ÍNDICE




INTRODUÇÃO                                                   05
O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR             ...
PREFÁCIO


O tema aquecimento global, restrito a pauta dos ecologistas, ganhou força pelos quatro cantos do
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SUMÁRIO EXECUTIVO


Este documento visa a apresentar as principais linhas de ação do Programa Ambiental Fetranspor,
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através do replantio de 120 mil mudas de espécies de mangue, em parceria com a ONG Fundação Onda
Azul no município de Magé...
próprio governo do Estado do Rio de Janeiro, 46% de todas as viagens motorizadas, na Região
Metropolitana do Rio de Janeir...
INTRODUÇÃO


Atualmente, o setor de transporte vem chamando a atenção da comunidade internacional por ser
apontado como um...
Evolução dos Consumos Setoriais (Brasil 1970 a 2007)




Figura 2: Consumo Final de Derivados de Petróleo (BEN, 2008)


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A Tabela 1 ilustra a participação de todos os energéticos disponíveis para o transporte rodoviário no
Brasil.




Tabela 1...
responsável pelo consumo de apenas 2,7% dos derivados de petróleo no Brasil (BEN, 2008).


A emissão de gases de efeito es...
Consumo de energia nos veículos de transporte
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Figura 5– Área urbana ocupada pelo passageiro de um coletivo


O SETOR QUE MENOS IMPACTA É AQUELE QUE MAIS REALIZA


O set...
ganho ambiental devido à economia de 3,3 milhões de litros de óleo diesel, o equivalente ao
reflorestamento de aproximadam...
O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR


Historicamente, as ações relacionadas à minimização dos efeitos adversos de processos...
1. PROGRAMA ECONOMIZAR


O Programa EconomizAR da Fetranspor iniciou-se em 1997 através de parceria com a Petrobras e o
Co...
- orientação quanto ao correto abastecimento das frotas.


Os resultados do Programa EconomizAR no Estado do Rio de Janeir...
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Figura 11: Técnicos do Programa EconomizAR


Uma mensuração dos ganhos do Programa EconomizAR do ponto de vista de ameniza...
São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia, Manaus e Campinas, também contam com esse
recurso, em perfeito funcionam...
2. PROGRAMA DESPOLUIR


O Programa ambiental Despoluir foi desenvolvido pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e f...
Seguem, de forma resumida, os objetivos e especificidades deste programa nas áreas de gestão
ambiental, redução dos níveis...
Elaboração, em parceira com instituições especializadas, de estudos sobre a produção de energia limpa,
seus riscos, vantag...
•      Visitas técnicas nas empresas para verificação do sistema de tancagem, aferição de bombas de
abastecimento, de veíc...
Projeto V – Caminhoneiro amigo do meio ambiente


Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os caminhoneiro...
•      Lançamento de uma campanha educativa que conscientiza o usuário de transporte sobre a
importância de não se jogar l...
Com o Programa Despoluir, o setor de transporte brasileiro assume sua responsabilidade e contribui para
a construção de um...
3. O SELO VERDE


O Programa Selo verde foi concebido como foco na gestão ambiental compartilhada entre a iniciativa
priva...
de multas para os veículos porventura encontrados fora dos padrões ambientais. Por possuir caráter
não punitivo, constitui...
maior envolvimento da sociedade e do setor público com a parceria das Secretarias Estadual de Meio
Ambiente e Transportes ...
Acompanhando a tendência iniciada principalmente pelo setor industrial na década de 1990, verifica-se
nas empresas do seto...
Figura 18: Evento de lançamento do Selo verde em 2008


Observou-se, também, um aumento no número de veículos em conformid...
O programa tem produzido bons resultados no Estado do Rio de Janeiro, sensibilizando os empresários e os
funcionários do s...
4. COMBUSTÍVEIS E TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS


A utilização de combustíveis alternativos no setor de transporte coletivo por...
4.1.O BIODIESEL


O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como biomassa, resíduos
industr...
nomenclatura estabelecida). Por ser biodegradável, não tóxico e essencialmente livre de compostos
sulfurados e aromáticos,...
Previsão
Demanda       2006     2007           2008               2009         2010    2011    2012      2013     2014    ...
sensivelmente as emissões de gases do efeito estufa (CAMARA, 2004).


O potencial de redução dos níveis de emissão de polu...
enormes contingentes de pessoas. Na região semi-árida nordestina, vivem mais de 2 milhões de famílias
em péssimas condiçõe...
Os testes de desempenho dos ésteres metílicos mostraram um resultado bastante satisfatório, com
eficiência de queima super...
motores sofram danos irreversíveis. A entidade pede ainda que o governo aproveite a experiência com o
uso do combustível e...
O programa de Biodiesel nas frotas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro lançou de forma pioneira a
adoção do Biodiesel B5...
Figura 23- Ônibus abastecido com Biodiesel B5.


O programa alcançou, oportunamente, todos os ônibus destinados ao atendim...
A autorização concedida pela ANP à Fetranspor baseou-se no Decreto Federal Nº. 5.448/2005, que
dispõe sobre a introdução d...
Opacidade   medida 14 empresas por amostragem, 5 empresas na frota total e 9
(antes e depois)      empresas sem dados

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um experimento distribuído entre 28 empresas diferentes, atuante em 25 municípios distintos e com
uma frota total de aprox...
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Esta seção visa apresentar as principais linhas de ação do Programa Ambiental Fetranspor, iniciado em 1997 com um projeto de eficiência energética, passando à gestão ambiental empresarial e à educação ambiental do setor, alcançando a inovação tecnológica do controle de emissões de poluentes locais (Material Particulado), a utilização de combustíveis alternativos, em especial o biodiesel, chegando, finalmente, às iniciativas de compensação ambiental quanto aos níveis de emissão de gases de efeito estufa.

