito de aceite y empuja el
aceite a través delsistema de lubricación. La bomba de
aceite generalmente se monta en el monoblock o en la
tapadelantera del motor. El cigüeñal o el árbol de levas
generalmente impulsan a la bomba de aceitemediante el
uso de un engranaje, correa o eje impulsor.

– Reten de aceite delantero
•
• Retenes para aceite delantero
• Los retenes para aceite, también denominados retenes para grasa, fluido o retenes sucios, cierran los espacios entre los
componentes estáticos y en movimiento en equipos mecánicos y ayudan a evitar las fugas de lubricante. También impiden el
acceso de contaminantes dañinos a la maquinaria, especialmente en entornos difíciles. En los componentes principales de
prácticamente cualquier tipo de maquinaria y vehículo en funcionamiento, estos retenes protegen toda clase de
rodamientos de rodillos y manguitos, bolas herméticas y de construcción de precisión.
• En los rodamientos de precisión, evitan que se produzcan fugas de lubricante en los rodamientos o en zonas específicas. En
los componentes de maquinaria, ayudan a evitar la entrada de agentes abrasivos, humedad corrosiva y otros contaminantes
dañinos. También ayudan a evitar la mezcla de medios diferentes, como el aceite lubricante y el agua.
• Atributos de diseño
• Los retenes para grasa y aceite de Timken proporcionan diseños de retención de precisión que se adecuan a numerosos
equipos originales o aplicaciones de posventa.
• Los retenes ayudan a asegurar un rendimiento constante y fiable.
•
• Aplicaciones
• Los retenes se utilizan en una amplia gama de equipos en miles de aplicaciones como:
• Automóviles
• Fabricación
• Obras públicas
• Refinerías de aceite
• Transmisión de potencia

•
– Válvula de descarga de presión
•
• Salpicadura:
• Resulta poco eficiente y casi no se usa en la
actualidad(en solitario).Consiste en una bomba
que lleva el lubricante de elcarter a pegueños
"depositos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del
cigüeñal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.

• De este sistema de engrase se van a
aprovechar los demás sistemas en cuanto al
engrase de las paredes del cilindro y pistón.
• Sistema mixto
• En el sistema mixto se empea el de
salpicadura y además la bomba envía el aceite
a presión a las bancadas del cigüeñal.

• Sistema a presión
• Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega
impulsado por la bomba a todos los elementos, por
medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que
tiene como misión raspar las paredes para que el
aceite no pase a la parte superior del pistón y se
queme con las explosiones.
• De esta forma se consigue un engrase más directo.
• Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y
pistón, que se engrasan por salpicadura.

• Sistema a presión total
• Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a
todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas,
eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios
que conectan con la bomba de aciete.
•
• Sistema de carter seco
• Este sistema se emplea principalmente en motores de competición
y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y
por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo
sitio.
• Consta de un depósito auxlilar(D), donde se encuenta el aceite que
envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N),
que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y,
que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

– Sistemas de ventilación
•
• SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER DEL MOTOR
•
• Lavado del sistema
•
• Para el lavado habrá que desunir de las tubuladuras las mangueras 4 y 8 (fig.2-75) del sistema de ventilación, extraer de la manguera 4 el apagallamas
5, quitar la tapa 3 del respiradero y lavarlos con nafta o queroseno.
• Se debe lavar también el dispositivo de corredera del carburador, las cavidades y tubuladuras del depurador de aire por las cuales pasan los gases
aspirados.
• A partir del año 1987 la manguera 8 para derivar los gases del carter al espacio detrás de las mariposas de gases del carburador ha sido alargada
hasta el colector de aceite 2.
•
• SISTEMA DE LUBRICACION DE ALTA PRESION
•
– Descripción
•
• LUBRICACION Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre dos piezas que se mueven una respecto a la
otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricación tiene como
función mantener y renovar de forma continua esta película, y además refrigerar mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no
puede acceder el sistema de refrigeración.
• En todos los motores existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación de alta presion.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
•
• Temperatura del motor.
• Distribución adecuada del aceite.

