RELATÓRIO
TRENS DE PASSAGEIROS
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2013/2014
Sumário Executivo 4
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Em 10 de fevereiro de 2014, foi realizada a 1ª reuni...
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5. GTTP – Síntese do Produtos Entregues
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6. 	Conside
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336. Considerações Finais
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6.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de
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6.3. Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de
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Tabela 10 – Valores prévios dos investimentos espera...
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A partir dessa seleção, foram organizados serviços
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Figura 10 – Rede de ligações regionais no cenário de...
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6.4.1.6 Lavras - Varginha
O Circuito Ferroviário Val...
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a) Atender às necessidades do ensino profissional
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6.4.1.8 Uberaba - Uberlândia – Araguari
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6.4.1.10 Itajaí-Blumenau-Rio do Sul
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  1. 1. RELATÓRIO TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo deTrabalho Ministério dos Transportes
  2. 2. RELATÓRIO TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo deTrabalho 2013/2014
  3. 3. Sumário Executivo 4 1. Introdução 6 2. Metodologia do Grupo deTrabalho deTrens de Passageiros - GTPP 8 Conselho Consultivo do GTTrens de Passageiro - CCTP 3. Subgrupos deTrabalhos do GTTP - Descrição das Atividades Desenvolvidas 12 3.1 Subgrupo 1 - ApoioTécnico de Sistema de Informação do CCTP 13 3.1.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1 13 3.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política deTransporte Ferroviário de Passageiros 16 3.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2 16 3.3 Subgrupo 3 - NormasTécnicas paraTrens de Passageiros no Brasil 18 3.3.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3 18 3.4 Subgrupo 4 - ApoioTécnico aos Estudos paraTrechos Ferroviários Devolvidos 19 3.4.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4 19 3.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 19 3.5.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5 19 3.6 Subgrupo 6 - Comunicação 20 3.6.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6 20 4. GTTP – Produtos Entregues 22 4.1 Subgrupo 1 - ApoioTécnico de Sistema de Informação do CCTP 23 4.1.1 Plataforma de Informações Georreferenciada 23 4.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política deTransporte Ferroviário de Passageiros 25 4.2.1 Questões Institucionais 25 4.2.2 Políticas de Financiamento do Setor 26 4.3 Subgrupo 3 - NormasTécnicas paraTrens de Passageiros no Brasil 26 4.3.1 NormasTécnicas em Estudo 26 4.3.2 NormasTécnicas a Serem Estudadas 26 4.4Subgrupo4-ApoioTécnicoaosEstudosparaTrechosFerroviáriosDevolvidos 26 4.4.1 Considerações sobre a Legislação 26 4.4.2 Condições dosTrechos Analisados 27 4.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 27 4.5.1 Premissas Básicas para a Definição de Material Rodante 27 4.5.2 Diagnóstico da Indústria Ferroviária Brasileira 27 4.6 Subgrupo 6 - Comunicação 28
  4. 4. Este trabalho não teria sido possível sem a colaboração, o entusiasmo e a boa vontade daqueles a que agora nos referimos. A todos os nossos sinceros agradecimentos. A Diretoria Colegiada da ANTT pela confiança depositada no Grupo deTrabalho de Trens de Passageiros – GTTP. Aos diversificados e ilustres membros do Conselho Consultivo do GT Trens de Passageiros - CCTP, sem vocês este trabalho não teria a representatividade alcançada. E por fim, a todos que colaboraram e contribuíram e a aqueles que continuam contribuindo decisivamente para que o País possa repensar este importante e fundamental modo de transporte de passageiros. 4.6.1 Diagnóstico dasTecnologias de Comunicação Operacional 28 4.6.2 Diagnóstico dasTecnologias de Comunicação com o Usuário 29 5. GTTP – Síntese dos Produtos Entregues 30 6. GTTP – Considerações Finais e Propostas 32 6.1 Subgrupo 1 - ApoioTécnico de Sistema de Informação do CCTP 33 6.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política deTransporte Ferroviário de Passageiros 34 6.3 Subgrupo 3 - NormasTécnicas paraTrens de Passageiros no Brasil 35 6.4 Subgrupo 4 - ApoioTécnico aos Estudos paraTrechos Ferroviários Devolvidos 35 6.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha Ferroviária 36 6.4.1.1 Brasília - Anápolis - Goiânia 36 6.4.1.2 Brasília - Luziânia 36 6.4.1.3 Belo Holizonte 37 6.4.1.4 São Paulo 39 6.4.1.5 Montes Claros 42 6.4.1.6 Lavras -Vaginha 43 6.4.1.7 Paraíba do Sul -Werneck Cavaru 43 6.4.1.8 Uberaba - Uberlândia - Araguari 45 6.4.1.9 Uberaba - Araxá - Uberlândia 45 6.4.1.10 Itajaí - Blumenau - Rio do Sul 46 6.4.1.11Trem do Sol - Salvador - São Luís 46 6.4.1.12 Escola Ferroviária - Juatuba - Belo Horizonte 46 6.4.1.13VLT Campina Grande - Paraíba 46 6.4.1.14 Campina Grande - João Pessoa 47 6.4.1.15 Jaraguá do Sul - Guara Mirim 48 6.4.1.16VLT São Luís 48 6.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 51 6.6 Subgrupo 6 - Comunicação 51 6.7 Ações Convergentes e Outras Propostas 54 6.7.1 Análise do Marco Regulatório: 54 6.7.2 Criação Grupo deTrabalho Interministerial deTrens de Passageiros (GITP) 54 6.7.3 Inclusão de Projetos no PAC 3 55 6.7.4 Projetos Piloto deTrens de Passageiros 56 Conclusão 68 Anexos 69 FichaTécnica 70
  5. 5. GRUPODETRABALHO E ste relatório tem por finalidade apresentar as atividades desenvolvidas ao longo de um ano pelo Grupo de Trabalho, denominado Trens de Passageiros (GTTP), instituído pela Portaria n° 266 – de 18 de Março de 2013, da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, que recebeu como atribuição elaborar diagnósticos e propor ações que possibilitem incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária existente e das futuras concessões resultantes da nova malha que está sendo construída. O GTTP trabalhou assessorado de um Conselho Consultivo que representou a participação das mais variadas entidades de diferentes segmentos da sociedade, que têm interesse no tema, e de seis subgrupos temáticos subordinados ao GTTP. Opresenterelatórioexecutivoelencaasações,resultados alcançados e proposições do GTTP. O Subgrupo - Indústria Ferroviária, coordenado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER destacou a importância de a indústria contar com interlocução centralizada com o governo federal na discussão dos projetos; a necessidade de definição de uma estrutura política única para estudos e implementação dos projetos de mobilidade no país e apresentou sua capacidade produtiva para atender às atuais e futuras demandas ferroviárias do país. O Subgrupo - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP, coordenado pela ANTT, criou um protótipo da Plataforma de Informações Georreferenciadas que estará disponível na web, na qual concentrou diversas informações referentes ao setor de transporte ferroviário de passageiros no Brasil e de toda gestão de conhecimento do GT. O Subgrupo - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros, coordenado pela Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG, sugeriu a criação do Sistema Nacional de Mobilidade Regional,
  6. 6. SUMÁRIO EXECUTIVO Metropolitana e Urbana e a criação de um órgão, empresaouaadequaçãodeumaempresajáexistente, para que seja a entidade promotora e coordenadora da implantação da Política Nacional dos Transportes Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo Ministério dos Transportes, em articulação com o órgão responsável pela coordenação da política de mobilidade nacional. O Subgrupo - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários devolvidos pelas Concessionárias, coordenado pela ANTT e UFMG, desenvolveu um estudo de pré-viabilidade para o transporte de passageiros em 58 trechos de ferrovias, no qual é demonstrado que em grande parte delas é possível, com as reformulações necessárias, o transporte de passageiros e/ou cargas. Ainda,defendeuqueéimperativoquetodosostrechos devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos quanto a sua destinação, reestudados, recuperados, remodelados e reutilizados dentro de uma nova ótica operacional, passando novamente a atender o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas, ampliando as opções para a melhoria da mobilidade e da logística urbana e regional, o que certamente contribuirá para a aceleração do crescimento regional, assim como para a mudança da matriz de transportes. Por meio do Subgrupo Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil, reativou-se a Comissão de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios CE – 06.300.03, que iniciou estudo de algumas normas junto a ABNT e a proposição de análise futura de outras normas. OSubgrupo-SinalizaçãoeComunicaçãodiagnosticou e consolidou as principais tecnologias/aplicativos atualmente utilizados pelas operadoras de trens de passageiros e suas recomendações para uma boa comunicação operador/passageiro, apontando as políticas que poderiam elevar o setor a ofertar um excelente serviço ao usuário. Complementarmente, estão descritos neste relatório os vinte e dois projetos de trens de passageiros em curso atualmente no País com detalhes sobre as especificidadesdosprojetoseinvestimentosprevistos. Cabe ressaltar, que destes estudos, seis projetos de trens de passageiros já estão com os seus estudos de viabilidade concluídos, e que é sugestão do GTTP, que estes sejam projetos pilotos a serem implantados a partir de 2014. Por fim, o presente relatório executivo sugere os próximos passos, pós-relatório, para a consecução das ações elencadas pelo GTTP e seus Subgrupos e informa que o Estudo do Marco Regulatório para o transporte ferroviário de passageiros foi contratado pela ANTT, passo importante para a consolidação de uma política nacional de transportes. “Transporte as pessoas como animais e elas responderão como tal.” Coordenação GTTP
  7. 7. 1.Intro dução Em 2003, o Governo Federal lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias visando o desenvolvimento e a ampliação dos sistemas e serviços ferroviários e incluiu, nesse Plano, o “Programa de Resgate dos Transportes Ferroviários de Passageiros”.
  8. 8. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 7TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Esse Programa, especificamente no tocante ao item “Trens Regionais”, tem como diretriz propiciar a prestação de serviços diretamente aos cidadãos das cidades servidas por linhas férreas, com uma melhor utilização da disponibilidade ferroviária onde, em muitas regiões, observa-se a ociosidade da mesma. Segundo ANTT (2014)1 , a malha ferroviária brasileira em operação apresenta 29.817 km de extensão, sendo quase a totalidade (28.066 km) operada por empresas privadas, por meio de treze concessões, sendo que sua principal característica é a interligação de áreas de produção agrícola e de exploração mineral do interior do País com os portos marítimos. Nos dias atuais, o que se verifica nesta malha, é a existência de muitos trechos concedidos subutilizados ou mesmo abandonados sem mapeamento e classificação adequados. Esses trechos, seja por falta de demanda ou interesse das concessionárias, inadequação de traçado ou outras razões, encontram- se com “exploração ferroviária” incompatível com a necessidade de desenvolvimento do modal. Cabe salientar, que existem atualmente no País apenas três serviços de transporte ferroviário regional de passageiros regulares: • Trecho de 644 km da Estrada de Ferro Vitória–Minas - EFVM, entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), operado pela Vale S.A; • Trecho de 892 km da Estrada de Ferro Carajás - EFC, entre Parauapebas (PA) e São Luís (MA), operado pela Vale S.A; • Trecho de 110 km entre Curitiba (PR) e Paranaguá (PR), operado pela Serra Verde Express Ltda. Em 15 de agosto de 2012, o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O programa inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão conduzidos por meio de parcerias estratégicas com o setor privado, promovendo-se sinergias entre os modais rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário. No setor ferroviário, o programa prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e/ ou melhoramentos de 11 mil km de linhas férreas. A venda da capacidade das ferrovias do PIL será destinada aos usuários que quiserem transportar carga própria e/ou passageiros; aos operadores ferroviários independentes; e aos concessionários de transporte ferroviário. Diante deste cenário, em 21 de novembro de 2012, a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, ante a necessidade de oferecer alternativas ao crescente caos urbano e a busca por uma melhor mobilidade, realizou em sua sede de Brasília o Seminário: “Trens Regionais de Passageiros – Uma necessidade que se impõe”. Com grande participação de todas as esferas de governo, da iniciativa privada, e das entidades representativas de classes, o evento marcou o inicio da retomada destetemaecolocaempautanacionalanecessidade de elaboração de um programa consistente de transportes de passageiros por ferrovias. Em 18 de março de 2013, como consequência do seminário, a ANTT publicou a Portaria n° 266/2013 – que criou o Grupo de Trabalho Trens de Passageiros – GTTP, visando à proposição e realização de estudos que possibilitassem incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária existente e das futuras concessões. Este relatório executivo apresenta as ações, resultados alcançados e proposições do GTTP. 1 Material disponível em: www.antt.gov.br/index.php/content/view/5262/Concessoes.html (atual. 18/03/2014).