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  1. 1. ÍNDICE INTRODUÇÃO 05 O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR 13 1. PROGRAMA ECONOMIZAR 14 2. PROGRAMA DESPOLUIR 20 3. CONVÊNIO SELO VERDE 27 4. COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS 33 4.1. O BIODIESEL 34 4.1.1. PROGRAMA EXPERIMENTAL BIODIESEL B5 40 4.1.2. PROGRAMA EXPERIMENTAL BIODIESEL B20 50 4.2. ÔNIBUS ELÉTRICO HÍBRIDO 54 4.3. GÁS NATURAL VEICULAR 58 5. EVOLUÇÃO DOS MOTORES À DIESEL 61 6. VALE-TRANSPORTE ELETRÔNICO RIOCARD 73 7. P&D – PESQUISA E DESENVOLVIMENTO 77 7.1. ESTUDO COM O DIESEL S50 NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO 77 7.2. EMISSÕES “ON-BOARD” 92 8. COMPENSAÇÃO AMBIENTAL 93 8.1. FETRASNPOR E O PROJETO MANGUE VIVO 100 8.2. RIOCARD ECOLÓGICO 103 9. CONCLUSÕES, RESULTADOS E RECONHECIMENTOS 105 10. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 112 1
  2. 2. PREFÁCIO O tema aquecimento global, restrito a pauta dos ecologistas, ganhou força pelos quatro cantos do planeta. Seja para estampar primeiras páginas de jornal e capas de livros, seja em debates em fóruns mundiais, casas parlamentares e organizações não governamentais ou, até mesmo, nas conversas de esquina, o assunto está por toda parte. Diante dos grandes desequilíbrios na Natureza - como aquecimento global, falta de água, enchentes e destruição de cidades nas orlas marítimas de vários países do mundo –, provocados em sua maioria pelas ações do homem, torna-se cada vez mais pungente a questão ambiental. A Fetranspor, sempre alinhada não só com as causas do transporte, mas também com as da qualidade de vida da população à qual servem as empresas que compõem os sindicatos que lhe são filiados, já tem o meio ambiente como uma de suas prioridades há mais de uma década. Orgulha-se de ser precursora do Projeto EconomizAR, iniciado em 1997 por meio de parceria com os ministérios de Minas e Energia e dos Transportes e com Petrobras/Conpet, hoje elevado à categoria de Programa, após tornar-se uma realidade em quase todos os estados brasileiros e até em outros países onde atua a Petrobras. Após uma década de grandes avanços nesse Programa de eficiência energética, e da adoção de Vale- Transporte em versão eletrônica – o RioCard - , o que evita, anualmente, o corte de 11 mil árvores para produção de celulose, esta Federação apresenta amplo Programa Ambiental, descrito nas páginas a seguir, composto de sete áreas de abrangência. Trata-se de uma tomada de posição em defesa do meio ambiente, de um compromisso com a sociedade e de uma filosofia deste segmento empresarial – que tem consciência de que ainda é impossível transportar por meios rodoviários com ausência total de emissão de poluentes, por mais que a tecnologia tenha permitido grandes reduções nesses índices. Ao ler os dados aqui divulgados, porém, o leitor vai verificar que o transporte coletivo de passageiros não é o vilão da poluição do país, sendo, ao contrário, um dos setores que causa menos impactos negativos. Apesar disso, quer ser reconhecido como aquele que mais trabalha em prol da compensação ambiental dessas emissões. Como presidente executivo desta Federação, em nome de seu Conselho de Administração e dos sindicatos e empresas que compõem o Sistema Fetranspor, é com muita alegria e com o senso de estar cumprindo um dever de cidadania empresarial que apresento o Programa Ambiental Fetranspor. Lélis Marcos Teixeira Presidente Executivo da Fetranspor 2
  3. 3. SUMÁRIO EXECUTIVO Este documento visa a apresentar as principais linhas de ação do Programa Ambiental Fetranspor, iniciado em 1997 com um projeto de eficiência energética, passando à gestão ambiental empresarial e à educação ambiental do setor, alcançando a inovação tecnológica do controle de emissões de poluentes locais (Material Particulado), a utilização de combustíveis alternativos, em especial o biodiesel, chegando, finalmente, às iniciativas de compensação ambiental quanto aos níveis de emissão de gases de efeito estufa. A eficiência energética do setor vem sendo aumentada através da atuação do Programa EconomizAR, parceria da Fetranspor com a Petrobras/Conpet. Os resultados apresentados pelo programa Economizar desde sua implantação, em 1997, permitem inferir uma redução de aproximadamente 1,3 milhões de toneladas de CO2 e 27 mil toneladas de material particulado que deixaram de ser emitidos na atmosfera e uma economia de 478 milhões de litros de diesel não queimados. Em 2007, a Fetranspor realizou, de forma pioneira, o maior experimento com Biodiesel B5 em 3.500 ônibus da frota do Estado do Rio de Janeiro. Isto significou uma redução total de material particulado de 10% para cada ônibus e uma economia de 3,3 milhões de litros de óleo diesel, o equivalente ao reflorestamento de aproximadamente 11 mil árvores e a não emissão de 7 mil toneladas de CO2. Em outubro de 2008, com a assinatura do Acordo Judicial, que determinou o início do abastecimento do diesel S50 na frota cativa de ônibus do município do Rio de Janeiro, a Fetranspor, coordenadora do programa estadual de monitoramento da emissão de fumaça preta de sua frota filiada, iniciou um estudo para verificar o ganho ambiental obtido com a introdução do diesel mais limpo. Esse estudo apresentou uma redução total dos índices de opacidade (fumaça-preta) em 10% com o diesel mais limpo. O programa de combustíveis alternativos contempla, ainda, o experimento com Biodiesel B20, o qual entrou em vigor em 2009. Este experimento rodará com uma frota de 15 ônibus durante 12 meses ininterruptos e terá como parceiros o Governo do Estado, BR Distribuidora, Shell, Ipiranga, Mercedes Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus. Espera-se obter uma redução de aproximadamente 148 mil toneladas de CO2 e 3 mil toneladas de material particulado. A partir de 2010, a Fetranspor pretende iniciar testes na frota da cidade do Rio de Janeiro com veículos híbridos, em substituição aos veículos a diesel convencionais, visto que a tecnologia híbrida pode permitir o aumento de até 30% na eficiência energética do veículo (em km/l). Aliado aos Programas acima, em 2007 a Fetranspor iniciou o seu Programa de Compensação Ambiental 3
  4. 4. através do replantio de 120 mil mudas de espécies de mangue, em parceria com a ONG Fundação Onda Azul no município de Magé, quantificando uma anulação de 36 mil toneladas de CO2 na atmosfera. Já em 2010, a Fetranspor pretende lançar o seu Programa de Compensação Ambiental Compartilhado. A idéia é a adesão voluntária pelos usuários do transporte público que desejarem participar da diminuição de emissão dos gases de feito estufa, gerados pelo translado físico e individual dos mesmos, da forma que se segue: Atualmente, os 100 maiores clientes do vale-transporte eletrônico, o RioCard, respondem por 7,5% de todas as viagens de ônibus do Estado do Rio de Janeiro. Na tentativa de minimizar os impactos gerados pelo setor de transpotes, a criação do RioCard Ecológico surge como alternativa para a compensação ambiental de outras 120 mil toneladas de CO2 anualmente. A Fetranspor acredita no interesse crescente de grandes empresas clientes do RioCard no Estado do Rio de Janeiro em participar de um programa conjunto de mitigação dos efeitos adversos da emissão de gases poluentes, geradores e intensificadores do aquecimento global do planeta. A Fetranspor, alinhada com a preocupação mundial com a problemática ambiental, projeta desenvolver, implementar e operar, com a ajuda de seus usuários e empresas clientes, o maior programa de compensação ambiental do setor de transporte do país, sinalizando aos demais setores da economia ações possíveis, e pró-ativas, de responsabilidade ambiental compartilhada. O Programa Ambiental Fetranspor está estruturado para reduzir e compensar a emissão de 428 mil toneladas de CO2 anualmente. Esta redução pode ser entendida como a anulação de 24% de todas as emissões de gases de efeito estufa da frota total filiada ao sistema Fetranspor. Isso significa dizer que mais de 4.920 ônibus estarão rodando pelas ruas e rodovias do Estado do Rio de Janeiro com emissão zero de gases de efeito estufa. Conforme será demonstrado na parte introdutória deste documento, o setor de transporte urbano de passageiros por ônibus consome apenas 2,7% de todos os derivados de petróleo no país. Apesar do setor de transporte (rodoviário, aquaviário, dutoviário, aéreo e ferroviário) ser apontado como o principal da economia mundial a contribuir para o aquecimento global, pode-se entender que o transporte coletivo por ônibus não se enquadra neste paradigma. Em relação ao inventário total de emissões de CO2 do país, o setor de transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus responde por apenas 0,42% das emissões totais. Este é, certamente, o segmento de transporte menos impactante no que tange às emissões totais de gases de efeito estufa, diretamente associados ao volume total de combustíveis fósseis queimados. Em termos de volume de passageiros transportados, ou de viagens realizadas, segundo dados oficiais do 4
  5. 5. próprio governo do Estado do Rio de Janeiro, 46% de todas as viagens motorizadas, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, são realizadas por coletivos urbanos. O que se pretende demonstrar neste trabalho é a reduzida participação do transporte por ônibus na emissão total de gases de efeito estufa. O setor responde por menos de 3% das emissões totais de CO2 oriundas da queima de derivados de petróleo no país. Todavia, é responsável por metade das viagens motorizadas de passageiros somente na Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro. O setor que menos emite é o que mais transporta e o que mais ações realiza para a redução, compensação e neutralização dos níveis de emissão de gases poluentes (locais e globais). 5
  6. 6. INTRODUÇÃO Atualmente, o setor de transporte vem chamando a atenção da comunidade internacional por ser apontado como um dos mais impactantes na intensificação do aquecimento global e por seus efeitos adversos sobre o meio ambiente. De fato, o consumo de combustíveis fósseis por nossa sociedade moderna é elevado e vem sendo incentivado e fortalecido por governos, economias e culturas que apostaram no desenvolvimento pautado no uso intensivo, algumas vezes até irracional, de recursos naturais e não renováveis. Ao se analisar alternativas para o transporte público urbano nas grandes cidades, visando à alteração da matriz energética, três pontos são de importância primordial: a emissão de poluentes locais, inclusive o calor, a contribuição para o efeito estufa e a mobilidade urbana. Todavia, importa alertar quanto a real participação dos diferentes modais de transporte na emissão de gases de efeito estufa, em especial o CO2. O Gráfico a seguir apresenta a estrutura de consumo dos derivados de petróleo, comparando-os em uma mesma base energética. Nesta condição, o óleo diesel tem sua participação elevada para 39% do total nacional, seguido da gasolina (16,1%), nafta (8,7%) e gás liquefeito de petróleo (8,3%). Figura 1: Petróleo e Derivados - Estrutura do Consumo de Derivados Entre os consumidores de derivados de petróleo, o segmento mais importante é o setor de transportes, que representa 50,5% do consumo, seguido da indústria, que, incluindo o setor energético, responde por 19,1%. Na figura 1, verificamos que, atualmente, o setor de transporte consome o equivalente à metade de todos os derivados de petróleo produzidos no Brasil. 6