• La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del
motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no
pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura
aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a
250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
•
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o
salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel
de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco
su lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
•
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de
lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas
instaladas en el cárter.

• Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
•
• Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter.
• Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
• Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por
el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.
•
• Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
•
• Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede
producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión
nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.
•
• Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca
un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el
enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
•
• Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.
•
• Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de
lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
•
• Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la
válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación.

• Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas
de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de
bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela
para lubricarlo. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.
•
• Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas
en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos
de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del
pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
•
• Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o
bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
•
• Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de
combustión que se fuga a través de los pistones.
•
• Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.

– Sensor de presión y control de la inyección
• La PRESION DE ACEITE es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de
lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es
obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de
aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del
ralentí del motor.
• Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá
una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá
una presión débil.
• Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientaciónsobre las
condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
• Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal
de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de
los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
• El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de
lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la
escala del indicador.
• Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un
aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario
puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su
calidad como multigrado.
• La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que
esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto.
• Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un
motor diesel que opere en condiciones normales.
• La presión estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.

• En condiciones ideales, la presión del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u
disminución de la presión debe investigarse.
• Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión es cero, por ello
es conveniente verificar su operación una vez puesto en marcha. El aceite frío tiene una resistencia
natural alta al flujo, por consiguiente su presión será alta al momento del arranque.
• Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta
llegar a un nivel de presión estable. Solamente en ese momento el motor está siendo lubricado
debidamente. Hasta que la presión del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos
debido a la alimentación insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen
aceite llega a una presión estable rápidamente.
• Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como la baja. Una
presión alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y pérdida en el
rendimiento del motor. ( una presión alta no significa una buena circulación del aceite ).
• Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente
por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros.
• También puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se
vea afectada teniendo como consecuencia una caída en la presión de aceite.
• Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite
suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricación.

– Bomba de alta presión
• El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite, cuya función es proporcionar un flujo y presión
constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.
• Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero como toda pieza sufre desgaste,
la presión producida disminuye, y las partes no se lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro
originando fallas, que pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.
• Se ha comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la suciedad que se genera en el
motor, proveniente de los residuos de la combustión (carbón) y por el desprendimiento de partículas metálicas de
las piezas, este sucio es un abrasivo que ataca la bomba y produce desgaste en sus partes internas, disminuyendo
la eficiencia volumétrica.
• Esto de inmediato nos hace pensar como podemos prevenir el riesgo de éste daño, la respuesta es sencilla,
primero se debe hacer el cambio periódico del aceite y el filtro de aceite, según la tabla de mantenimiento del
motor. Es importante resaltar que la frecuencia del cambio dependerá de las condiciones en que el motor opere,
como en carreteras no pavimentadas, largos periodos en tráfico, altas velocidades, trabajos pesados, etcétera,
estas condiciones requieren cambios más frecuentes. Si al efectuar las mediciones de presión se encuentra por
debajo de lo normal para el tipo de motor, les recomendamos verificar las condiciones de los componentes de la
bomba, y si es necesario sustituirla por una nueva adquiera una de alta calidad, como es la bomba de aceite
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• En el caso de que el motor sea reparado parcial o totalmente cambie la bomba de aceite, tome en consideración
que el valor de la bomba solo representa aproximadamente el 8% del total de la reparación, garantizando así su
trabajo, la inversión de su cliente y una larga vida del motor.
• Una vez que Ud. ha decidido que la bomba de aceite debe ser reemplazada, hay ciertos procedimientos que
tendrá que seguir para asegurase que el funcionamiento de la nueva bomba sea satisfactorio, el secreto está en la
limpieza, cualquier suciedad que pueda entrar en la bomba o el motor, inmediatamente causará una falla y muy
probablemente serios daños, también es importante verificar las condiciones del colador o filtro de aceite.

• Se le recuerda a los mecánicos que antes de
instalar la bomba nueva se debe prelubricar tanto
la bomba como el motor con aceite de motor,
nunca con grasa, al encenderlo, operarlo en bajas
revoluciones, observar la presión de aceite en el
manómetro y también la luz indicadora de
presión en el tablero del automóvil, escuche con
atención por algún ruido anormal en el motor, si
se presenta alguna anormalidad apáguelo
inmediatamente y revise la causa.