  9. 9. 2. Meto dologia GTTP
  10. 10. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 9Uma vez publicada a Portaria n° 266/2013 e estabelecido formalmente o GTTP, o grupo realizou suas primeiras reuniões entre abril e maio de 2013, quando foram discutidas as diretrizes iniciais a serem seguidas pelo GTTP, o escopo do trabalho a ser desenvolvido e estabelecido um cronograma de atividades com prazos e responsáveis, conforme apresentando na Figura 1 e a aprovação do Regimento Interno do GTTP (Anexo A). Para definição do escopo do trabalho do GTTP foram consideradas as seguintes diretrizes: a) as análises do GTTP têm como objeto o transporte ferroviáriodepassageiros-TFPentregrandesemédias cidades brasileiras; b) as análises do GTTP visam obter subsídios para regular adequadamente o TFP; c) as análises do GTTP devem considerar as concessões ferroviárias atuais e futuras; d) as análises do GTTP devem ter como referência ao Plano Nacional de Revitalização de Ferrovias que inclui o Programa de Resgate do TFP; e) as proposições do GTTP devem visar à realização de estudos que possibilitem incrementar a participação do TFP no Brasil. Nessas reuniões, o escopo então ficou definido como elaborar diagnósticos e propor ações que possibilitem incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária existente e da futura malha. Além disso, o GTTP logo de inicio se deparou com um importante problema: as informações acerca dos trens de passageiros no País encontram-se pulverizadas em diversos órgãos da estrutura federal, dificultando o acesso e a identificação de quem pode ter a informação. Diante de tal situação, a primeira providência do GTTP, foi criar a Plataforma de Informações sobre Trens de Passageiros, baseada inicialmente em um hotsite, que servisse de repositório de todas as informações já produzidas sobre o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, como também Figura 1 - Cronograma
  11. 11. 10TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho de toda informação gerada a partir do trabalho do GTTP. Esta plataforma será detalhada no tópico 3.1. Em virtude da complexidade e diversidade dos temas tratados nas primeiras reuniões do GTTP, e diante do exíguo prazo de um ano para a conclusão das atividades, o grupo criou seis subgrupos de trabalhos com as seguintes temáticas: a)Subgrupo1:ApoioTécnicoaoSistemadeInformação do CCTP; b) Subgrupo 2: Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros; c) Subgrupo 3: Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil; d) Subgrupo 4: Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos; e) Subgrupo 5: Indústria Ferroviária; f) Subgrupo 6: Sinalização e Comunicação. No Regimento Interno do GTTP, entre outros tópicos, se estabeleceram as instâncias e hierarquias do GTTP, do CCTP e dos Subgrupos. Neste documento estabeleceu-se que o GTTP, assessorado por um Conselho Consultivo (CCTP), representando a participação das mais variadas entidades que têm interesse no tema, fosse o grupo que consolidaria as informações, enviadas pelos seis subgrupos. Outros aspectos importantes de ordem administrativa estabelecidos no Regimento Interno do GTTP, e que merecem destaque, foram as seguintes: 1. Reuniões semanais com o GTTP; 2. Reuniões bimestrais de informação, consulta e acompanhamento com o Conselho Consultivo do GT (CCTP); 3. Reuniões técnicas; 4. Workshop temático; 5. Plano de comunicação; 6. Registro de atas de reunião; 7. Pesquisa Documental 8. Elaboração de Relatórios Parciais; 9. Elaboração do Relatório Final; 10. A Estrutura Organizacional DandocontinuidadeaostrabalhosdoGTTP,definiram- seatividadeseescoposdetrabalhosdecadasubgrupo e seus responsáveis, informações estas apresentadas e detalhadas no item 03. Importante salientar que o resultado dos trabalhos de cada um dos subgrupos e as sugestões elencadas neste Relatório Executivo, têm caráter meramente indicativo e sugestivo, não refletindo, portando, a opinião da ANTT ou do Ministério dos Transportes, e sim, o ponto de vista dos integrantes do GTTP e do CCTP. A Figura 2 sintetiza a metodologia desenvolvida pelo GTTP para o desenvolvimento das atividades estabelecidas.
  12. 12. 11TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho GTTP CCTP Subgrupo 1 Apoio Técnico ao Sistema de Informação do CCTP Subgrupo 2 Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros Subgrupo 3 Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil Subgrupo 4 Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos Subgrupo 5 Indústria Ferroviária Subgrupo 6 Comunicação Figura 2 - Metodologia
  13. 13. 3. Descri ção das Ativida des
  14. 14. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 133. Descrição das Atividades desenvolvidas pelos Subgrupos Neste tópico será descrito os objetivos e atribuições de cada subgrupo constituído conforme metodologia descrita no item acima. 3.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP O Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP tem a atribuição de apoio técnico ao GTTP na criação da Plataforma de Informação de Trens de Passageiros no País, que concentrará todas as informações existentes e a serem criadas sobre o transporte ferroviário de passageiros do Brasil. Consistentes as informações, o subgrupo irá disponibilizá-las em plataforma na web, consolidando informações pulverizadas em diversos órgãos da estrutura federal. Buscou-se como resultado do Subgrupo uma base de dados georreferenciada com os atributos relativos à situação da infraestrutura, da operação e das instalações físicas das edificações pelas unidades regionais que fiscalizam os trechos selecionados; dos atributos das áreas cortadas por esta infraestrutura e atributos das estações/terminais atendidas pelos trechos. Toda documentação gerada pelo GTTP e CCTP, bem como, informações colhidas de diversos setores afins e eventos sobre trens de passageiros no Brasil, estão disponíveis na Plataforma de Informações, tornando a gestão do conhecimento do GT transparente para toda a sociedade. A coordenação deste Subgrupo ficou a cargo da ANTT. 3.1.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1 O Subgrupo 1 buscou como finalidade a criação do protótipo de uma Plataforma de Informações acerca do transporte ferroviário de passageiros, de modo que esta plataforma viesse a se constituir em um repositório de todas as informações do setor. O Subgrupo entendeu como atividades necessárias do GTTP a coleta de dados e estruturação deles em formato acessível com referência aos aspectos de trechos ferroviários que poderão servir ao transporte de passageiros, mapeando sistematicamente atributos das áreas de influência e das infraestruturas existentes nos 64 projetos indicados pelo estudo do BNDES/COPPE/UFRJ. A concepção da Plataforma de Informação objeto do Subgrupo 1 partiu de uma conceituação do que seria um trem regional. Para tanto, a partir de pesquisa documental (Anexo B) assumiu-se uma conceituação do que são os trens urbanos, estaduais e regionais. Com base nesta pesquisa, a proposta é que haja uma classificação dos trens tomando como partida a divisão geopolítica de territóriossobaalçadademunicípios,emextrapolando os limites geopolíticos do município, tendo estrutura institucional de consórcio e tendo menos que 45 km ficando na responsabilidade dos estados e na inexistência de um consórcio extrapolando os limites de um município e de sua região metropolitana caracterizando-o como trem regional. Dando continuidade à construção da Plataforma de Informação, o Subgrupo partiu do Estudo do BNDES/
  15. 15. 14TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho COPEE/UFRJ, quando foram elencados 64 trechos possíveis para o transporte de passageiros, todos utilizando-se a malha ferroviária atual e destes o governo federal elencou 14 trechos prioritários para a implantação do transporte de passageiros e que no momento estão em fase de elaboração dos seus estudos de viabilidade. Esses trechos prioritários são apresentados Figura 03, nas Tabelas de 01 a 07 e no Hot Site do GTTP. Atualmente, existem seis EVTEAs desenvolvidos e dois em desenvolvimento. Entretanto, no trabalho do SG1 desenvolve-se a base de dados para os 64 projetos indicados pelo Estudo do BNDES/COPPE/UFRJ para subsidiar estudos posteriores. Entende-se que os trechos estudados no nível federal podem ser alvo de estudos estaduais e, portanto, a base de dados serviria como informação inicial para análises de custo/ benefício do projeto e que possam ser estudados independentes do plano nacional de revitalização, entretanto, sem destoar do que vem sendo praticado. Esses trechos prioritários constaram na base de dados georreferenciada, resultados de EVTEAs quando realizados, aspectos socioeconômicos da região, mapeamento subjetivo da situação da infraestrutura que pode vir a ser reaproveitada e informações quantitativas dos trechos em uso para transporte de cargas com sua capacidade. Figura 3 – Projetos prioritários conforme estudo BNDES/COPPE/UFRJ Tabela 1 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES por região REGIÃO TRECHOS NORDESTE 21 SUL 12 CENTRO-OESTE 5 SUDESTE (Exceto SP) 12 TOTAL 64 ESTADO DE SÃO PAULO 14 NORTE - Tabela2 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES para a região Nordeste NORDESTE 1 3 5 7 11 13 15 17 19 21 São Luís-Rosário-Itapecuru Mirim-Pirapemas 2 Codó-Caxias-Timon-Teresina Teresina-Altos-Campo Maior-Piripiri 4 Piripiri-Piracuruca-Cocal-Parnaíba Fortaleza-Caucaia-Itapipoca-Miraíma-Sobral 6 Fortaleza-Maranguape-Pacatuba-Baturité Crato-Juazeiro do Norte-Lavras da Mangabeira 8 Mossoró-Caraúbas-Patu 9 Natal-Ceará Mirim-Afonso Bezerra-Macau 10 Natal-Parnamirim-Goianinha-Nova Cruz Cabedelo-João Pessoa-Campina Grande 12 Recife-Moreno-Gravatá-Bezerros-Caruaru Recife-Cabo-Ribeirão 14 Recife-Carpina-Timbaúba Maceió-Satuba-Rio Largo-União dos Palmares 16 Maceió-Satuba-Rio Largo-Palmeira dos Índios Aracajú-São Cristóvão-Tomar do Geru 18 Salvador-Santo Amaro-Conceição de Feira Salvador-Camaçari-Pojuca-Catu-Alagoinhas 20 Petrolina-Senhor do Bon�m-Queimadas Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba
  16. 16. 15TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Tabela 3 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sul Tabela 6 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para São Paulo SUL 1 Maringá-Apucarana-Rolândia-Londrina 2 Paranaguá-Morretes-Antonina 3 Guarapuava-Guaraúna-Guaraci-Ponta Grossa 4 Ponta Grossa-Balsa Nova-Araucária-Curitiba 5 Criciúma-Tubarão-Laguna-Imbituba 6 Joinville-Jaraguá do Sul-Rio Negrinho-Mafra 7 Caxias do Sul-Carlos Barbosa-Bento Gonçalves 8 Porto Alegre-Canoas-Cachoeira do Sul 9 Pelotas-Capão do Leão-Pedro Osório-Bagé 10 Uruguaiana-Plano Alto-Alegrete 11 Cachoeira do Sul-Restinga Seca-Santa Maria 12 Pelotas Rio Grande Tabela 4 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPE/UFRJ para a região Centro-Oeste CENTRO-OESTE 1 Brasília-Luziânia-Pires do Rio 2 Pires do Rio-Leopoldo Bulhões-Goiânia 3 Campo Grande-Ribas do Rio Pardo 4 Campo Grande-Sidrolândia-Maracaju 5 Campo Grande-Terenos-Aquidauana-Miranda Tabela 5 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sudeste – exceto São Paulo SUDESTE-(Exceto SP) 1 Vitória-Cachoeiro do Itapemirim 2 Campos-São Fidélis 3 Campos-Macaé 4 Volta Redonda-Barra Mansa-Itatiaia 5 Itaguaí-Mangaratiba 6 Betim-Belo Horizonte-Sete Lagoas 7 Uberaba-Araxá 8 Ouro Preto-Mariana-Teixeiras-Viçosa 9 Juiz de Fora-Ewbank da Câmara 10 Santos Dumont-Barbacena 11 Cruzeiro(SP)-São Lourenço-Varginha 12 Uberaba-Uberlândia-Araguari ESTADO DE SP 1 São Paulo-Sorocaba-Tatuí-Itapetininga 2 Santos-Peruíbe-Registro-Jacupiranga 3 São Paulo-Jundiaí-Valinhos-Campinas 4 Campinas-Sumaré-Americana-Piracicaba 5 Campinas-Limeira-São Carlos-Araraquara 6 Campinas-Poços de Caldas (MG) 7 Itapetininga-Angatuba-Itapeva-Itararé 8 Ribeirão Preto-Uberaba (MG) 9 Ribeirão Preto-Barretos-Colômbia 10 Araraquara-São José do Rio Preto 11 Botucatu-Itatinga-Chavantes-Ourinhos 12 Araçatuba-Promissão-Lins-Bauru 13 Presidente Epitácio-Rancharia 14 Ribeirão Preto-São Simão-Aguaí