  7. 7. Evolução dos Consumos Setoriais (Brasil 1970 a 2007) Figura 2: Consumo Final de Derivados de Petróleo (BEN, 2008) Entretanto, o setor de transporte é amplo e subdividido em diferentes modos e classes, as quais apresentam contribuições individuais sobre a demanda de energia (combustíveis) e a emissão de gases de efeito estufa. É importante percebermos esta segmentação: no Brasil, podemos falar em transporte rodoviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e ferroviário. Os diferentes tipos de combustíveis utilizados pelo setor no Brasil podem ser observados na figura 4. Como se pode ver, o óleo diesel, em unidades de energia, é o combustível mais consumido no país atualmente - aproximadamente 50% de toda a energia total disponibilizada nos transportes (BEN, 2008). O óleo diesel é consumido basicamente pelo transporte de carga e uma parte menor é consumida pelo setor de transporte coletivo de passageiros. De todo o óleo diesel consumido no Brasil, aproximadamente 43 bilhões de litros por ano, 79% são consumidos pelo setor de transporte (33,9 bilhões de litros). Deste total, 96,5% são utilizados pelo transporte rodoviário. (BEN, 2008) 7
  8. 8. A Tabela 1 ilustra a participação de todos os energéticos disponíveis para o transporte rodoviário no Brasil. Tabela 1: Setor de Transportes – Rodoviário (BEN, 2008) Figura 3: Estrutura do consumo no Setor de Transportes (BEN, 2008) O transporte rodoviário inclui os diversos tipos de veículos que se deslocam através das rodovias e vias urbanas, transportando carga e passageiros, levando desenvolvimento e crescimento econômico a todos os cantos do país. O transporte rodoviário é, certamente, aquele que mais possui penetração nos meios físicos da sociedade brasileira. Sem ele, o país pára, inexoravelmente. Um dos grandes paradoxos da sociedade moderna é o fato de um segmento de tamanha importância para o desenvolvimento de nossas cidades sofrer inevitável associação aos problemas ambientais. Uma classificação simplista dos meios de transporte rodoviários poderia dividi-los em: transporte de carga, transporte de passageiros por ônibus urbanos, transporte de passageiros por ônibus rodoviários e transporte individual (automóveis e motos). A frota de ônibus urbanos do país está estimada em 105.000 ônibus, distribuída pelos mais de 5.000 municípios brasileiros. O consumo anual de combustível desta frota está estimado em 3,5 bilhões de litros por ano, ou seja, o equivalente a 8,5% de todo o óleo diesel consumido no Brasil (NTU, 2004). Em termos gerais, podemos concluir que o transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus é 8
  9. 9. responsável pelo consumo de apenas 2,7% dos derivados de petróleo no Brasil (BEN, 2008). A emissão de gases de efeito estufa está diretamente associada ao volume de energia consumida pelos diferentes setores da economia. Como os fatores de emissão de gás carbônico (CO2) são relativamente parecidos para os diferentes tipos de combustível, pode-se afirmar que a participação dos ônibus urbanos na emissão de gases de efeito estufa seja inferior a 3% do total de emissões geradas pelos diferentes setores da economia brasileira que consomem derivados de petróleo. Sendo assim, quando considerado o inventário total de emissões de CO2 do país, pode-se afirmar que o setor de transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus responde por apenas 0,42% do total de emissões deste gás, considerado atualmente como o principal gás de efeito estufa. O que se pretende demonstrar nesta introdução é que, apesar do segmento de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário) ser apresentado como um dos grandes vilões do agravamento do aquecimento global, o modal transporte de passageiros por ônibus é, certamente, o que menos contribui para a emissão de gases de efeito estufa no Brasil e no mundo. A Figura 5 nos prova que optar por andar de ônibus urbano contribui, não só para a redução dos níveis de emissão de gases de efeito estufa, como também para a melhoria da qualidade de vida da população. 9
  10. 10. Consumo de energia nos veículos de transporte 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 2,6 MJ/pass.*km 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 UTE um Airbus A320 Troleibus - EMTU an PTrans eta Ônibus articulado Ônibus Padron Ônibus de Chicago Moto 125 cc otor Microônibus édia Avião de 4 lugares óvel (c/4 pessoas) óvel (c/ um pessoa) V Ônibus - com Ônibus H2-m Ônibus H2-C Ciclom erciais - m Tróleibus - S a Jatos com Autom Autom Nota: Somente passageiros sentados, nos veículos coletivos Figura 4– Comparação do consumo de energia por pessoa transportada (EnvironMentality) Torna-se evidente que o transporte coletivo é muito mais eficiente do que o individual. Além disso, um aspecto muito importante é que o transporte coletivo possui uma administração sistêmica, regrada e com controle preventivo e centralizado de manutenção. Isto lhe confere organização e confiabilidade bem maiores e interfere positivamente no tráfego. Mais ainda, estudos estatísticos demonstram que a taxa de utilização da área viária é cerca de 7 a 10 vezes maior para os ônibus do que para os automóveis, de forma que um passageiro de ônibus ocupa entre 10 a 15% do espaço viário que ocuparia se estivesse de automóvel. Este fato é facilmente visível nas fotografias de uma avenida a seguir. 10
  11. 11. Figura 5– Área urbana ocupada pelo passageiro de um coletivo O SETOR QUE MENOS IMPACTA É AQUELE QUE MAIS REALIZA O setor de transporte coletivo de passageiros por ônibus do Estado do Rio de Janeiro, representado pela Fetranspor, vem atuando na área de eficiência energética e de gestão ambiental de suas frotas há mais de 13 anos, com trabalhos premiados e reconhecidos por entidades idôneas como o Programa Nacional de Racionalização do Uso de Derivados de Petróleo e do Gás Natural (Conpet), Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing no Brasil (ADVB), o Instituto Ambiental BIOSFERA, o Instituto Brasileiro de Estudos Especializados (IBRAE), Companhia Brasileira de Multimídia (CBM) em parceria com o Jornal do Brasil, JB Ecológico e JB Online. A Fetranspor, em parceria com a Petrobras e o Conpet, idealizou e desenvolveu o Programa EconomizAR, projeto de eficiência energética no setor de transporte realizado em parceria com os ministérios de Minas e Energia e dos Transportes e a Confederação Nacional do Transporte (CNT). O Programa EconomizAR iniciou suas atividades no Estado do Rio de Janeiro e, posteriormente, estendeu-se a 22 estados brasileiros. A Fetranspor opera, atualmente, a maior equipe técnica deste projeto no país, sendo entidade de referência nacional no que tange à operação de suas frotas, à eficiência energética e ao enquadramento ambiental das emissões de gases dos seus veículos. Além das atividades relacionadas à eficiência energética, a Fetranspor aderiu recentemente ao Programa Ambiental Nacional Despoluir. O Programa foi criado e lançado no início de 2007 pela CNT e atua em gestão ambiental empresarial e educação ambiental para o setor de transporte, além da eficiência energética das frotas. Todas as empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro receberão atendimento nessas áreas. A Fetranspor estuda, também, a possibilidade de utilização de sensores de escapamento embarcados capazes de diagnosticar a não conformidade do nível de emissão de cada veículo em campo. A integração da tecnologia eletrônica embarcada existente hoje, com a adoção da moderna tecnologia de bilhetagem eletrônica, poderia trazer as informações dos níveis de emissão de cada ônibus em circulação diretamente ao computador central da Fetranspor. O desenvolvimento desta tecnologia vem sendo avaliado por equipe técnica da Fetranspor e há condições de se iniciarem os primeiros testes ainda no ano de 2010. Estão sendo desenvolvidos, em parceria com as empresas distribuidoras de combustível e com as montadoras de motores e veículos, testes com combustíveis alternativos. Muitos testes já foram realizados com GNV e biodiesel. Em 2007, a Fetranspor decidiu-se por antecipar o uso de óleo diesel com 5% (B5) de biodiesel em todas as suas empresas associadas. A antecipação do uso do B5, importante passo para a melhoria da qualidade do ar, pela redução de gases de efeito estufa e outros poluentes, entre eles os óxidos de enxofre (SOx) e o material particulado (MP), representou um enorme 11
  12. 12. ganho ambiental devido à economia de 3,3 milhões de litros de óleo diesel, o equivalente ao reflorestamento de aproximadamente 12 mil árvores, e a não emissão de 7 mil toneladas de CO2. A utilização de biodiesel em porcentagens superiores 2% permite à Fetranspor requerer certificados de carbono junto aos organismos internacionais para futura comercialização. Além de implantar o bem sucedido programa de eficiência energética, Programa EconomizAR, de aderir ao amplo programa de gestão ambiental e educação ambiental, Programa Despoluir, e de promover a massificação de biocombustível, alternativa energética no setor de transporte coletivo, a Fetranspor estruturou e iniciou, em 2007, o seu Programa de Compensação Ambiental . Suas ações consistem em: reflorestamento de áreas degradadas, parques e jardins, recuperação de ecossistemas frágeis e significativos, além da possibilidade de futuro envolvimento e participação da sociedade fluminense no processo de anulação das emissões de CO2 para o meio ambiente, através da aquisição de créditos de carbono no mercado internacional. Cada um dos diferentes braços deste programa será apresentado, detalhadamente, neste texto. De forma esquemática, podemos observar na figura 8 a amplitude das ações relacionadas ao tema meio ambiente exercida pelas empresas do transporte coletivo de passageiros do Estado do Rio de Janeiro. RioCard eletrônico fim do vale transporte em papel Evolução dos motores diesel Compensação Convênio Selo Verde Combustíveis Alternativos P&D Ambiental Ônibus Programa Cartão Programa Programa Biodiesel Diesel Reflorestamento RioCard EconomizAR Despoluir B5 Elétrico Emissões S-50 Ecológico Híbrido on-board Gás Biodiesel Natural B20 Veicular Figura 6: Programa Ambiental Fetranspor 12
  13. 13. O PROGRAMA AMBIENTAL DA FETRANSPOR Historicamente, as ações relacionadas à minimização dos efeitos adversos de processos que impactam o meio ambiente começam pela avaliação e intervenção nos diferentes níveis de eficiência dos mesmos. A qualidade do transporte está ligada à eficiência energética da operação dos veículos, primeiro foco de ação deste Programa. O Programa Ambiental Fetranspor também engloba, além do que foi descrito anteriormente, o atendimento ao Programa de autocontrole da fumaça preta, criado em 2007 pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (Feema), que hoje integra o Instituto Estadual do Ambiente (Inea), o qual consiste na avaliação de cada ônibus do Estado e na identificação dos mesmos através de selo de aprovação, o Selo Verde. Outras iniciativas também estão sendo contempladas neste Programa como: a substituição do vale- transporte em papel em todo o Estado do Rio de Janeiro pelo vale-transporte eletrônico (RioCard), o desenvolvimento de sistemas de controle de emissões on-board que permitirão a avaliação, em tempo real, dos níveis de emissão de gases dos escapamentos dos ônibus das frotas filiadas ao sistema Fetranspor em todo o Estado do Rio de Janeiro e experimentos pioneiros com combustíveis e tecnologias alternativas 13