– Válvula reguladora de la presión de control de la inyección
•
• La válvula reguladora de presión de aceite es mandada por la presión de
aceite
existente en el motor y se encarga de mantener una presión constante de
4,5 Kg/cm². La presión de aceite existente en el motor es admitida en el
canal de aceite principal; por un conducto situado en la parte exterior es
conducida a la válvula como aceite de mando. A una
presión de aceite superior a la indicada, el émbolo es desplazado contra la
tensión del resorte así que el aceite de más retorna sin presión al cárter.
• Al reducirse la presión de aceite, la fuerza del resorte supera
• la presión del aceite que se encuentra enfrente del émbolo;
de esta forma es conducido más aceite a los puntos de
apoyo del motor.
• Su misión es la de limitar la presión en el circuito hasta un valor
preestablecido por el fabricante en torno a los 5 Kgf./cm²

– SISTEMA DE COMBUSTIBLE
•
• 3.4.1. Descripción
•
• El sistema de combustible emplea una unidad de inyección mecánica, combinado
con un inyector y una alta presión de la bomba de inyección de combustible. La
bomba de transferencia jala el combustible del tanque a través pasando primero
por el filtro primario y lo envía hacia el filtro secundario, luego el combustible pasa
a un pasaje taladrado en la parte posterior de la culata. El pasaje taladrado llevará
combustible hacia el interior de la galería alrededor de cada unidad de inyección y
provee un flujo constante de combustible a los inyectores. El combustible que no
es utilizado sale y pasa por un orificio regulador de presión y una válvula check y
retorna al tanque, este sistema es muy compacto y elimina las fugas de
combustible en las líneas de alta presión y tiene una rápida respuesta a cargas y
consumo destacado de combustible, adicionalmente este sistema permite
presiones muy alta de inyección y tiempos cortos de inyección con un subsiguiente
control de las emisiones.

(A) Bomba de cebado de combustible( sí está
disponible)
(1) Rejilla(sí está equipado, (2) Válvula Check
de ingreso, (3) Bomba de transferencia, forma
un solo cuerpo con el gobernador. (4) Válvula
check de salida. (5) Filtro de combustible. (6)
Culata. (7) Válvula reguladora de Presión. (8)
Válvula check. (9) Filtro primario de
combustible ( sí está equipado)- (10) Válvula
de alivio de Presión. (11) Tanque de
combustible.

• La bomba de transferencia de combustible esta
localizada en la parte delantera del housing del
gobernador y es del tipo pistón bomba actuado por un
anillo excéntrico en el eje de mando del gobernador y
operado por el engranaje del gobernador, el resorte de
bomba esta debajo de la tapa, se debe tener mucho
cuidado cuando se retira esta tapa.
La válvula check mantiene el combustible sangrando
fuera de la galería cuando se apaga y nos asegura
suministro de combustible antes de arrancar. Un
orificio regulador nos permite controlar la presión
adecuada del sistema y permite el retorno del
combustible al tanque.

• Un Solenoide de corte de corte de combustible es un dispositivo opcional,
con dos bobinas y una traba mecánica, puede ser instalado en el
gobernador.
El mecanismo de corte de combustible es activado por el solenoide. un
émbolo cargado por un resorte dentro del solenoide actúa sobre una
palanca dentro de la caja frontal del gobernador.
Esta palanca presiona el eje de salida del gobernador a la posición de
corte cuando el émbolo está des energizado o cuando el émbolo el
liberado manualmente a la posición de corte
En la posición de arranque el solenoide es energizado para asegurar una
posición de funcionamiento. El eje de salida del gobernador
está entonces libre moverse a la posición de alimentación de combustible
para ponerlo en la posición de funcionamiento.
• Los motores que se equipan de un solenoide de corte pueden ser
apagados manualmente presionando el botón (1). Con el solenoide NO SE
PUEDE colocar manualmente la posición de funcionamiento para
encender el motor.