  17. 17. 16TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Tabela 7 – Situação atual dos projetos do Estudo BNDES/COPPE/UFRJ BNDES/COPPE em desenvolvimento PR Londrina � Maringá MT/UFSC 152,67 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência RS Caxias � Bento Gonçalves MT/UFSC 59,78 Estudos Finalizados � Audiência Pública MG BH � �uro Preto / Cons. Lafaiete (incluindo Sete Lagoas, Divinópolis e Brumadinho) Agência de Desenvolvimento da RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte) 505 PMI publicado. Solicitação formal na ANTT. SC Itajaí-Blumenau-Rio do Sul 146 Solicitação no MT. (com extensão para Palhoça) RS Pelotas-Rio Grande MT/UFS 100 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência SP São Paulo-Itapetininga (priorizado Santos, Jundiaí, Campinas, S.J dos Campos e Sorocaba) Trem intercidades CPTM 507 Projeto executivo sendo contratado para o trecho Jundiaí e PMI para os demais trechos. BA Salvador-Conceição da Feira� Alagoinhas�Feira de Santana MT/UFBA 288 Estudos �nalizados � aguardando agendamento da audiência MA/PI Codó�Teresina�Altos MT/UFMG 244 Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência MA São Luiz � Itapecuru Mirim MT/UFMG Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência Estado Trecho Entidade Extensão (km) Situação 115 3.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros O Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros tem como atribuição elencar premissas que pudessem ser utilizadas na formulação de uma política de transporte ferroviário regional no país. Deseja-se como resultado dos trabalhos do Subgrupo 2, que as premissas elencadas, ganhem caráter de sugestão neste relatório. A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG. 3.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2 O Subgrupo 2 iniciou suas atividades realizando uma análise sobre a evolução operacional e institucional do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Esta análise retratou fatos importantes e subsidiou a proposição de premissas e sugestões a serem apresentadas ao longo deste relatório.
  18. 18. 17TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho O Subgrupo verificou que em aproximadamente 50 anos o Brasil passou de um estado rural para o urbano. Algumas estatísticas apontam para uma concentração em torno de 80% da população brasileira como residente em áreas urbanas. Em 2009, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) estimou um fluxo de 200 milhões de pessoas se deslocava diariamente em nossas áreas urbanas. Assim, evidenciou-se que esse contingente de pessoas se deslocando diariamente para satisfazer as suas necessidades básicas haveria de exigir uma estrutura complexa de sistemas de transporte, perfeitamente ajustado aos níveis de demanda existentes. Contudo, por questões estruturais, o que se assistiu foi a perda gradativa da mobilidade de pessoas e cargas em áreas urbanas, gerando um passivo considerável para a sociedade brasileira. Ao mesmo tempo, houve retrocesso institucional, quando o sistema nacional de transportes urbanos (SNTU) foi desmontado, ficando suas competências distribuídas entre diversas entidades federais (Figura 04). Figura 04 – Órgãos federais que interferem na mobilidade regional, metropolitana e urbana Ministério do Planejamento (��a��o de tarifas de trens urbanos e PAC) BNDES (Financiamento de Projetos Metropolitanos, Regionais e Urbanos) Banco do Nordeste (Financiamento de Projetos Metropolitanos, Regionais e Urbanos) Ministério das Cidades (Secretaria Nacional da Mobilidade) Ministério dos Transportes (Secretaria Nacional de Política de Transportes, Secretaria de Transportes Hidroviários) MEC Universidades (EVTEAS)DNIT (trilhos, rodovias, hidrovias) EPL (Logística Regional) Ministério da Jus��a (CONTRAN, DENATRAN) Agências ANTT (marcos regulatórios de rodovias e de ferrovias) ANTAC (marcos regulatórios, trens viários) Ministério do Turismo (Prodetur) Financiamento de Projetos de Infaestrutura de Transportes CBTU TRENSURB Órgãos Federais que Interferem na Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana
  19. 19. 18TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Sem a participação federal efetiva no trato da questão das políticas públicas para os transportes urbanos e o efeito da municipalização preconizada pela Constituição Federal de 1988, este setor ficou desprotegido, já que as municipalidades não possuem os meios e nem os recursos necessários para o seu desenvolvimento. Percebe-se que a questão da mobilidade está presente na pauta diária de governos e da sociedade civil. Entretanto, na avaliação do GTTP e CCTP não existe no País uma política adequada para o seu equacionamento. Desta forma, é imperativo que o Governo Federal reassuma a condição de principal agente no processo de desenvolvimento dos transportes públicos urbanos, como forma de promover o bem estar social e econômico do País. 3.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil O Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil tem a atribuição de elaborar e propor normas pertinentes a Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. A coordenação do subgrupo ficou a cargo do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE. 3.3.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3 Em fevereiro de 2013, o SIMEFRE foi convidado para participar Grupo de Trabalho GTTP que tem como objetivo a realização de estudos que possibilitem incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, por meio da ABNT/CB06 – Comitê Metroferroviário Brasileiro. Para tanto, o SIMEFRE, na qualidade de entidade mantenedoradoABNT/CB06,ficoucomacoordenação dos trabalhos do SGT denominado Normas Técnicas para Trens de Passageiros, tendo como atribuição elaborar e propor normas pertinentes a Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. De imediato, o CB06, solicitou ao Conselho Técnico da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas a reativação dos trabalhos da Comissão de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios. Em 16 de outubro de 2013, foi autorizado formalmente pela ABNT a reativação da CE – 06.300.03 – Comissão de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios. Em seguida foi realizada a 1ª reunião extraordinária de CE 06:300.03. Nessa reunião foi informado aos participantes o esforço de ANTT e do Ministério dos Transportes nos trabalhos de reativação dos trens regionais solicitando a colaboração para o bom desenvolvimento dos trabalhos, não somente através do comparecimento nas reuniões, mas principalmente no fornecimento de estudos e normas e documentos atualizados e utilizados em ferrovias de outros países. Na ocasião foi distribuída aos participantes a relação de normas NBR e também normas europeias para que fosse feita uma avaliação das mesmas. No caso das NBR, ficou determinado quais seriam canceladas, quais deveriam ser revisadas e quais deveriam ser elaboradas (normas novas) tendo em vista o avanço tecnológico do sistema ferroviário.
  20. 20. 19TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Em 10 de fevereiro de 2014, foi realizada a 1ª reunião ordinária da CE06:300.03, com a pauta constando da nomeação de Coordenador e Secretário e elaboração do PAN. Ficou decidido que a Comissão de estudos elaborará a revisão de pelo menos 14 normas durante este ano de 2014, independente de tradução e atualização de normas estrangeiras bem como prever a elaboração de normas que venham agregar valor ao sistema brasileiro de trens regionais. Todo o trabalho da CE foi focado principalmente na elaboração de trabalho que venha agregar qualidade aos trens regionais em estudo. 3.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos O Subgrupo 4 - Apoio técnico aos estudos para trechos ferroviários devolvidos teve a atribuição de estudar as possibilidades de preservação e criação de transporte ferroviário de passageiros na malha ferroviária existente que venha a ser devolvida pelas concessionárias, mitigando possíveis danos. A coordenação do Subgrupo 4 ficou com o GTTP e a Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG. 3.4.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4 O Subgrupo 4 trouxe ao GTTP metodologia utilizada no cadastramento da malha ferroviária brasileira, para estudos de viabilidade técnica, econômica, ambiental e jurídica, com vistas à implantação de sistemas de trens regionais de passageiros. Essa metodologia foi desenvolvida pelo Núcleo de Ensino Pesquisa em Transportes – NUCLETRANS, do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotécnica – ETG, da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – EEUFMG, com o apoio de outros especialistas em engenharia ferroviária, trazendo técnicas inovadoras no processo de cadastramento, com a utilização de um equipamento exclusivo e aplicativos desenvolvidos especificamente para este serviço no âmbito da UFMG, o qual tem propriedade protegida. Essa metodologia, segundo o Subgrupo 4 acelera o tempo de estudo requerido para avaliar devidamente as linhas férreas (como outras vias terrestres ou aquáticas), permitindo que os demais estudos tenham o tempo necessário para a sua conclusão. O Subgrupo 4 acredita que este método, apoiado pela equipe de excelência existente na EEUFMG, tem a possibilidade de, em curto prazo, fazer uma avaliação preliminar dos trechos devolvidos e a serem devolvidos pelas concessionárias dos transportes sobre trilhos. Deste modo, poderá se verificar, “a priori”, quais aqueles trechos que mereceriam estudo mais aprofundado para, dentro de uma estratégia de desenvolvimento econômico, se tornar novamente operacionais, tanto para o transporte de passageiros, misto ou para serviços de short lines. 3.5. Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária O Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária tem a atribuição de elaborar diagnósticos e propor ações que possibilitem incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, do ponto da vista da Indústria. A coordenação do Subgrupo 5 ficou a cargo da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER. 3.5.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5 O GTTP enviou à ABIFER convite para formar,
  21. 21. 20TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho organizar e coordenar o trabalho do Subgrupo e lhe atribuiu a missão de estudar e recomendar, do ponto de vista da Indústria, soluções para os projetos e fornecimentos de Material Rodante, para as Ferrovias de Passageiros, cujos estudos de viabilidade (EVTEAs) e de implantação, tanto na malha existente, como na nova malha a ser construída, serão disponibilizados pela ANTT. AABIFER,comoentidadedeclasse,congrega,naforma de seus associados, perto de 70 empresas nacionais ou multinacionais instaladas no País, fabricantes de equipamentos, componentes e materiais ferroviários. Noqueserefere,especificamente,aoMaterialRodante (veículos para uso nas malhas metroferroviárias brasileiras para o transporte de carga e passageiros), a ABIFER reúne fabricantes de: locomotivas diesel- elétricas e diesel-hidráulicas; • Vagões de carga de todos os tipos; • TGV – Trens de Alta Velocidade; • Trens regionais com tração elétrica, diesel ou híbrida; • Trens Metropolitanos; • Trens de Metrô Pesado • Trens de Metrô Leve • Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), tração elétrica ou diesel; • Veículos para o sistema Monotrilho; • Carros de Passageiros (1ª classe, classe turística, dormitório, restaurante, bagageiros). 3.6. Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação O Subgrupo 6 Sinalização e Comunicação tem a finalidade de elaborar e propor normas de comunicaçãoesinalizaçãoparaostrensdepassageiros no País. A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). 3.6.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6 O Subgrupo 6 iniciou suas atividades realizando uma análise sobre o estágio atual do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, do ponto de vista da sinalização e da comunicação. O Subgrupo parte do pressuposto que, embora o foco de suas atividades seja os trens regionais de passageiros, inclusive com interoperabilidade com a ferrovia de carga, esse modal de transporte praticamente deixou de existir no Brasil, à exceção dos trens de passageiros operados pela Vale e dos trens turísticos. Para que se tenha uma ideia da importância do transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil e do seu potencial de desenvolvimento, apresentou informações sobre o panorama do sistema metroferroviário existente. Destaca o Subgrupo 6, que em 2012 o Brasil chegou à marca de 2,6 bilhões de passageiros transportados em sistemas metroferroviários urbanos, a que se somam ao 1,5 milhão de passageiros que circulam pelos três trens regionais existentes. Ressalta ainda que só o sistema urbano, que considera metrôs e trens metropolitanos, foi responsável pelo deslocamento diário de nove milhões de passageiros por dia e os números apontam um crescimento acima de 10% em 2013, chegando próximo aos 10 milhões de passageiros/dia.