  14. 14. 1. PROGRAMA ECONOMIZAR O Programa EconomizAR da Fetranspor iniciou-se em 1997 através de parceria com a Petrobras e o Conpet iniciando com uma equipe de três técnicos operadores que passaram a monitorar e a diagnosticar as frotas de ônibus da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, quanto à conformidade com os padrões de emissão exigidos pela legislação. O Programa cresceu nos últimos anos, alcançando a maior atuação em território nacional, sendo a Fetranspor a entidade de transporte com melhores resultados e maior abrangência de operação do Programa atualmente. Hoje, são treze unidades móveis ambientais operadas por vinte e cinco técnicos altamente capacitados pela Petrobras. Figura 7: Programa EconomizAR no Estado do Rio de Janeiro O Programa conta com a adesão de nove sindicatos e, atualmente, atende a uma frota de 20.000 veículos participantes, alcançando economia estimada de 69 milhões de litros de combustível por ano. O Rio destaca-se por possuir mais de 90% dos veículos dentro dos padrões de emissão aceitáveis pelo Programa. Enquanto a Fetranspor coordena as ações e resultados do Programa, cabe aos seus sindicatos associados a execução das atividades que vão gerar os números esperados. Em visitas às empresas, os técnicos avaliam os níveis de emissão de fumaça preta das frotas. A equipe técnica do Programa EconomizAR atua em parceria com os profissionais das empresas nos seguintes pontos: - métodos e sistemática do uso racional de óleo diesel pelos transportadores; - constante monitoramento e controle do estado de conservação dos veículos, através da medição de opacidade nos escapamentos; - orientação profissional a motoristas e mecânicos; - acompanhamento e avaliação da qualidade do óleo diesel recebido das distribuidoras; - orientação e acompanhamento das práticas de armazenamento, no intuito de se evitar a contaminação do produto; - dicas e conscientização quanto à filtragem do óleo diesel antes do consumo; 14
  15. 15. - orientação quanto ao correto abastecimento das frotas. Os resultados do Programa EconomizAR no Estado do Rio de Janeiro, desde sua implantação, podem ser observados abaixo: • Veículos aferidos: 305 mil • Litros de diesel economizados: 478 milhões • Toneladas de CO2 não emitidos: 1,3 milhões • Toneladas de Material Particulado não emitidos: 28 mil • Empresas do sistema Fetranspor: 212 • Empresas participantes: 196 • Sindicatos filiados à Fetranspor: 10 • Sindicatos atendidos pelo EconomizAR: 9 • Frota filiada à Fetranspor: 20.457 veículos • Frota atendida pelo EconomizAR: 20.000 veículos • Número de unidades móveis ambientais: 13 • Número de técnicos operadores: 25 • Municípios atendidos: 60 • Municípios do Estado do Rio de Janeiro: 92 Segundo trabalho publicado pelo Conpet, associada aos benefícios ambientais de atendimento à legislação e redução da emissão de poluentes, a medição dos níveis de opacidade permite identificar não conformidades relacionadas ao mal estado de conservação dos veículos do ciclo diesel. Esta redução quase sempre precede a economia de combustível por parte dos operadores de transporte. Acompanhando uma tendência mundial, as empresas do setor de transporte também estão buscando adotar procedimentos que reflitam suas preocupações com a qualidade ambiental e com a conservação dos recursos naturais. A redução de emissão de CO2 e material particulado podem ser considerados indicadores desta tendência: no período de 1997 a 2009 houve uma maior aderência ao programa por parte dos sindicatos, que resultou em um aumento de 35 mil toneladas para 187 mil toneladas de CO2 não emitidos e de 761 toneladas para 4.087 toneladas de material particulado não emitidos por ano. 15
  16. 16. 200.000 180.000 160.000 CO2 não emitido (toneladas) 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 8: CO2 não emitido por ano em toneladas 4.500 4.000 Material Particulado não emitido (toneladas) 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 9: Material particulado não emitido por ano em toneladas 16
  17. 17. 75.000.000 70.000.000 65.000.000 60.000.000 Litros de Diesel Economizados 55.000.000 50.000.000 45.000.000 40.000.000 35.000.000 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 10: Litros de diesel economizado por ano Morar em uma cidade grande nos dias de hoje pode significar conviver com condições pouco favoráveis a uma boa qualidade de vida, tanto em países ricos como em pobres. A poluição atmosférica não faz distinção entre cor, raça ou classe social. O EconomizAR, por se focar prioritariamente na redução da fumaça preta dos veículos, vem promovendo a diminuição maciça dos níveis de emissão de material particulado inalável (PM10) e a consequente melhoria da qualidade de vida da população. As partículas inaláveis, também denominadas de PM10, são partículas de diâmetro inferior a 10 mícrons, que penetram no aparelho respiratório podendo atingir os brônquios e os alvéolos pulmonares e causar alergias, asma irritação crônica das mucosas, bronquite, enfisema pulmonar e pneumoconiose, definida como o acúmulo de “pó” nos pulmões e as reações do tecido pulmonar à presença deste “pó”. Tomando como base estudos apresentados pelo Dr. Eduardo Vasconcellos, em seu livro Transporte e Meio Ambiente, a redução dos níveis de emissão de material particulado promovida pela atividade do Programa EconomizAR no ano de 2009 poderia ser equivalente a 59 milhões de reais evitados com custos e impactos na saúde pública do Estado. 17
  18. 18. Figura 11: Técnicos do Programa EconomizAR Uma mensuração dos ganhos do Programa EconomizAR do ponto de vista de amenização do efeito estufa pode ser entendida pela tradução dos níveis de CO2 não emitidos, correspondentes ao plantio de aproximadamente 310,5 mil árvores apenas em 2008. As árvores têm a capacidade de absorver o gás carbônico gerado pela queima de combustíveis fósseis, contribuindo para a diminuição da intensificação do efeito estufa no planeta. Uma das formas mais eficazes de melhorar o transporte público em cidades de médio porte é a reorganização da oferta de ônibus comuns em corredores de ônibus de alta capacidade. No Brasil, o pioneirismo coube a Curitiba, que iniciou a implantação do seu famoso sistema em 1974, realizando ampliações e aperfeiçoamentos desde então. Outras cidades e regiões metropolitanas do Brasil, como 18
  19. 19. São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia, Manaus e Campinas, também contam com esse recurso, em perfeito funcionamento (VASCONCELLOS, 2006). O corredor de ônibus pode trazer grandes vantagens ambientais, por três motivos: a garantia de velocidade média mais elevada e constante, com redução de emissão da maioria dos poluentes; a reorganização da oferta do sistema da região do corredor, com diminuição das distâncias rodadas pelos ônibus e, portanto, das emissões; e, finalmente, a possibilidade de introdução de veículos menos poluentes, seja com motores mais eficientes, seja com formas de energia mais limpas, como o gás natural ou o veículo elétrico híbrido (VASCONCELLOS, 2006). A não priorização do transporte público pode levar à saturação das vias urbanas através da utilização exagerada do transporte individual, intensificando os impactos negativos gerados pelos congestionamentos (só na cidade do Rio de Janeiro, o aumento do custo operacional do transporte por ônibus pode chegar a 9,6%, devido aos congestionamentos). Quanto à elevação da velocidade média de operação, vale ressaltar que a variação de de 10 km/h para 20 km/h vai corresponder a redução do consumo de combustível de cerca de 18% (VASCONCELLOS, 2006). Os resultados de eficiência energética alcançados pelo Programa EconomizAR nos últimos 13 anos de operação podem ser entendidos como a anulação total dos níveis de emissão de CO2 de aproximadamente 1.158 ônibus operando normalmente, durante todos os dias do ano, no Estado do Rio de Janeiro. É como se 6% de toda a frota de ônibus do sistema Fetranspor operasse durante o ano de 2009 sem consumir nenhum litro de óleo diesel. A Fetranspor, pioneira no setor de transportes de passageiros, vem realizando este trabalho com eficiência energética há 13 anos, contribuindo para a mobilidade sustentável e a melhoria da qualidade de vida da população. 19
  20. 20. 2. PROGRAMA DESPOLUIR O Programa ambiental Despoluir foi desenvolvido pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e foi implementado pela Fetranspor em fevereiro de 2008. Seu principal objetivo é promover o engajamento dos empresários do setor, dos transportadores, dos caminhoneiros autônomos, dos taxistas e da sociedade na conservação do meio ambiente, para que atuem na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável. Figura 12: Carro e logo do Despoluir Desde sua implementação pela Fetranspor foram realizadas 20.026 medições de opacidade1 no Estado do Rio de Janeiro. A Fetranspor coordena o Programa Despoluir no Estado do Rio de Janeiro e conta com o apoio operacional de três sindicatos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Rioônibus, TransÔnibus e Setrej - que representam 70% da frota do Estado. Os sindicatos são responsáveis pelos contatos e visitas às empresas bem como pelos custos da operacionalização do programa. Cada sindicato possui uma Unidade Móvel Ambiental dotada de opacímetros para medição de gases poluentes e é operada por técnicos qualificados. O Despoluir é estruturado em dois grupos de projetos: Grupo A – Projeto Transporte; Grupo B – Projeto Cidadania para o Meio Ambiente. O principal foco está nas áreas de gestão ambiental empresarial e de educação ambiental no setor de transporte. A operação se dará por meio de técnicos formados na área ambiental, que dispõe, de unidades móveis dotadas de equipamentos e mini-laboratórios destinados ao monitoramento e acompanhamento dos desempenhos ambientais das empresas de ônibus (CNT, 2007). 1 A opacidade é utilizada em todo o mundo para classificar os níveis de emissão de veículos a diesel usados em testes de campo, em especial, no Brasil, nos programas de Inspeção e Manutenção – I/M. Os programas de monitoramento dos níveis de emissão de opacidade apóiam-se em algumas resoluções Conama para aprovação ou reprovação dos veículos em uso, através de testes de medição de gases (opacidade). Segundo a Resolução Conama 251/99, a medição de opacidade deve ser realizada com um equipamento chamado opacímetro, que deve ser homologado pelo Inmetro. O uso deste equipamento deverá seguir a norma brasileira NBR 13.037 (Gás de Escapamento Emitido por Motor a Diesel em Aceleração Livre – Determinação da Opacidade – Método de Ensaio). Em nosso programa, foram utilizados opacímetros homologados pelo Inmetro. 20