Bomba de transferencia de
combustible:
• La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja delantera del
regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje del engranaje de mando
del regulador activa la bomba. El árbol de levas y el resorte (3) mueven el conjunto
de pistón (4) y el conjunto de válvula de contrapunta (7)
hacia arriba y hacia abajo. El combustible entra en la bomba de transferencia a
través de la rejilla (1) (si tiene) y de la válvula de retención de admisión (2) En la
carrera ascendente del conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra.
La válvula de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar
combustible en la bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta por encima
del conjunto de pistón (4), la válvula de retención de pistón (6) se abre para llenar
la cavidad que está encima del conjunto de pistón. En la carrera descendente, a
medida que la presión de combustible en el conducto (9) aumenta, se cierra la
válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de retención de salida (5)
Esto causa que el combustible pase a través del filtro secundario de combustible y
llegue al motor. La válvula de retención de admisión (2) se abre para permitir que
el combustible llene la cavidad por encima del conjunto de pistón (4)
Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen cerradas por
resortes.

Bomba de inyección de combustible
(inyector unitario):
• La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una
cantidad pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la
cámara de combustión. El combustible que se proporciona al conducto de
combustible (10) rodea cada inyector unitario. Cada uno de estos
conductos están conectados por un conducto taladrado en la culata. Este conducto
proporciona un flujo continuo de combustible a todos los inyectores unitarios.
El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El
manguito proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario.
La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6)
en el cañón (9) determina la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol
de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del
motor para lograr la ubicación angular del árbol
de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la ubicación del émbolo (sincronización del
combustible)
El levantador (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al
balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se
envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3).

• En la parte superior de la carrera del émbolo, combustible del conducto de combustible (10) entra en el inyector
unitario alrededor de los bordes del filtro de manguito (16) El combustible llena entonces
el volumen por debajo del émbolo (6)
Durante el movimiento descendente de émbolo, el combustible debajo del émbolo se mueve al conducto a través
de los dos orificios en el cañón (9) A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio superior (19), el
combustible continúa saliendo a través del orificio inferior (18)
Cuando se cierra el orificio inferior, la carrera efectiva empieza. El combustible dentro del inyector unitario es
presurizado por el movimiento descendente continuado del émbolo. Cuando la presión de
combustible es suficiente para abrir la válvula de retención (21), el combustible a alta presión pasará a través de
orificios en la parte inferior de la boquilla y entrará a la cámara de combustión. Esto
continuará hasta que la hélice (17) del émbolo destape el orificio superior (19) En este instante, la carrera efectiva
termina y este combustible a alta presión saldrá a través del orificio superior (19) al
conducto. Esto permitirá que el resorte (20) cierre la válvula de retención (21) con lo que terminará el ciclo de
inyección.
El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el levantador (13) alcance la parte delantera (la
nariz) del árbol de levas. El resorte del levanta válvulas (4) regresará el émbolo hacia
arriba.
Esto permitirá que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible en el conducto. El inyector unitario está
ahora listo para el próximo ciclo.
Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al cañón (9) por medio del engranaje (15) El
engranaje se desliza para permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana con la cremallera
(7) La rotación del engranaje cambia la relación entre la hélice (17) y el orificio superior (19) La cantidad de
combustible que se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la cremallera (7) se mueve a la
derecha, el émbolo (6) girará hacia la izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte superior)
La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta con respecto al orificio superior (19) Se
aumenta la carrera efectiva y se inyecta más combustible en la cámara de combustión.

Varillaje de control de la cremallera de
inyección de combustible
• (1) Eje, (2) Resorte de torsión, (3) Abrazadera. (4) Conjunto de palanca, (5) Eslabón, (6) Tornillo de
regulación del combustible, (7) Conjunto de palanca, (8) Tornillo de sincronización, (9) Cremallera,
(10) Abrazadera. (11) Inyector unitario
El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario (11) en
cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado al eslabón (5) con un pasador. El eslabón
está conectado al conjunto de palanca (4) Cuando el regulador solicita más combustible, el eslabón
(5) y el conjunto de palanca (4) causan la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3) El eje (1) y las
abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A) Cada abrazadera empuja
entonces el conjunto de palanca (7) a medida que el eje gira. El conjunto de palanca (7) tira de la
cremallera (9) Esto permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (5) causa la rotación del eje (1) y las
abrazaderas (3) El eje (1) y las abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE
DESCONECTADO (B) El resorte de torsión (2) fuerza el conjunto de palanca (7) a girar hacia la
derecha. Esto empuja la cremallera (9) hacia la posición cerrada. Hay un resorte de torsión ubicado
en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición
cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de combustible.