  22. 22. 21TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Salienta o Subgrupo, que o Brasil possui 15 sistemas urbanos e três trens regionais para o transporte de passageiros, que cobrem menos do que 52% dos estados Brasileiros. Juntos, esses sistemas consolidam 2.586 km de extensão, distribuídos em 40 linhas, 496 estações e uma frota de 3.919 carros. Esses sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos são operados por 11 empresas, das quais quatro são privadas. Apesar da histórica falta de investimentos expressivos para a ampliação da rede metroferroviária de transporte no Brasil, recentemente os Governos Federal, Estaduais e Municipais têm elaborado Planos e Programas com o objetivo de garantir recursos para os investimentos nas áreas de transporte e mobilidade. Esses programas liderados pelo PAC2 e PAC da Mobilidade Urbana visam, em sua maioria, a aplicação de recursos em novos projetos ou ampliação de projetos existentes. Com 30 projetos em fase adiantada grande parte já em licitação/execução, o Brasil pode vir a dobrar sua malha metroferroviária de passageiros até 2020. São 793 km em novos projetos de trilhos, que incluem metrôs, VLT, monotrilhos e trens regionais. Destaca-se, ainda, o trem Brasília-Luziânia, com seus 80 km de extensão Embora não se acredite que o projeto estará finalizado num horizonte de seis anos, ainda é possível que esteja concluído em prazo muito próximo a esse. Esse grande número de projetos ensejará a preocupação do setor público com relação às comunicações necessárias para a garantia da segurança operacional de todos os sistemas. Tendo em vista que o transporte, e em particular o metroferroviário, é um serviço público de caráter essencial, é necessário que as políticas públicas alcancem essa perspectiva, visando garantir ao cidadão a qualidade do serviço prestado e a expansão dessa qualidade aos sistemas que estão sendo e os que serão implantados.
  23. 23. 4. Produ tos Entre gues
  24. 24. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 234.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 4.1.1. Plataforma de Informações Georeferenciada O Subgrupo 1 desenvolveu uma Plataforma de Informações Georeferenciadas, na qual se concentrou diversas informações referentes ao setor de transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Esta plataforma de informação foi assim constituída: Gestão do Conhecimento Uma das primeiras preocupações do GTTP foi possibilitar a transparência de todo o trabalho realizado, para tanto, todos os documentos gerados pelo GTTP e CCTP, entre eles incluem-se: atas, apresentações, conteúdo de seminários realizados, contatos e documentos que serviram de base para os estudos realizados, foram disponibilizados nesta Plataforma que será aberta na web a qualquer cidadão que deseje informações acerca do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Atributos Para os diferentes trechos acima listados, foi retirado das bases de dados da ANTT camadas de linha, ponto e área que representavam: a linha férrea, as estações e terminais e os municípios onde a linha estava inserida. Como exemplo apresenta-se na Figura 05 o mapa da região de São Luís, com os municípios, a linha e indicado os nomes das estações ou ferrovias existentes. A camada de linha (linha férrea) consta os seguintes atributos: quilômetro final; Extensão; Tempo; Bitola; Velocidade do trecho; Concessão; Situação; Origem; Destino; Situação da Infraestrutura; Situação da Figura 05 – Mapa Exemplo da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de São Luiz a Pirapemas Superestrutura; Situação da Operação de Cargas; Situação das Edificações. As informações relativas à Situação da Infraestrutura, Situação Superestrutura, Situação Operação de cargas eSituaçãoEdificaçõesforamobtidosporumaavaliação qualitativa quanto à situação da infraestrutura, da operação e das instalações físicas das edificações pelas unidades regionais que fiscalizam os trechos. A avaliação das situações foi feita conforme Tabela 08, classificando os elementos em excelente, ótimo, bom, regular, péssimo e impróprio, para cada trecho.
  25. 25. 24TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Avaliação Situação da Infraestrutura Avaliação Situação da Superestrutura Excelente Infraestrutura sem necessidade de obras Excelente Superestrutura sem necessidade de obras Ótimo/Bom Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Superestrutura com necessidade de obras em torno de 30% Regular/Péssimo Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Superestrutura com necessidade de obras em torno de 70% Impróprio Infraestrutura com necessidade de recuperação total Impróprio Superestrutura com necessidade de recuperação total Excelente Edi�caç�es sem necessidade de obras Excelente Operação menor ou igual a um par de trens por dia Ótimo/Bom Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Operação com ocupação da capacidade em torno de 30% Regular/Péssimo Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Operação com ocupação da capacidade em torno de 70% Impróprio Edi�caç�es com necessidade de recuperação total Impróprio Operação que impossibilita totalmente passageiros Avaliação Situação das Edi�caç�es Avaliação Situação Operação de cargas Tabela 08 – Classificação dos Atributos de Situação da Via Férrea quanto a Infraestrutura, Superestrutura, Ocupação da Via com a Operação e Edificações A camada de área (municípios) consta dos seguintes atributos: nome do Município; código IBGE da cidade; estado da cidade; código IBGE do estado; microrregião do Município; código IBGE da microrregião; mesorregião do Município; código IBGE da mesorregião; população da cidade; PIB corrente do município; PIB industrial do município; PIB serviço do município; renda per capita do município; índice de desenvolvimento do município (IFDM2010); População Economicamente Ativa (PEA 2010). As informações foram obtidas nos sites do IPEA e IBGE e servirão para futuras analises. As camadas de pontos (estações e terminais) constam os seguintes atributos: Nome da Estação; Nome do Terminal; Município da Estação; Município do Terminal; Situação da Estação (Operacional ou Não); Situação do Terminal (Operacional ou Não); Estado da Estação; Estado do Terminal; Fonte da informação; Concessionária responsável pela Estação; Concessionária Responsável pelo Terminal. Nesta camada as condições das estações foram obtidas na avaliação da Situação Edificações que entrou como atributo da camada de linha. Mapas Temáticos Estão disponibilizados para análise da situação sócio econômica dos projetos listados nas Tabelas 02 a 06 mapas temáticos dos atributos quantitativos dos municípios e das linhas. Seguem na Figura 6 exemplos dos mapas temáticos para o projeto de Teresina – Altos – Campo Maior – Piripiri. IFDM 2010 PEA 2010 PIB Corrente PIB Industrial PIB Serviço População Renda Per Capita Banco de Dados Extras Na pasta referente aos dados extras constam informações da produção das malhas por trechos ferroviários acompanhados pela ANTT e alimentados pelas concessionárias. Está também disponível a Figura 06 – Exemplo de Mapas Temáticos da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de Teresina a Piripiri
  26. 26. 25TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Declaração de Rede com a ociosidade dos trechos que podem a ser utilizados para o transporte de passageiros. Resumidamente são apresentadas a produção em TU e TKU do período de 2006 a 2012 relacionando estes a concessionária com segmentação em data, mês, ano, tipo de mercadoria, cliente, Origem e Destino e qual foi a distância transportada. Adicionalmente são apresentadas tabelas referentes à avaliação subjetiva e qualitativa, ad-hoc e sem instrumentos de medição, quanto às condições dos trechos ferroviários feita pelos responsáveis de fiscalização da ANTT. Adicionais Complementaotrabalhoduaspastascominformações dos EVTEAs Existentes e em Desenvolvimentos e Informações teóricas e práticas para parametrizar informações de operação, desempenho e custos dos VLTs e das obras de recuperação dos trechos. Para conhecer a plataforma e navegar nos trechos estudos, acessar: www.antt.gov.br. 4.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros O Subgrupo 2 apresentou a seguir um elenco de sugestões para consolidar uma Política Nacional para os Transportes Terrestres Regionais, Metropolitanos e Urbanos de Passageiros e cargas compatíveis, premissas estas divididas em questões institucionais e políticas de financiamento do setor. 4.2.1.Questões Institucionais O aparelhamento institucional federal é fundamental para que o planejamento, a gestão e o financiamento dosetoranívelnacionalsejamdevidamenteexercidos. Na década de 70, quem exercia esse papel, ainda que restrito aos setores metropolitanos e urbanos era a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, a qual foi extinta em 1990, na reforma administrativa do governo à época. Era uma empresa pública de porte médio, com um corpo de cerca de 100 profissionais de nível superior, mas que tinha uma atuação efetiva na execução da política setorial dos transportes metropolitanos e urbanos. Com a sua supressão ficou um vácuo jamais preenchido na estrutura federal, o que praticamente eliminou o diálogo entre estados e municípios com o governo federal. Desta forma é imperativo para o sucesso de uma políticaparaosetorquesejareconstruídoessecenário, delegando para algum órgão específico atribuições inerentes ao planejamento, gestão e financiamento dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos no país. A sugestão deste grupo é que tal papel seja exercido por uma empresa a ser criada especificamente para este fim (EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES TERRESTRES – EBTT), vinculada ao Ministério dos Transportes, ou a um órgão ou empresa existente, como, por exemplo, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que tenha a sua estrutura e atribuições adaptadas de modo a permitir amplo cumprimento de sua nova missão: planejamento, gestão e financiamento dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos no país. Para compor o seu quadro de pessoal, com vistas a garantir um nível de excelência e reduzir o aporte de recursos para o seu financiamento, poderiam ser