  21. 21. Seguem, de forma resumida, os objetivos e especificidades deste programa nas áreas de gestão ambiental, redução dos níveis de emissão de poluentes e educação ambiental. GRUPO A Projeto I – Redução da emissão de poluentes pelos veículos Objetivo: promover a redução de poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos, contribuindo com a sociedade para melhoria da qualidade do ar e o uso racional de combustíveis. Ações: Ampliar a regularização ambiental da frota • Aferição da emissão de poluentes através de 54 veículos equipados; • Informatização de dados para análise dos resultados; • Criação de postos fixos de atendimento em locais de grandes concentração de caminhoneiros autônomos e taxistas; • Promoção de parcerias com órgãos ambientais; • Estímulo aos empreendedores do setor para seguirem as normas ambientais relativas às emissões de poluentes veiculares; • Incentivo ao desenvolvimento de projetos de MDL (Mecanismos de Desenvolvimento Limpo); • Promoção da participação de agências de fomento para financiar projetos de troca de frota ou substituição de combustível através da oferta de créditos de carbono como garantia do pagamento; • Estabelecimento de parcerias com agentes públicos, especialmente os municipais, para incentivar o uso do transporte coletivo em substituição ao transporte individual; • Criação de parcerias com instituições públicas e privadas para fortalecer o transporte aquaviário e ferroviário. Projeto II – Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador Objetivo: reduzir a emissão de poluentes por meio da utilização de biocombustíveis, gás natural, energia elétrica, entre outros combustíveis ambientalmente adequados. Ações: Promover o uso de energia limpa pelas empresas de transporte, caminhoneiros autônomos e taxistas. 21
  22. 22. Elaboração, em parceira com instituições especializadas, de estudos sobre a produção de energia limpa, seus riscos, vantagens, formas de utilização e oportunidade para o setor de transporte. Desenvolvimento de campanhas de incentivo ao uso do biodiesel e outras combustíveis alternativos. Projeto III – Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte Objetivo: Promover a melhoria da gestão ambiental voltada para o desenvolvimento sustentável da sociedade, por meio de ações que abranjam inovações tecnológicas de cunho científico e tecnológico, como parte integrante da estratégia das empresas de transporte. Ações: 1)Estruturar e incentivar a implementação e o acompanhamento de Programa Despoluir • Consolidação e fortalecimento da CNT no Conama e demais fóruns ambientais; • Participação e apoio a realização de seminários, oficinas e palestras voltadas à capacitação profissional da área ambiental. 2)Conscientizar o setor sobre a importância estratégica da responsabilidade socioambiental. • Elaboração de manuais para orientação das empresas sobre a adoção de procedimentos adequados no dia-a-dia de suas atividades, visando a competitividade e a responsabilidade socioambiental; • Realização de palestras para empresários trabalhadores dos setores rodoviário, aquaviário e ferroviário sobre a importância da melhoria da gestão ambiental; • Formação de gestores ambientais por meio do curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão Ambiental do Transporte, em parceria com a Escola do transporte de IDT; • Inclusão dos itens de avaliação referentes às questões ambientais nas pesquisas periódicas realizadas pela CNT; • Mapeamento da necessidade de parcerias com bolsas de resíduo ou banco de empresas de reciclagem de resíduos. 3) Oferecer apoio técnico às empresas de transporte, caminhoneiros autônomos e taxistas para a gestão de combustível e redução da emissão de poluentes. • Promoção de treinamento nas empresas sobre o uso racional de combustível e lubrificante, recebimento de combustíveis, drenagem dos tanques e outros procedimentos; 22
  23. 23. • Visitas técnicas nas empresas para verificação do sistema de tancagem, aferição de bombas de abastecimento, de veículos e avaliação da qualidade do combustível; • Incentivo ao plantio de árvores para neutralizar a emissão de gás carbônico gerada pelas atividades de transporte. 4) Incentivar e auxiliar a implementação das normas IS0 14.000 nas empresas de transporte, dando suporte técnico principalmente para micro e pequenas empresas do setor. • Realização de estudo para demonstrar as vantagens econômicas de investimentos em gestão ambiental; • Divulgação de formas de implementação das normas ISO 14.000; • Elaboração de manual de gestão ambiental para o setor e oferta de suporte técnico ao empresariado para implementação das normas ISO 14.000. 5) Criar o prêmio de Excelência em Gestão Ambiental no Transporte para estimular mais empresas a adotarem a responsabilidade socioambiental. • Valorização das empresas de transporte que contribuem para a melhoria da qualidade ambiental; • Divulgação das melhores práticas de gestão socioambiental corporativa. GRUPO B Projeto IV – Taxista amigo do meio ambiente Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os taxistas para transformá-los em verdadeiros mensageiros e promotores da educação ambiental e ecológica para toda a sociedade. Ações: Tornar os taxistas educadores ambientais, contribuindo para a conscientização da sociedade em geral sobre a importância da conservação do meio ambiente. • Estimulação da atuação do taxista como disseminador de informações sobre conservação do meio ambiente e boas práticas ambientais; • Promoção do curso Taxista Amigo do Meio Ambiente, • Distribuição de material informativo e educativo para taxistas e usuários de táxi sobre preservação do meio ambiente; • Criação de um concurso para premiar os taxistas que estimulem o cuidado com o meio ambiente. 23
  24. 24. Projeto V – Caminhoneiro amigo do meio ambiente Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os caminhoneiros preparando-os para atuarem como mensageiros das boas práticas ambientais e vigilantes da conservação do meio ambiente. Ações: tornar os caminhoneiros vigilantes ambientais, incentivando sua participação efetiva na proteção ao meio ambiente. • Criação do 0800 ambiental (0800-728-2891) para receber notificações e encaminhar às autoridades competentes denúncias sobre crimes ambientais em qualquer lugar do Brasil; • Promover o curso Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente, com distribuição de material informativo e educativo; • Inclusão da educação ambiental nos cursos de formação de caminhoneiros autônomos; • Incentivo à atuação do caminhoneiro como vigilante para comunicar queimadas próximas às estradas e denunciar crimes ambientais como poluição de rios, tráfico de animais silvestres, plantas e madeira; • Estabelecimento de parceria com os órgãos ambientais para tornar as ações do Caminhoneiro Vigilante Ambiental mais efetivas. Projeto VI – Trabalhador em transporte amigo do meio ambiente Objetivo: Promover a educação ambiental e ecológica para os trabalhadores em transporte transformando-os em mensageiros e promotores de boas práticas ambientais. Ações: 1) Tornar os trabalhadores em transporte educadores ambientais, contribuindo para a conscientização do setor de transporte e da sociedade em geral sobre a importância da conservação do meio ambiente. • Promoção do curso “Trabalhador em Transporte Amigo do Meio Ambiente”, com distribuição de material informativo e educativo; • Criação de um concurso para premiar os trabalhadores em transporte que mais estimulem o cuidado com o meio ambiente. 2) Promover a educação ambiental para usuários de transporte para estimular o uso ambientalmente responsável das vias e meios de transporte. 24
  25. 25. • Lançamento de uma campanha educativa que conscientiza o usuário de transporte sobre a importância de não se jogar lixo nas estradas e vias urbanas. 3) Criar “Espaços Verdes Educadores” nas unidades do SEST/SENAT. • Desenvolvimentos de espaços como viveiros, biblioteca verde, laboratórios para atividades de educação ambiental para trabalhadores em transporte, suas famílias, jovens e crianças da comunidade. 4) Divulgar as ações ambientais do programa Despoluir para dar visibilidade ao tema “transporte e meio ambiente” e dar subsídio ao setor e à sociedade para o desenvolvimento de novos projetos ambientais. • Veiculação de informações sobre transporte e meio ambiente nos meios de comunicação da CNT; • Articulação de ações entre os meios de comunicação para sensibilizar o setor de transporte e a sociedade sobre a importância da conservação do meio ambiente; • Criação de canais de acesso às informações ambientais que possam ser utilizadas na produção de programação, veiculação de notícias e debates: Revista Transporte Anual da CNT, CBN, Rádio web Transporte Brasil da CNT, conselhos regionais do SEST/SENAT, site e assessoria de imprensa da CNT; • Identificação e divulgação de experiências exitosas em transporte e meio ambiente, como matérias jornalísticas na Revista Transporte Atual da CNT e exposição fotográfica itinerante; • Apoio a elaboração de planos e programas de comunicação nas federações, sindicatos, associações e empresas do setor; • Incentivo à coleta e difusão de informações sobre experiências ambientais junto às federações, sindicatos, associações e empresas do setor; • Inclusão no Prêmio CNT de Jornalismo a categoria “Meio Ambiente” e no Prêmio CNT de Produção Acadêmica a categoria “transporte e Meio Ambiente”; • Criação do Prêmio Verde CNT a fim de destacar o melhor invento para combater e reduzir a poluição no setor de transporte; • Elaboração de um programa anual de seminários com palestrantes de reconhecimento nacional e internacional e cursos técnicos para empresários e trabalhadores do setor de transporte. 5) Criação do portal Despoluir na internet para desenvolver a consciência ambiental em todo o setor de transporte e na sociedade em geral por meio do compartilhamento de conhecimentos sobre a questão. • Levantamento de informações e experiências para o setor e a sociedade: experiências bem sucedidas, entrevistas, notícias, fóruns, links, cursos online, bibliografia, etc. 25
  26. 26. Com o Programa Despoluir, o setor de transporte brasileiro assume sua responsabilidade e contribui para a construção de um mundo ambientalmente mais equilibrado, a CNT tem como meta torná-lo o maior programa ambiental do país na área de transporte. A figura abaixo mostra a evolução do número de medições realizado pela Fetranspor desde 2008. Conclui-se que, no período de 2008 a 2009, houve um aumento de 40% no número de medições realizadas pelo Programa Despoluir. A maior adesão é decorrente dos benefícios econômicos associados ao Programa, bem como maior conscientização das empresas da necessidade de implantar programas voltados à sustentabilidade do negócio. Evolução Anual do Número de Avaliações de Emissão de Gases 11.535 40% 8.229 2008 2009 Figura 13: Gráfico da evolução anual do número de avaliações 26
  27. 27. 3. O SELO VERDE O Programa Selo verde foi concebido como foco na gestão ambiental compartilhada entre a iniciativa privada e o Governo Estadual, voltado especificamente ao controle dos níveis de emissão de gases da frota de ônibus do Estado do Rio de Janeiro, atualmente com cerca de 20.500 ônibus, distribuídos entre as 212 empresas operadoras, transportando diariamente mais de 9 milhões de pessoas. Seu objetivo foi integrar as ações já realizadas pela Fetranspor, através dos programas EconomizAR e Despoluir, às necessidades impostas pelo Procon Fumaça Preta criado pela Feema (hoje INEA). Em Dezembro de 2007, foi assinado o Convênio Selo Verde entre a Fetranspor, o INEA, o Petrobras/Conpet e a Secretaria de Estado do Ambiente (SEA). Figura 14: Adesivo de identificação afixado aos ônibus participantes aprovados A Fetranspor iniciou as medições de emissões veiculares das empresas filiadas em 1997, com o Programa EconomizAR. Em 2007, a Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (FEEMA), que hoje integra o Instituto Estadual do Ambiente (INEA), criou o Programa de Autocontrole de Fumaça Preta em Veículos do Ciclo Diesel - Procon Fumaça Preta, com o objetivo de identificar o nível de conformidade ambiental das frotas de veículos do transporte de cargas e de passageiros, que utilizam óleo diesel como combustível automotor e atuam no Estado do Rio de Janeiro. Segundo o Programa Selo Verde, os veículos devem ser avaliados dentro de uma periodicidade média mínima de seis meses, com encaminhamento dos respectivos relatórios de avaliação ao INEA. Este instrumento compulsório de gestão ambiental pública, por ser de autocontrole, não prevê a aplicação 27