• El ajuste de potencia del inyector unitario para el
cilindro No. 1 se hace con el tornillo de regulación de
combustible (6) en la abrazadera (10) A medida que se
hace girar el tornillo de regulación del combustible (6),
el eje (1) gira a una posición nueva con respecto al
eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) Los tornillos de
ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores
con respecto al inyector unitario del cilindro No. 1.
• (1) Eje. (3) Abrazadera. (7) Conjunto de palanca. (8)
Tornillo de sincronización. (9) Cremallera. (11) Inyector
unitario

• Filtro de combustible
•
• Pre filtro de combustible
•
• El pre filtro de combustible suele ir montado entre el depósito de
combustible y el motor. Compruebe periódicamente si hay agua en el vaso
del filtro y vacíelo si es necesario. Los intervalos de mantenimiento
correctos se indican en el Manual del usuario.
•
•
• Sustitución del colador de combustible y el cartucho del filtro de
combustible
•
• Atención: Es muy importante que solamente se monten piezas auténticas
Perkins. La utilización de pieza sin correctas podría dañar la bomba de
inyección.

• Nota: El conjunto del filtro de combustibles compone de un colador de combustible para eliminar
las partículas más grandes y un cartucho para eliminarlas partículas más pequeñas. El colador y el
cartucho de combustible se deben sustituir al mismo tiempo.
•
• 1.- Limpie a fondo las superficies externas del filtro de combustible.
• 2.- Utilice una llave de correa o una herramienta similar para aflojar el cartucho del filtro y
desmontarlo.
• 3.- Utilice una llave de vaso de 29mm para desmontar la tapada plástico (A5) del colador de
combustible. Desmonte el colador (A3)y la junta tórica (A4)de la tapa.
• 4.- Monte un colador nuevo y una junta tórica nueva en la tapa y monte la tapa en la cabeza del
filtro.
•
• Atención: Asegúrese de que el extremo abierto del nuevo colador quede montado hacia la cabeza
del filtro.
•
• 5.- Asegúrese de que el adaptador roscado (A1) esté firme mente montado en la cabeza del filtro y
que el interior de la misma esté limpio. Lubrique ligeramente el retén (A2) del cartucho nuevo con
gasoil limpio. Monte el cartucho nuevo en la cabeza del filtro y apriételo a mano hasta que el retén
haga contacto con la cabeza del filtro. Apriete el cartucho ½ vuelta más sólo con la mano. No utilice
una llave de correa.
• 6.-Elimine el aire del filtro de combustible.

• Inyectores
•
• El módulo de control del motor controla electrónicamente los inyectores con unas pulsaciones
de110 voltios que envía a un solenoide.
•
• El aceite del motor procedente del sistema de alta presión acciona estas unidades.
•
• El sistema de control del motor puede modificar la presión del aceite, conocida como "presión de
control de la inyección".
•
• El inyector posee dos cámaras principales: la cámara de aceite y la cámara de combustible.
•
• La cámara de aceite recibe aceite de motor procedente del colector de tubos a la presión de control
de la inyección. Una válvula conectada al inducido del solenoide regula el flujo de aceite por la
cámara.
• Cuando se activa el solenoide, la válvula cierra la lumbrera de salida y abre la lumbrera de
admisión.
• Cuando se desactiva el solenoide, la válvula abre la lumbrera de salida y cierra la lumbrera de
admisión.
• La cámara de combustible recibe combustible del colector de tubos a la presión de alimentación.
Una válvula de bola y una válvula de lámina regulan el flujo de combustible a través de la cámara.