  27. 27. 26TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho absorvidos funcionários de outros órgãos do governo federal, com capacidade técnica comprovada, em qualquer uma das sugestões apontadas. 4.2.2.Políticas de Financiamento do Setor O financiamento da nova estrutura institucional poderia advir de fontes diversas como novos modelos de concessão em parceria com a iniciativa privada e a extinção de setores que hoje geram passivos na operação de sistemas federais ligados aos transportes de passageiros. Outro importante aspecto é que ativos federais na estrutura nacional de transportes poderiam ser convertidos em consideráveis receitas extras desde que bem administrados. É importante lembrar que, parte desses ativos poderiam ser utilizados para agregar valor aos serviços a serem terceirizados. Com relação ao Financiamento do Desenvolvimento do Setor, o Subgrupo 2 sugere que os investimentos do setor, poderiam ser planejados e controlados pela nova empresa, órgão ou empresa existente, de fontes tradicionais como o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, convênios com entidades nacionais e internacionais e outras receitas operacionais como concessões de vias e terminais, ou de faixas de domínio. 4.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Por meio do Subgrupo 3, foi possível a reativação da CE – 06.300.03 – Comissão de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios, que iniciou estudo de algumas normas e propôs a análise futura de outras normas. 4.3.1.Normas Técnicas em Estudo O Subgrupo 3 iniciou os estudos das seguintes normas: • ABNT/NBR 9160/86 – Serviço metropolitano – Nível de conforto – acomodação em pé; •ABNT/NBR 14183/98 - Carro metropolitano – Acomodação e capacidade de passageiro; • ABNT/NBR 13067/97 – Carro metropolitano e veículo leve sobre trilhos – Determinação de ensaio; • ABNT/NBR 12068/94 – Ruídos internos e externos em carro metropolitano e veículos leves. 4.3.2.Normas Técnicas a serem Estudadas Considerando que além do conforto a grande importância da segurança, o Subgrupo 3 propôs que em paralelo aos trabalhos da CE 06:300.03, teremos também os da CE 06:300.01 – Comissão de Estudos de Equipamentos e sistemas de freios que realizará estudos para a elaboração de normas objetivando sua aplicação nos trens de passageiros. Onde as relações são apresentadas no Anexo C. 4.4.Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. 4.4.1.Considerações sobre a Legislação O Subgrupo 4 teceu considerações sobre os trechos mineiros de ferrovia, alcançados pela Resolução 4.131, de 03 de julho de 2013, alterada pela Resolução nº 4.160, de 26 de agosto de 1013 e levantou as condições dos trechos analisados, conforme Anexo D. As referidas Resoluções, apresentam como trechos economicamente inviáveis, em Minas Gerais, os seguintes: a) General Carneiro (MG) a partir do km 588+600 – Miguel Burnier (MG), incluindo: a.1) ramal de Siderúrgica (MG), contido no trecho Sabará (MG) – Miguel Burnier (MG);
  28. 28. 27TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho a.2) triângulo ferroviário e a ponte ferroviária, no sentido de Sabará (MG); b) Barão de Camargos (MG) – Lafaiete Bandeira (MG); c) Biagípolis (SP) – Itaú (MG); d) Barão de Camargos (MG) - Cataguazes (MG), adjacente ao trecho Cataguazes (MG) – Recreio (MG) – Campos dos Goytacazes (RJ); e) Corinto (MG) a partir do Km 856+100 – Alagoinhas (BA), incluindo: e.1) Ramal de Porto de Aratu (BA), contido no trecho Corinto (MG) –Alagoinhas (BA); e.2) Ramal do Complexo Petroquímico de Camaçari - COPEC (BA), contido no trecho Corinto (MG) – Alagoinhas (BA). Ao todo, a concessão ferroviária denominada Ferrovia Centro Atlântica S.A., autorizada pela Resolução 4.131 de 03/07/2013, alterada pela Resolução 4.160 de 28/06/13, está devolvendo vários trechos considerados antieconômicos ao seu modus operandi, ou econômicos, porém, de baixa lucratividade. A erradicação de trechos ferroviários regionais, considerados inviáveis ao modelo exploratório adotado pelas concessionárias, transportando basicamente granéis minerais ou agrícolas e seus derivados, não inviabiliza a utilização desses trechos para o transporte de passageiros de caráter regular ou para cargas gerais unitizadas, que hoje estão sem outra opção e refém do modal rodoviário. 4.4.2. Condição dos trechos analisados O Subgrupo levantou as condições dos trechos analisados, conforme apresentado no Anexo E. 4.5.Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária. 4.5.1.Premissas básicas para a definição de Material Rodante O Subgrupo 5 apresentou as premissas básicas levantadas pela Indústria de Trens de Passageiros, cujo conhecimento é imprescindível para o estudo e definição das opções de Material Rodante a serem recomendadas/oferecidas. São elas: a) Definição dos trechos; b) Sistema de tração; c) Compartilhamento da via com o transporte de carga; d) Dimensionamento da demanda; e) Foco de demanda em trechos urbanos; f) Características das vias e do serviço: km totais, número de estações previstas, raios de curva, velocidades (máxima/média), aceleração/ desaceleração, comunicação e sinalização, frequência, tempos de paradas, etc. g) Competição com outros modais de transporte. 4.5.2.Diagnóstico da Indústria Ferroviária Brasileira O diagnóstico apresentado pelo Subgrupo 5, mostra que se tratando de um conjunto de fabricantes nacionais e multinacionais com instalações fabris no Brasil, a Indústria está capacitada a fornecer soluções de Trens Regionais, seja em propulsão diesel, elétrica, diesel-elétrica ou híbrida e em diferentes bitolas. Entretanto, em função das premissas acima mencionadas, a Indústria poderá fornecer tanto produtos nacionais como importados ou nacionalizados; neste último caso, sempre com a prévia intenção de incentivar a progressiva fabricação de equipamentos no país. Destacou, ainda, que os fabricantes, sejam nacionais ou multinacionais, possuem suas soluções padronizadas em termos de bitola, tração, tensão de trabalho no caso de trens elétricos, gabarito, que, casos possíveis de serem adotadas, poderão reduzir consideravelmente os investimentos necessários à implantação dos projetos.
  29. 29. 28TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Considerando os 14 trechos selecionados no GTTP para efeito da elaboração dos respectivos EVTEA’s, o Subgrupo 5 antecipou que a Indústria Ferroviária BrasileiraestácapacitadaaatenderoPrograma,através de sua associada Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda, cuja fábrica sediada em Barbalha/CE já produz o VLT com as condições funcionais especificadas nos EVTEA’s acima mencionados. No Anexo F, preparado pela empresa Bom Sinal, estão descritas as características de sistemas similares, já em operação ou em fase de implantação (Recife, Maceió, Juazeiro-Crato, Fortaleza, Sobral, Natal, João Pessoa) para os quais foram especificados e estão sendo utilizados ou fornecidos os VLTs fabricados em sua fábrica de Barbalha/CE. Nesse mesmo arquivo, estão demonstrados a adequação e o atendimento do VLT da Bom Sinal aos quatro trechos mencionados com seus EVTEA’s já concluídos. Para os trechos novos de ferrovias, outras associadas, que ainda não dispõem no Brasil de unidades dedicadas à fabricação de trens regionais, poderão vir a atender, dependendo muito do que vier a ser especificado, sobretudo em termos de sistema de tração e de bitola. Os Anexos G e H, preparados pela Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda., contêm descritivo dos seus produtos, serviços e parque industrial instalado no Brasil, estando este último apto a permitir a nacionalização de produtos de seu portfólio internacional, de forma a possibilitar a elegibilidade para financiamento do BNDES, desde que tomada tal decisão em função da demanda do produto que vier a ser especificado. No caso da Alstom foi assegurado que a empresa não terá dificuldades quanto ao requisito de tração que vier a ser definido, ainda que seja mantida a especificação de motor a combustão, conforme vem sendo adotada pelos atuais programas em trechos existentes e tampouco, quanto ao requisito da bitola de 1,60m, como definido na malha ferroviária do PIL, a qual deverá a ser adotada para os trechos novos. 4.6.Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação. 4.6.1.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação Operacional. O Subgrupo 6 apresentou um diagnostico das comunicações metroferroviárias de passageiros do ponto de vista da Comunicação operacional (Anexo I). Do ponto de vista da Comunicação Operacional, destaca o Subgrupo 06, que com o transporte de mais de nove milhões de pessoas diariamente em nossos sistemas, e crescendo a uma taxa média de 10% ao ano, exige-se uma operação cada vez mais segura, rápida e eficiente, independente do tipo de sistema em operação. Essa demanda implica no estreitamento cada vez maior dos limites de segurança das operações, tanto para a movimentação dos veículos, quanto para o controle centralizado das ações e para a informação tempestiva e confiável aos passageiros. Nesse sentido, as novas tecnologias de informação e de comunicação impõem-se como fundamentais para atender aos novos projetos em desenvolvendo no País. Segundo o Subgrupo, as tecnologias utilizadas atualmente têm apresentado um sucesso parcial ao lado de várias deficiências fundamentais que tolhem o seu desempenho mais pleno e que hoje se mostram incompatíveis com as novas condições de operações críticas de demanda. Por outro lado, quaisquer das soluções hoje utilizadas, que já não atendem completamente as necessidades operacionais, não serão passíveis de ser
  30. 30. 29TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho implementadas e operadas quando se consideram os projetos de trens rápidos, como o Trem de Alta Velocidade (TAV) e os Trens Regionais, ou mesmo os projetos metroferroviários de passageiros com operações totalmente automatizadas. Alerta o Subgrupo, que a alta densidade da utilização dos transportes de passageiros sobre trilhos, aliada à necessidade de garantia de altos níveis de segurança da operação, exige a adoção de meios tecnológicos mais avançados do que os costumeiramente adotados nopaís,baseadosnumarededetelecomunicaçõesque garanta a qualidade, a confiabilidade e a segurança das informações a serem transmitidas. Para implantação dessa nova tecnologia será necessário alocar um espectro de frequência adequado que permita a sua utilização. Conclui o Subgrupo 06, que é fundamental que as políticas públicas alcancem essa perspectiva, visando garantir ao cidadão a qualidade do serviço que hoje é prestado e expandir essa qualidade aos sistemas que estão sendo implantados. 4.6.2.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação com o Usuário OSubgrupo06diagnosticoueconsolidouasprincipais tecnologias/aplicativos atualmente utilizados pelas operadoras de passageiros e suas recomendações para uma boa comunicação operador/passageiro, apontando as políticas que poderiam beneficiar o setor (Anexo I). Segundo o Subgrupo, as tecnologias recomendadas para que se tenha uma adequada comunicação com o usuário dos futuros sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos são: • Sistema de som Wi-Fi: Os alto-falantes são instalados no ponto de interesse, já munidos de amplificadores, com potência suficiente para a área de abrangência; • SMS Short Message Service: Fornecer informação ao usuário em seu celular; • Sistema de totens multimídia: Totens que permitem a vídeo conferência (imagem, voz e escrita – chat, simultâneos em tempo real) com o Centro de Informação - CIN; • Painéis Multimídia: Fornecer informações sobre anormalidades aos usuários; • Sistema para transferência de dados WI-FI do trem: Permite a transferência de arquivos do trem para o posto operacional do CCO; • Posto central de controle do sistema multimídia, além dos postos existentes, CIN, CCS, CCO.