  28. 28. de multas para os veículos porventura encontrados fora dos padrões ambientais. Por possuir caráter não punitivo, constitui-se em um instrumento de gestão compartilhada. Os relatórios de avaliação informam o nível de opacidade emitido por cada veículo. A fumaça preta (opacidade) é composta na maior parte por partículas de carbono com tamanho normalmente menor que 1 m, resultante do processo de combustão do motor. Segundo a CETESB (2007), a manutenção do motor e a regulagem dos dispositivos que influenciam a queima do combustível são imprescindíveis para minimizar a emissão de fumaça preta na atmosfera, principalmente nas ocasiões em que as condições meteorológicas são desfavoráveis à dispersão de poluentes, propiciando o agravamento da poluição do ar e de suas consequências indesejáveis como, por exemplo, o aumento da incidência de doenças respiratórias. Figura 15: Assinatura do Convênio Selo Verde Inovador, o Programa Selo Verde possui metas desafiadoras, a saber: • Institui o Monitoramento da Poluição Sonora: Pioneirismo no Setor de Transportes; • Prevê o reflorestamento para compensação das emissões de gases de efeito estufa do setor; • Disponibiliza banco de dados online para gestão dos níveis de emissão em tempo real; • Institui metas para redução de CO2, Material Particulado e consumo de Óleo Diesel; • Institui limites máximos de emissão mais restritivos do que os padrões atualmente instituídos pela legislação. Para alcançar os objetivos ambientais propostos foi criado um Selo Verde que atesta, por meio de uma marca colocada voluntariamente nos veículos, que estes estão atendendo aos padrões ambientais de emissão de gases poluentes. A comunicação e a divulgação do Selo Verde pela mídia resultaram em um 28
  29. 29. maior envolvimento da sociedade e do setor público com a parceria das Secretarias Estadual de Meio Ambiente e Transportes e, consequentemente, numa maior aderência das empresas do setor de transporte. Foi criado um sistema na web com um banco de dados que disponibiliza informações em tempo real, que pode ser acessado por todos os parceiros do programa. O sistema permite a consulta do histórico e das atuais emissões de poluentes, por veículo ou empresa, em todo o Estado do Rio de Janeiro. Figura 16: PDA utilizado para leitura dos dados via web O Selo Verde é uma iniciativa pioneira no setor de transporte de passageiros do Estado do Rio de Janeiro, pois permite integrar os interesses de conservação ambiental aos de desenvolvimento econômico. Através do estabelecimento de parcerias, busca unir esforços no setor público e privado para atendimento dos requisitos ambientais. O programa possui padrões de emissões mais restritivos que os exigidos pela legislação ambiental e, em contrapartida, promove benefícios econômicos, associados à melhoria da eficiência da frota e aumento da competitividade no mercado. RESULTADOS Os dados apresentados são resultados do monitoramento quanto à conformidade com os padrões de opacidade exigidos pela legislação da frota de veículos pertencentes às empresas filiadas a Fetranspor e que adeririam voluntariamente ao programa. E resultam das ações realizadas pelos projetos EconomizAR e Despoluir. A Fetranspor possui 10 sindicatos filiados que representam 212 empresas e uma frota de 20.457 veículos com idade média de 5,5 anos. O programa contempla atualmente 20.000 veículos que representam 97% da frota de veículos das empresas filiadas a Fetranspor. 29
  30. 30. Acompanhando a tendência iniciada principalmente pelo setor industrial na década de 1990, verifica-se nas empresas do setor de transporte uma maior preocupação no atendimento à legislação, às demandas da sociedade e às exigências do mercado, no sentido de adotar procedimentos que reflitam suas preocupações com a qualidade ambiental e com a conservação dos recursos naturais. O número de medições de emissões veiculares realizadas na frota de veículos pode ser considerado um indicador desta tendência. No período de 1997 a 2008 houve uma maior aderência ao programa por parte dos sindicatos, o que resultou num aumento no número de medições realizadas por ano de 4.764 para 53.195, como mostra a figura 18. E, em 2009, já se verifica um aumento de 29% na média de medições realizadas por mês comparada a média de 2008. Número de medições realizadas 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 17: Número de medições realizadas no período de 1997 a 2009 Este crescimento indica que o Selo Verde tem sido um importante instrumento de gestão ambiental por incentivar a adesão dos empresários. Isso se dá devido à amplitude alcançada pelo selo perante a população e aos funcionários que, por meio dele, identificam os veículos que estão em conformidade e fiscalizam o trabalho que vem sendo feito. O evento realizado no dia 17 de setembro de 2008 para o lançamento oficial do “Selo Verde” (figura 19) reuniu o presidente da Fetranspor, Lélis Teixeira, o gerente executivo de Desenvolvimento Energético da Petrobras, Mozart Schmidt, o presidente da Feema, Axel Grael, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes e a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos. 30
  31. 31. Figura 18: Evento de lançamento do Selo verde em 2008 Observou-se, também, um aumento no número de veículos em conformidade com os padrões de opacidade requeridos pelo Procon Fumaça Preta. Atualmente, mais de 90% dos veículos avaliados têm sua manutenção adequada e atendem ao padrão de opacidade exigido pela legislação causando, assim, menos impacto ao meio ambiente (figura 20). 91% 87% 81% 84% 82% 83% 83% 78% 81% 79% 72% 57% 49% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Veículos em Conformidade Figura 19: Percentual de veículos em conformidade com o Procon Fumaça Preta O aumento neste percentual é um indicador de que empresas estão evoluindo e buscando adequar-se aos requisitos ambientais para efeito de atendimento da legislação e mantendo-se competitivas no mercado. Alguns processos de licitação para serviços de transporte e fornecedores já exigem das empresas o certificado de adequação ao Procon Fumaça Preta, emitido por uma organização credenciada ao INEA. O Selo Verde tem produzido no setor de transporte de passageiros do Estado do Rio de Janeiro efeito semelhante ao da certificação das normas ISO, como condição essencial de continuidade da empresa no mercado. A sustentabilidade do programa é, em parte, atribuída à percepção dos empresários e funcionários a respeito dos benefícios econômicos, ambientais e sociais, mas também, ao sucesso da parceria realizada entre os setores público e privado, que permite consolidar os interesses de execução da legislação com a melhoria da eficiência empresarial. 31
  32. 32. O programa tem produzido bons resultados no Estado do Rio de Janeiro, sensibilizando os empresários e os funcionários do setor de transporte sobre a importância do meio ambiente para a sustentabilidade do negócio e para a melhoria da qualidade de vida da população. 32
  33. 33. 4. COMBUSTÍVEIS E TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS A utilização de combustíveis alternativos no setor de transporte coletivo por ônibus é uma das áreas de atuação do Programa Ambiental Fetranspor, que vem estudando e incentivando experiências com biodiesel, betanol (mistura de biodiesel e etanol), GNV e tecnologias elétrico híbridas conforme será descrito a seguir: A importância do biodiesel como energético renovável cresce bastante no Brasil, devido, principalmente, às vantagens ambientais inerentes, como a redução da emissão de poluentes e à substituição das importações de óleo diesel. O biodiesel foi introduzido na matriz energética brasileira pela Lei 11.097, de 13/01/2005, que fixou em 5% o percentual mínimo obrigatório e determinou o prazo de 8 anos após a sua publicação para aplicação, ou seja, em janeiro de 2013, e o prazo de 3 anos para aplicação de percentual intermediário de 2%, em janeiro de 2008. O biodiesel B3 foi introduzido pela Resolução CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) nº 2/2008 e o biodiesel B4 em 01 de julho de 2009, conforme Resolução CNPE nº 2/2009. Atualmente, o percentual de biodiesel obrigatório para todo o Brasil de 5% de acordo com a Resolução CNPE nº6 de 16/09/2009. Em 2007, antecipando as metas estipuladas pela legislação, a Fetranspor e a Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro iniciaram um importante programa de biodiesel B5 visando à identificação dos aspectos relevantes ao uso deste novo combustível na matriz energética do transporte. Este programa recebeu apoio direto dos Governos Federal e Estadual, bem como das principais montadoras de motores (Mercedes Benz do Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus) e distribuidoras de combustível (Petrobras Distribuidora, Ipiranga e Shell). No período de julho a dezembro de 2007, foram abastecidos 3.500 ônibus do Estado do Rio de Janeiro com biodiesel B5, além dos 350 ônibus da frota destinada ao transporte de atletas durante os Jogos Pan- Americanos Rio 2007, neste que se tornou o maior experimento com biodiesel no Brasil. O programa de combustíveis alternativos contempla, ainda, o experimento com Biodiesel B20, o qual entrou em vigor em 2009. O referido experimento irá rodar com uma frota de 15 ônibus durante 12 meses ininterruptos e terá como parceiros o Governo do Estado, BR Distribuidora, Shell, Ipiranga, Mercedes Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus. Espera-se obter uma redução percentual de cerca de 20% de Hidrocarbonetos e 15% de Material Particulado e Monóxido de Carbono. 33
  34. 34. 4.1.O BIODIESEL O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como biomassa, resíduos industriais e esgoto sanitário, para uso em motores a combustão interna com ignição por compressão, sem necessidade de modificação ou, conforme regulamentação, para geração de outro tipo de energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustíveis de origem fóssil, atendendo às especificações da Agência Nacional de Petróleo (ANP), nos motores de ciclo diesel automotivos (caminhões, tratores, automóveis, etc.) ou estacionários (geradores de eletricidade, calor, etc.). Matérias Matéria-Prima Origem Exemplo Graxas Óleos de dendê, mamona, Agricultura Óleos e girassol, familiar e Gorduras amendoim, agro- Vegetais babaçu, soja, Tipo I negócios pinhão manso e nabo forrageiro. Óleos e Matadouros Gorduras Sebo bovino e frigoríficos Animais Óleos de fritura usados Redes de resultantes de “fast-food”, processamento comercial e indústria industrial alimentícia. Estações de “Nata sobrenadante” ou Tipo II tratamento escuma de esgotos Resíduos agrícolas e industriais de natureza Agro- graxa (borras) indústrias FONTE: (SECTI, 2006) Tabela 2: Matéria-prima para produção de biodiesel Sendo perfeitamente semelhante ao óleo diesel mineral, pode ser utilizado puro, na forma de mistura com o diesel derivado de petróleo, em variadas proporções de 1% até 100% (B1 a B100, segundo 34
  35. 35. nomenclatura estabelecida). Por ser biodegradável, não tóxico e essencialmente livre de compostos sulfurados e aromáticos, produz uma queima mais limpa, resultando em menores níveis de emissão de poluentes, quando comparado ao óleo diesel mineral. O biodiesel apresenta, também, melhores características de lubricidade. A importância do biodiesel como energético renovável cresce bastante no Brasil, quando visto sob a ótica da elevada dependência do transporte rodoviário nacional por óleo diesel. Em 2007, segundo dados do Balanço Energético Nacional, a parcela de energia fornecida pelo óleo diesel ao transporte rodoviário no Brasil chegou a 52,4% de toda a energia destinada ao setor (BEN, 2008). Para suprir esta demanda, o Brasil importou, em 2007, cerca de 5 bilhões de litros de óleo diesel (MME, 2008). Devido à alta demanda do consumo, também foram necessárias importações de petróleo leve, o qual passa a ser misturado ao petróleo nacional (em grande parte pesado) para elevação dos níveis de produção do óleo diesel. A demanda brasileira por esse combustível, no transporte rodoviário, tem crescido a uma taxa anual de 6% nos últimos 25 anos (FILHO, 2006). A utilização do biodiesel apresenta vantagens econômicas e ambientais. No aspecto ambiental, o biodiesel reduz sensivelmente as emissões de gases do efeito estufa, em qualquer proporção de misturas com o óleo diesel convencional, além de ser livre de enxofre, o que reduz a formação de ácido sulfúrico na atmosfera que se precipita na forma de chuva ácida. Por fim, dentre os poluentes regulamentados (MP, CO, NOx e HC), observa-se no biodiesel um potencial de redução dos níveis de emissão de três destes poluentes (MP, CO e HC). No aspecto econômico, o biodiesel substitui as importações de óleo diesel mineral e, com a redução de emissão de materiais particulados e de enxofre, evita custos com saúde pública. Além disso, a redução de gases responsáveis pelo efeito estufa pode gerar recursos internacionais no mercado de carbono. O uso do biodiesel no Brasil iniciou-se com a criação do Programa Nacional de Uso e Produção do Biodiesel – PNPB – pelo Governo Federal no ano de 2003. Este programa apresenta uma série de vantagens técnicas, econômicas, ambientais e sociais, conforme salienta CÂMARA FEDERAL (2004): a diversificação da Matriz Energética Brasileira; a disponibilidade de um combustível ambientalmente correto; a redução de emissões de gases causadores do efeito estufa (CO2), assim como a diminuição da emissão de material particulado, resultando em menor emissão de fumaça e fuligem; a utilização de matéria-prima renovável (biomassa) para a fabricação do biodiesel, assim como o aproveitamento sustentável dos resíduos e efluentes; a redução das importações de diesel e de petróleo; a utilização de solos inadequados para a produção de culturas alimentícias; a promoção da fixação das famílias no campo e da agricultura local sustentável, além da geração de emprego e renda no país. 35
  36. 36. Previsão Demanda 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (mil m³) Diesel 42.237 43.286 44.335 45.383 46.432 47.481 48.529 49.578 50.627 51.675 52.724 % 2% 2% 2% 3% 3% 4% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Biodiesel Volume 155 545 443 665 681 908 2.322 2.374 2.426 2.479 2.531 2.584 2.636 Adição Adição Adição facultativa Obrigatória Obrigatória Adição Obrigatória de 5% de 2% de 2% e 3% de 3% e 4% Tabela 3: Previsão de demanda de óleo diesel no Brasil Aspectos Ambientais É sabido que o óleo diesel mineral possui quantidades substantivas de enxofre sob a forma de mercaptanas, substâncias extremamente nocivas ao meio ambiente local, onde se inclui o homem. As mercaptanas compõem as emissões para a atmosfera provenientes da descarga dos motores diesel, especialmente quando funcionam fora da faixa normal (partidas e desacelerações), e em quantidades excessivas, quando os sistemas não estão ajustados ou regulados (RIBEIRO, 2001). Sabe-se também que a queima do biodiesel juntamente com o diesel mineral (Bx) favorece a oxidação das mercaptanas, transformando-as em dióxido de enxofre, um produto mais volátil e pouco menos danoso aos seres vivos que habitam especialmente nas áreas urbanas. Necessário se faz medir comparativamente as emissões de mercaptanas, para demonstrar os efeitos positivos da adição de ésteres metílicos e etílicos (biodiesel) no diesel mineral, desta concepção teórica citada (RIBEIRO, 2001). Quando o álcool, utilizado na produção de biodiesel por transesterificação, é de origem vegetal (rota etílica), a emissão de dióxido de carbono decorrente da combustão do biodiesel é reabsorvida na íntegra, pela fotossíntese, no crescimento das próximas safras das biomassas das quais são retirados o álcool e o óleo. Quando o álcool é mineral (rota metílica), só o percentual do dióxido de carbono (gás de efeito estufa) produzido pela combustão do biodiesel referente à queima do óleo vegetal (no mínimo 78%), é reabsorvido (CAMARA, 2004). Em síntese, nos casos em que todo o processo produtivo for abastecido com o combustível plenamente vegetal, o balanço de emissões de dióxido de carbono de seu ciclo de vida será nulo. Quando toda a produção for abastecida com biodiesel híbrido, as emissões de dióxido de carbono de seu ciclo de vida serão 78% menores que quando do uso exclusivo de combustíveis fósseis. Mesmo quando parte do processo produtivo utilizar combustíveis fósseis, o balanço das emissões de toda a produção será sempre inferior àquele gerado pelo uso exclusivo de combustíveis fósseis, uma vez que o biodiesel reduz 36
  37. 37. sensivelmente as emissões de gases do efeito estufa (CAMARA, 2004). O potencial de redução dos níveis de emissão de poluentes regulamentados (MP, CO, NOx, e HC) pode ser observado na figura 18. O biodiesel apresenta potencial de redução de diversos tipos de poluentes, todavia a emissão de NOx é aumentada, quando comparada às emissões características da combustão do óleo diesel. Figura 20: Percentual de variação nas emissões com o uso do Biodiesel Aspectos Sociais O grande mercado energético brasileiro e mundial poderá dar sustentação a um imenso programa de geração de emprego e renda a partir da produção do biodiesel. Estudos desenvolvidos pelos Ministérios do Desenvolvimento Agrário, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, da Integração Nacional e das Cidades mostram que a cada 1% de substituição de óleo diesel por biodiesel produzido com a participação da agricultura familiar podem ser gerados cerca de 45 mil empregos no campo, com renda média anual de aproximadamente R$ 4.900,00 por emprego (CAMARA, 2004). Admitindo-se que, para um emprego no campo são gerados três empregos na cidade, seriam criados, então, 180 mil empregos (CAMARA, 2004). A produção de oleaginosas em lavouras familiares faz com que o biodiesel seja uma alternativa potencialmente importante para a erradicação da miséria no País, pela possibilidade de ocupação de 37
  38. 38. enormes contingentes de pessoas. Na região semi-árida nordestina, vivem mais de 2 milhões de famílias em péssimas condições de vida (CAMARA, 2004).. A inclusão social e o desenvolvimento regional, especialmente via geração de emprego e renda, têm norteado as ações direcionadas à produção e consumo de biodiesel, de forma não-excludente e descentralizada em termos de rotas tecnológicas e de matérias-primas utilizadas. Aspectos Técnicos Segundo relatório do Ministério da Indústria e do Comércio, na década de 1980, os testes desenvolvidos em território nacional com vários tipos de óleos vegetais virgens transesterificados, puros ou misturados ao diesel convencional na proporção de 30%, demonstraram bons resultados quando utilizados por caminhões, ônibus e tratores. Nesses testes, foram percorridos mais de um milhão de quilômetros e os principais problemas apresentados foram associados a pequeno acúmulo de material nos bicos injetores e a um leve decréscimo da viscosidade de certos óleos lubrificantes, especialmente aqueles com elevados teores de aditivos (PARENTE, 2003). Testes de desempenho de curta duração foram também realizados em bancada dinamométrica em plena carga, com motores de injeção indireta, previamente otimizada para a queima de óleo diesel puro. Os resultados indicaram que as propriedades dos ésteres foram semelhantes às do óleo diesel, exceto pelo ponto de inflamabilidade. Verificou-se, no entanto, que algumas características do biodiesel de óleo de mamona foram diferentes daquelas dos demais, particularmente em relação à viscosidade. Sugere-se que o biodiesel de mamona não seja empregado puro, mas misturado ao diesel mineral em proporções que a viscosidade recaia na faixa da normalidade. No caso de ser cogitado o uso puro do biodiesel de mamona, deve ser estudada a possibilidade de reduzir a sua viscosidade através de um pré-aquecimento no momento da injeção no motor, prática viável no caso de motores estacionários. Outra fonte de matéria-prima disponível, sobretudo nos grandes centros urbanos, é o óleo de fritura residual. Este insumo tende a ser mais barato que os óleos vegetais virgens, além da sua utilização ser capaz de evitar a poluição dos corpos hídricos e as emissões de gases do efeito estufa, provenientes do tratamento em estações de esgoto e de sua decomposição em aterros sanitários. Segundo testes realizados por Mittelbach e Tritthart (1998), a utilização de biodiesel de óleos de fritura em motores do ciclo diesel apresentou bons resultados. Apesar de não atender a uma especificação definida, o biodiesel de óleos de fritura apresentou características bastante semelhantes aos ésteres de óleos “novos” descritos anteriormente. Por outro lado, mesmo sendo um biodiesel de óleo parcialmente “queimado”, suas características foram bastante próximas às do diesel convencional, apresentando boa homogeneidade mediante análise da curva de destilação (RIBEIRO, 2001). 38
  39. 39. Os testes de desempenho dos ésteres metílicos mostraram um resultado bastante satisfatório, com eficiência de queima superior à dos óleos vegetais “in natura”. Registrou-se menor formação de resíduos no motor e um desempenho mais homogêneo. O rendimento dos motores e o consumo de combustível são praticamente idênticos para o óleo mineral e o biodiesel. Verificou-se, porém, a combustão incompleta, como no caso dos óleos “in natura”, revelada pela formação de fumaça branca e também um efeito acentuado de lavagem do óleo lubrificante das paredes do cilindro do motor, aumentando seu desgaste. Este efeito de lavagem reduz a vida útil do lubrificante e do motor (KNOTHE, 2006). Análises têm concluído que o desempenho dos óleos etanolisados ou metanolisados nos motores diesel apresenta poucas diferenças utilizando um ou outro, e as pequenas modificações necessárias no motor são equivalentes. No entanto, o problema maior, no que diz respeito ao uso destes dois tipos de biodiesel como carburantes é quanto à diluição dos óleos lubrificantes (KNOTHE, 2006). Os desenvolvimentos futuros devem direcionar-se para a produção de óleos lubrificantes estáveis ao biodiesel, ou para a pesquisa de processamentos de óleos vegetais que produzam combustíveis que não contaminem os lubrificantes, a custos razoáveis. Testes ao redor do mundo, com várias formas de biodiesel, comprovam que há viabilidade técnica para seu uso em motores diesel convencionais. Acrescente-se, no entanto, que qualquer alteração no combustível ou mesmo a adoção de combustíveis alternativos, diferentes do óleo diesel, pode exigir adaptações no motor. Contudo, no caso de misturas de óleo diesel com pequenas proporções de biodiesel não se verifica essa necessidade, assim como na regulagem e na tecnologia de peças e componentes. Apenas é preciso que o biodiesel tenha um padrão de qualidade. É importante salientar que o biodiesel, por ser um produto natural e biodegradável, pode apresentar problemas de degradação natural. Estão sendo investigados processos que o mantenha estável. Por isso é necessário que se tenha uma qualidade definida tanto para o produto puro, quanto para a mistura com diesel. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfaeva) tem um posicionamento bastante conservador em relação ao uso do biodiesel durante os testes nos veículos. A entidade, que representa as montadoras do país, recomenda que no Brasil, o percentual da mistura do biodiesel ao petrodiesel seja inicialmente de 2%. A Confederação Nacional da Agricultura (CNA) sugere que uma adição de até 30% seria confiável, mas o Programa Nacional foi iniciado com misturas de 2% a 5%, em face da posição mais restritiva das empresas automotivas e da atual capacidade de produção de matérias-primas. A Anfavea cita que na Europa os primeiros testes foram feitos com misturas de 0,75% e sugere que o percentual da mistura adotado no Brasil seja aumentado gradativamente de modo a evitar que os 39