  31. 31. 5. GTTP - Síntese dos Pro dutos En tregues
  32. 32. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 31 5. GTTP – Síntese do Produtos Entregues A Figura 07 síntetiza esquematicamente todos os produtos desenvolvidos pelos Subgrupos e consolidados pelo GTTP com o apoio do CCTP. Figura 07 – Produtos entregues GTTP Subgrupo 1 Plataforma de Informações Georreferenciadas Subgrupo 2 Premissas Ins�tucionais para a Pol��ca de TFP no Brasil Premissas Ins�tucionais para Pol��ca de Financiamento do TFP no Brasil Subgrupo 3 Estudos de Normas Técnicas Proposição de Normas Técnicas a serem estudadas Subgrupo 4 Considerações sobre a legislação que versa sobre a devolução de trechos Análise das condições de trechos Subgrupo 5 Premissas Básicas para Definção de Material Rodante Diagn�s�co da Indústria Ferroviária Brasileira Subgrupo 6 Diagn�s�co das Tecnologias de Comunicação Operacional Diagn�s�co das Tecnologias de Comunicação com o Usuário CCTP
  33. 33. 6. Conside rações Finais e Propost as GTTP
  34. 34. TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 336. Considerações Finais e Propostas - GTTP Na sequência as Considerações Finais e Propostas dos seis subgrupos do GTTP. 6.1.Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP Propõe-se fazer um estudo de pré-viabilidade seguindo o Manual de apresentação de estudos de pré-viabilidade de projetos de grande vulto para empresas estatais de capital aberto e suas subsidiárias - Versão 1.0. O roteiro de apresentação dos estudos de pré-viabilidade dos projetos de grande vulto tem quatro seções: 1. Dados cadastrais e orçamentários; 2. Análise fundamental; 3. Análise ambiental; e 4. Aspectos técnicos. Tais tipos de estudo têm por finalidade a apresentação da pré-viabilidade de projetos de grande vulto à Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual (CMA) para incorporá-los às leis orçamentárias. O Plano Plurianual 2004-2007 estabelece que os projetos de grande vulto são: I – os financiados com recursos do orçamento de investimento das estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de suas subsidiárias, cujo valor total estimado seja superior a quarenta e cinco vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da Lei Nº 8.666, de 1993; II – os financiados com recursos dos orçamentos fiscal e da seguridade ou com recursos do orçamento das empresas estatais que não se enquadram no disposto no art. 3º, § 1º, I, cujo valor total estimado seja superior a sete vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da Lei no 8.666, de 1993;4 i. Apresentação Após elaborar o estudo de pré-viabilidade do projeto, a instituição deverá apresentá-lo, conforme as orientações deste manual, à Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos (SPI) do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. A SPI tem a função de Secretaria-Executiva da CMA. ii. Apreciação A Secretaria-Executiva da CMA elaborará parecer acerca do projeto cujo estudo estiver em tela. Tal parecer será encaminhado ao Plenário da Comissão. iii. Decisão O Plenário da Comissão examinará a viabilidade técnica e socioeconômica do projeto. As decisões possíveis são: a) Aprovação sem ressalva; b) Aprovação com ressalva; c) Rejeição. Qualquerdessasdecisõesseráemitidaemdeliberação da CMA. Os projetos aprovados serão incluídos no Cadastro de Programas e Ações do Plano Plurianual e dos Orçamentos da União. Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf
  35. 35. 34TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 6.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros Conforme apresentado na Figura 08, propõe- se o Sistema Nacional de Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana que deverá ser constituído dos seguintes níveis, organizações e instrumentos: I - Nível nacional: uma Secretaria Nacional, ou uma empresa já existente que possa exercer este papel como a CBTU, ou a Empresa Brasileira dos Transportes Terrestres - EBTT, a que se refere o artigo 5º desta Lei (Anexo J), que nasceria da fusão e da reorganização das atribuições de órgãos e empresas existentes, como entidade promotora e coordenadora da implantação da Política Nacional dos Transportes Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo Ministério dos Transportes, em articulação com o órgão responsável pela coordenação da política de mobilidade nacional. II - Níveis estadual, metropolitano e municipal: a) Agencias ou outras entidades de Transportes Regionais, Metropolitanos e Urbanos, responsáveis pela elaboração dos planos de transportes para as respectivas regiões da federação, coordenando-lhes a implementação, com a cooperação da empresa ou secretaria nacional; b) Empresas executoras, a nível estadual metropolitano ou municipal, assim como os demais órgãos responsáveis pela implementação de projetos de transporte regional, metropolitano ou municipal urbano. A EBTT ou a entidade nacional a ser definida, tem por finalidade promover a efetivação da política nacional dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos, competindo-lhe, especialmente, em articulação com demais órgãos afins: I - Promover e coordenar o esquema nacional de elaboração, análise e implementação dos planos diretores de transportes regionais, metropolitanos e municipais urbanos; II - gerir a participação societária do governo federal em entidades ligadas ao Sistema Nacional de Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana; III - opinar quanto à prioridade e à viabilidade técnica e econômica de projetos de transportes terrestres regionais, metropolitanos e urbanos; IV - Promover a implantação de um processo nacional de planejamento dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos, como instrumento de compatibilização das políticas regionais, metropolitanas e locais dos transportes terrestres com o planejamento integrado de desenvolvimento dos respectivos estados, regiões metropolitanas ou áreas urbanas, bem como com a Política Nacional de Transportes e de Desenvolvimento Regional, Metropolitano e Urbano; V - promover e realizar o desenvolvimento da tecnologia de transportes regionais, metropolitanos e urbanos; VI - Ser a responsável pelos estudos e pela implementação de projetos que visem o reaproveitamento de toda malha ferroviária nacional, para o transporte de passageiros ou cargas.
  36. 36. 35TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 6.3. Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Conforme apresentado no item 4.3, o Subgrupo 3 iniciou os estudos para atualização de 4 normas técnicas e elencou 14 outras normas apresentadas no Anexo C, a serem revistas ainda em 2014. 6.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. O entendimento do Núcleo de Transportes da Universidade Federal de Minas Gerais, e ressalve- se, de todos os membros do Conselho Consultivo (CCTP) e do Grupo de trabalho Trens de Passageiros, signatários deste relatório, é que todos os trechos devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos quanto a sua destinação, reestudados, recuperados, remodelados e reutilizados dentro de uma nova ótica operacional, passando novamente a atender o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas, ampliando as opções para a melhoria da mobilidade e da logística urbana e regional, o que certamente contribuirá para a aceleração do crescimento regional, assim como para a mudança da matriz de transportes. Observando as informações demográficas e socioeconômicas levantadas em estudo anteriores do governo de Minas Gerais, foi possível inferir a potencial viabilidade de implementar e readequar os trechos ferroviários listados para o transporte regular de passageiros, sobretudo tendo em conta os dados populacionais e de produção. É necessário, entretanto, a realização de estudos mais detalhados Figura 08 – Proposta de estrutura do Sistema Nacional de Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana EMPRESA/ORGÃO Novo ou Existente DIRETORIA ADMINISTRATIVA/FINANCEIRA DIRETORIA TÉCNICA (Planejamento Estratégico) DIRETORIA DE OPERAÇÕES (Planejamento Operacional) CORRESPONDENTES REGIONAIS CINCO REGIÕES ASSESSORIA DIRETORIA DE NOVAS TECNOLOGIAS Monotrilhos. Teleféricos e outros) velocidade, Aeromóveis,(Trens de alta
  37. 37. 36TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho e aprofundados a fim de identificar questões relativas à viabilidade técnica, econômica e ambiental dos trechos devolvidos de modo a se dispor de uma avaliação mais real da adequabilidade da solução e dos custos de modernização do sistema. Noqueserefereaostrechosmineiros,incluindotrechos da Vale e MRS, somente na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) e arredores foram examinados cerca de 1.100 km dos quais, aproximadamente 90% poderiam ser aproveitados para o transporte de passageiros e/ou short lines. Além disso, foram realizados 58 estudos de pré- viabilidade aos moldes da proposta do Manual de apresentação de estudos de pré-viabilidade de projetos de grande vulto para empresas estatais de capital aberto e suas subsidiárias - Versão 1.0[1] para os trechos indicados pelo estudo o BNDES/COPPE/ UFRJ, envolvendo uma demanda estimada de cerca de 500 mil passageiros/dia. Apresentam-se possivelmente viável e, torno 13% desses trechos e 37% podem ser melhor avaliados para ver a possibilidade de uso com fins sociais. Estes projetos aparentemente viáveis totalizariam em torno de 400 mil passageiros/dia. Ressalte-se que dentre os benefícios gerados, imagina-se um ganho em redução em valores monetários de poluentes, acidentes e em tempo de viagem em média de R$1,00/passageiro, R$4,00/passageiro e R$8,00/passageiro (15min em média a menos da viagem). 6.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha Ferroviária Buscou-seaquirelacionarosdemaisprojetosexistentes no momento, além dos seis citados anteriormente que estão com o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental concluídos, para que se tenha uma ideia geral do quanto são significativas as inúmeras iniciativas dos estados e municípios. Ressalte-se que ao longo de 2013 o GTTP foi o articulador de quase a totalidade dessas ações relacionadas abaixo, apoiando e prestando informações. 6.4.1.1 Brasília – Anápolis - Goiânia Foi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério dos Transportes, Ministério da Integração Nacional, ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os estudos de viabilidade técnica para a implantação de uma ligação ferroviária entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis, para o transporte de cargas e passageiros. Os estudos já foram contratados pela ANTT e tem previsão de conclusão até o final de 2014. Esta ligação ferroviária, caso se mostre viável, poderá constituir-se em um eixo estruturante fundamental para a região Centro-Oeste, uma vez que ligará Brasília à Ferrovia Norte-Sul, possibilitando o abastecimento da região e o escoamento da produção por esta importante ferrovia. Além disso, o Trem Brasília- Anápolis-Goiânia poderá ser mais uma alternativa de mobilidade para a população do Distrito Federal, do Entorno e das cidades de Goiás, ao longo da ferrovia. 6.4.1.2 Brasília – Luziânia Foi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério dos Transportes, Ministério da Integração Nacional, ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os estudos de viabilidade técnica para o aproveitamento 1 Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf
  38. 38. 37TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho da linha ferroviária entre Brasília e Luziânia para o transporte de passageiros. A licitação para a contratação dos estudos já foi realizada pela SUDECO e a ANTT acompanhará a execução destes estudos, que devem sem concluídos ainda em 2014. A implantação do Trem Brasília-Luziânia, se mostrando viável, poderá melhorar substancialmente a qualidade de vida dos trabalhadores e estudantes quesedeslocamdiariamentepelasaídaSuldeBrasília. 6.4.1.3 Belo Horizonte A RMBH é um importante entroncamento ferroviário nacional, e a extensa malha existente corta a região de leste a oeste e de noroeste a sul, passando pela área centraldeBeloHorizonte,atingindo20dosmunicípios da região metropolitana. As três concessionárias privadas que fazem usufruto dessa malha – FCA, MRS e EFVM – trabalham predominantemente com transporte de carga, à exceção da EFVM, que possui um trem diário de passageiros entre Belo Horizonte e Vitória. Alguns trechos da malha ferroviária encontram-se hoje desativados ou abandonados. Por atender grande parte dos municípios da RMBH, é fundamental pensar o resgate desta rede para o transporte intermunicipal e regional de passageiros, antes realizado pelos chamados “trens de subúrbio” (Anexo L). A proposta de uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos foi formulada a partir da rede ferroviária existente, de uma compilação dos projetos e propostas já elaborados, e acrescida de prolongamentos e novas ligações que buscam criar uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos mais integrada e abrangente. Parte-se do pressuposto de que redes de transporte de alta capacidade são um dos principais elementos estruturadores do espaço urbano e, consequentemente, são essenciais para a conformação da rede de centralidades de uma região metropolitana. Assim, as linhas propostas procuram atender diretamente às principais centralidades da RMBH, existentes e propostas, buscando articulações ainda não existentes e proporcionando, consequentemente, sua consolidação e seu crescimento. Enquanto a utilização de ferrovias existentes minimiza custos, o traçado das linhas deste trecho permite a integração entre importantes centralidades, privilegiando novas regiões de ocupação e reduzindo o congestionamento do sistema rodoviário, com uma solução de baixíssimo impacto ambiental. Após estudos desenvolvidos pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) para o levantamento e cadastro de 1.500 km de trilhos em um raio de 150 km de Belo Horizonte e, também, uma pesquisa específica de demanda em 13 municípios da RMBH e entorno,teveinício,emjunhode2012,oProcedimento de Manifestação de Interesse (PMI). As linhas propostas (Figura 09) formam um conjunto de corredores ferroviários de transporte que conectam municípios desprovidos de infraestrutura de transporte de alta capacidade. Em Belo Horizonte essas linhas integram-se à rede de metrô e de BRT, ampliando a cobertura do sistema troncal.