  40. 40. motores sofram danos irreversíveis. A entidade pede ainda que o governo aproveite a experiência com o uso do combustível em outros países e que sejam realizados “testes exaustivos para aferir a viabilidade do biodiesel em ação” (RIBEIRO, 2001). Na Itália, França, Alemanha e Argentina já existe o produto homologado e definido permitindo misturas entre 5% a 12% do biodiesel em óleo diesel. Os fabricantes de motores, autopeças e montadoras de veículos não são contrários à adoção da tecnologia do biodiesel, apenas querem que sejam tomados os devidos cuidados e que sejam feitas as devidas avaliações (RIBEIRO, 2001). O biodiesel pode ser considerado, também, como um excelente aditivo verde para o óleo diesel, pois ele pode desempenhar o papel que o enxofre desempenha para garantir a lubricidade do óleo diesel e viabilizar a utilização de diesel com baixíssimo teor de enxofre (KNOTH, 2006). As propriedades lubrificantes do óleo diesel são importantes para os equipamentos de injeção do combustível, tais como injetores e bombas. Combustíveis de baixa lubricidade aumentam o desgaste e reduzem a vida útil dos componentes. Esse problema será ainda maior quando as especificações estabelecerem, por pressões ambientais, reduções adicionais do teor de enxofre do óleo diesel (KNOTH, 2006). Em 2000, foram feitos testes, num acordo entre as empresas Delphi Diesel Systems, Stanadyne Automotive Corp., Denso Corporation, e Robert Bosch GmbH, cujos resultados mostram que a adição de 2% de biodiesel ao óleo diesel é suficiente para atingir a lubricidade atual. Acrescente-se que, se maior quantidade de biodiesel for adicionada, não haverá nenhuma conseqüência adversa para os motores (KNOTH, 2006). 4.1.1. O PROGRAMA BIODIESEL B5 O programa “O Rio de Janeiro Sai na Frente – Biodiesel 5% na Frota de Ônibus” foi idealizado pela FETRANSPOR e pela Secretaria de Estado dos Transportes (SETRANS) com o objetivo de apresentar uma alternativa energética sustentável ao transporte coletivo de passageiros do Estado do Rio de Janeiro visando à antecipação da meta prevista pela Lei Federal 11.097, de 13 de janeiro de 2005, para inserção, a partir de 2013, do Biodiesel 5% na matriz energética brasileira, adicionado ao óleo diesel comercializado junto ao consumidor final. O programa contou com a participação direta das principais montadoras de motores, além das distribuidoras de combustível, no que pode ser considerado como a maior cooperação institucional para uso final do Biodiesel em transportes do país, atualmente. Deram apoio institucional direto ao programa: Mercedes Benz do Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Petrobras Distribuidora S/A, Ipiranga e Shell. 40
  41. 41. O programa de Biodiesel nas frotas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro lançou de forma pioneira a adoção do Biodiesel B5 em 3.500 ônibus, em julho de 2007 e recebeu apoio direto do Governo Federal e Estadual.De fato, este foi um programa que projetou a imagem do Estado do Rio de Janeiro no cenário nacional e, também, internacional, um programa que necessita ser continuado. Figura 21: Adesivo de identificação do programa de utilização do biodiesel B5 afixado na frota de ônibus participante. Figura 22– Foto do primeiro abastecimento com o Biodiesel B5 41
  42. 42. Figura 23- Ônibus abastecido com Biodiesel B5. O programa alcançou, oportunamente, todos os ônibus destinados ao atendimento dos atletas durantes os Jogos Pan-Americanos, em julho de 2007, o que muito contribuiu para o fortalecimento da imagem do Estado do Rio de Janeiro suportando jogos esportivos de relevância internacional. O primeiro abastecimento da frota destinada aos Jogos Pan-Americanos Rio 2007 foi feito pela ministra- chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. Estiveram presentes, também, no evento o Ministro de Minas e Energia, Nelson Hubner, o Ministro das Cidades, Márcio Fortes, o diretor da Agência Nacional do Petróleo, Victor Martins, o Secretário de Estado dos Transportes, Júlio Lopes, a Presidente da Petrobras Distribuidora, Maria das Graças Foster, e o Diretor de Marketing da FETRANSPOR, João Augusto Monteiro. Figura 24- Primeiro abastecimento da frota destinada aos Jogos Pan-Americanos Rio 2007. 42
  43. 43. A autorização concedida pela ANP à Fetranspor baseou-se no Decreto Federal Nº. 5.448/2005, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira. No dia 9 de julho de 2007, a Autorização ANP nº 150 foi concedida à Fetranspor, que restringia o uso de B5 à frota cativa de 3.500 ônibus e limitava o consumo mensal a 11,5 milhões de litros. A antecipação do uso do biodiesel B5 necessitou ser autorizada, também, pelas montadoras de veículos e motores, em especial a Mercedes Benz e a Volkswagen, principais fornecedoras de chassis para o setor de transporte coletivo urbano do Estado do Rio de Janeiro. O principal objetivo deste programa foi introduzir o biodiesel na matriz energética do transporte coletivo de passageiros no Estado do Rio de Janeiro, de forma experimental, antecipando as metas do “Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel” que prevê a utilização do biodiesel B5 em todo o território nacional, de forma compulsória, a partir de 2010. Procurou-se, também, observar o desempenho deste importante energético quando utilizado em substituição ao óleo diesel mineral, observando os aspectos de performance do motor, eficiência energética e desempenho ambiental, no que tange a emissão de poluentes. A frota de 3.500 ônibus atendida pelo programa foi dividida entre 28 diferentes empresas distribuídas por todo o Estado do Rio de Janeiro, em especial na região metropolitana. Em cada empresa participante procurou-se avaliar os veículos, antes e depois do uso do biodiesel B5, quanto aos níveis de emissão de gases (fumaça preta) e aos níveis de consumo de cada carro (médias de km/l), procurando estabelecer e identificar possíveis alterações no desempenho energético e ambiental dos carros. A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta um resumo do programa e a figura 25 mostra a sua abrangência no Estado do Rio de Janeiro. Tabela 4- Resumo do programa de utilização do biodiesel B5 no Rio de Janeiro.. Empresas 28 empresas Frota 3.607 ônibus Volume estimado 11.712 m3/mês 25 municípios (Araruama, Armação de Búzios, Arraial do Cabo, Belford Roxo, Cabo Frio, Cachoeiras de Macacu, Duque de Caxias, Guapimirim, Iguaba Grande, Itaboraí, Japeri, Magé, Mesquita, Municípios Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Petrópolis, Queimados, Rio de Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, São Pedro da Aldeia, Saquarema, Seropédica e Teresópolis) RioÔnibus (13 empresas), Setransduc (3 empresas), Setransol (5 Sindicatos empresas), Setrerj (2 empresas) e TransÔnibus (5 empresas) Distribuidora BR (12 empresas), Ipiranga (9 empresas) e Shell (7 empresas) 43
  44. 44. Opacidade medida 14 empresas por amostragem, 5 empresas na frota total e 9 (antes e depois) empresas sem dados Dados de consumo 25 empresas com dados e 3 empresas sem dados Início do Julho (21 empresas), agosto (4 empresas), setembro (1 empresa) abastecimento e outubro (2 empresas) Figura 25- Abrangência do programa de utilização do biodiesel B5 no Estado do Rio de Janeiro. RESULTADOS A avaliação de resultados buscou sintetizar o acompanhamento dos níveis de consumo de combustível e de emissão de fumaça preta por parte da frota de ônibus vinculada ao programa. Devido ao elevado número de veículos que experimentou a mistura de biodiesel B5 durante o segundo semestre do ano de 2007, foi possível identificar apenas as médias mensais de consumo de combustível (medidas em termos de autonomia, em km/l). Não foi possível acompanhar os múltiplos efeitos e as variáveis independentes correlacionadas com o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes destes veículos, tais como linha operada, condições climáticas e de tráfego, qualidade do combustível, manutenção dos veículos, efetivação operacional dos motoristas nos veículos, etc. Sabe-se que as variáveis descritas acima são extremamente significativas, todavia, tornou-se extremamente complexo o monitoramento de 44
  45. 45. um experimento distribuído entre 28 empresas diferentes, atuante em 25 municípios distintos e com uma frota total de aproximadamente 3.500 ônibus, entre municipais, metropolitanos e intermunicipais. O importante a ser destacado nesta iniciativa é a contribuição do uso do biodiesel B5 para a redução dos níveis de emissão dos gases de efeito estufa (CO2, principalmente). Somente com os 3.500 ônibus que rodaram durante todo o segundo semestre de 2007 foram evitadas a emissão de cerca de 7 mil toneladas de CO2 na atmosfera, o que seria equivalente ao plantio de aproximadamente 12 mil árvores. Opacidade O acompanhamento dos níveis de emissão de opacidade objetivou identificar as variações esperadas com o uso do biodiesel B5 em motores de combustão interna de ciclo diesel. A avaliação da emissão de fumaça preta (opacidade) é um indicador do estado de conservação dos veículos a diesel e um meio de medir o desempenho ambiental de um determinado combustível em ciclo diesel. Em estudos apresentados pela Mercedes Benz, observou-se uma redução dos níveis de emissão de fumaça preta da ordem de 10%. Esta redução foi medida em testes de bancada e sinaliza o melhor desempenho ambiental da frota movida com o biodiesel B5 (MERCEDES BENZ, 2007). A opacidade é utilizada em todo o mundo para classificar os níveis de emissão de veículos a diesel usados em testes de campo, em especial, no Brasil, nos programas de Inspeção e Manutenção – I/M. Os programas de monitoramento dos níveis de emissão de opacidade apóiam-se em algumas resoluções Conama para aprovação ou reprovação dos veículos em uso, através de testes de medição de gases (opacidade). Segundo a Resolução Conama 251/99, a medição de opacidade deve ser realizada com um equipamento chamado opacímetro, que deve ser homologado pelo Inmetro. O uso deste equipamento deverá seguir a norma brasileira NBR 13.037 (Gás de Escapamento Emitido por Motor a Diesel em Aceleração Livre – Determinação da Opacidade – Método de Ensaio). Em nosso programa, foram utilizados opacímetros homologados pelo Inmetro. 45

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