  39. 39. 38TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Linha Demanda (passageiros/dia) Linha A 592.334 Linha B 97.334 Linha C 195.240 TREM 884.908 Tabela 09 – Previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024 Na concepção das linhas, foram propostas soluções que buscaram: • Mitigar os problemas operacionais advindos do compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas; • Ampliar o atendimento da população local buscando realizar o traçado em áreas mais adensadas e de maior interesse de viagens; • Maximizar a produtividade das linhas com a exclusão dos trechos de baixa demanda de passageiros. • Propor o primeiro atendimento regional sobre trilhos do estado, conectando Belo Horizonte e Sete Lagoas. No total serão 179,5 km de sistema, sendo 38,1km de recuperação e modernização de linhas abandonadas, 14 km de linhas novas e 127 km de aproveitamento e correção de traçado em faixa de domínio de ferrovias existentes, garantindo o atendimento a 17 municípios. Em termos regionais, o sistema proposto pelo Projeto TREM,juntamentecomoprojetodoferroaneldaRMBH desempenham um importante papel, pois garantem a reserva de espaço na RMBH para um futuro sistema regional onde a RMBH terá um papel central. As Tabelas 09, 10 e 11 apresentam, respectivamente, a previsãodedemandadecadalinhaparaoanode2024, os valores prévios dos investimentos esperados e os valores prévios dos custos de operação e manutenção esperados, considerados 35 anos de concessão. Figura 09 – Linhas propostas RMBH
  40. 40. 39TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Tabela 10 – Valores prévios dos investimentos esperados Mão de Obra 271.090 137.395 135.820 236.040 Material Rodante 206.500 29.750 72.800 287.700 Via Permanente 117.320 44.730 123.820 254.220 Estações 10.640 4.670 7.320 20.930 Sistemas de Bilhetagens 24.070 21.800 20.865 62.800 Total 575.620 238.345 306.078 861.690 Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C 6.4.1.4 São Paulo O Programa de Trens Regionais da CPTM foi desenvolvido considerando o recorte territorial definido como Macrometrópole Paulista, conceito geoeconômico, de escala regional, para um território queapresentafortedesenvolvimentoeconômico,com intensos fluxos de viagens de pessoas e mercadorias, polarizado por algumas cidades de elevado porte, como São Paulo e Campinas. Trata-se de um território complexo, principalmente quanto à mobilidade e à logística. O Resumo do projeto paulista completo encontra-se no Anexo M. Infraestrutura 1.634.700 529.800 1.363.600 3.528.060 Superestrutura 402.150 149.950 366.260 957.370 Estações 59.850 25.650 42.750 128.250 Material Rodante 526.500 97.500 273.000 838.500 Sistema de Sinalização e Controle 102.000 41.000 93.000 236.000 Sistema de Comunicação 8.800 3.020 6.170 17.900 Sistema de Bilhetagens 14.100 10.610 12.080 22.800 Energia 840 360 600 1.800 Oficina de Manutenção (Vias e CBTC) 72.500 51.000 72.500 72.500 Equipamentos de Manutenção 18.980 18.970 18.980 18.980 Trens de obras 4.290 2.140 4.290 8.560 Veículos de apoio 500 500 500 950 Prédios de apoio 16.000 14.900 16.600 16.600 Desapropriação 68.000 47.000 68.000 68.000 Total 2.968.200 992.400 2.455.320 5.916.270 Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C Tabela 11 – Valores prévios dos custos de operação e manutenção esperados, considerados 35 anos de concessão:Classificação A Macrometrópole Paulista reúne 173 municípios, na qual residem aproximadamente 30 milhões de pessoas - 74% da população do estado de São Paulo e 16% da população brasileira - com uma taxa de urbanização de aproximadamente de 94%. O Produto Interno Bruto (PIB) gerado na região corresponde a pouco mais de 83% do PIB estadual e 27% do PIB nacional. Na Macrometrópole Paulista encontram-se as regiões metropolitanas de São Paulo, de Campinas, da Baixada Santista, do Vale do Paraíba e Litoral Norte;
  41. 41. 40TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho três aglomerações urbanas (Jundiaí, Piracicaba e Sorocaba) e também as microrregiões de São Roque e Bragantina. OProgramadeTrensRegionaisdoestadodeSãoPaulo buscou elementos para o estabelecimento de uma futura rede de serviços ferroviários de passageiros na Macrometrópole Paulista a partir da compreensão dos fluxos de viagens atuais e da projeção estimada das demandas, com base em cenários desenvolvidos pela própria CPTM e por estudos regionais do governo do estado. O trabalho vai além da proposição de ligações com a Capital, abrangendo ligações de outros polos importantes do estado de São Paulo entre si. Os serviços ferroviários de passageiros propostos formam uma malha com extensão de 2.313 km e 50 estações, com previsão de implantação até o ano de 2040. A malha proposta pode realizar aproximadamente 325 mil viagens diárias nos diversos serviços ofertados, que representam 14% das viagens de passageiros do estado e quase 22% das viagens relacionadas com a Macrometrópole. Os projetos de ligações regionais já em estudo ou projeto considerados são: •ProjetodoTremRegionalJundiaí–SãoPaulo(Estação Água Branca); • Projeto do Trem Regional Santos (Valongo) - São Paulo passando por São Vicente, próximo à rodovia dos Imigrantes; • Projeto do Trem Regional Sorocaba – São Paulo (EstaçãoÁguaBranca),comatendimentodepassagem em São Roque; • Estudos iniciados para a ligação Jundiaí – Campinas: • Estudos da ligação Sorocaba – Campinas; • Na cidade de São Paulo foram consideradas três estações: Água Branca, para as ligações regionais do Eixo Oeste (Sorocaba e demais aproximações) e do Eixo Noroeste (Jundiaí, Campinas e aproximações); São Carlos/Parque da Moóca, para a ligação da Região Metropolitana da Baixada Santista; e Penha para a ligação da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a se confirmar com os estudos em processo de contratação. Estas estações, em um primeiro momento, foram consideradas com conexão entre si por meio da rede metroferroviária e, em um segundo momento, por meio de ligação com infraestrutura dedicada ao serviço de trens regionais. Rede Proposta Foi definida uma proposta de rede de ligações regionais de serviços ferroviários de passageiros, tendo como critério a escolha de segmentos e ligações com maiores demandas potenciais e daqueles que, mesmo não apresentando uma demanda maior, são necessários para a articulação da rede. Foram estabelecidas faixas de demanda máxima, que ordenaram hierarquicamente uma indicação do ano para a entrada em operação, tendo como horizontes os anos de 2020, 2030 e 2040, conforme os critérios apresentados na Tabela 12. Tabela 12 – Critérios para a seleção da rede de ligações projetada 2020 2030 2040 Ano Critério (demanda potencial máxima simulada com a matriz de 2035) Superior a 100 mil viagens diárias Entre 30 e 100 mil viagens diárias Entre 20 e 30 mil viagens diárias Fonte: Estudos de Mobilidade na Macrometrópole Paulista – Oficina Consultores
  42. 42. 41TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho A partir dessa seleção, foram organizados serviços conformando a rede de ligações em nove rotas: • São Paulo - Jundiaí – Campinas – São José do Rio Preto; • São Paulo – Sorocaba – Bauru - Marília; • São Paulo – São Vicente - Santos; • São Paulo – São José dos Campos – Taubaté - Guaratinguetá; • Sorocaba – Itapetininga; • São José dos Campos - Caraguatatuba; • Sorocaba – Campinas – Ribeirão Preto - Franca; • São José dos Campos – Campinas - Avaré; • Ribeirão Preto – Araraquara – Bauru. Cabe observar que o conceito de rotas estabelecido representa apenas uma organização das ligações propostas, não significando que os serviços venham a ser operados de forma estritamente vinculada à rota. Assim, poderá haver serviços que ofereçam viagens em um segmento de uma rota, por exemplo, entre Sorocaba e Bauru, junto com serviços entre Bauru e São Paulo. Da mesma forma, poderá haver serviços que se valham da infraestrutura de mais de uma rota, como por exemplo, entre Santos e Campinas. Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020 Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020 Trem Elétrico 35.783.859 44.465.513 4,35% 8.681.654 1,24 Trem a Diesel 33.875.705 44.006.910 4,76% 10.131.206 1,30 Custos dos investimentos + Custeio VPL (Mil Reais) Benefícios VPL (Mil Reais) TIRE B - C (Mil Reais) B / CSolução A configuração dos serviços deverá ser estabelecida em momentos futuros do programa e, na prática, quando da sua operação, observando necessidades do público e do mercado. Por certo, as condições para tais configurações operacionais deverão estar estabelecidas no modelo de negócio, caso venha a ser objeto de delegação a operadores privados. A Tabela 13 apresenta a síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020.
  43. 43. 42TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Figura 10 – Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2040 Figura 11 – Traçado da malha ferroviária em Montes Claros (MG) 6.4.1.5 Montes Claros A cidade de Montes Claros possui um projeto de implantação de um serviço de transporte ferroviário de passageiros, por meio de um VLT, que utilizará da malha ferroviária que corta o município, utilizando-se perto de 14 km de extensão e está sob a concessão da FCA. O Custo estimado do projeto é de R$184.940 mil (ver Anexo N).
  44. 44. 43TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 6.4.1.6 Lavras - Varginha O Circuito Ferroviário Vale Verde – CFVV – possui um projeto de revitalização da malha ferroviária entre Lavras e Varginha, num total de 122 km, que estão sob concessão da FCA, incluindo os galpões das oficinas ferroviárias em Lavras (ver Anexo O). Em um primeiro momento os galpões se transformariam em escola profissionalizante, que atenderia a formação de mão-de-obra especializada para a ferrovia. Para tanto, já possui entendimento com a FCA, o governo de Minas e o SENAI. Técnicos em Ferrovias Técnicos em Elétrica, Mecânica, Marcenaria, Solda, e Outros. Técnicos em Máquinas Ferroviárias Operadores Ferroviários Cursos de média duração Em um segundo momento o projeto prevê a consolidação de um trem turístico, aproveitando-se da riqueza ambiental da localidade. Simultaneamente, pretende-se estudar a viabilidade de uma ligação regional entre os municípios, por meio de um VLT que efetuaria viagens regulares. 6.4.1.7 Paraíba do Sul – Werneck Cavaru No objeto deste projeto ficou estabelecido que o Trecho Ferroviário a ser utilizado pelo Centro de Estudos e Pesquisa -CEPEFER, na implantação do PROJETO “Ferrovia-Escola” e na prestação do Figura 12 – Cursos profissionalizantes de média duração previstos transporte ferroviário de passageiros não regular (Trem Turístico), compreende as localidades do Centro da cidade e a localidade de Cavaru, no município de Paraíba do Sul - RJ (ver anexos P e Q) O Trecho está compreendido entre o Centro da cidade e a localidade de Cavaru, no município de Paraíba do Sul, no estado do Rio de Janeiro, totalizando 14 km de ferrovia, considerando que a FCA devolveu o trecho para a ANTT e que o mesmo precisa ser mantido em boas condições operacionais e compatível com as condições para o tráfego de veículos ferroviários, conforme inspeções realizadas pela própria Agencia Nacional de Transportes Terrestres. O projeto tem como finalidade dar suporte aos profissionais do CEPEFER no desenvolvimento das atividades de ensino, pesquisas , cursos de extensão e Capacitação tecnológica. Além disso, prevê as seguintes ações: 1) Participar da Estruturação e do Planejamento junto à Prefeitura de Paraíba do Sul e da ANTT, criando condições materiais e Institucionais para estruturação da Ferrovia-Escola, para estabelecer as condições necessáriasao desempenhoplenodesuasfunçõesem relação às dimensões de ensino, pesquisa e extensão Universitária para Educação Continuada, Inovação Tecnológica e formação técnica de profissionais, alunos e professores-pesquisadores; 2) Elaboração de Procedimentos e Normas para que a Ferrovia-Escola, possa exercer no campo do ensino, pesquisa e extensão, as funções de ser um local de ensino-aprendizagem e treinamento em serviço, formação de profissionais, inovação tecnológica e desenvolvimento de novas abordagens que aproximem as áreas acadêmicas e de serviço no campo ferroviário, tendo como objetivos específicos:
  45. 45. 44TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho a) Atender às necessidades do ensino profissional técnico de nível médio, do ensino de graduação e de Pós-Graduação em ferrovias, em especial, em relação à oferta de laboratórios técnicos de aprendizagem e de estágios curriculares supervisionados; b)DesenvolverProgramasdePós-Graduação,voltados à formação de docentes e pesquisadores em ferrovias, familiarizados com as atividades operacionais do funcionamento de uma ferrovia; c) Definir a oferta anual de vagas dos Programas de Educação e de Estágios, de modo a favorecer a formação de técnicos, graduados em nível superior e Especialistas Pós-Graduados; d) Implementar a regulamentação para as atividades nas áreas estratégicas, estimulando o trabalho em equipe multiprofissional e contribuindo para a qualificação de recursos humanos especializados; e) Estimular o desenvolvimento de linha de pesquisa de interesse das ferrovias, em conformidade com o perfil das demandas das Operadoras ferroviárias, das Empresas do setor e as diretrizes nacionais para a pesquisa e o desenvolvimento do modal ferroviário no Brasil, com foco na busca de novas tecnologias; 3) A Ferrovia-Escola, com base nos Projetos Pedagógicos do Cepefer, deverá ser organizada para cumprir o papel de: a) Buscar Parcerias Empresariais para lançamentos de novos produtos e para equipar a ferrovia com os equipamentos, estrutura física, veículos adequados, processos e sistemas de operação e manutenção de sistemas fixos e do material rodante (vagões, locomotivas e trens); b) Estabelecer convênios e contratos de cooperação técnica e científica, nas atividades técnicas e intercâmbios com Instituições e Empresas, em relação aos alunos, professores, pesquisadores e profissionais experientes para utilizar a Ferrovia-Escola, como local de troca de conhecimentos e desenvolvimento tecnológicos de produtos, sistemas e metodologias que contribuam para a solução dos principais problemas dos sistemas ferroviários; c) Experimentar atividades de melhoria de processos de gestão; d) Implantar atividades que criem condições para a adequaçãodaestruturafísicanasatividadesesistemas ferroviários; e) Estudar os fundamentos, as técnicas e as metodologias para a recuperação e modernização do parque tecnológico ferroviário; f) Criar condições para a pesquisa aplicada ao aprimoramento,àcapacitação,àeducaçãocontinuada, ao aprendizado e à criação de condições que contribuam para a formação do quadro profissional de recursos humanos; g) Aprimoramento das atividades ferroviárias vinculadas ao ensino, pesquisa e extensão, com base em avaliação permanente e incorporação de novas tecnologias em ferrovias.
  46. 46. 45TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 6.4.1.8 Uberaba - Uberlândia – Araguari Solicitação de interesse em desenvolver um serviço de transporte ferroviário regional de passageiros entre Uberlândia, Uberaba e Araguari, numa extensão de 175km, enviada ao Ministério dos Transportes. Figura 13 – Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Uberlândia-Araguari 6.4.1.9 Uberaba – Araxá -Uberlândia SolicitaçãodeinteresseemdesenvolverumserviçodetransporteferroviárioregionaldepassageirosentreUberlândia, Uberaba e Araxá, numa extensão de 300 quilômetros, enviada ao Ministério dos Transportes. Figura 14– Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Araxá-Uberlândia
  47. 47. 46TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho 6.4.1.10 Itajaí-Blumenau-Rio do Sul Encontra-se no Ministério dos Transportes, Manifestação de Interesse para a realização de estudos de viabilidade, compreendendo o trecho de ferrovia existente entre Palhoça/Florianópolis/Balneário Camboriú/Itajaí/Blumenau/Rio do Sul, cuja extensão total corresponde a 230km. 6.4.1.11 Trem do Sol – Salvador-São Luís O Termo de Cooperação entre a ANTT e a SUDENE foi assinado no último dia 24.03.2014. Constitui-se como objeto do Protocolo de Intenções a cooperação técnica e científica entre os partícipes, visando firmar o interesse conjunto na elaboração e planejamento de estudos básicos de transporte para a movimentação de passageiros (e cargas leves/encomendas) em sistemas de via fixa na região Nordeste, necessários à estruturação do projeto denominado Trem do Sol. Será estudada a viabilidade de ligação ferroviária para passageiros e cargas gerais, entre Salvador – Bahia e São Luís – Maranhão, priorizando-se os trechos que revelem a maior viabilidade para os projetos executivos. Foto ilustrativa 6.4.1.12 Escola Ferroviária - Estação Central do Município de Juatuba e a Estação do Horto em Belo Horizonte – UFMG. A Escola ferroviária da UFMG prevê a utilização do trecho pretendido para colocar em funcionamento composições com locomotivas e vagões para simular operações de serviços de passageiros como de cargas. Prevê também a instalação de laboratórios em locais estratégicos para ensinar alunos de graduação ou de cursos de pós-graduação, disciplinas relativas ao setor ferroviário, tanto referentes a infra e super estrutura como ao material rodante. A UFMG está em processo de aquisição e desenvolvimento de diversos componentes para uso ferroviário, os quais deverão dar suporte ao ensino e a pesquisa com base na linha pretendida. 6.4.1.13 VLT Campina Grande – Paraíba O traçado escolhido para a implantação de VLT foi o trecho entre o Aeroporto de Campina Grande e o Hospital da Fundação Assistencial da Paraíba – FAP, numa extensão de aproximadamente 14 km. O Centro de Controle Operacional – CCO seria implantado na área central, para permitir a manutenção dos equipamentos com maior rapidez. Pretende-se utilizar o leito da ferrovia existente, para a implantação do serviço. Entretanto, uma vistoria revelou que grande parte do trecho pretendido precisa de recuperação. A área de influência do corredor em que passa a linha férrea – Ramal Centro ao Hospital da Fundação Assistencial da Paraíba – FAP (na qual está prevista a implantação de um sistema de Veículos Leves sobre Trilhos), é muito adensada.
  48. 48. 47TRENS DE PASSAGEIROS Uma Necessidade que se Impõe Grupo de Trabalho Considerando que o total de passageiros de ônibus na região seja da ordem de 50.000 por dia, e que a taxa de mobilidade da população seja da ordem de 1,30 viagens em média (baseado em pesquisas nacionais), poder-se-ia sugerir que o público alvo daquele modal é de aproximadamente 40 mil pessoas. A partir da população recenseada na área, pode-se inferir que os demais modais seriam responsáveis pela circulação de 60 mil pessoas. Destes, considerando que apenas 20% iriam acessar o VLT diretamente ou por via de integração modal, ter- se-ia um volume de aproximadamente 12 mil pessoas. Ou seja, aproximadamente o volume estimado para o início da operação do serviço. No entanto, o projeto operacional apresentado tem porbaseumaestimativaconservadoradeimplantação de um serviço de VLT com um volume potencial de 30 mil passageiros por dia, sendo que, para o fator de hora-pico crítico tem-se, preliminarmente um volume de 12% do volume diário, ou seja, 3.600 passageiros por hora, por direção, totalizando movimentação de aproximadamente nove mil passageiros no período do pico (bairro-centro, pela manhã e centro-bairro, à noite). Cabe ressaltar que, pela especificação do serviço sugerida pela STTP, o sistema deverá ter capacidade para atender um fluxo até 70% maior do que o do início da operação, desde que introduzidas alterações na frota do VLT. Por último, no projeto em questão cabe ressaltar os seguintes aspectos: 1) A escolha natural para a implantação de um serviço de VLT é o atual leito da ferrovia sob concessão da Transnordestina S/A. 2) O traçado definido para a implantação do projeto, além de permitir uma melhor integração dos habitantes do entorno do aeroporto e ao longo dos corredores à área central do município, permitirá a implantação de um serviço de melhor qualidade para os usuários do sistema de transportes urbanos de Campina Grande, principalmente nos bairros próximos ao hospital dos funcionários públicos. A opção do uso da ferrovia existente para a implantação deste serviço irá minimizar a necessidade de mitigação por se tratar de área pública já disponível para a circulação de veículos e pessoas, com poucas interferências urbanas. O projeto inicial encontra-se no Anexo R. 6.4.1.14 Campina Grande – João Pessoa O Governo do Estado da Paraíba, deseja realizar um estudo de viabilidade para reativação do trecho ferroviário que ligava Campina Grande a João Pessoa numa extensão de aproximadamente 155 km. Essa linha fazia parte do traçado que ligava Recife a Fortaleza, passando por João Pessoa e Campina Grande. Com uma população estimada de 1,2 milhões de pessoas nas duas cidades, entende o governo que, com investimentos adequados na requalificação da infraestrutura e na aquisição de uma frota moderna, poderia ser restabelecida a ligação entre João Pessoa e Campina Grande não somente com serviços de passageiros, mas também de short line, o que poderia agregar valor a concessão da linha bem como acelerar o desenvolvimento econômico e social da região.

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